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130 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Anwendungsgebiete, Ausführungen

Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen


Die Verbrennungsvorgänge im Dieselmotor Der mechanischen Regelung der Verteiler-
hängen in entscheidendem Maße davon ab, einspritzpumpen folgte die elektronische
wie der Kraftstoff von der Einspritzanlage Regelung mit elektrischem Stellwerk. Später
aufbereitet wird. Die Einspritzpumpe spielt kamen dann Pumpen mit Hochdruckma-
hierbei eine wesentliche Rolle. Sie erzeugt gnetventil auf den Markt.
den zum Einspritzen benötigten Druck. Der
Kraftstoff wird über Hochdruckleitungen Verteilereinspritzpumpen zeichnen sich
zu den Einspritzdüsen gefördert und in den neben ihrer kompakten Bauform auch
Brennraum eingespritzt. Kleine, schnell durch ihre vielseitigen Einsatzbereiche bei
laufende Dieselmotoren erfordern eine Ein- Pkw, leichten Nkw, Stationärmotoren, Bau-
spritzanlage mit hoher Leistungsfähigkeit, und Landmaschinen (Off Highway) aus.
schnellen Einspritzfolgen, geringem Ge- Nenndrehzahl, Leistung und Bauform
wicht und kleinem Einbauvolumen. Die des Dieselmotors geben den Anwendungs-
Verteilereinspritzpumpen erfüllen diese bereich und die Auslegung der Verteilerein-
Forderungen. Sie bestehen aus einem spritzpumpe vor. Sie finden Anwendung für
kleinen, kompakten Aggregat, das Förder- Motoren mit 3...6 Zylindern.
pumpe, Hochdruckpumpe und Regelung
umfasst. Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen
werden für Motoren mit einer Leistung bis
Anwendungsgebiete zu 30 kW pro Zylinder eingesetzt, Radial-
kolben-Verteilereinspritzpumpen bis zu
Seit der Einführung im Jahr 1962 wurde die 45 kW pro Zylinder.
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe zur Verteilereinspritzpumpen werden mit
meistverwendeten Einspritzpumpe in Pkw. Kraftstoff geschmiert und sind daher
Einspritzpumpe und Regler wurden ständig wartungsfrei.
weiterentwickelt. Die Erhöhung des Ein-
spritzdrucks war notwendig, um bei Moto- Ausführungen
ren mit Direkteinspritzung eine Senkung des
Kraftstoffverbrauchs zu erzielen und gerin- Man unterscheidet die Verteilereinspritz-
gere Abgasgrenzwerte einhalten zu können. pumpen nach der Art ihrer Mengensteue-
Insgesamt wurden bei Bosch zwischen 1962 rung, ihrer Hochdruckerzeugung und ihrer
und 2001 über 45 Millionen Axialkolben- Regelung (Bild 1).
und Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen
VE und VR gefertigt. Entsprechend vielfältig Art der Mengensteuerung
sind Ihre Bauformen und der Aufbau des Kantengesteuerte Einspritzpumpen
Gesamtsystems. Die Einspritzdauer wird über Steuerkanten,
Bohrungen und Schieber verändert. Ein
Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen für hydraulischer Spritzversteller verändert den
Motoren mit indirekter Einspritzung (IDI) Einspritzbeginn.
erzeugen Drücke bis zu 350 bar (35 MPa) an
der Einspritzdüse. Für Motoren mit direkter Magnetventilgesteuerte Einspritzpumpen
Einspritzung (DI) werden sowohl Axial- Ein Hochdruck-Magnetventil verschließt
als auch Radialkolben-Verteilereinspritz- den Hochdruckraum und bestimmt so Ein-
pumpen eingesetzt. Sie erzeugen Drücke bis spritzbeginn und Einspritzdauer. Radial-
900 bar (90 MPa) für langsam laufende kolben-Verteilereinspritzpumpen werden
und bis zu 1900 bar (190 MPa) für schnell ausschließlich über Magnetventile gesteuert.
laufende Motoren.

K. Reif (Hrsg.), Klassische Diesel-Einspritzsysteme, DOI 10.1007/978-3-8348-8664-4_9,


© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2012
Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Ausführungen 131

Art der Hochdruckerzeugung Kurbelwellenwinkel und -drehzahl, Lade-


Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen VE druck, Ansaugluft-, Kühlmittel- und Kraft-
Sie komprimieren den Kraftstoff mit einem stofftemperatur, Fahrgeschwindigkeit usw.).
Kolben, der sich axial zur Antriebswelle der Das Steuergerät steuert dann das Stellwerk
Pumpe bewegt. bzw. die Magnetventile in der Einspritz-
pumpe entsprechend den Vorgabewerten an.
Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen VR
Sie komprimieren den Kraftstoff mit mehre- Mit der Elektronischen Dieselregelung EDC
ren Kolben, die radial zur Antriebswelle der (Electronic Diesel Control) ergeben sich
Pumpe angeordnet sind. Mit Radialkolben gegenüber der mechanischen Regelung viele
können höhere Drücke als mit Axialkolben Vorteile:
erzeugt werden. 쐌 Geringerer Kraftstoffverbrauch, weniger
Emissionen, höhere Leistung und Dreh-
Art der Regelung moment durch verbesserte Mengenrege-
Mechanische Regelung lung und genaueren Spritzbeginn.
Die Einspritzpumpe wird durch einen 쐌 Niedere Leerlaufdrehzahl und Anpassung
Regler mit Aufschaltgruppen aus Hebeln, zusätzlicher Komponenten (z. B. Klima-
Federn, Unterdruckdosen usw. geregelt. anlage) durch verbesserte Drehzahlrege-
lung.
Elektronische Regelung 쐌 Verbesserte Komfortfunktionen (z. B.
Der Fahrer gibt den Drehmoment- bzw. Aktive Ruckeldämpfung, Laufruherege-
Drehzahlwunsch über das Fahrpedal (Sen- lung, Fahrgeschwindigkeitsregelung).
sor) vor. Im Steuergerät sind Kennfelder für 쐌 Verbesserte Diagnosemöglichkeiten.
Startmenge, Leerlauf, Volllast, Fahrpedal- 쐌 Zusätzliche Steuer- und Regelfunktionen
charakteristik, Rauchbegrenzung und Pum- (z. B. Glühzeitsteuerung, Abgasrück-
pencharakteristik einprogrammiert. führung ARF, Ladedruckregelung, elektro-
Mit diesen gespeicherten Kennfeldwerten nische Wegfahrsperre).
und den Istwerten der Sensoren wird ein 쐌 Datenaustausch mit anderen elektroni-
Vorgabewert für die Stellglieder der Ein- schen Systemen (z. B. Antriebsschlupf-
spritzpumpe ermittelt. Dabei werden der regelung ASR, elektronische Getriebe-
aktuelle Motorbetriebszustand und die steuerung EGS) und damit eine Inte-
Umgebungsdaten berücksichtigt (z. B. gration in das Fahrzeug-Gesamtsystem.

1 Ausführungen der Verteilereinspritzpumpen

Verteilereinspritzpumpen

Mengen-
steuerung kantengesteuert magnetventilgesteuert

Regelung mechanisch geregelt elektronisch geregelt (EDC)

Hochdruck-
erzeugung Axialkolbenpumpe Radialkolbenpumpe
æ NMK1794D

VE .. F VE .. EDC VE .. MV VR
132 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Kantengesteuerte Systeme

Kantengesteuerte Systeme Zur Diesel-Einspritzanlage (Bild 1) gehören


neben der Einspritzpumpe (4) der Kraft-
Mechanisch geregelte stoffbehälter (11), das Kraftstofffilter (10),
Verteilereinspritzpumpen die Kraftstoff-Vorförderpumpe (12), die
Die mechanische Regelung wird ausschließ- Düsenhalterkombination (8) und die Kraft-
lich bei Axialkolben-Verteilereinspritz- stoffleitungen (1, 6 und 7).Wichtige Kompo-
1) Bei Bootsmotoren
pumpen angewendet. Ihr Vorteil liegt in der nenten des Einspritzsystems sind die Ein-
ist es genau umge-
kehrt. Hier ist das
kostengünstigen Herstellung und der relativ spritzdüsen in der Düsenhalterkombination.
ELAB stromlos einfachen Wartung. Ihre Bauart beeinflusst den Einspritzverlauf
geöffnet. Die mechanische Drehzahlregelung erfasst und das Strahlbild wesentlich. Das Elektri-
die verschiedenen Betriebszustände und ge- sche Abstellventil ELAB (5) unterbricht bei
währleistet eine hohe Qualität der Gemisch- ausgeschalteter „Zündung“ die Kraftstoff-
aufbereitung. Zusätzliche Aufschaltgruppen zufuhr zum Pumpenhochdruckraum1).
passen Einspritzzeitpunkt und -menge an Über das Fahrpedal (3) und einen
die verschiedenen Betriebszustände des Bowdenzug bzw. ein Gestänge (2) wird die
Motors an: Fahrervorgabe an den Regler der Einspritz-
쐌 Motordrehzahl, pumpe übertragen. Außerdem können auch
쐌 Motorlast, die Leerlauf-, Zwischen-, und Enddrehzah-
쐌 Motortemperatur, len mit entsprechenden Aufschaltgruppen
쐌 Ladedruck und geregelt werden.
쐌 Atmosphärendruck. Die Bezeichnung VE..F steht für Ver-
Bild 1 teilereinspritzpumpe, fliehkraftgeregelt.
11 Kraftstoffzuleitung
12 Gestänge 1 Einspritzsystem mit mechanisch geregelter Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..F
13 Fahrpedal
14 Verteilereinspritz- 2
pumpe
15 Elektrisches Abstell- 1
3
ventil ELAB
16 Hochdruck-Kraft- 5
6
stoffleitung
17 Kraftstoffrückleitung 4
18 Düsenhalter-
kombination 7 8
19 Glühstiftkerze GSK
10 Kraftstofffilter
11 Kraftstoffbehälter 9
12 Kraftstoff-Vorförder- 10
pumpe (nur bei lan-
gen Leitungen oder 11
großem Höhenunter-
schied zwischen 15
12
Kraftstoffbehälter
und Einspritzpumpe)
13 Batterie
14 Glüh-Start-Schalter
(„Zündschloss“)
15 Glühzeitsteuergerät
æ UMK1199-1Y

GZS
16 Dieselmotor mit 13 14 16
indirekter Einsprit-
zung (Indirect
Injection Engine, IDI)
Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Kantengesteuerte Systeme 133

Elektronisch geregelte Das Magnetstellwerk in der Verteilerein-


Verteilereinspritzpumpen spritzpumpe (Drehstellwerk) tritt an die
Die Elektronische Dieselregelung EDC Stelle des mechanischen Reglers und der
berücksichtigt gegenüber der mechanischen Aufschaltgruppen. Es greift über eine Welle
Regelung zusätzliche Anforderungen. Sie er- am Regelschieber für die Einspritzmenge
möglicht durch elektrisches Messen, flexible ein. Die Absteuerquerschnitte werden wie
elektronische Datenverarbeitung und Regel- bei der mechanisch geregelten Einspritz-
kreise mit elektrischen Stellern eine erwei- pumpe je nach Position des Regelschiebers
terte Verarbeitung von Einflussgrößen, die früher oder später freigegeben. Im Steuer- Bild 2
mit der mechanischen Regelung nicht gerät wird unter Berücksichtigung der ge- 11 Kraftstoffbehälter
berücksichtigt werden können. speicherten Kennfeldwerte und der Istwerte 12 Kraftstofffilter
Bild 2 zeigt die Komponenten einer voll der Sensoren ein Vorgabewert für die Posi- 13 Verteilereinspritz-
pumpe mit Magnet-
ausgestatteten Einspritzanlage mit elektro- tion des Magnetstellwerks in der Einspritz-
stellwerk, Regel-
nisch geregelter Axialkolben-Verteilerein- pumpe ermittelt. wegsensor und
spritzpumpe. Je nach Einsatzart und Fahr- Ein Winkelsensor (z. B. ein Halbdifferen- Kraftstofftemperatur-
zeugtyp entfallen einzelne Komponenten. zial-Kurzschlussring-Sensor) meldet den sensor
Das System besteht aus vier Bereichen: Drehwinkel des Stellwerks und damit die 14 Elektrisches Abstell-
쐌 Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil), Lage des Regelschiebers an das Steuergerät ventil ELAB
쐌 Einspritzpumpe, zurück. 15 Spritzversteller-

쐌 Elektronische Dieselregelung EDC mit Magnetventil


16 Düsenhalterkombi-
den Systemblöcken Sensoren, Steuergerät Der von der Drehzahl abhängige Pumpen- nation mit Nadel-
und Stellglieder (Aktoren) sowie innenraumdruck wirkt über ein getaktetes bewegungssensor
쐌 Peripherie (z. B. Turbolader, Abgasrück- Magnetventil auf den Spritzversteller, (meistens Zylinder 1)
führung und Glühzeitsteuerung). worauf dieser den Spritzbeginn verändert. 17 Glühstiftkerze GSK
18 Motortemperatur-
2 Einspritzsystem mit elektronisch geregelter Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..EDC sensor (im Kühl-
mittelkreislauf)
22 19 Kurbelwellendreh-
zahlsensor
1
10 Dieselmotor mit
direkter Einspritzung
19
(Direct Injection
Engine,DI)
11 Motorsteuergerät
6 20 21 MSG
2 3 12 Glühzeitsteuergerät
GZS
7 13 Fahrgeschwindig-
4 keitssensor
14 Fahrpedalsensor
8 15 Bedienteil für Fahr-
geschwindigkeits-
5 regler
9 10 16 Glüh-Start-Schalter
(„Zündschloss“)
17 Batterie
18
18 Diagnoseschnitt-
stelle
13 14 15 19 Lufttemperatur-
æ UMK1797Y

11 12
sensor
16 17 20 Ladedrucksensor
21 Abgasturbolader
22 Luftmassenmesser
134 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Magnetventilgesteuerte Systeme

Magnetventilgesteuerte Steuergerätekonfiguration
Getrennte Steuergeräte
Systeme Dieseleinspritzanlagen mit magnetventil-
Magnetventilgesteuerte Einspritzsysteme gesteuerten Verteilereinspritzpumpen
erlauben eine größere Flexibilität bei der (VE..MV [VP30], VR [VP44] für DI-Moto-
Kraftstoffzumessung und der Variation des ren und VE..MV [VP29] für IDI-Motoren)
Einspritzbeginns als die kantengesteuerten der ersten Generation benötigten zwei
Systeme. Sie ermöglichen auch die Vorein- Steuergeräte für die Elektronische Diesel-
spritzung zur Geräuschreduzierung sowie regelung: ein Motorsteuergerät MSG und
die zylinderindividuelle Mengenkorrektur. ein Pumpensteuergerät PSG. Diese Auftei-
lung hatte zwei Gründe: Einerseits wird eine
Die Motorsteuerung mit magnetventilge- Überhitzung bestimmter elektronischer
steuerten Verteilereinspritzpumpen besteht Bauelemente in direkter Pumpen- und
aus vier Bereichen (Bild 1): Motornähe vermieden. Andererseits wird
쐌 Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil), durch kurze Ansteuerleitungen für das
쐌 Hochdruckteil mit allen Einspritzkompo- Magnetventil der Einfluss von Störsignalen
nenten, ausgeschlossen, die aufgrund der teilweise
쐌 Elektronische Dieselregelung EDC mit sehr hohen Ströme (bis zu 20 A) entstehen
den Systemblöcken Sensoren, Steuer- können.
gerät(en) und Stellglieder (Aktoren) sowie
쐌 den Luft- und Abgassystemen (Luftversor- Während das Pumpensteuergerät die pum-
gung, Abgasnachbehandlung und Abgas- peninternen Sensorsignale für Drehwinkel
rückführung). und Kraftstofftemperatur erfasst und für die

1 Systembereiche einer Motorsteuerung mit magnetventilgesteuerten Verteilereinspritzpumpen

Elektronische Dieselregelung EDC: Motorsteuerung, Sensoren, Schnittstellen

Integriertes
Steuergerät

Kraftstoffversorgung Luft- und


(Niederdruckteil) Abgassysteme

System mit
EDC getrennten
Steuergeräten Motor

Signale
Hochdruckteil
æ NMK1795D

Dieselkraftstoff
Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Magnetventilgesteuerte Systeme 135

Anpassung des Einspritzzeitpunkts verwer- Abgasnachbehandlung


tet, verarbeitet das Motorsteuergerät alle von Verschiedene Maßnahmen verbessern die
externen Sensoren aufgenommenen Motor- Emissionen bzw. den Komfort. Dies sind
und Umgebungsdaten und errechnet daraus zum Beispiel die Abgasrückführung, die
die an der Einspritzpumpe vorzunehmen- Formung des Einspritzverlaufs (z. B. Vorein-
den Stelleingriffe. spritzung) und die Erhöhung des Einspritz-
Motor- und Pumpensteuergerät kommu- drucks. Um die immer strenger werdenden
nizieren über eine CAN-Schnittstelle. Abgasvorschriften einhalten zu können,
wird jedoch bei manchen Fahrzeugen eine
Integriertes Steuergerät Abgasnachbehandlung erforderlich sein.
Hitzebeständige Leiterplatten in Hybrid-
technik haben es möglich gemacht, bei Verschiedene Systeme zur Abgasnachbe-
magnetventilgesteuerten Verteilereinspritz- handlung werden derzeit entwickelt. Welche
pumpen der zweiten Generation das Motor- sich durchsetzen werden, ist derzeit noch
steuergerät im Pumpensteuergerät zu inte- offen. Die wichtigsten dieser Systeme sind in
grieren. Diese Steuergeräteintegration er- einem eigenständigen Kapitel beschrieben.
laubt eine Platz sparende Bauweise.

2 Beispiel einer Diesel-Einspritzanlage mit magnetventilgesteuerter Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe


und getrenntem Motor- und Pumpensteuergerät

1 13

2
Bild 2
11 Glühzeitsteuergerät
3 12 GZS
12 Motorsteuergerät
MSG
11 13 Glühstiftkerze GSK
4
14 Radialkolben-Ver-
10 teilereinspritzpumpe
VP44 mit Pumpen-
steuergerät PSG5
5 15 Generator
16 Kraftstofffilter
17 Motortemperatur-
sensor (im Kühl-
mittelkreislauf)
18 Kurbelwellen-
6 Drehzahlsensor
19 Fahrpedalsensor
æ UMK1206-2Y

10 Kraftstoffzulauf
7 8 9
11 Kraftstoffrücklauf
12 Düsenhalter-
kombination
13 Luftmassenmesser
136 Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Magnetventilgesteuerte Systeme

Systembild Über den CAN-Bus im Bereich „Schnitt-


Bild 3 zeigt als Beispiel eine Diesel-Ein- stellen“ (B) ist der Datenaustausch zu den
spritzanlage mit der Radialkolben-Verteiler- verschiedensten Bereichen möglich:
einspritzpumpe VR an einem Vierzylinder- 쐌 Starter,
Dieselmotor (DI) mit ihren verschiedenen 쐌 Generator,
Komponenten. Diese Pumpe ist mit einem 쐌 elektronische Wegfahrsperre,
integriertem Motor- und Pumpensteuer- 쐌 Getriebesteuerung,
gerät ausgerüstet. Das Bild zeigt die Vollaus- 쐌 Antriebsschlupfregelung ASR und
stattung. Je nach Einsatzart und Fahrzeugtyp 쐌 Elektronisches Stabilitäts-Programm ESP.
kommen einzelne Komponenten nicht zur
Anwendung. Auch das Kombiinstrument (12) und die
Klimaanlage (13) können über den CAN-
Um eine übersichtlichere Darstellung zu Bus angeschlossen sein.
erhalten, sind die Sensoren und Sollwert-
geber (A) nicht in ihrer Einbauposition dar-
gestellt. Ausnahme bildet der Nadelbewe-
gungssensor (21).

Bild 3
Motor, Motorsteuerung und Hochdruck- C Kraftstoffversorgung (Niederdruckteil)
Einspritzkomponenten 19 Kraftstofffilter mit Überströmventil
16 Antrieb der Einspritzpumpe 20 Kraftstoffbehälter mit Vorfilter und Vorförderpumpe
17 Integriertes Motor-/Pumpensteuergerät PSG16 (Vorförderpumpe nur bei langen Leitungen oder großem
18 Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe (VP44) Höhenunterschied zwischen Kraftstoffbehälter und
21 Düsenhalterkombination mit Nadelbewegungssensor Einspritzpumpe)
(Zylinder 1)
22 Glühstiftkerze D Luftversorgung
23 Dieselmotor (DI) 24 Abgasrückführsteller mit Abgasrückführventil
M Drehmoment 25 Unterdruckpumpe
26 Regelklappe
A Sensoren und Sollwertgeber 27 Abgasturbolader (hier mit variabler Turbinen-
11 Fahrpedalsensor geometrie VTG)
12 Kupplungsschalter 28 Ladedrucksteller
13 Bremskontakte (2)
14 Bedienteil für Fahrgeschwindigkeitsregler E Abgasnachbehandlung
15 Glüh-Start-Schalter („Zündschloss“) 29 Diesel-Oxidationskatalysator DOC
16 Fahrgeschwindigkeitssensor (Diesel Oxygen Catalyst)
17 Kurbelwellendrehzahlsensor (induktiv)
18 Motortemperatursensor (im Kühlmittelkreislauf)
19 Ansauglufttemperatursensor
10 Ladedrucksensor
11 Heißfilm-Luftmassenmesser (Ansaugluft)

B Schnittstellen
12 Kombiinstrument mit Signalausgabe für
Kraftstoffverbrauch, Drehzahl usw.
13 Klimakompressor mit Bedienteil
14 Diagnoseschnittstelle
15 Glühzeitsteuergerät
CAN Controller Area Network
(serieller Datenbus im Kraftfahrzeug)
Systemübersicht der Verteilereinspritzpumpen Magnetventilgesteuerte Systeme 137

3 Diesel-Einspritzanlage mit magnetventilgesteuerter Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe VP44


und integriertem Motor- und Pumpensteuergerät PSG16

B
CAN
C
12 19

13 17

16
20
14

15 18

21
22
2

3
23
4
M

24 D
6
26

25
8
27
28
9

10 E

29
æ NMK1796Y

11
138 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen

Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen
Kantengesteuerte Verteilereinspritz- bei Bosch gefertigt. Gegenwärtig verlassen
pumpen sind ausschließlich Axialkolben- weit über eine Million dieser zuverlässigen
pumpen. Sie haben nur ein Hochdruck- Einspritzpumpen pro Jahr die Fertigungs-
element für alle Motorzylinder und sind bänder auf der ganzen Welt.
daher sehr kompakt. Steuerkanten,
Bohrungen und Schieber verändern die Die Einspritzpumpe erzeugt den zum Ein-
Einspritzmenge. Ein hydraulischer spritzen des Dieselkraftstoffs benötigten
Spritzversteller passt den Einspritzzeit- Druck. Sie fördert den Kraftstoff in Hoch-
punkt an. Die Regelung erfolgt über druckleitungen zu den entsprechenden
mechanische Aufschaltgruppen oder über Düsenhalterkombinationen. Diese spritzen
ein elektrisches Stellwerk (siehe Kapitel den Kraftstoff in den jeweiligen Brennraum
„Aufschaltgruppen für Verteilerein- des Motors ein.
spritzpumpen“). Diese Einspritzpumpen- Die Verbrennungsvorgänge im Diesel-
bauart zeichnet sich durch ihre Wartungs- motor hängen in entscheidendem Maße da-
freundlichkeit, ihr geringes Gewicht und von ab, in welcher Menge und auf welche
das kleine Einbauvolumen aus. Weise der Kraftstoff gefördert und verdich-
tet und wie er dem Brennraum zugeführt
Diese Pumpenbauart wird auch VE-Pumpe wird. Die wichtigsten Kriterien sind hierbei:
genannt. Sie löste 1975 die EP/VA-Pumpen 쐌 der Zeitpunkt und die Zeitdauer seiner
ab. Seither wurde sie ständig weiterent- Einspritzung,
wickelt und an die steigenden Anforderun- 쐌 seine Verteilung im Brennraum,
gen angepasst. Mit dem ab 1986 eingeführ- 쐌 der Zeitpunkt des Verbrennungsbeginns,
ten elektrischen Stellwerk (Bild 2) konnte 쐌 die zugeführte Kraftstoffmenge je Grad
das Leistungsspektrum der VE-Pumpe Kurbelwinkel und
nochmals stark erweitert werden. Bis Mitte 쐌 die Gesamtmenge des zugeführten Kraft-
2002 wurden ca. 42 Millionen VE-Pumpen stoffs entsprechend der Motorlast.

1 Mechanisch geregelte Verteilereinspritzpumpe VE..F an einem Vier-Zylinder-Dieselmotor

5 4

6
3

Bild 1
1 Pumpenantrieb
2 Kraftstoffzulauf
3 Gestänge zum
Fahrpedal 2
æ UMK0318-1Y

4 Kraftstoffrücklauf
1
5 Hochdruck-Kraft-
stoffleitung
6 Düsenhalter-
kombination

K. Reif (Hrsg.), Klassische Diesel-Einspritzsysteme, DOI 10.1007/978-3-8348-8664-4_10,


© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2012
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Einsatzbereiche und Einbau 139

2 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..EDC mit elektrischem Stellwerk

Bild 2

æ UMK1863Y
1 Axialkolben-Verteiler-
einspritzpumpe
2 elektrisches
Stellwerk

Einsatzbereiche und Einbau Die Verteilereinspritzpumpe ist direkt am


Dieselmotor angeflanscht (Bild 1). Die Kur-
Die kantengesteuerten Verteilereinspritz- belwelle des Motors treibt die im Pumpen-
pumpen werden unter anderem für kleine gehäuse gelagerte Antriebswelle der Ein-
schnell laufende Dieselmotoren eingesetzt. spritzpumpe über Zahnriemen, Steckritzel,
Sie finden sowohl in direkteinspritzenden Zahnrad oder eine Kette an. Der Antrieb der
Motoren (DI) als auch in Kammermotoren Verteilereinspritzpumpe ist also völlig syn-
(IDI) Verwendung. chron zur Kolbenbewegung des Motors
Nenndrehzahl, Leistung und Bauform des (zwangsläufige Kopplung).
Dieselmotors geben den Anwendungsbe- Bei Vier-Takt-Motoren beträgt die
reich und die Auslegung der Einspritzpumpe Pumpendrehzahl die Hälfte der Kurbelwel-
vor. Zum Einsatz gelangen die Verteilerein- lendrehzahl des Dieselmotors. Das heißt, sie
spritzpumpen bei Pkw, Nkw, Bau- und entspricht der Drehzahl der Nockenwelle.
Landmaschinen, Booten und Stationärmo-
toren mit Leistungen von bis zu 30 kW pro Verteilereinspritzpumpen gibt es für Rechts-
Zylinder. lauf und für Linkslauf 1). Hierbei ist jedoch 1) Drehrichtung beim
Diese Verteilereinspritzpumpen gibt es je nach Drehrichtung die Einspritzfolge un- Blick auf den
mit Hochdruckauslässen für 3...6 Zylinder. terschiedlich, aber immer so, dass die Aus- Antrieb der Pumpe

Die maximale Einspritzmenge pro Hub liegt lässe in der geometrischen Reihenfolge ihrer
bei 125 mm3. Die erforderlichen Einspritz- Anordnung spritzen.
drücke hängen von den Anforderungen des Um Verwechslungen mit der Bezeich-
Motors ab (DI oder IDI). Sie erreichen nung der Motorzylinder zu vermeiden
Werte von 350...1250 bar. (Zylinder 1, 2, 3 usw.), sind die Auslässe
140 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Einsatzbereiche und Einbau

der Verteilereinspritzpumpe mit A, B, C usw. ventilen und Einspritzdüsen und garantie-


bezeichnet. Ein Beispiel: die Zuordnung der ren einen störungsfreien Betrieb und eine
Auslässe und Zylinder bei einem Vier-Takt- lange Lebensdauer.
Motor mit der Zündfolge 1–3–4–2 ist A-1,
B-3, C-4 und D-2. Dieselkraftstoff kann 50...200 ppm (Ge-
wicht) Wasser in Lösung aufnehmen. Ge-
Um ein gutes hydraulisches Verhalten der langt mehr Wasser in den Kraftstoff (z. B.
Einspritzanlage zu erhalten, müssen die Kondenswasser), ist dieses in ungebundener
Hochdruckleitungen zwischen Einspritz- Form vorhanden. Wenn dieses Wasser zur
pumpe und Düsenhalterkombination mög- Einspritzpumpe gelangt, bleiben Schäden
lichst kurz sein. Deshalb ist die Verteilerein- durch Korrosion nicht aus. Verteilerein-
spritzpumpe möglichst nahe am Zylinder- spritzpumpen benötigen deshalb Kraftstoff-
kopf des Dieselmotors angebracht. filter mit Wassersammelraum. Das Wasser
muss in entsprechenden Intervallen abge-
Verteilereinspritzpumpen werden vom lassen werden. Mit zunehmender Anwen-
Kraftstoff geschmiert. Sie sind somit war- dung des Dieselmotors in Pkw hat sich ein
tungsfrei. Bedarf für eine automatische Wasserwarn-
Der Hochdruckteil der Einspritzpumpe einrichtung ergeben. Sie zeigt über eine
und die Einspritzdüse sind mit einer Genau- Warnlampe an, wenn Wasser abgelassen
igkeit von wenigen tausendstel Millimetern werden muss.
gefertigt. Dies bedeutet, dass Verunreinigun- Für die einwandfreie Funktion des Diesel-
gen im Kraftstoff die Funktion beeinträchti- motors und der Einspritzanlage muss das
gen können. Deshalb sind eine gute Kraft- Zusammenspiel aller Einflussgrößen opti-
stoffqualität und ein speziell auf die Erfor- miert sein. Die Kraftstoffleitungen und
dernisse der Einspritzanlage abgestimmtes Düsenhalterkombinationen dürfen deshalb
Kraftstofffilter erforderlich. Sie verhindern bei Wartungsarbeiten nicht verändert
Schäden an Pumpenkomponenten, Druck- werden.

1 Bosch-Typformel für Verteilereinspritzpumpen

V E 4 / 9 F 2200 L 12

V Verteilereinspritzpumpe Ausführungskennzahl

L Linkslauf
R Rechtslauf
E Axialkolben-Hochdruckpumpe (Blick auf den
R Radialkolben-Hochdruckpumpe Pumpenantrieb)

obere Nenndrehzahl*
2…6 Anzahl der Hochdruck-Ausgänge der Pumpe

F Fliehkraftregler
Bild 1 E elektrisches Stellwerk
Diese Typformel ist am 8, 9, 10, 11, 12 Pumpenkolbendurchmesser in mm M Hochdruck-Magnetventil
Gehäuse der Verteiler-
æ SMK1879Y

einspritzpumpe ange-
bracht und ermöglicht
die genaue Identifikation *Pumpendrehzahl = halbe Motordrehzahl bei Viertaktmotoren
der Einspritzpumpe
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Aufbau 141

Aufbau Regeleinrichtung (2)


Die Regeleinrichtung beeinflusst den Ein-
Die Verteilereinspritzpumpen lassen sich in spritzvorgang. In diesem Bereich unter-
folgende Hauptbaugruppen aufteilen scheiden sich die kantengesteuerten Ver-
(Bild 2): teilereinspritzpumpen am auffälligsten.
Man unterscheidet zwischen:
Niederdruckteil (7) 쐌 einer mechanischen Reglergruppe mit
Die Flügelzellen-Förderpumpe saugt den ggf. zusätzlichen Anpassvorrichtungen
Dieselkraftstoff an und erzeugt den und Schaltern oder
Pumpeninnenraumdruck. Das Druckregel- 쐌 einem elektrischen Stellwerk (VE..EDC),
ventil regelt diesen (3...4 bar im Leerlauf, das von einem Motorsteuergerät ange-
10...12 bar bei Maximaldrehzahl). Das Über- steuert wird.
strömventil dient zur Entlüftung. Außerdem
leitet es den Kraftstoff zurück, der zur Beide Varianten können mit einem elektri-
Pumpenkühlung eingesetzt wird. schem Abstellventil (ELAB, 4) versehen
sein. Dieses Magnetventil schaltet die
Hochdruckpumpe mit Verteiler (8) Kraftstoffeinspritzung ab, indem es den
Die Hochdruckerzeugung erfolgt bei den Hochdruckteil zum Niederdruckteil hin
kantengesteuerten Verteilereinspritzpumpen trennt.
über einen Axialkolben. Eine Verteilernut im Bei Ausführungen mit einem mechani-
rotierenden Pumpenkolben teilt den geför- schen Regler gibt es auch eine mechanische
derten Kraftstoff den Druckventilen (9) zu. Abstellvorrichtung, die sich im Reglerdeckel
Ihre Anzahl entspricht der Zylinderzahl des befindet.
Motors.
Hydraulischer Spritzversteller (10)
Der Spritzversteller verändert den Förderbe-
ginn der Pumpe.

2 Baugruppen einer Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (Prinzipdarstellung)

1 3
Bild 2
1 Kraftstoffversorgung
(Niederdruck)
2 Regeleinrichtung
2 3 Fahrpedal
5
4 Elektrisches Abstell-
ventil ELAB
4 5 Düsenhalter-
kombination
6 Pumpenantrieb
6 9 7 Niederdruckteil
7 8 (Flügelzellen-Förder-
9 pumpe mit Druck-
regelventil und Über-
strömdrosselventil)
10 11 8 Hochdruckpumpe
æ UMK1798-1Y

mit Kraftstoffverteiler
9 Druckventil
10 hydraulischer
Spritzversteller
11 Dieselmotor
142 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Aufbau

Kraftfluss und Verstellhebel Kraftstoffversorgung


Der Dieselmotor treibt die im Pumpen- Für die Funktion der Einspritzpumpe ist es
gehäuse gelagerte Antriebswelle an (Bild 4, erforderlich, dass der Kraftstoff dem Hoch-
Pos. 2). Diese ist in zwei Gleitlagern gelagert. druckteil der Einspritzpumpe kontinuier-
Auf ihr sitzt die Flügelzellen-Förderpumpe lich, blasenfrei und unter Druck zugeführt
(3). Auch die Hubscheibe (6) der Hoch- wird. Bei Pkw und leichten Nkw ist in der
druckpumpe wird von der Antriebswelle Regel der Höhenunterschied zwischen
angetrieben. Die Hubscheibe erzeugt eine Kraftstoffbehälter und Einspritzpumpe ge-
Dreh-Hub-Bewegung, die auf den Verteiler- ring, die Leitungslänge kurz genug und der
kolben (11) übertragen wird. Leitungsquerschnitt so groß bemessen, dass
die Saugleistung der in der Verteilerein-
Bei mechanischer Regelung der Einspritz- spritzpumpe eingebauten Flügelzellen-För-
pumpe treibt die Antriebswelle die Regler- derpumpe ausreichend ist.
gruppe (9) über ein Zahnradpaar (4) mit
Gummidämpfer an. Fahrzeuge mit zu großem Höhenunter-
An der Oberseite der Reglermechanik ist schied und/oder längerer Kraftstoff-Zulei-
eine Verstellhebelwelle mit dem außen- tung zwischen Kraftstoffbehälter und Ein-
liegenden Verstellhebel (1) im Reglerdeckel spritzpumpe benötigen eine Vorförder-
angebracht. Dieser ist mit dem Fahrpedal pumpe. Sie überbrückt die Leitungs- und
verbunden und beeinflusst die Pumpen- Filterwiderstände. Ein Falltankbetrieb wird
Bild 3
1 Flügelzellen-
funktion. Der Reglerdeckel schließt die Ver- hauptsächlich bei Stationärmotoren ange-
Förderpumpe mit teilereinspritzpumpe nach oben ab. wandt.
Druckregelventil:
Kraftstoff ansaugen
und im Pumpen-
innenraum Druck 3 Baugruppen und ihre Funktionen (Schnittbild)
erzeugen
2 Hochdruckpumpe
mit Verteiler:
Einspritzdruck
erzeugen, Kraft-
stoff fördern und 3
auf die Motor-
zylinder verteilen
3 Mechanischer
4
Drehzahlregler:
Drehzahl regeln,
1
Fördermenge
durch die Regel-
einrichtungen im
Regelbereich
verändern
4 Elektrisches Ab-
stellventil ELAB:
Kraftstoffzufuhr
zum Abstellen
unterbrechen
5 Spritzversteller:
æ UMK0317-1Y

Förderbeginn in
Abhängigkeit von
5 2
der Drehzahl und
(zum Teil) von der
Motorlast verstellen
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Aufbau 143

4 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe VE..F mit mechanischem Fliehkraftregler (Beispiel)

1 9
Bild 4
11 Verstellhebel (mit
10 dem Fahrpedal
verbunden)
2
12 Antriebswelle
13 Flügelzellen-
Förderpumpe
11 14 Zahnrad für
Reglerantrieb
15 Rolle des
Rollenrings
3 16 Hubscheibe
17 hydraulischer
4 Spritzversteller
18 Überströmdrossel
5 19 Reglergruppe
(Fliehkraftregler)

æ UMK1880Y
6
10 elektrisches
Abstellventil ELAB
7 12 11 Verteilerkolben
12 Druckventil

5 Baugruppen und ihre Zuordnung

1 7

2 9

Bild 5
11 Reglergruppe
12 Druckregelventil
13 Antriebswelle
14 Rollenring
3 15 hydraulischer
Spritzversteller
16 Überströmdrossel
17 Reglerdeckel
10
æ UMK0319-2Y

4 18 elektrisches
Abstellventil ELAB
19 Verteilerkörper mit
5
Hochdruckpumpe
10 Hubscheibe
144 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Niederdruckteil

Niederdruckteil Aufbau
Die Flügelzellen-Förderpumpe ist auf der
Der Niederdruckteil in der Verteilerein- Antriebswelle der Verteilereinspritzpumpe
spritzpumpe besteht aus folgenden Kompo- angeordnet (Bild 2). Das Flügelrad (10) sitzt
nenten (Bild 1): zentrisch auf der Antriebswelle (8), die es
쐌 Die Flügelzellen-Förderpumpe (4) über eine Scheibenfeder (7) antreibt. Ein im
fördert den Kraftstoff. Pumpengehäuse (5) gelagerter Exzenterring
쐌 Das Druckregelventil (3) stellt den (2) umschließt das Flügelrad.
Systemdruck sicher.
쐌 Um die Pumpe zu kühlen, lässt die Arbeitsweise
Überströmdrossel (9) eine definierte Wenn sich das Flügelrad dreht, drückt die
Menge Kraftstoff zurückfließen. Fliehkraft die vier im Flügelrad geführten
Flügel (9) nach außen gegen den Exzenter-
Flügelzellen-Förderpumpe ring. Der Kraftstoff, der sich im Spalt zwi-
Die Flügelzellen-Förderpumpe saugt den schen Flügelunterseite und Flügelrad befin-
Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter über det, unterstützt diese nach außen gehende
die Kraftstoffleitungen und das Kraftstoff- Bewegung der Flügel.
filter an. Sie fördert dabei pro Umdrehung
eine annähernd konstante Kraftstoffmenge Der Kraftstoff gelangt über die Zulaufboh-
in den Pumpeninnenraum. Deshalb ist bei rung im Gehäuse der Verteilereinspritz-
höherer Pumpendrehzahl die Fördermenge pumpe und den Zulauf (4) in den durch das
größer als bei niedriger Drehzahl. Im Pum- Flügelrad, den Flügel und den Exzenterring
peninnenraum steht der „vorgespannte“ gebildeten Raum – die „Zelle“ (3). Aufgrund
Kraftstoff für die Hochdruckpumpe bereit. der Drehbewegung wird der Kraftstoff, der
sich zwischen den Flügeln befindet, zum Ab-

1 Zusammenspiel von Flügelzellen-Förderpumpe, Druckregelventil und Überströmdrossel

1 3 4 5 6 7 8 9 10

Bild 1
11 Pumpenantrieb
12 Kraftstoffzulauf
13 Druckregelventil
14 Exzenterring der
Flügelzellen-
Förderpumpe
15 Stützring
16 Zahnrad für
Reglerantrieb
17 Klaue für Antrieb
æ UMK0321-2Y

der Hochdruck-
pumpe
18 Pumpengehäuse
19 Überströmdrossel
10 Kraftstoffrücklauf
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Niederdruckteil 145

lauf (6) gefördert und über eine Bohrung in 2 Flügelzellen-Förderpumpe zur Niederdruckförderung
den Pumpeninnenraum gedrückt. Das Volu-
men der Zelle nimmt während der Drehung
wegen der exzentrisch angeordneten Innen-
fläche des Exzenterrings ab. Dadurch wird
der Kraftstoff komprimiert. Ein Teil des
Kraftstoffs gelangt über eine zweite Bohrung
zum Druckregelventil (siehe Bild 1).
1 5
Zulauf und Ablauf werden wegen ihrer
Form auch „Saugniere“ und „Druckniere“
genannt. 2 6

Druckregelventil 7
3
Da die Flügelzellen-Förderpumpe mit zu-
Bild 2
nehmender Pumpendrehzahl mehr Kraft-
8 1 Pumpeninnenraum
stoff fördert, steigt auch der Pumpeninnen- 2 Exzenterring
raumdruck proportional zur Drehzahl an. 3 sichelförmige Zelle
9
Dieser Druckanstieg ist für die Funktion des 4 Kraftstoffzulauf
hydraulischen Spritzverstellers notwendig, (Saugniere)
(siehe Kapitel „Aufschaltgruppen für Vertei- 5 Pumpengehäuse
4 10 6 Kraftstoffablauf
lereinspritzpumpen“). Um einen auf den

æ UMK0324-2Y
(Druckniere)
Motor und den Spritzversteller abgestimm- 7 Scheibenfeder
ten Druckanstieg zu erreichen, ist ein 8 Antriebswelle
Druckregelventil notwendig. Mit ihm kann 9 Flügel
der Pumpeninnenraumdruck in Abhängig- 10 Flügelrad

3 Bauteile der Flügelzellen-Förderpumpe auf der Antriebswelle

Bild 3
1 Antriebswelle
2 Flügelrad
3 Flügel
4 Exzenterring
5 Stützring
æ UMK0320-2Y

6 Zahnrad für
Reglerantrieb
7 Klaue für Antrieb
1 2 3 4 5 6 7 der Hochdruck-
pumpe
146 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Niederdruckteil

4 Druckregelventil 5 Übeströmdrossel

Bild 4
1 Ventilkörper
2 Druckfeder
3 Ventilkolben
4 Bohrung 5
5 Zulauf von der
1
Flügelzellen-
1
Förderpumpe
2 6
6 Rücklauf zur
Flügelzellen-
Förderpumpe 2
3

3
Bild 5 6 4
1 Gehäuse
2 Filter
æ UMK0322-2Y

æ UMK0323-2Y
3 Reglerdeckel
5
4 Kraftstoffzulauf
4
5 Drosselbohrung
6 Rücklauf zum
Kraftstoffbehälter

keit von der durch die Flügelzellen-Förder- Überströmdrossel


pumpe geförderten Kraftstoffmenge geregelt Zur Kühlung der Verteilereinspritzpumpe
werden – d. h. bei einer bestimmten Dreh- fließt Kraftstoff über die am Reglerdeckel
zahl stellt sich ein definierter Pumpeninnen- eingeschraubte Überströmdrossel in den
raumdruck ein, der eine bestimmte Spritz- Kraftstoffbehälter zurück (Bild 5). Die Über-
verstellung bewirkt. strömdrossel ist am höchsten Punkt der Ver-
teilereinspritzpumpe angebracht, sodass sich
Das Druckregelventil (auch Drucksteuer- der Pumpeninnenraum selbsttätig entlüftet.
ventil genannt) ist über eine Bohrung mit Wenn bereits bei kleinen Drehzahlen ein
der Druckniere verbunden (Bild 2). Es be- hoher Pumpeninnenraumdruck benötigt
findet sich in unmittelbarer Nähe der Flü- wird, kann anstelle der Überströmdrossel
gelzellen-Förderpumpe. auch ein Überströmventil zur Anwendung
kommen. Dies ist ein federbelastetes Kugel-
Das Druckregelventil ist ein federbelastetes ventil, das wie das Druckregelventil arbeitet.
Schieberventil (Bild 4). Steigt der Kraft- Die Überströmdrossel lässt über eine
stoffdruck über einen bestimmten Wert, kleine Drosselbohrung (5) eine druckabhän-
drückt er den Ventilkolben (3) gegen die gige Menge Kraftstoff zum Kraftstoffbehäl-
Kraft der Druckfeder (2) zurück und öffnet ter zurückfließen (6). Für den abfließenden
so die Rücklaufbohrung. Nun kann Kraft- Kraftstoff stellt die Bohrung einen Wider-
stoff über einen Kanal zur Saugseite der stand dar, wodurch im Pumpeninnenraum
Flügelzellen-Förderpumpe zurückfließen der Kraftstoffdruck aufrecht erhalten bleibt.
(6). Ist der Kraftstoffdruck zu niedrig, bleibt Da im Pumpeninnenraum ein genau defi-
die Rücklaufbohrung infolge der Federkraft nierter Kraftstoffdruck in Abhängigkeit von
geschlossen. Die einstellbare Vorspannung der Drehzahl benötigt wird, sind Über-
der Druckfeder bestimmt den Öffnungs- strömdrossel und Druckregelventil aufein-
druck. ander abgestimmt.
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler 147

Hochdruckpumpe mit Die Hubscheibe wandelt die reine Dreh-


bewegung der Antriebswelle in eine Dreh-
Verteiler Hub-Bewegung um (Gesamthub je nach
Der Hochdruckteil der Einspritzpumpe er- Pumpenausführung 2,2...3,5 mm). Dies er-
zeugt den zum Einspritzen benötigten Kraft- folgt dadurch, dass die Nocken der Hub-
stoffdruck und verteilt die erforderliche scheibe (4) auf den Rollen des Rollenrings
Kraftstoffmenge auf die entsprechenden (5) ablaufen. Dieser ist im Pumpengehäuse
Motorzylinder. Der Kraftstoff gelangt über gelagert, aber nicht mit der Antriebswelle
das Druckventil und die Hochdruckleitung verbunden. Die Nocken der Hubscheibe
zur Düsenhalterkombination, deren Ein- sind in Richtung der Antriebsachse ausge-
spritzdüse den Kraftstoff in den Brennraum richtet. Deshalb werden sie auch „Axial-
des Motors einspritzt. nocken“ genannt.

Antrieb des Verteilerkolbens Der Verteilerkolbenfuß (10) ist in die Hub-


Eine Kupplungseinheit überträgt die Dreh- scheibe eingesetzt und durch einen Stift in
bewegung der Antriebswelle (Bild 1, Pos. 1) seiner Zuordnung fixiert. Je nach der er-
auf die Hubscheibe (6), die mit dem Ver- forderlichen Einspritzmenge kommen
teilerkolben (10) verbunden ist. Hierbei Kolbendurchmesser von 8...12 mm zum
greifen die Klauen von Antriebswelle und Einsatz.
Hubscheibe in die dazwischen angeordnete
Kreuzscheibe (3) ein. Die Nocken der Hubscheibe bewirken die
Bewegung des Verteilerkolbens in Richtung
„oberer Totpunkt“ (OT). Für die Bewegung

1 Hochdruckteil im Innenraum einer kantengesteuerten Verteilereinspritzpumpe

Bild 1
11 Antriebswelle
12 Rollenring
13 Kreuzscheibe
14 Nocken
15 Rolle
OT
16 Hubscheibe
UT
17 Federbrücke
18 Kolbenrückholfeder
19 Regelschieber
10 Verteilerkolben
11 Verteilerkörper
(auch Verteilerkopf
oder Verteiler-
flansch genannt)
12 Druckventil
13 Auslass zur
Druckleitung

OT oberer Totpunkt
æ UMK0326-2Y

des Pumpen-
kolbens
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
UT unterer Totpunkt
des Pumpen-
kolbens
148 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler

2 Pumpenverband mit Verteilerkörper

1 2 3 4 5 6 7 8

Bild 2
1 Antriebswelle
2 Zahnrad für
Reglerantrieb
3 Klaue
4 Kreuzscheibe
5 Rollenring
6 Klaue
7 Hubscheibe
8 Nocken
9 Verteilerkolbenfuß
10 Verteilerkolben
11 Federbrücke
12 Regelschieber
13 Kolbenrückholfeder
14 Führungsstift
15 Verteilerkörper

æ UMK0327-2Y
16 Druckventil
(Auslass zur
Druckleitung)
9...16 Verteilerkörper- 9 10 11 12 13 14 15 16
Baugruppe

in Richtung „unterer Totpunkt“ (UT) sor- Nockenform beeinflusst den Einspritzdruck


gen die beiden symmetrisch angeordneten und die maximal mögliche Einspritzdauer.
Kolbenrückholfedern (Bild 2, Pos. 13). Sie Die hierzu entscheidenden Kriterien sind
stützen sich am Verteilerkörper (15) ab und Nockenhub und Hubgeschwindigkeit.
wirken über eine Federbrücke (11) auf den
Verteilerkolben (10). Außerdem verhindern Je nach Gestaltung des Brennraums und
die Kolbenrückholfedern ein Abspringen Verbrennungsverfahrens des Motors (DI
der Hubscheibe (7) von den Rollen des oder IDI) muss eine individuelle Abstim-
Rollenrings (5) infolge hoher Beschleuni- mung der Einspritzbedingungen erfolgen.
gung. Aus diesem Grund wird für jeden Motortyp
Die Kolbenrückholfedern sind in ihrer eine spezielle Nockenbahn errechnet, die
Höhe genau aufeinander abgestimmt, damit dann auf der Stirnseite der Hubscheibe ge-
der Verteilerkolben bei seiner Bewegung im fertigt wird. Die so festgelegte Hubscheibe
Verteilerkörper nicht verkantet. ist ein spezieller Bestandteil der entspre-
chenden Verteilereinspritzpumpe. Hub-
Hubscheiben und Nockenformen scheiben sind deshalb zwischen verschie-
Die Anzahl der Nocken und Rollen richtet denen VE-Pumpenvarianten nicht aus-
sich nach der Zylinderzahl des Motors und tauschbar.
dem benötigten Einspritzdruck (Bild 3). Die
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler 149

Verteilerkörper 3 Unterschiedliche Rollen-/Nockenpaarungen Bild 3


Im mit dem Pumpengehäuse verschraubten a Dreizylindermotor
Auch die Sechs-
Verteilerkörper (Bild 4, Pos. 3) sind der
Rollenring Hubscheibe zylinderausführung
Verteilerkolben (5) und die Verteilerbuchse
(d) ist möglich. Dann
(2) fein ineinander eingepasst (eingeläppt). a
wird jede zweite
Auch der Regelschieber (1) ist genau zum Auslassbohrung zum
Verteilerkolben „gepaart“. So dichten diese Pumpeninnenraum
Bauteile auch bei sehr hohen Drücken ab. hin kurzgeschlossen.
Geringe Leckverluste sind unvermeidlich b Vierzylindermotor
Für Zweizylinder-
und mit Rücksicht auf die Schmierung des b
motoren wird jede
Verteilerkolbens sogar notwendig. Auf- zweite Auslass-
grund der genauen Passungen darf nur die bohrung zum Pum-
vollständige Verteilerkörper-Baugruppe peninnenraum hin
ausgewechselt werden, keinesfalls Ver- kurzgeschlossen.
teilerkolben, Verteilerkörper oder Regel- c c Fünfzylindermotor
Die blau eingefärb-
schieber für sich allein.
ten Rollen entfallen
bei IDI-Motoren, da
Im Verteilerkörper sind außerdem das elekt- hier der Einspritz-
rische Abstellventil (ELAB, hier nicht darge- druck – und somit
stellt) zur Unterbrechung der Kraftstoffzu- d die mechanische
fuhr, die Verschlussschraube (4) mit Entlüf- Belastung – gerin-

æ SMK1881D
tungsschraube (6) und die Druckventile (7) ger ist.
d Sechszylinder-
befestigt.
motor
Hier kommen nur
vier Rollen zum
4 Verteilerkörper-Baugruppe Einsatz.

1 2

Bild 4
1 Regelschieber
2 Verteilerbuchse
æ UMK0335-2Y

3 Verteilerkörper
4 Verschlussschraube
5 Verteilerkolben
6 Entlüftungsschraube
7 Druckventil
150 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler

Kraftstoffzumessung Kraftstoffförderung (Nutzhub, 6c)


Die Verteilerkörper-Baugruppe erzeugt den Der Kolben bewegt sich weiter in Richtung
zum Einspritzen notwendigen Druck. OT und verschließt dabei die Nut für den
Gleichzeitig verteilt sie den Kraftstoff auf die Vorhub. Nun wird der eingeschlossene
verschiedenen Motorzylinder. Dieser dyna- Kraftstoff komprimiert. Er gelangt über die
mische Vorgang setzt sich aus mehreren Verteilernut (8) zum Druckventil des ange-
Hubphasen zusammen. Sie werden auch steuerten Auslasses (9). Dieses öffnet und
Förderphasen genannt. der Kraftstoff wird durch die Druckleitung
zur Düsenhalterkombination gepresst.
Die Hubphasen des Verteilerkolbens in
Bild 6 geben die Kraftstoffzumessung für ei- Resthub (6d)
nen Motorzylinder wieder. Obwohl sich der Der Nutzhub ist beendet, sobald die quer
Kolben waagrecht bewegt, spricht man auch liegende Steuerbohrung (11) des Verteiler-
hier (wie bei der Reiheneinspritzpumpe) kolbens die Steuerkante des Regelschiebers
von einem oberen bzw. unteren Totpunkt (10) erreicht. Der Kraftstoff kann nun in
(OT bzw. UT). Bei einem Vierzylindermotor den Pumpeninnenraum entweichen, und
steht für einen Förderzyklus eine viertel der Druck im Elementraum bricht zusam-
Umdrehung des Verteilerkolbens zur Ver- men. Diesen Vorgang nennt man „absteu-
fügung, bei einem Sechszylindermotor eine ern“. Von diesem Zeitpunkt an wird kein
sechstel Umdrehung. Kraftstoff mehr zur Einspritzdüse gefördert
(Förderende). Das Druckventil schließt die
Ansaugen (6a) Druckleitung.
Bewegt sich der Verteilerkolben vom oberen Solange sich der Verteilerkolben in
zum unteren Totpunkt, fließt Kraftstoff Richtung OT bewegt, strömt der Kraftstoff
durch den offenen Einlassquerschnitt (2) durch die nun bestehende Verbindung in
vom Pumpeninnenraum in den Hoch- den Pumpeninnenraum zurück. In dieser
druckraum (6) oberhalb des Kolbens. Der Phase wird der Einlassquerschnitt wieder
Hochdruckraum wird auch „Elementraum“ geöffnet.
genannt.
Durch Verschieben des Regelschiebers durch
Vorhub (Option, 6b) den Regler oder das Stellwerk lässt sich der
Mit seiner Drehbewegung verschließt der Zeitpunkt der Absteuerung (Förderende)
Verteilerkolben im unteren Totpunktbereich und somit die Einspritzmenge verändern.
den Einlassquerschnitt und öffnet die Vertei-
lernut (8) für einen definierten Auslass.
5 Verteilerkolben

Nach Erreichen des unteren Totpunkts be-


wegt sich der Kolben wieder in Richtung OT.
Der Kraftstoff fließt über eine vorne am Ver-
teilerkolben angebrachte Nut (7) zurück in
den Pumpeninnenraum. 1 2
Bild 5 Dieser Vorhub bewirkt, dass die Kraft-
1 Verteilerkolben stoffförderung erst in einem steileren Be-
2 Regelschieber reich des Nockenprofils der Hubscheibe
3 Verteilernut
stattfindet. Dies hat einen schnelleren An-
4 Einlasssteuerschlitz
stieg des Einspritzdrucks und damit eine
(für jeden Motor-
zylinder ist ein
bessere Motorleistung und ein besseres Ab-
gasverhalten zur Folge.
Steuerschlitz ein-
gearbeitet)
æ UMK1882Y 3 4
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler 151

6 Hubphasen der kantengesteuerten Verteilereinspritzpumpen

a UT OT 1 2

3
5
4
6
5

3 4
b hV

1 7

8
c hN Bild 6
a Ansaugen
b Vorhub
c Nutzhub
d Resthub

1 Verteilerkörper
2 Einlassquerschnitt
(Kraftstoffzulauf)
3 Verteilerkolben
9 4 Verteilerbuchse
5 Einlasssteuerschlitz
6 Hochdruckraum
d 10 11 (Elementraum)
hR 7 Nut für Vorhub
8 Verteilernut
9 Zulaufbohrung zum
Druckventil
10 Regelschieber
11 Steuerbohrung

hN Nutzhub
hR Resthub
æ UMK0329-2Y

hV Vorhub
OT „oberer Totpunkt“
des Pumpenkolbens
UT „unterer Totpunkt“
des Pumpenkolbens
152 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler

7 Verteilerkolben mit Vorfüllnut Vorfüllnut


Der schnelle Druckabbau beim Absteuern
(Förderende) bewirkt, dass der abfließende
Kraftstoff den Bereich zwischen Druckventil
und Verteilerkolben „leersaugt“ (Saugstrahl-
wirkung). Bei hohen Drehzahlen und
1 2 großen Fördermengen reicht die Zeit nicht
aus, dass wieder genügend Kraftstoff nach-
fließen kann, bevor dieser Bereich verschlos-
sen wird. Der Druck ist an dieser Stelle also
geringer als der Pumpeninnenraumdruck.
Bei der nächsten Einspritzung muss dieser
Raum erst wieder „befüllt“ werden. Dies
verringert die Fördermenge.
Die Vorfüllnut – oder nur kurz Füllnut
genannt – (Bild 7, Pos. 2) stellt eine Ver-
æ UMK1883Y

bindung zwischen dem Pumpeninnenraum


Bild 7
und dem Raum zwischen dem Druckventil
1 Verteilerkolben und dem Verteilerkolben her. Dies geschieht
2 Vorfüllnut immer an dem Auslass, der dem zum Ein-
spritzen angesteuerten Auslass gegenüber-
liegt.

왘 Off Highway-Anwendungen

Neben dem Einsatz in Kraftfahrzeugen 왘1 Off Highway-Fahrzeuge mit VE-Pumpe


finden die kantengesteuerten Verteilerein-
spritzpumpen auch im Off Highway-Bereich
zahlreiche Anwendungen. Dieser Bereich
Bagger mit 112 kW
(152 PS) umfasst Stationärmotoren ebenso wie Bau-
und Landmaschinen. Hier sind vor allem
Robustheit und Wartungsfreundlichkeit
gefragt.
Die Einsatzbedingungen im Off Highway-
Bereich sind für das Einspritzsystem be-
sonders rau (z. B. wegen Reinigung des
offen liegenden Motors mit einem Dampf-
Mähdrescher mit strahler und schlechter Kraftstoffqualität in
125 kW (170 PS) Verbindung mit häufiger Kanisterbetankung).
Besondere Filtersysteme mit Wasserab-
scheider garantieren, dass auch schlechtere
Kraftstoffqualitäten der Einspritzpumpe nicht
schaden.
Nebenantriebe, wie z. B. Pumpen und
Kranantriebe, erfordern eine geringe Dreh-
zahländerung bei Belastungsänderungen
æ SAV0058Y

Erntemaschine mit
(kleiner P-Grad). Dies wird durch schwere
85 kW (116 PS)
Fliehgewichte im Regler erreicht.
Traktor mit 98 kW
(133 PS)
Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler 153

Druckventil seinen Sitz erreicht hat. Die so erreichte


Zwischen den Phasen, in denen Kraftstoff Druckentlastung hat ein exaktes Schließ-
gefördert wird, schließt das Druckventil die ende der Einspritzdüse am Ende des Ein-
Hochdruckleitung zur Pumpe hin ab. Da- spritzvorgangs zur Folge. Gleichzeitig ge-
durch sind Hochdruckleitung und Auslass- währleistet dies stabile Druckbedingungen
bohrung des Verteilerkopfs getrennt. zwischen den Einspritzvorgängen in der
Hochdruckleitung, unabhängig von der
Das Druckventil (Bild 8) ist ein Kolben- jeweiligen Einspritzmenge.
ventil. Beim Fördervorgang hebt der ent-
stehende Hochdruck den Ventilkolben (2) Druckventil mit Angleichung
von seinem Ventilsitz ab. Über die in einer Wegen dynamischer Effekte bei der Hoch-
Ringnut (6) auslaufenden Längsnuten (8) druckförderung nimmt die Fördermenge
strömt der Kraftstoff durch den Druck- der Einspritzpumpe mit zunehmender
ventilhalter (4), die Hochdruckleitung und Drehzahl zu. Der Motor benötigt bei hohen
den Düsenhalter zur Einspritzdüse. Drehzahlen jedoch weniger Kraftstoff. Des-
Sobald das Förderende erreicht ist, sinkt halb muss bei vielen Anwendungen eine
der Druck im Hochdruckraum über dem positive Angleichung, d. h. eine gewollte
Verteilerkolben und in den Hochdrucklei- Fördermengenreduzierung mit steigender
tungen auf das Niveau des Pumpeninnen- Drehzahl erfolgen. Meist geschieht dies
raums. Die Ventilfeder (3) und der Stand- durch den Regler. Eine weitere Möglichkeit
druck in der Hochdruckleitung drücken den bei niedrigem Einspritzdruck (IDI-Motoren)
Ventilkolben auf seinen Sitz zurück. ist die Angleichung im Druckregelventil.

Das Druckventil hat außerdem die Aufgabe, Druckregelventile mit Angleichung haben
die Einspritzleitung nach Beendigung der am Ventilkolben neben dem Entlastungs-
Förderphase durch Vergrößerung eines defi- kolben (Bild 9, Pos. 1) einen Angleichbund
nierten Volumens auf der Leitungsseite vom (2). An diesem sind je nach Bedarf ein oder
Einspritzdruck zu entlasten. Dies bewirkt zwei Flächen angeschliffen (3). Die so ent-
der Entlastungskolben (7), der das Ventil stehende Drossel bewirkt eine reduzierte
verschließt, bevor der Ventilkolben (2) Fördermenge bei hohen Drehzahlen.

8 Druckventil 9 Druckventilkolben mit Angleichung

a 1 2 3 4
Bild 8
a Geschlossen
b geöffnet

1 Ventilträger
2 Ventilkolben
1 3 Ventilfeder
5 6 7 4 Druckventilhalter
5 Schaft
2
b 8 6 Ringnut
7 Entlastungskolben
3 8 Längsnut
æ SMK1884Y

æ SMK1885Y

Bild 9
1 Entlastungskolben
2 Angleichbund
3 Anschliff
154 Kantengesteuerte Verteilereinspritzpumpen Hochdruckpumpe mit Verteiler

Eine geringe Angleichung kann auch mit Die Rückströmdrossel setzt sich aus einer
einer auf den Motor abgestimmten speziell Ventilplatte (Bild 10, Pos. 4) mit der Drossel-
abgeflachten Absteuerbohrung im Regel- bohrung (3) und einer Druckfeder (2) zu-
schieber erreicht werden. sammen. Die Drossel ist in Förderrichtung
unwirksam, da die Ventilplatte abhebt. In
Druckventil mit Rückströmdrossel Rückströmrichtung ist die Ventilplatte ge-
Die notwendige exakte Druckentlastung am schlossen, und der Dämpfungseffekt tritt
Ende des Einspritzvorgangs erzeugt Druck- ein.
wellen, die am Druckventil reflektiert
werden und bei hohen Einspritzdrücken zu Gleichdruckventil
einem erneuten Öffnen der Düsennadel Bei schnell laufenden Direkteinspritzmoto-
oder zu Unterdruckphasen in der Hoch- ren reicht häufig die „Volumenentlastung“
druckleitung führen. Diese Vorgänge verur- durch das Druckventil mit Entlastungskol-
sachen Nachspritzer mit negativer Auswir- ben nicht aus, um im gesamten Betriebs-
kung auf die Abgasemission bzw. Kavitation kennfeld Kavitation, Nachspritzer und
mit Verschleißerscheinungen in der Hoch- Rückblasen der Verbrennungsgase in die
druckleitung oder an der Einspritzdüse. Düsenhalterkombination sicher zu vermei-
Eine Drosselbohrung, die dem Druckven- den.
til vorgeschaltet ist und nur in Rückström- In diesen Fällen kommen Gleichdruck-
richtung wirkt, verhindert schädliche Refle- ventile (Bild 11) zum Einsatz, die das Hoch-
xionen. Diese Drosselbohrung ist so klein drucksystem (Leitung und Düsenhalterkom-
ausgeführt, dass Druckwellen abgebaut wer- bination) über ein einseitig wirkendes Rück-
den, der Standdruck zwischen den Einsprit- schlagventil auf einen einstellbaren Druck
zungen aber erhalten bleibt. (z. B. 60 bar) entlasten.
Bild 10 10 Druckventil mit Rückströmdrossel 11 Gleichdruckventil
1 Druckventilhalter
2 Ventilfeder
(Ventilplatte) 1
3 Rückströmdrossel
1
4 Ventilplatte
5 Ventilfeder
(Druckventil)
2
6 Ventilträger
7 Entlastungskolben 2
3 10
8 Kolbenschaft
4
3
Bild 11
11 Druckventilhalter
12 Füllstück mit
Federführung
5 4
13 Ventilfeder
(Druckventil)
14 Druckventilkolben 5
15 Kugel
(Gleichdruckventil) 9 6
16 Federteller 7
æ UMK1183-2Y

æ UMK1184-1Y

17 Ventilfeder 8
(Gleichdruckventil) 8
7
18 Einstellhülse
6
19 Ventilträger
10 Einstellscheiben
Dieselrekorde 1972 155

왘 Dieselrekorde 1972

Ein modifizierter Opel GT stellte im Juni 1972 leitet. So wurde die Verteilereinspritzpumpe
insgesamt 20 internationale Rekorde für durch den Antrieb für den ursprünglich vorhan-
Dieselfahrzeuge auf! Sein Dachaufbau wurde denen Zündverteiler des Ottomotors angetrie-
weggelassen, um den Luftwiderstand zu ben. Sie stand dadurch fast senkrecht im
verringern. Der 600-l-Kraftstofftank fand an der Motorraum. Vielfältige Probleme mussten
Stelle des Beifahrersitzes Platz. gelöst werden: Umrechnung der Regelungs-
Angetrieben wurde das verhältnisse vom waagrechten zum senk-
Fahrzeug rechten Anbau, Start-
von probleme wegen
einem der schwie-
2,1-l- rigen
Vier- Entlüf-

æ NMM0600Y
zylin- tung,
der- Leer-
Wirbel- laufen
kammer- der
Dieselmotor, Pumpe usw.
der – im Gegensatz zum Seriendiesel – von Hier einige Beispiele der Rekorde, die mit
einem Abgasturbolader mit Luft versorgt diesem Fahrzeug aufgestellt wurden:
wurde. Dieser Motor leistete 95 PS (ca. 쐌 Die 10 000 km wurden in 52 Stunden und
70 kW) bei 4400 min–1. Der Kraftstoffver- 23 Minuten zurückgelegt. Die Durchschnitts-
brauch betrug 13 l/100 km. Für die richtige geschwindigkeit betrug somit 190,9 km/h.
Einspritzung sorgte eine Axialkolben-Verteiler- Sechs Fahrerinnen und Fahrer lösten sich
einspritzpumpe EP/VA..CL 163 von Bosch mit dabei alle 3 bis 4 Stunden ab.
mechanischer Regelung. 쐌 Absolute Weltrekorde für alle Fahrzeug-
Die Motoren dieses Typs hatten eine Beson- klassen waren die Strecken über 10 km
derheit gegenüber heutigen Dieselmotoren: sie (177,4 km/h) und 10 Meilen (184,5 km/h)
wurden von bestehenden Ottomotoren abge- aus dem Stand.

왘1 2,1-l-Dieselmotor des Opel GT-Rekordfahrzeugs von 1972


æ NMM0601Y
156 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Übersicht

Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen


Die Aufschaltgruppen für die Axialkolben- Seit dem Einsatz der ersten Verteilerein-
Verteilereinspritzpumpen regeln den spritzpumpe 1962 wurden eine Vielzahl an
Förderbeginn und die Kraftstoffmenge, die Reglern für die unterschiedlichsten Anwen-
in den Brennraum eingespritzt wird. Auf- dungen entwickelt. Außerdem gibt es ver-
schaltgruppen bestehen aus mechanischen schiedenste Bauformen für eine exakte An-
Reglern oder Stellern. Sie ermöglichen eine passung an die vielen Motorvarianten. Alle
exakte Anpassung an alle Betriebszustände Varianten der möglichen Aufschaltgruppen
des Motors (z. B. Last, Drehzahl, Lade- hier aufzuzeigen würde den Rahmen dieses
druck). Bei Verteilereinspritzpumpen mit Kapitels bei weitem sprengen. Es zeigt die
Elektronischer Dieselregelung EDC ersetzt Funktion der wichtigsten Aufschaltgruppen.
ein elektrisches Stellwerk die mechanischen Im Einzelnen sind dies:
Aufschaltgruppen. 쐌 Drehzahlregler,
쐌 Spritzversteller,
Übersicht 쐌 Anpassvorrichtungen,
쐌 Schalter und Sensoren,
Aufschaltgruppen passen den Förderbeginn 쐌 Abstellvorrichtungen,
und die Förderdauer an den Betriebszustand 쐌 elektrisches Stellwerk und
des Motors und den Fahrerwunsch an 쐌 Diesel-Diebstahl-Schutz (Bestandteil der
(Bild 1). elektronischen Wegfahrsperre).

1 Baugruppen einer Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (Prinzipdarstellung)

1 3

Bild 1
11 Kraftstoffversorgung 2
(Niederdruck) 5
12 Regeleinrichtung
13 Fahrpedal
14 elektrisches
4
Abstellventil ELAB
15 Düsenhalter- 6 9
kombination 7 8
16 Pumpenantrieb
9
17 Niederdruckteil
(Flügelzellen-
Förderpumpe mit 10 11
Druckregelventil und
Überströmdrossel-
ventil)
18 Hochdruckpumpe
mit Kraftstoffverteiler
æ UMK1798Y

19 Druckventil
10 hydraulischer Spritz-
versteller
11 Dieselmotor

K. Reif (Hrsg.), Klassische Diesel-Einspritzsysteme, DOI 10.1007/978-3-8348-8664-4_11,


© Vieweg+Teubner Verlag | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2012
Stammbaum der Verteilereinspritzpumpen 157

왘 Stammbaum der mechanisch geregelten Verteilereinspritzpumpen von Bosch

1995 Diesel-Diebstahl-Schutz (DDS, 10)


8

1993 Fördersignalsensor (FSS, 9) 10


7
9
4
10

4
1988 Potentiometer (ARF)
Pneumatische Leerlaufanhebung (PLA, 8)
1987 und Mikroschalter (7) 5

1986 Pneumatischer Schalter

1984 Atmosphärendruckabhängiger Volllastanschlag


Ladedruckabhängiger Volllastanschlag (LDA, 6)
1983 und Hydraulisch betätigte Angleichung (HBA, 5)
Spritzversteller Magnetventil (4)
1982 Temperaturabhängige Leerlaufanhebung (TLA, 3)
6

3
Abschaltbarer Lastabhängiger
1978 Förderbeginn (ALFB, 2)

VE (d) mit Kaltstartbeschleuniger (KSB)


1975 und Elektrischem Abstellventil (ELAB, 1)

1968 EP/VA…C (c)

b
a
æ SMK1800D

1963 EP/VA…B (b)

1962 EP/VM (a)


158 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Drehzahlregler Belastung innerhalb des Leistungsbereiches


des Motors nur zwischen einer Drehzahl der
Aufgabe Volllastkurve nVT und einer Drehzahl bei un-
Beim Anfahren darf der Motor durch die belastetem Motor nLT.
zunehmende Belastung nicht zum „Abster-
ben“ gebracht werden. Das Fahrzeug muss Weitere Anforderungen
bei Änderungen der Fahrpedalstellung ohne An den Regler werden neben den eigent-
Ruckeln beschleunigen oder verzögern. Bei lichen Aufgaben noch folgende Steuerungs-
gleichbleibender Fahrpedalstellung und aufgaben gestellt:
konstanter Steigung der Fahrbahn muss die 쐌 Freigabe oder Sperrung der für das Star-
Fahrgeschwindigkeit gleich bleiben. Bei los- ten notwendigen größeren Kraftstoff-
gelassenem Fahrpedal soll der Motor das menge,
Fahrzeug bremsen. 쐌 Veränderung der Volllastmenge in Abhän-
Der Drehzahlregler in der Verteilerein- gigkeit von der Drehzahl (Angleichung).
spritzpumpe regelt in diesen verschiedenen
Betriebsbereichen. Für diese zusätzlichen Aufgaben sind zum
Teil Anpassvorrichtungen erforderlich. Diese
Jeder Drehzahlregler hat die Begrenzung der werden später beschrieben.
Enddrehzahl als Grundaufgabe. Weitere Auf-
gaben sind je nach Reglerart das Konstant-
halten bestimmter Drehzahlen wie der Leer- 1 Drehzahlregler-Kennlinien

laufdrehzahl bzw. der Drehzahlen eines


bestimmten oder des gesamten Drehzahl-
bereichs zwischen Leerlauf- und Enddreh- a
zahl. Aus den verschiedenen Aufgaben erge- mm 1
ben sich verschiedene Reglerarten (Bild 1):
2 3 4
Leerlaufregler
Regelschieberweg

Beim Dieselmotor wird die vorgegebene


Leerlaufdrehzahl vom Regler in der Ein-
spritzpumpe geregelt.
6
Enddrehzahlregler
Wird der Dieselmotor bei Volllastdrehzahl 5
und durchgedrücktem Fahrpedal entlastet,
darf die Drehzahl höchstens auf die maxi- b
mal zulässige obere Leerlaufdrehzahl anstei- mm
1
gen. Der Regler berücksichtigt dies durch
eine Zurücknahme des Regelschiebers in 2 3 4
Regelschieberweg

Bild 1
Richtung „Stopp“ bei einer entsprechenden
a Leerlauf-Enddreh- Drehzahl. Der Motor bekommt dadurch we-
zahlregler niger Kraftstoff.
b Alldrehzahlregler
Alldrehzahlregler 6
1 Startmenge
Bei Alldrehzahlreglern findet eine Zwischen- 5
æ UMK0344-1D

2 Volllastmenge
drehzahlregelung statt. Diese Reglerart kann 0 Motordrehzahl min-1
3 Angleichung (Plus)
4 Endabregelung
auch Drehzahlen zwischen Leerlauf- und
5 Leerlauf Enddrehzahl in gewissen Grenzen konstant
6 Zwischendrehzahlen halten. Die Drehzahl n schwankt also je nach
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler 159

Regelgenauigkeit Welcher P-Grad erwünscht ist, richtet sich


Als Maß für die Genauigkeit der Drehzahl- nach den Einsatzbedingungen des Diesel-
regelung eines Reglers bei Entlastung des motors. So wird zum Beispiel bei Strom-
Motors gilt der Proportionalgrad (P-Grad). erzeugungsanlagen ein kleiner P-Grad (ca.
Er ist die prozentuale Drehzahlzunahme, 4 %) bevorzugt, damit bei Laständerungen
wenn der Dieselmotor bei unveränderter die Drehzahländerungen und damit die Fre-
Verstellhebellage (Fahrpedal) entlastet wird. quenzänderungen klein bleiben. Bei Kraft-
Die Drehzahlerhöhung darf dann im Regel- fahrzeugen ist ein großer P-Grad besser, weil
bereich einen bestimmten Wert nicht über- dies bei kleinen Belastungsänderungen (Be-
schreiten. Als Maximalwert gilt die obere schleunigen oder Verzögern des Kraftfahr-
Leerlaufdrehzahl. Sie stellt sich ein, wenn der zeugs) zu einer stabileren Regelung führt
Dieselmotor von seiner höchsten Drehzahl und ein besseres Fahrverhalten bewirkt. Ein
unter Volllast bis auf seine Nulllast entlastet kleiner P-Grad würde im Kraftfahrzeug zu
wird. Der Drehzahlanstieg ist proportional ruckartigem Verhalten bei Belastungsände-
zur Laständerung. Er ist umso größer, je rungen führen.
größer die Laständerung ist.
Aufbau
nno – nvo
δ= Die Reglergruppe (Bild 2), bestehend aus
nvo
Fliehkraftregler (2) und Hebelverband (3),
oder in %: arbeitet äußerst feinfühlig und bestimmt die
Stellung des Regelschiebers (4) und somit
nno – nvo
δ= · 100 % den Nutzhub und damit die Einspritz-
nvo
menge. Mit verschiedenen Ausführungen
mit: δ P-Grad, nno obere Nulllastdrehzahl, des Hebelverbandes kann das Führungsver-
nvo obere Volllastdrehzahl (die obere Null- halten angepasst werden.
lastdrehzahl wird in manchen Quellen auch
obere Leerlaufdrehzahl genannt).

2 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit Reglergruppe (Schnitt)

Bild 2
æ UMK0343-1Y

1 Drehzahl-Verstell-
hebel (Fahrpedal)
2 Fliehkraftregler
3 4 3 Hebelverband
4 Regelschieber
160 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Alldrehzahlregler die radialen Fliehgewichtswege in axiale Be-


Der Alldrehzahlregler regelt alle Drehzahlen wegungen der Reglermuffe (10) umgewan-
zwischen Start und Enddrehzahl. Beim All- delt. Reglermuffenkraft und -weg beeinflus-
drehzahlregler kann neben der Leerlauf- sen die Position der Reglermechanik. Sie
und Nenndrehzahl auch der dazwischen- setzt sich aus Einstellhebel (3), Spannhebel
liegende Bereich geregelt werden. Mit dem (2) und Starthebel (4) zusammen.
Drehzahl-Verstellhebel (Fahrpedal oder Der Einstellhebel ist im Pumpengehäuse
extra Hebel) kann hierbei jede Drehzahl drehbar gelagert und kann durch die Voll-
eingestellt und abhängig vom P-Grad mehr lasteinstellschraube (1) verstellt werden. Im
oder weniger genau konstant gehalten Einstellhebel sind Start- und Spannhebel
werden (Bild 4). ebenfalls drehbar gelagert. Der Starthebel
Dies ist zum Beispiel erforderlich, wenn besitzt an der Unterseite einen Kugelbolzen,
Bild 3
Nebenaggregate (Seilwinde, Löschwasser- der in den Regelschieber (7) eingreift, wo-
a Startstellung
(beim Start kann
pumpe, Kranbetrieb usw.) am Nutzfahrzeug gegen an seiner Oberseite die Startfeder (6)
der Drehzahl- oder vom Stationärmotor betrieben werden. befestigt ist. An der Oberseite des Spann-
Verstellhebel auf Aber auch in Nutzfahrzeugen und bei land- hebels befindet sich auf einem Haltebolzen
Volllast oder Leerlauf wirtschaftlichen Fahrzeugen (Schlepper, (18) die Leerlauffeder (19). Außerdem ist im
stehen) Mähdrescher) ist er oftmals in Anwendung. Haltebolzen die Regelfeder (17) eingehängt.
b Leerlaufstellung
Ein Hebel (13) und die Verstellhebelwelle
Aufbau (16) bilden die Verbindung mit dem Dreh-
11 Volllasteinstell-
schraube
Von der Antriebswelle wird die Regler- zahl-Verstellhebel (14).
12 Spannhebel gruppe, die sich aus Fliehgewichtsgehäuse Durch das Zusammenwirken von Feder-
13 Einstellhebel und Fliehgewichten zusammensetzt, ange- kräften und Muffenkraft ist die Stellung der
14 Starthebel trieben (Bild 2). Die Reglergruppe ist hierbei Reglermechanik definiert. Die Verstell-
15 Anschlagbolzen im auf der in dem Pumpengehäuse fixierten bewegung wird auf den Regelschieber über-
Gehäuse
Reglerachse (Bild 3, Pos. 12) drehbar gela- tragen und damit die Fördermenge be-
16 Startfeder
17 Reglerschieber
gert. Durch die Fliehgewichte (11) werden stimmt (z. B. h1 bzw. h2).
18 Absteuerbohrung
des Verteilerkolbens 3 Alldrehzahlregler im Start- und Leerlaufbetrieb
19 Verteilerkolben
10 Reglermuffe
11 Fliehgewicht a b
12 Reglerachse 16
13 Hebel 1 15 17 18 c 19
14 Drehzahl-Verstell-
hebel 14
15 Einstellschraube für 13
Leerlaufdrehzahl a
2
16 Verstellhebelwelle 11 3
17 Regelfeder 4
12
18 Haltebolzen 5
11 6
19 Leerlauffeder
10

a Weg der Startfeder M2 M2


c Weg der Leerlauf- 7
feder
h1 maximaler Nutzhub 8
æ UMK0346-1Y

(Start)
h2 minimaler Nutzhub h1
9 h2
(Leerlauf)
M2 Drehpunkt für
4 und 5
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler 161

Startverhalten 4 Reglerkennfeld des Alldrehzahlreglers


Die Fliehgewichte und die Reglermuffe
A: Startstellung des Regelschiebers.
befinden sich bei Stillstand der Verteiler-
S: Start des Motors mit der Startmenge.
einspritzpumpe in der Ausgangsstellung S-L: Reduzierung der Startmenge auf die Leerlauf-
(Bild 3a). Der Starthebel wird von der Start- menge.
feder in die Startstellung gedrückt. Hierbei L: Leerlaufdrehzahl nLN nach dem Anlaufen des
dreht sich der Starthebel um seinen Dreh- Motors (ohne Last).
punkt M2. Gleichzeitig wird der Regelschie- L-B: Beschleunigungsphase des Motors nachdem der
Drehzahl-Verstellhebel von der Leerlaufstellung auf
ber über den Kugelbolzen des Starthebels
eine Solldrehzahl nC eingestellt worden ist.
auf dem Verteilerkolben in die Startmengen- B-B⬘: Der Regelschieber bleibt für eine kurze Zeit in der
stellung verschoben. Daraus resultiert, dass Volllaststellung und bewirkt eine schnelle Drehzahl-
der Verteilerkolben (9) einen großen Nutz- steigerung.
hub bis zur Absteuerung zurücklegt. Beim B⬘-C: Zurücknahme des Regelschiebers (weniger Menge,
Starten ergibt sich dadurch die Startmenge höhere Drehzahl), entsprechend dem P-Grad hält
das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit
(maximales Fördervolumen).
bzw. die Drehzahl nC im Teillastbereich ein.
Schon eine geringe Drehzahl genügt, um
E: Drehzahl nLT, die nach Entlastung des Motors bei
die Reglermuffe gegen die weiche Startfeder unveränderter Drehzahl-Verstellhebellage erreicht
um den Weg a zu verschieben. Der Start- wird.
hebel dreht sich dabei wieder um den Dreh- mm
punkt M2, und die Startmenge wird auto- AS
matisch auf die Leerlaufmenge reduziert.
Regelschieberweg s

Leerlaufregelung B B' Volllast


Nach dem Anspringen des Dieselmotors
und dem Loslassen des Fahrpedals geht der C
Drehzahl-Verstellhebel in die Leerlaufstel-
lung (Bild 3b) bis an den Anschlag der Leer- E Nulllast
L
lauf-Einstellschraube (15). Die Leerlauf-
æ UMK0348-1D

drehzahl ist so gewählt, dass der Motor in


0 500 1000 1500 2000 min-1
unbelastetem oder gering belastetem Zu- nA nL nC nLT nVH
stand mit Sicherheit ruhig läuft. Die Rege- Motordrehzahl n nLO
lung übernimmt die auf dem Haltebolzen
angebrachte Leerlauffeder. Sie hält das
Gleichgewicht zu der von den Fliehgewich- 5 Gehäusefeste Leerlauffeder (LFG)

ten erzeugten Kraft.


Dieser Kräfteausgleich bestimmt die Stel-
lung des Regelschiebers zur Steuerbohrung
im Verteilerkolben und somit den Nutzhub.
Bei Drehzahlen über dem Leerlaufbereich ist
der Federweg c durchlaufen und die Leer-
lauffeder überdrückt. Der Federweg c ist also
Null.
Durch die „gehäusefeste“ Leerlauffeder 1 2
(LFG, Leerlauffeder – gehäusefest) kann der
Leerlauf unabhängig von der Fahrpedal- 3
Bild 5
æ SMK1799Y

stellung eingestellt und gegebenenfalls tem-


1 Wippe (fest am
peratur- oder lastabhängig erhöht werden Pumpengehäuse)
(Bild 5). 2 Leerlauffeder
3 Hebelgruppe
162 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Lastbetrieb höht und bewirkt eine Drehzahlsteigerung.


Im Betriebsfall hat der Drehzahl-Verstell- Die Fliehgewichte bauen größere Kräfte auf,
hebel im Schwenkbereich je nach der ge- die über die Reglermuffe (11) entgegen der
wünschten Drehzahl bzw. Geschwindigkeit Federkraft wirken.
des Fahrzeugs eine bestimmte Stellung. Der Regelschieber bleibt aber so lange auf
Diese Stellung wird vom Fahrer durch eine „Volllast“, bis ein Momentengleichgewicht
entsprechende Stellung des Fahrpedals vor- besteht. Steigt die Drehzahl des Motors noch
gegeben. Bei Drehzahlen über dem Leerlauf- weiter, so gehen die Fliehgewichte nach
bereich sind Startfeder und Leerlauffeder außen; die Reglermuffenkraft überwiegt.
überdrückt. Sie haben auf die Regelung des- Infolgedessen schwenken Start- und Spann-
halb keinen Einfluss. Die Regelfeder über- hebel um ihren gemeinsamen Drehpunkt
nimmt die Regelung. (M2) und schieben den Regelschieber in
Richtung „Stopp“, sodass der Absteuerquer-
Beispiel (Bild 6): schnitt früher freigegeben wird. Die Förder-
Der Fahrer bringt den Drehzahl-Verstell- menge kann bis zur „Nullmenge“ verringert
hebel (2) über das Fahrpedal oder einen werden, wodurch die Begrenzung der Dreh-
extra Hebel in eine bestimmte Stellung, die zahl gewährleistet ist. Jeder Stellung des
einer gewünschten (höheren) Geschwindig- Drehzahl-Verstellhebels ist daher während
keit entsprechen soll. Infolge dieser Verstell- des Betriebs ein ganz bestimmter Drehzahl-
bewegung wird die Regelfeder (4) um einen bereich zwischen Volllast und Nulllast zuge-
bestimmten Betrag gespannt. Dadurch ist ordnet, solange der Motor nicht überlastet
die Wirkung der Regelfederkraft größer als wird. Daraus folgt, dass der Drehzahlregler
die der Fliehkraft der Fliehgewichte (1). im Rahmen seines P-Grades die eingestellte
Bild 6 Starthebel (7) und Spannhebel (6) folgen Solldrehzahl einhält (Bild 4).
a Arbeitsweise bei der Federkraft, wobei sie um den Drehpunkt Ist die Belastung (z. B. Steigung) so groß,
steigender Drehzahl
M2 schwenken und den Regelschieber auf- dass der Regelschieber sich in der Volllast-
b Arbeitsweise bei
fallender Drehzahl
grund des konstruktiv bestehenden Über- stellung befindet, die Drehzahl aber trotz-
setzungsverhältnisses in Richtung „Volllast“ dem sinkt, kann die Kraftstoffmenge nicht
11 Fliehgewichte verstellen. Die Fördermenge wird somit er- mehr erhöht werden. Der Motor ist über-
12 Drehzahl-Verstell-
hebel 6 Alldrehzahlregler im Lastbetrieb (ohne Einstellhebel gezeichnet)
13 Einstellschraube für
a b
Leerlaufdrehzahl
14 Regelfeder
15 Leerlauffeder 3 4 12
16 Spannhebel 5
17 Starthebel 2
18 Spannhebel-
anschlag 6
1
19 Startfeder 7
10 Reglerschieber
8
11 Reglermuffe
9 11
12 Einstellschraube 1
Enddrehzahl
M2 M2
13 Absteuerbohrung
des Verteilerkolbens 11 10
14 Verteilerkolben
æ UMK0349-1Y

h1 Nutzhub Leerlauf 13
h2 Nutzhub Volllast
M2 Drehpunkt für h1 14 h2
6 und 7
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler 163

lastet und der Fahrer muss in diesem Fall in Leerlauf-Enddrehzahlregler


einen kleineren Gang zurückschalten. Der Leerlauf-Enddrehzahlregler regelt nur
die Leerlaufdrehzahl und die Enddrehzahl.
Schubbetrieb Der Zwischenbereich wird direkt vom Fahr-
Beim Bergabwärts fahren oder beim Los- pedal beeinflusst (Bild 6). Dadurch treten
lassen des Fahrpedals bei hoher Geschwin- weniger „Ruckeleffekte“ auf. Für leichte Nkw
digkeit (Schubbetrieb) wird der Motor mit Nebenaggregaten ist er jedoch nicht ge-
vom Fahrzeug angetrieben. Infolgedessen eignet.
drückt die Reglermuffe gegen den Start- und
Spannhebel. Beide Hebel verändern ihre Aufbau
Lage und verschieben den Regelschieber in Die Reglergruppe mit den Fliehgewichten
Richtung „weniger Menge“, bis sich bei dem und die Regelhebelanordnung sind mit dem
neuen Belastungszustand eine entspre- bereits erläuterten Alldrehzahlregler ver-
chende verkleinerte Fördermenge eingestellt gleichbar. Der Aufbau des Leerlauf-End-
hat, die im Grenzfall Null ist. Das hier be- drehzahlreglers unterscheidet sich durch die
schriebene Verhalten des Alldrehzahlreglers Regelfeder (Bild 7 nächste Seite, Pos. 4) und
gilt grundsätzlich für alle Stellungen des deren Einbau. Sie ist als Druckfeder aus-
Drehzahl-Verstellhebels, wenn sich die Be- geführt und in einem Führungsglied (5)
lastung oder die Drehzahl aus irgend einem untergebracht. Die Verbindung zwischen
Grund so stark ändert, dass der Regelschie- Spannhebel und Regelfeder ist durch einen
ber in seinen Endlagen „Voll“ oder „Stopp“ Haltebolzen (7) realisiert.
anliegt.
Startverhalten
Die Reglermuffe (15) befindet sich in der
Ausgangsstellung, da die Fliehgewichte (1)
in Ruhe sind. Dadurch ist die Startfeder (12)
in der Lage, über den Starthebel (9) und die
Reglermuffe die Fliehgewichte in die Innen-
lage zu drücken. Der Regelschieber (13) auf
7 Reglerkennfeld des Leerlauf-Enddrehzahlreglers mit dem Verteilerkolben befindet sich in der
Leerlauffeder und Zwischenfeder
Startmengenposition.
mm
a b d f
Leerlaufregelung
ungeregelt
Nach dem Start des Motors und dem Los-
lassen des Fahrpedals geht der Drehzahl-
Verstellhebel (2) durch die Wirkung der
Rückstellfeder am Pumpengehäuse in die
Regelschieberweg s

Leerlaufstellung. Bei steigender Drehzahl er-


höht sich die Fliehkraft der Fliehgewichte
(Bild 8a, nächste Seite), deren Innenschenkel
Volllast
die Reglermuffe gegen den Starthebel
drücken. Die Regelung erfolgt von der auf Bild 7
dem Spannhebel (10) angebrachten Leer- a Bereich der Start-
lauffeder (8). Durch die Drehbewegung des feder
Nulllast b Bereich der Start-
Starthebels wird der Regelschieber in Rich-
æ UMK0351-1D

und Leerlauffeder
tung „weniger Fördermenge“ verschoben.
d Bereich der
Die Position des Regelschiebers wird hierbei Zwischenfeder
Motordrehzahl n min-1 durch das Zusammenwirken von Fliehkraft f Bereich der Regel-
und Federkraft bestimmt. feder
164 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Drehzahlregler

Lastbetrieb gere Motorleistung verlangt, so muss er das


Betätigt der Fahrer das Fahrpedal, so wird „Gas zurücknehmen“.
der Drehzahl-Verstellhebel um einen be- Tritt nun bei unveränderter Drehzahl-Ver-
stimmten Winkel geschwenkt. Der Wir- stellhebellage eine Entlastung des Motors
kungsbereich von Start- und Leerlauffeder ein, so steigt bei gleich bleibender Menge die
ist aufgehoben und die Zwischenfeder (6) ist Drehzahl. Die Fliehkraft erhöht sich, wo-
im Eingriff. Mit der Zwischenfeder erzielt durch die Fliehgewichte die Reglermuffe
man beim Leerlauf-Enddrehzahlregler einen stärker gegen Start- und Spannhebel
„weicheren“ Übergang zum ungeregelten drücken. Erst wenn die Vorspannung der
Bereich. Wird der Drehzahl-Verstellhebel Regelfeder von der Wirkung der Muffenkraft
weiter in Richtung Volllast bewegt, so wird überwunden ist, wird die Endabregelung im
der Weg der Zwischenfeder durchfahren, bis Bereich der Nenndrehzahl wirksam.
der Bolzenbund am Spannhebel anliegt Bei vollständiger Entlastung erreicht der
(Bild 8b). Der Wirkungsbereich der Zwi- Motor die obere Leerlaufdrehzahl und ist
schenfeder ist aufgehoben und der ungere- somit gegen ein Überdrehen geschützt.
gelte Bereich ist wirksam. Der ungeregelte
Bereich ergibt sich durch die Vorspannung Teillastdrehzahlregler
der Regelfeder. Sie kann in diesem Drehzahl- Personenkraftwagen sind vorwiegend mit
Bild 8
bereich als starr angesehen werden. Die einer Kombination aus Alldrehzahlregler
1a Leerlaufstellung
Verstellung des Drehzahl-Verstellhebels und Leerlauf-Enddrehzahlregler ausgerüstet.
1b Volllaststellung
(bzw. Fahrpedal) durch den Fahrer kann Dieser „Teillastdrehzahlregler“ hat zusätz-
11 Fliehgewichte jetzt direkt über die Reglermechanik an den liche Regelfedern und wirkt so im unteren
12 Drehzahl-Verstell- Regelschieber weitergegeben werden. Damit Drehzahlbereich als Alldrehzahlregler und
hebel wird die Fördermenge direkt vom Fahrpedal im oberen Drehzahlbereich als Leerlauf-
13 Einstellschraube für beeinflusst. Enddrehzahlregler. Der Motor hat so bis
Leerlaufdrehzahl
Will der Fahrer die Geschwindigkeit er- ca. 2000 min–1 eine stabile Drehzahl, danach
14 Regelfeder
15 Führungsglied
höhen oder ist eine Steigung zu nehmen, so läuft er unbelastet weg.
16 Zwischenfeder muss er mehr „Gas geben“. Wird eine gerin-
17 Haltebolzen
18 Leerlauffeder 8 Leerlauf-Enddrehzahlregler (ohne Einstellhebel gezeichnet)
19 Starthebel
10 Spannhebel a b
11 Spannhebel-
anschlag 4 5 b
3 14
12 Startfeder
13 Reglerschieber 6
2
14 Einstellschraube für
7
Endabregelung a
15 Reglermuffe
1 8
16 Absteuerbohrung 9
des Verteilerkolbens 10
17 Verteilerkolben 11 15
1 12
a Leerlaufweg der
M2 M2
Start- und Leerlauf-
feder 13
b Weg der
æ UMK0352-1Y

Zwischenfeder
h1 Nutzhub Leerlauf 17 16
h2 Nutzhub Volllast
h1 h2
M2 Drehpunkt für
8 und 9
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Spritzversteller 165

Spritzversteller 1 Verlauf eines Verdichtungs- und Arbeitstaktes bei


Volllast und niedriger Drehzahl (nicht maßstäblich)
Aufgabe
Die günstigste Verbrennung und die beste
Kolbenstellung h
Leistung eines Dieselmotors wird nur er- bar
reicht, wenn bei einer bestimmten Stellung ZV
der Kurbelwelle (bzw. Kolbenstellung) ein- SV
gespritzt wird. Der Förderbeginn (FB) der VE
SE
Einspritzpumpe bezogen auf die Stellung

Druck im Brennraum
der Kurbelwelle muss deshalb mit der Dreh- 1
zahl variiert werden. Im Wesentlichen müs- VB
sen zwei Effekte ausgeglichen werden: SB
FB
Spritzverzug SV
2
Die Förderung des Kraftstoffs beginnt nach
dem Verschluss des Zulaufquerschnitts im UT OT UT
Verteilerkörper durch den Verteilerkolben
(Förderbeginn, FB). Es baut sich eine
Druckwelle auf, die beim Erreichen der Ein- FB SB SE
bar
spritzdüse zur Einspritzung führt (Spritz-
Pumpenhochdruck p

400
beginn, SB). Diese Druckwelle breitet sich
mit Schallgeschwindigkeit in der Einspritz- 300
leitung aus. Die dafür benötigte Zeit ist im
200
Wesentlichen unabhängig von der Drehzahl.
Bestimmt wird die Ausbreitungszeit der 100
Druckwelle von der Länge der Einspritzlei-
0
tung und der Schallgeschwindigkeit, die in OT
Dieselkraftstoff ca. 1500 m/s beträgt. Man
bezeichnet die benötigte Zeit zwischen För- mm
der- und Spritzbeginn als Spritzverzug.
Düsennadelhub nD

0,3

Der Spritzbeginn eilt also dem Förderbeginn 0,2 SV


nach. Wegen diesem Effekt öffnet die Ein-
spritzdüse (bezogen auf die Motorkolben- 0,1
stellung) bei hoher Drehzahl später als bei
niedriger Drehzahl. Das bedarf einer Kor- 0
OT
rektur durch Vorverlegen des Förderbeginns Bild 1
abhängig von der Motor- bzw. Einspritz- 1 Verbrennungsdruck
mm3
2 Kompressionsdruck
pumpendrehzahl. °NW
Einspritzrate Q

FB Förderbeginn
Zündverzug ZV 6 SB Spritzbeginn
Nach dem Einspritzvorgang benötigt der 4 SV Spritzverzug
Dieselkraftstoff eine bestimmte Zeit, um in VB Verbrennungsbeginn
den gasförmigen Zustand überzugehen und 2 ZV Zündverzug
SE Spritzende
mit der Luft ein entzündbares Gemisch zu 0
æ UMK0357-1D

-16 -12 -8 -4 -2 OT2 4 8 12 16 VE Verbrennungsende


bilden. Diese Gemischaufbereitungszeit ist
°NW vor OT °NW nach OT UT unterer Totpunkt des
unabhängig von der Motordrehzahl. Der Nockenwellenwinkel Motorkolbens
dafür benötigte Zeitraum zwischen Spritz- OT oberer Totpunkt des
beginn (SB) und Verbrennungsbeginn (VB) Motorkolbens
166 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Spritzversteller

wird beim Dieselmotor Zündverzug (ZV) Der Förderbeginn der Verteilereinspritz-


genannt. pumpe kann durch den hydraulischen
Spritzversteller drehzahlabhängig gegen die
Beeinflusst wird der Zündverzug von Kurbelwelle des Dieselmotors vorverlegt
쐌 der Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffs werden, um den Spritz- und Zündverzug zu
(bestimmt durch die Cetanzahl), kompensieren. Dadurch wird die günstigste
쐌 dem Verdichtungsverhältnis, Verbrennung und die bestmögliche Leis-
쐌 der Lufttemperatur und tung eines Dieselmotors bei allen Dreh-
쐌 der Kraftstoffaufbereitung. zahlen erreicht.

In der Regel beträgt die Zeitdauer für den Förderende und Verbrennungsende
Zündverzug etwa eine Millisekunde. Nach dem Öffnen des Absteuerquerschnitts
fällt der Pumpenhochdruck ab (Förder-
Bei konstantem Einspritzbeginn und stei- ende), und die Düsennadel schließt (Spritz-
gender Motordrehzahl vergrößert sich der ende, SE). Darauf folgt das Verbrennungs-
Kurbelwellenwinkel zwischen Spritzbeginn ende (VE). Das Förderende wird indirekt
und Verbrennungsbeginn, sodass der Ver- über den Spritzversteller verschoben, da das
brennungsbeginn – bezogen auf die Motor- Förderende vom Förderbeginn und der
kolbenstellung – nicht mehr im richtigen Stellung des Regelschiebers abhängt.
Moment stattfinden kann.

2 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit hydraulischem Spritzversteller

Bild 2
1 Rollenring
2 Rollen des Rollen-
rings
3 Gleitstein
æ UMK0354-1Y

4 Bolzen
5 Spritzversteller-
kolben 1 2 3 4 5 6 7
6 Hubscheibe
7 Verteilerkolben
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Spritzversteller 167

Aufbau 3 Arbeitsweise des hydraulischen Spritzverstellers


Der hydraulische Spritzversteller ist im
Gehäuse der Verteilereinspritzpumpe an der
Unterseite quer zur Pumpenlängsachse ein-
gebaut (Bild 2 und 3).
a
Hierbei wird der Spritzverstellerkolben
(Bild 3, Pos. 7) im Pumpengehäuse (1) ge- 1
führt. Auf beiden Seiten ist das Gehäuse
durch einen Deckel (6) geschlossen. Im
Spritzverstellerkolben befindet sich eine
2
Bohrung (5), die den Kraftstoffzulauf er-
möglicht, während auf der gegenüberliegen-
den Seite eine Druckfeder (9) angeordnet
ist. 3
Der Spritzverstellerkolben ist über einen
4
Gleitstein (8) und einen Bolzen (4) mit dem
Rollenring (2) verbunden.
5
Arbeitsweise
Bei der Verteilereinspritzpumpe wird der 6
Spritzverstellerkolben von der vorgespann-
ten Spritzverstellerfeder in der Ruhestellung
gehalten (Bild 3a). Während des Betriebs 6 9 8 7
wird mit dem Druckregelventil der Kraft-
stoffdruck im Pumpeninnenraum propor-
tional der Drehzahl reguliert. Infolgedessen
wird die der Spritzverstellerfeder entgegen-
b
gesetzte Kolbenseite mit dem im Pumpen-
innenraum wirksamen drehzahlproportio-
nalen Kraftstoffdruck beaufschlagt.
Erst ab einer Pumpendrehzahl von z. B.
300 min–1 überwindet der Kraftstoffdruck
(Pumpeninnenraumdruck) die Federvor-
Bild 3
spannkraft und verschiebt den Spritzverstel- a Ruhestellung
lerkolben gegen die Feder (hier nach links, b Betriebsstellung
Bild 3b). Die axiale Kolbenbewegung wird
über den Gleitstein und den Bolzen auf den 1 Pumpengehäuse
drehbar gelagerten Rollenring übertragen. 2 Rollenring
3 Rollen des Rollen-
Dadurch ändert sich die Zuordnung von
rings
Hubscheibe und Rollenring so, dass die sich 4 Bolzen
drehende Hubscheibe von den Rollen des 5 Bohrung im Spritz-
Rollenrings zu einem früheren Zeitpunkt verstellerkolben
angehoben wird. Die Rollen mit Rollenring 6 Deckel
sind also drehzahlabhängig gegen die Hub- 7 Spritzversteller-
kolben
scheibe und den Verteilerkolben um einen
æ UMK0355-1Y

8 Gleitstein
definierten Winkel verdreht (α). Der maxi-
α 9 Spritzverstellerfeder
mal mögliche Winkel liegt üblicherweise bei
zwölf Grad Nockenwellenwinkel (24 Grad α Verdrehwinkel des
Kurbelwellenwinkel). Rollenrings
168 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen

Mechanische Anpass- menwirken von Grundgerät und Anpassvor-


richtungen der Verteilereinspritzpumpe
vorrichtungen (Bild 2).
Anwendung
Die Verteilereinspritzpumpe ist nach dem Angleichung
Baukastenprinzip konstruiert und kann ent- Unter Angleichung versteht man die dreh-
sprechend den Motoranforderungen mit zahlabhängige Anpassung der Kraftstoff-
verschiedenen Zusatzvorrichtungen ausge- Fördermenge an die Volllastbedarfs-Kenn-
stattet sein (z. B. Bild 1). Dadurch ergeben linie des Motors.
sich vielfältige Anpassungsmöglichkeiten,
um ein Optimum an Drehmoment, Leis- Bei besonderen Forderungen an die Volllast-
tung, Kraftstoffverbrauch und Abgaszusam- charakteristik (Optimierung der Abgaszu-
mensetzung zu erreichen. In der Übersicht sammensetzung, der Drehmomentcharakte-
sind die Anpassvorrichtungen und deren ristik und des Kraftstoffverbrauchs) kann
Einflüsse auf den Dieselmotor zusammenge- eine Angleichung erforderlich sein.
fasst. Das Blockschaltbild zeigt das Zusam-

1 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe (VE..F) mit mechanischen Anpassvorrichtungen, Potenziometer und


Spritzversteller-Magnetventil (Ansicht)

6
5 cm

Bild 1
1 Potenziometer
2 Hydraulischer Kalt-
2
startbeschleuniger
4
KSB
3 Abschaltbarer
Lastabhängiger För-
derbeginn ALFB
4 Anschlussstecker
5 pneumatische Leer-
æ SMK1801Y

laufanhebung PLA 3
6 Hydraulisch
betätigte Anglei-
chung HBA
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen 169

2 Blockschaltbild der Verteilereinspritzpumpe VE mit mechanisch/hydraulischer Volllastangleichung

Ladedruckabhängiger Volllastanschlag LDA


Steuerung der Fördermenge in Abhängigkeit vom Ladedruck (bei Motoren mit Abgasturbolader).

Hydraulisch betätigte Angleichung HBA


Steuerung der Fördermenge in Abhängigkeit von der Drehzahl (nicht bei aufgeladenen Motoren mit LDA).

Lastabhängiger Förderbeginn LFB


Förderbeginn der Belastung anpassen, um Geräusch- und besonders die Abgasemission zu vermindern.

Atmosphärendruckabhängiger Volllastanschlag ADA


Steuerung der Fördermenge in Abhängigkeit vom Atmosphärendruck.

Kaltstartbeschleuniger KSB
Verbesserung des Kaltstartverhaltens durch Verändern des Förderbeginns.

Gestufte (oder einstellbare) Startmenge GST


Vermeiden der Startmengenüberhöhung beim Warmstart.

Temperaturabhängige Leerlaufanhebung TLA


Verbesserung von Warmlauf und des Rundlauf durch Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor.

Elektrisches Abstellventil ELAB


Ermöglicht das Abstellen des Motors mit dem „Zündschlüssel“.
Grundausführung
Anpassvorrichtung
Grundausführung Anpassvorrichtung
t LU /tM n soll I pL /pA

TLA GST

LDA Bild 2
Drehzahlregelung Mengensteuerung
ADA 1 Volllastangleichung
mit Regelhebel-
gruppe
2 hydraulische Voll-
ELAB HBA 1 2 lastangleichung
A
n ist A Absteuerquerschnitt
Einspritz-
Antrieb Flügelzellen- Hochdruckpumpe düsen QF nist Istdrehzahl
Förderpumpe mit Verteiler Druckventile (Regelgröße)
Kraftstoff nsoll Solldrehzahl
(Führungsgröße)
QF Fördermenge
LFB tM Motortemperatur
tLU Umgebungsluft-
pi pi pi temperatur
pL Ladedruck
æ UMK0359-1D

tM pA Atmosphärendruck
Spritzversteller KSB
pi Pumpeninnenraum-
druck
I Strom am ELAB
(PWM-Signal)
170 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen

Es soll also genauso viel Kraftstoff einge- der Motor nicht seine volle Leistung abge-
spritzt werden, wie der Motor benötigt. Der ben, weil die Fördermenge mit fallender
Kraftstoffbedarf des Motors steigt zunächst Drehzahl ebenfalls kleiner wird. Die Leis-
und nimmt bei hoher Drehzahl etwas ab. tung wäre also nicht „optimal“. Die einge-
Bild 3 zeigt die Fördermengen-Kennlinie ei- spritzte Kraftstoffmenge muss also dem
ner Einspritzpumpe ohne Angleichung (1). Kraftstoffbedarf des Motors angeglichen
werden.
Daraus geht hervor, dass die Einspritz-
pumpe bei gleicher Stellung des Regel- Eine Angleichung kann bei der Verteiler-
schiebers auf dem Verteilerkolben bei hoher einspritzpumpe mit dem Druckventil, dem
Drehzahl etwas mehr Kraftstoff fördert als Absteuerquerschnitt oder einer erweiterten
bei niedriger Drehzahl. Ursache für die ge- Regelhebelgruppe oder der hydraulisch
förderte Mehrmenge der Einspritzpumpe ist betätigten Angleichung (HBA) erfolgen.
die Drosselwirkung an dem Absteuerquer- Eine Volllastangleichung mit der Regelhebel-
schnitt des Verteilerkolbens. gruppe wird dann vorgenommen, wenn eine
negative Volllastangleichung notwendig ist.
Wird die Fördermenge der Einspritzpumpe
so festgelegt, dass das größtmögliche Positive Angleichung
Drehmoment im unteren Drehzahlbereich Eine positive Volllastangleichung ist bei
erreicht wird, so würde der Motor bei höhe- den Einspritzpumpen erforderlich, die im
ren Drehzahlen die eingespritzte Kraftstoff- oberen Drehzahlbereich zuviel Kraftstoff
menge nicht mehr rauchfrei verbrennen. fördern. Um dies zu vermeiden, ist es not-
Das Resultat zuviel eingespritzten Kraftstoffs wendig, die Fördermenge der Einspritz-
wäre eine Überhitzung des Motors, Rauch pumpe bei steigender Drehzahl zu verringern.
und ein erhöhter Kraftstoffverbrauch.
Positive Angleichung mit dem
Ist die Höchstfördermenge dagegen so be- Druckregelventil
messen, dass sie dem Bedarf des Motors bei Eine positive Angleichung kann in bestimm-
seiner Höchstdrehzahl und Volllast ent- ten Grenzen mit Druckregelventilen erreicht
spricht, dann kann bei niederen Drehzahlen werden, z. B. durch eine weichere Druckven-
tilfeder. Dadurch steigt der Pumpeninnen-
3 Fördermengenverlauf mit und ohne raumdruck bei hohen Drehzahlen nicht so
Volllastangleichung
stark an.

mm3 Positive Angleichung mit dem


Hub
Absteuerquerschnitt
Bild 3 1 2 3 Durch Optimierung der Abmessungen
a Negative und Form des Absteuerquerschnitts im Ver-
Angleichung
teilerkolben lässt sich die Drosselwirkung
b positive Angleichung
dieses Querschnitts dazu nutzen, bei hohen
Fördermenge QF

1 Nicht angeglichene
a b Drehzahlen eine Mengenreduzierung zu
Volllastfördermenge erreichen.
2 Kraftstoffbedarf des
Motors
3 angeglichene
æ UMK0360-1D

Volllastfördermenge

Rasterfeld: min-1
zu viel eingespritzter
Drehzahl n
Kraftstoff
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen 171

Negative Angleichung 4 Negative Angleichung mit der Regelhebelgruppe


Eine negative Volllastangleichung kann bei
den Motoren erforderlich sein, die im unte-
ren Drehzahlbereich Schwarzrauchprobleme
haben oder einen besonderen Drehmoment-
anstieg realisieren sollen. Ebenso benötigen 1 2
Ladermotoren oft noch nach Auslauf des Bild 4
ladedruckabhängigen Volllastanschlags 11 Regelfeder
(LDA) eine negative Angleichung. In diesen 12 Spannhebel
Fällen wird mit steigender Drehzahl die M4 13 Anschlagbolzen
Fördermenge verstärkt erhöht (Bild 3, 3 14 Startfeder
Bereich a). 4 15 Bolzenbund
FM
5 16 Anschlagpunkt
6 17 Starthebel
Negative Angleichung mit der 18 Regelschieber
7
Regelhebelgruppe (Bild 4) 11 19 Angleichhebel
M2
Nach Überdrücken der Startfeder (4) stützt 10 10 Angleichfeder
sich der Angleichhebel (9) über den An- 8 11 Angleichbolzen
9
schlagbolzen (3) am Spannhebel (2) ab. Der
M2 Drehpunkt
Angleichbolzen (11) liegt ebenfalls am

æ UMK0362-1Y
für 2 und 7
Spannhebel an. Wird die Muffenkraft FM M4 Drehpunkt
infolge Drehzahlerhöhung vergrößert, so Δs für 7 und 9
drückt der Angleichhebel gegen die vorge- FM Muffenkraft
spannte Angleichfeder. Ist die Muffenkraft Fs Regelschieberweg
größer als die Federkraft der Angleichfeder,
wird der Angleichhebel (9) in Richtung 5 Hydraulisch betätigte Angleichung (HBA)

Bolzenbund (5) gedrückt. Infolgedessen ver-


ändert der gemeinsame Drehpunkt M4 von
Starthebel und Angleichhebel seine Lage.
Gleichzeitig dreht der Starthebel um seinen
Drehpunkt M2 und schiebt den Regelschie-
ber (8) in Richtung Mehrmenge. Sobald der
11
Angleichhebel am Bolzenbund anliegt, ist 1
die Angleichung beendet. 10
2
9
Negative Angleichung über hydraulisch
betätigte Angleichung HBA Bild 5
Bei Saugmotoren kann zur Formung des 11 Verstellschraube
Volllastmengenverlaufs in Abhängigkeit von 12 Feder
3 8
7 13 Stift
der Drehzahl auch eine ähnlich dem LDA
14 Pumpendeckel
wirkende Angleichung zum Einsatz kom- 6
15 Umlenkhebel mit
men (Bild 5). Die Kraft des Verstellkolbens 4 Volllastanschlag
(6) wird dabei durch den drehzahlpropor- 16 Verstellkolben
tionalen Druck im Pumpeninnenraum pi er- pi 17 Ausgleichsscheibe
zeugt. Im Gegensatz zur Federangleichung 5 18 Höckerscheibe
19 Anschlagstift
lassen sich dadurch (in Grenzen) Volllast-
10 Deckel
æ SMK1802Y

kurven über eine Nockenkurve auf dem Ver-


11 Kontermutter
stellbolzen formen.
pi Pumpeninnenraum-
druck
172 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen

Ladedruck-Anpassung schlag, indem er unterhalb eines bestimmten


Bei der Aufladung wird die Frischluft von (wählbaren) Ladedrucks die Volllastmenge
einem Lader in den Ansaugkanal gedrückt. verringert (Bild 7).
Dieser Ladedruck bewirkt bei Dieselmoto-
ren eine Leistungssteigerung gegenüber ei- Aufbau
nem frei saugenden Motor bei annähernd Der ladedruckabhängige Volllastanschlag
gleich bleibenden Abmessungen und Dreh- ist an der Oberseite der Verteilereinspritz-
zahlen. Die Nutzleistung kann dabei ent- pumpe angebaut (Bilder 8 und 9). Oben be-
sprechend der erhöhten Luftmasse gesteigert findet sich der Anschluss für den Ladedruck
werden (Bild 6). Außerdem ist oftmals eine (7) und die Belüftungsbohrung (10). Der
Senkung des spezifischen Kraftstoffver- Innenraum wird durch eine Membran (8) in
brauchs möglich. Realisiert wird die Auf- zwei voneinander luftdicht getrennte Kam-
ladung des Dieselmotors z. B. durch einen mern geteilt. Gegen die Membrane wirkt
Abgasturbolader. eine Druckfeder (9), die auf der Gegenseite
von einer Einstellmutter (5) gehalten wird.
Ladedruckabhängiger Volllastanschlag Mit dieser Einstellmutter kann die Vorspan-
LDA nung der Druckfeder eingestellt werden.
Aufgabe Dadurch ist der Einsatzpunkt des ladedruck-
Bei aufgeladenen Dieselmotoren ist die abhängigen Volllastanschlags auf den Lade-
Kraftstoffmenge auf die erhöhte Luftfüllung druck des Laders abgestimmt. Die Membran
der Motorzylinder im Ladebetrieb abge- ist mit dem Verstellbolzen (11) verbunden.
stimmt. Läuft der aufgeladene Dieselmotor Der Verstellbolzen hat einen Steuerkegel
mit geringerer Luftfüllung der Motorzylin- (12), der von einem Stift (4) abgetastet wird.
der (also niedrigerem Ladedruck), so muss Der Abtaststift überträgt die Verstellbewe-
die Kraftstoffmenge dieser verringerten gung des Verstellbolzens auf den Umlenk-
Luftmasse angepasst werden. Diese Aufgabe hebel (3), der den Volllastanschlag verän-
erfüllt der ladedruckabhängige Volllastan- dert. Mit dem Einstellbolzen (6) an der

6 Leistungs- und Drehmomentvergleich zwischen 7 Ladedruck-Arbeitsbereich


Saug- und Ladermotor

kW Nm mm3
Hub Arbeitsbereich
des LDA

Pe
Drehmoment Md

max. Einspritzmenge Qe

a
Leistung Pe

Bild 6
–– Saugmotor
Md
–– Ladermotor

b
Bild 7
æ UMK0368-1D
æ UMK0367-1D

a Laderbetrieb
b Saugbetrieb min–1 p1 p2 mbar

p1 unterer Ladedruck Motordrehzahl n Ladedruck p


p2 oberer Ladedruck
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen 173

Oberseite des LDA ist die Ausgangsstellung punkt M1 eine Drehbewegung ausführt.
von Membrane und Verstellbolzen definiert. Durch die wirksame Zugkraft der Regelfeder
besteht zwischen Spannhebel, Umlenkhebel,
Arbeitsweise Abtaststift und Steuerkegel eine kraftschlüs-
Im unteren Drehzahlbereich reicht der vom sige Verbindung. Infolgedessen folgt der
Abgasturbolader erzeugte Ladedruck nicht Spannhebel der Drehbewegung des Umlenk-
aus, um die Federkraft zu überwinden. Die hebels, sodass Start- und Spannhebel eine
Membran befindet sich in der Ausgangsstel- Drehbewegung um ihren gemeinsamen
lung. Sobald der steigende Ladedruck pL auf Drehpunkt ausführen und den Regelschie-
die Membran wirkt, bewegt sich die Memb- ber in Richtung Mehrmenge verschieben.
ran und damit auch der Verstellbolzen mit Die Kraftstoffmenge wird somit der erhöh-
dem Steuerkegel entgegen der Federkraft der ten Luftmasse im Brennraum des Motors
Druckfeder nach unten. angepasst.
Bei dieser vertikalen Bewegung des Ver-
stellbolzens ändert der Abtaststift seine Lage,
wodurch der Umlenkhebel um seinen Dreh-

8 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit ladedruckabhängigem Volllastanschlag

6
pL
7
5 8

4 9
M1 10
11
12

3 13
2 Bild 8
1 14 11 Regelfeder
15 12 Reglerdeckel
16 13 Umlenkhebel
14 Abtaststift
15 Einstellmutter
16 Einstellbolzen
17 Ladedruckanschluss
18 Membran
19 Druckfeder
10 Belüftung
11 Verstellbolzen
12 Steuerkegel
13 Einstellschraube für
Volllastmenge
14 Einstellhebel
æ UMK0364-1Y

15 Spannhebel
16 Starthebel

pL Ladedruck
M1 Drehpunkt für 3
174 Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen

Bei sinkendem Ladedruck drückt die Druck- Atmosphärendruckabhängige


feder unterhalb der Membran den Verstell- Anpassung
bolzen nach oben. Die Verstellbewegung der In Höhenlagen ist die angesaugte Luftmasse
Reglermechanik erfolgt in entgegengesetzter wegen der geringeren Luftdichte kleiner. Die
Richtung, und die Kraftstoffmenge wird ent- eingespritzte Volllastmenge kann nicht voll-
sprechend dem sich ändernden Ladedruck ständig verbrannt werden. Es kommt zu
reduziert. Rauchentwicklung, und die Motortempera-
tur steigt. Um dies zu verhindern, ist ein
Bei Ausfall des Laders geht der LDA in seine atmosphärendruckabhängiger Volllastan-
Ausgangsstellung zurück und begrenzt die schlag von Vorteil. Er verändert die Volllast-
Volllastmenge so, dass eine rauchfreie Ver- menge in Abhängigkeit vom Umgebungs-
brennung gewährleistet ist. Die Volllast- luftdruck.
menge mit Ladedruck wird mit der Volllast-
anschlagschraube im Reglerdeckel einge-
stellt.

9 Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe mit ladedruckabhängigem Volllastanschlag (Schnittbild)

æ UMK1803Y
Aufschaltgruppen für Verteilereinspritzpumpen Mechanische Anpassvorrichtungen 175

Atmosphärendruckabhängiger Lastabhängige Anpassung


Volllastanschlag ADA Lastabhängiger Förderbeginn LFB
Aufbau Aufgabe
Der konstruktive Aufbau des ADA der Ver- Der Einspritzzeitpunkt – und somit der
teilereinspritzpumpe ist identisch mit dem Förderbeginn – muss in Abhängigkeit von
des Ladedruckabhängigen Volllastanschlags. der Belastung des Dieselmotors in Richtung
Hinzu kommt eine Steuerdose, die an einem „Früh“ oder „Spät“ verstellt werden.
Unterdrucksystem (z. B. Servobremssystem) Der lastabhängige Förderbeginn (früher
angeschlossen ist. Die Steuerdose sorgt auch LAFB genannt) ist so ausgelegt, dass
für einen konstanten Referenzdruck von bei fallender Last (z. B. von Volllast auf Teil-
700 mbar (Absolutdruck). last) und bei unveränderter Drehzahl-Ver-
stellhebellage eine Verstellung des Förder-
Arbeitsweise beginns in Richtung „Spät“ vorgenommen
Die obere Membranseite des ADA wird vom wird. Bei zunehmender Last erfolgt eine Ver-
Atmosphärendruck beaufschlagt. An der stellung des Förderbeginn-Zeitpunkts in
Unterseite liegt der durch die Steuerdose Richtung „Früh“. Mit dieser Anpassung er-
konstant gehaltene Referenzdruck an. zielt man einen weicheren Motorlauf und
Verringert sich der Atmosphärendruck sauberes Abgas in Teillast und Leerlauf.
(z. B. durch Fahren in großer Höhe), so be- Einspritzpumpen mit LFB können an
wegt sich der Verstellkolben in vertikaler der fertigungsbedingt eingepressten Kugel
Richtung weg vom unteren Anschlag. Über erkannt werden (Bild 10, Pos. 10).
den Umlenkhebel wird wie beim LDA ein
Herabsetzen der Einspritzmenge erreicht.

10 Reglergruppe mit lastabhängigem Förderbeginn (Aufbau)

1 2

9 10 11

Bild 10
11 Regelfeder
12 Reglermuffe
4 13 Spannhebel
14 Starthebel
15 Regelschieber
M2 16 Verteilerkolben
17 Reglerachse
7 8
18 Fliehgewicht
5 19 Pumpengehäuse
10 Kugel
æ UMK0369-1Y

11 Drehzahl-Verstell-
6 hebel

M2 Drehpunkt
für 3 und 4.