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Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas.
Facultad de Construcciones.
Departamento de Ingeniería Civil.
TESIS DE GRADO
Ayudas de diseño para Puentes de losa.

(Monografía de Puentes de losa)
AUTOR: Egberto J. Alvarez Trujillo

TUTOR: Dr. Ing. Luis O. Ibañez Mora
Santa Clara 2010

Ayudas de diseño para Puentes de losa (Monográfía de Puentes de losa) Pensamiento.
“Quiero que rechaces siempre lo fácil, lo cómodo; todo lo que
enaltece y honra, implica sacrificio”.
Ché
1
Ayudas de diseño para Puentes de losa (Monográfía de Puentes de losa) Dedicatoria
A mi familia que ha puesto todo su empeño y esfuerzo en
ayudarme para hacer posible este gran sueño.
2
Ayudas de diseño para Puentes de losa (Monográfía de Puentes de losa) Agradecimientos.
Mi más sincero agradecimiento a:
Mi tutor Dr. Ing. Luis O. Ibañez Mora por brindarme su
apoyo incondicional
y esmerada dedicación en el desarrollo de esta investigación.
Mi familia que no ha dejado de creer nunca en lo posible que
era mi gran aspiración.
Mi esposa por el amor y la felicidad que me ha dado en este
tiempo.
Mis amigos, con los cuales he pasado momentos
inolvidables.
Todos los que de una manera u otra han contribuido a
hacer de cada día de trabajo un ritual de alegrías y
momentos especiales.
3
Ayudas de diseño para Puentes de losa (Monográfía de Puentes de losa) Indice.
Índice.
Resumen…. .............................................................................................................................. 6
Introducción. ............................................................................................................................ 8
Capítulo 1: Diseño de Puentes de losa. Estado del arte. .........................................................14
1.1 Introducción. ...................................................................................................................14
1.2 Tipología.........................................................................................................................14
1.2.1 Atendiendo a su utilización. ........................................................................................15
1.2.2 Materiales constructivos. .............................................................................................15
1.2.3 Atendiendo a su estructura. .........................................................................................15
1.2.4 Atendiendo a la tecnología constructiva empleada. .....................................................15
1.2.5 Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal. .................................................15
1.2.5.1 Puentes de tramo recto.............................................................................................16
1.2.5.2 Puentes de arco.......................................................................................................16
1.2.5.3 Puentes colgantes. ..................................................................................................16
1.2.6 Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal..................................................16
1.3 Análisis de la carga vertical móvil o vehículo de diseño en diferentes normativas. .........16
1.3.1 Norma Cubana ............................................................................................................17
1.3.2 Especificaciones AASHTO (Estándar). ........................................................................20
1.3.3 Especificaciones AASHTO (LRFD). .............................................................................23
1.3.4 Norma Mexicana. ........................................................................................................24
1.3.5 Norma Peruana. ..........................................................................................................25
1.3.6 Norma para Centro América. .......................................................................................25
1.3.7 Eurocódico. .................................................................................................................26
1.3.7.1 Modelo principal de carga (Modelo de carga 1). .......................................................27
1.3.7.2 Modelo de eje simple (Modelo de carga 2). ..............................................................29
1.3.7.3 Conjunto de modelos de vehículos especiales (Modelo de carga 3). ........................30
1.3.7.4 Carga de muchedumbre (Modelo de carga 4)..........................................................31
1.4 Métodos de análisis. .......................................................................................................32
1.4.1 Método del ancho eficaz de H. M. Westergaard. ........................................................32
1.4.2 Método de la AASHTO. ..............................................................................................35
1.5 Conclusiones parciales. ..................................................................................................37
Capítulo 2: Diseño de Puentes de losa. ...................................................................................39
2.1 Introducción. ...................................................................................................................39
4
Ayudas de diseño para Puentes de losa (Monográfía de Puentes de losa) Indice.
2.2 Análisis del vehículo de diseño. ......................................................................................39

2.3 Métodos de Análisis. Comparación................................................................................41
2.3.1 Secuencia de pasos para el cálculo de los momentos por metro de ancho concebidos
por ambos métodos. ....................................................................................................43
2.3.1.1 Método de Westergaard. ..........................................................................................44
2.3.1.2 Método de la AASHTO ............................................................................................46
2.4 Diseño estructural. Recomendaciones. .........................................................................47
2.4.1 Armadura principal......................................................................................................47
2.4.2 Cálculo de la fisura actuante. ......................................................................................48
2.4.3 Armadura de repartición. .............................................................................................48
2.4.4 Acero de temperatura. ................................................................................................49
Capítulo 3: Modelación por elementos finitos y comparación con los métodos de análisis de
Westergaard y la AASHTO. ....................................................................................63
3.1 Introducción. ...................................................................................................................63
3.2 Modelación de Puentes de losa por elementos finitos y comparación ............................63
3.2.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto). .......................................................................64
3.2.2 Efecto de la viga de borde y la acera. ..........................................................................65
3.3 Comparación entre los métodos clásicos y la modelación por elementos finitos.............70
3.4 Efecto del vehículo NK-80 en el borde del puente. .........................................................71
3.4.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto). .......................................................................71
3.4.2 Efecto de la viga de borde y la acera. ..........................................................................73
Capítulo 4: Utilización de las ayudas de diseño en la solución de ejemplos reales. .................78
4.1 Introducción. ...................................................................................................................78
4.2 Ejemplos de cálculo solucionados manualmente. ...........................................................78
4.3 Conclusiones parciales. ................................................................................................117
Conclusiones. .......................................................................................................................119
Recomendaciones. ...............................................................................................................120
Bibliografía. ...........................................................................................................................122
5
Ayudas de diseño para Puentes de losa (Monográfía de Puentes de losa) Resumen.
Resumen.
Se presenta la implementación de Hojas de Cálculo para el diseño y/o revisión de puentes de
losa. Las metodologías de diseño utilizadas se basan en las tendencias actuales pera el
análisis y diseño de puentes, incluyendo la Norma Cubana, la ASSHO y códigos de diferentes
países. Además se confecciona una monografía, donde se incluyen las recomendaciones para
el diseño de Puentes de losa para su aplicación en la docencia.
Para ello se realiza una búsqueda bibliográfica relacionada con las tendencias actuales para el
empleo de Ayudas de Diseño en la Ingeniería Civil, y las expresiones para el análisis y diseño
de Puentes de losa, las que conformarán un libro electrónico creado en formato Excel de fácil
interacción con el usuario.
En estas hojas de Cálculo se incluyen las funciones de análisis y diseño estructural
permitiendo al usuario obtener un diseño integral de la losa de puentes. El resultado final
resulta ser un material de interés práctico profesional y de utilidad didáctica para el diseño y la
revisión de Puentes de losa, al permitir evaluar diferentes invariantes que influyen en el
proceso de diseño.
6
Introducción.
7
Ayudas de diseño para Puentes de losa (Monográfía de Puentes de losa) Introducción.
Introducción.
Los Puentes son toda estructura vial destinada al cruce de algún accidente como: río, vía
férrea, carretera, quebrada, etc. y que tenga una longitud, para su luz principal, mayor o igual que
6 m. Estos se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de lograr los
objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los
aspectos relacionados con la inspeccionabilidad, economía y estética.
Las metodologías de diseño estructural han ido evolucionando a lo largo del tiempo en todo el
mundo. Esta evolución se ha apoyado en el mayor conocimiento de los materiales y la
utilización de mejores y más precisos métodos de análisis que han permitido mejorar los
modelos estructurales a fin de aproximarlos más a la realidad, gracias a la introducción de las
computadoras electrónicas.
Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o más troncos para cruzar
un arroyo o atando cuerdas y cables en valles estrechos. Este tipo de puentes todavía se
utiliza. Los puentes de un tramo (llamamos tramo a la distancia entre dos apoyos) son un
desarrollo de estas formas elementales. El método de colocar piedras para cruzar un río,
mejorado con troncos situados entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente
de múltiples tramos. Los postes de madera clavados en el fondo del río para servir de apoyo
de troncos o vigas permitieron atravesar corrientes más anchas y caudalosas. Estos puentes,
llamados de caballete, se utilizan todavía para atravesar valles y ríos en los que no interfieren
con la navegación. El uso de pilas de piedra como apoyo para los troncos o maderos fue otro
avance importante en la construcción de puentes con vigas de madera. La utilización de
flotadores en lugar de apoyos fijos creó el puente de pontones. Los puentes de vigas de
madera han sido los más utilizados desde la antigüedad, aunque según la tradición se
construyó un puente de arco de ladrillos hacia el 1800 a.c. en Babilonia. Otros tipos de
construcción, como los puentes colgantes y los cantilever, se han utilizado en la India, China
y Tíbet. Los puentes de pontones los utilizaban los reyes persas Darío I y Jerjes I en sus
expediciones militares.
Los romanos construyeron muchos puentes de caballete con madera, uno de los cuales se
describe con detalle en la obra Comentarios sobre la guerra de las Galias de Julio César. Sin
embargo, los puentes romanos que se mantienen en pie suelen sustentarse en uno o más
arcos de piedra, como el puente de Martorell cerca de Barcelona, en España, construido
hacia el 219 a.C., y el Ponte di Augusto en Rímini, Italia, del siglo I a.C. El Pont du Gard en
Nimes, Francia, tiene tres niveles de arquerías que elevan el puente a 48 m sobre el río Gard,
8
con una longitud de 261 m; es el ejemplo mejor conservado de gran puente romano y fue
construido en el siglo I a.C.
Los puentes de vigas tienen limitada la longitud de los tramos por la resistencia de las vigas.
Esta limitación se supera ensamblando las vigas en triángulos. Leonardo da Vinci esbozó
puentes de este tipo, y el arquitecto italiano Andrea Palladio probablemente construyó varios.
En Suiza se construyeron dos puentes de vigas trianguladas en 1760. Sin embargo, la
construcción de estos puentes no se desarrolló a gran escala hasta después de 1840.
Planteamiento y definición del problema.

Para el análisis y diseño de puentes de losa existen a nivel mundial, variados programas
profesionales que tratan con buena exactitud este tema pero en algunos casos se torna un
poco complicado poder llegar a crear un modelo para que pueda brindar resultados
satisfactorios. De ahí surge la necesidad de confeccionar hojas de cálculo para el análisis y
diseño de Puentes de losa con la utilización de herramientas mucho menos complicadas como
el Excel.
Fundamentación.
Con los resultados que pueden llegarse a obtener con este trabajo será más fácil llegar a
obtener comparaciones entre las diferentes normativas, debido a que por ejemplo el existen
software creados de acuerdo a principios de del diseño básico, que hace que sea muy
poderoso y al igual que el software Excel, fácil de manejar y amigable por su interface.
Hipótesis.
La aplicación de hojas de cálculo soportado en Excel elimina las inconveniencias que
presentan los programas profesionales en el diseño de Puentes de losas y en las actividades
docentes, facilitando a los estudiantes el manejo y la comprensión de cada paso del
procedimiento de diseño.
Objetivos.
Para el desarrollo de la investigación se consideró el siguiente objetivo general: Confeccionar
hojas de cálculo para el análisis y diseño de Puentes de losa.
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Objetivos específicos.
Para dar cumplimiento al objetivo general anterior se desarrollaron los siguientes objetivos
específicos:
- Realizar una búsqueda bibliográfica relacionada con el diseño de puentes de losa.
- Comprar las expresiones teóricas con resultados de modelación por elementos finitos.
- Elaborar ayudas de análisis y diseño de puentes de losa según las normativas actuales.
Pregunta de Investigación.
1. ¿Cuáles deben ser las recomendaciones para el análisis y el diseño de Puentes de losa
utilizando el Excel como herramienta fundamental?
2. ¿Cuáles pueden ser las ventajas y desventajas en el utilizar estas herramientas y no otros
programas de modelación?
3. ¿Será posible obtener resultados satisfactorios utilizando el Excel?
Tareas de investigación.
Para dar cabal cumplimiento a los objetivos antes planteados se realizarán las siguientes
tareas de investigación:
- Búsqueda bibliográfica sobre el análisis y diseño de puentes de losas.
- Realizar análisis comparativo entre las diferentes normativas.
- Propuesta de la metodología a seguir que haga mas fácil la obtención de resultados en este
campo con las herramientas propuestas (Excel).
- Aplicaciones
Metodología de la Investigación.
Para realizar la actual investigación se define las siguientes etapas, las cuales se
complementan entre sí.
Etapa I: Definición de la problemática.
- Definición del tema y problema de estudio.
- Recopilación bibliográfica.
- Formación de la base teórica general.
- Planteamiento de las hipótesis.
- Definición de los objetivos.
- Definición de tareas científicas.
Redacción de la introducción.
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Etapa II: Revisión bibliográfica.

- Estudio, análisis y crítica de los últimos adelantos científicos relacionados con el tema.
- Redacción del Capítulo I.
Se da cumplimiento al objetivo específico 1.
Etapa III: Diseño de puentes de losa.
- Análisis comparativos de los vehículos de diseño.
- Comparación de los resultados de la modelación con las expresiones de análisis clásicas.
- Propuesta de pasos para el diseño estructural de un puente de losa.
Redacción del Capítulo II.
Se da cumplimiento al objetivo específico 1.
Etapa IV: Estudio de las bases teóricas para la confección de ayudas de diseño.
- Estudio y análisis de los softwares utilizados para la confección de las ayudas de diseño,
propuesta a utilizar el trabajo.
- Evaluación de la metodología y expresiones de diseño a utilizar en las ayudas de diseño.
- Elaboración del aparato matemático necesario para la confección de las ayudas de diseño.
Redacción del capítulo III.
Se da cumplimiento al objetivo específico 2 y 3.
Etapa V: Elaboración de las ayudas de diseño.
- A partir de los resultados obtenidos elaborar las ayudas de diseño en forma de libro
electrónico permitiendo la interacción con el usuario.
- Redacción del Capítulo IV.
Se da cumplimiento al objetivo específico 3
Etapa VI. Redacción definitiva de la tesis.
Aportes.
Después de finalizado el trabajo se presentarán ayudas para el análisis y diseño de Puentes de
losa, sin tener que llegar a utilizar programas que pueden tornarse complejos y que requirieren
de otros más requisitos para su uso correcto.
Principales publicaciones del autor relacionadas con el trabajo.
Como parte de la visibilidad de este trabajo y resultado de la búsqueda bibliográfica se elaboró
una monografía publica en internet en las siguientes direcciones:
http://www.alpiso.com
http://www.monografia.com
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Estructura de la Tesis.
La estructura de la tesis esta relacionada directamente con la metodología de la investigación
establecida y de un modo especifico en el desarrollo particular de cada una de las etapas de la
investigación. La misma se encuentra formada por una introducción general, cuatro capítulos,
las conclusiones, recomendaciones y bibliografía, así como los anexos necesarios.
El orden y estructura lógica del trabajo se establece a continuación:
- Síntesis
- Introducción
- Capitulo І: Diseño de Puentes de losa. Estado del arte.
- Capítulo II: Diseño de Puentes de losa.
- Capítulo III: Modelación por elementos finitos y comparación con los Métodos de Análisis de
Westergaard y la AASHTO.
- Capítulo IV: Utilización de las ayudas de diseño en la solución de ejemplos reales.
- Recomendaciones
- Bibliografía.
- Anexos.
12
Capítulo 1.
13
Ayudas de diseño para puentes de losa. (Monografía de Puentes de losa) Capítulo 1.
Capítulo 1: Diseño de Puentes de losa. Estado del arte.
1.1 Introducción.
Para el diseño de puentes de losa se han desarrollado diversos métodos de análisis que
parten de estudios muy detallados (Westergaard) o de simplificaciones a partir de resultados
experimentales (AASHTO). Además los códigos definen vehículos de diseño que difieren en su
geometría y magnitud de las cargas, atendiendo a las especificidades propias.
La solución a un puente incluye el proceso de análisis y cálculo de las solicitaciones, dando
paso a la determinación de las aéreas de acero (acero principal, acero de distribución y de
temperatura o retracción) de la sección transversal de la losa.
En las losas, y en específico en el caso de los puentes por sus dimensiones y características es
muy influyente el ancho de las mismas, y además de la influencia de las aceras y barandas en
la rigidez que pueda aportar.
1.2 Tipología.
A través de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado
sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el
hombre de las características de los materiales y del comportamiento de estos desde el punto
de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos.
El primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los materiales
utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando apareció el acero como material para la
construcción que mas tarde se combinaría con el hormigón para formar el hormigón armado,
gran salto este en la evolución de los materiales no solo para la construcción de puentes si no
también para todo tipo obras de la rama de la construcción. Después al aparecer los aceros de
un alto límite elástico se dio paso al hormigón pretensado, importantísimo avance en la
búsqueda de salvar grandes luces sin la necesidad de colocar pilas intermedias.
Referente al segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de los materiales
desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos a permitido la reducción en
las secciones de los elementos componentes del puente y además usar los criterios técnicos
provenientes de los resultados obtenidos de diversos análisis para llegar a conformar así
nuevos tipos con una adaptación mejor del puente como conjunto a la función estructural
encomendada.
14
En este epígrafe se ilustraran algunas de las clasificaciones más utilizadas pero sin llegar a un
gran nivel de detalle, es decir, de manera global, recogiendo en lo fundamental aquellas que
nos permitan tipificar los puentes mas usados en la actualidad.
1.2.1 Atendiendo a su utilización.
Son clasificados como:

 Pasarelas para cruce de peatones.
 Puentes de carretera.
 Puentes de ferrocarril.
 Puentes de conducción de fluidos (líquidos o gases).
1.2.2 Materiales constructivos.
Se clasifican en:
 de madera.
 de piedra.
 de acero.
 de hierro.
 de hormigón armado.
 de hormigón pretensado.
1.2.3 Atendiendo a su estructura.
Pueden ser:
 puentes de estructura isostática.
 puentes de estructura hiperestática.
1.2.4 Atendiendo a la tecnología constructiva empleada.

Se clasifican en:
 puentes fundidos en el lugar.
 puentes con estructura prefabricada.
 puentes mixtos.
1.2.5 Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal.
 puentes de tramo recto.

 puentes de arco.
 puentes colgantes.
15
1.2.5.1 Puentes de tramo recto.

 sencillo
 múltiple
 continuo
 compensado
 pórtico
 de ménsula
 de armadura
1.2.5.2 Puentes de arco.

 de tablero superior.
 de tablero inferior.
 de tablero intermedio.
 atirantado.
 de arco tímpano.
 de arco con bielas.
1.2.5.3 Puentes colgantes.

 de cable o tensores rectos.
 de cables o tensores curvos.
1.2.6 Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal.

Se clasifican en:
 puentes de losa.
 puentes de viga-losa.
 puentes de sección cajón.
1.3 Análisis de la carga vertical móvil o vehículo de diseño en diferentes normativas.

Sobre la concepción de que vehículo considerar como idóneo para la carga vertical móvil, a lo
hora de realizar el diseño de un puente, se ha generado en el mundo una gran diversidad de
criterios. Evidentemente la característica especifica del transito en el área donde se llevará a
cabo la realización del proyecto es un elemento determinante en que existan estas diferencias;
llámese área a una región que contenga varios países (Centro América, Europa, Asia) que
puedan tener variaciones de transito permisibles que pueda utilizarse una normativa común en
el caso del vehículo de diseño. Puede ser también un país independiente o una zona
determinada que presente características excepcionales del transito, por lo que sea mas
16
factible económica y/o constructivamente hacer un análisis independiente y no considerar una

norma que pueda estar vigente en la región o país.
A continuación se muestra alguna de las normas vigentes en el mundo y como conciben el
vehículo de diseño o carga vertical móvil para sus condiciones particulares de transito.
1.3.1 Norma Cubana
La siguiente Norma plantea que para el diseño de puentes en autopistas, carreteras y vías
urbanas la carga a utilizar es la referente los vehículos N-30 y NK-80 (Norma Cubana NC 53-
125, de 1984).
a) Carga característica N-30.
La carga accidental característica N-30 se considera formada por un convoy ilimitado de
vehículos con un peso de 300 kN cada uno y cuyas características se muestran en la Fig. 1.
Fig. 1.1 Disposición del vehículo N-30
 Definición del área de contacto de los neumáticos sobre el pavimento.

Tabla 1.1: Área de contacto de los neumáticos sobre el pavimento.
Posición Ancho(m) Largo(m)
Posteriores 0.6 0.2
Delanteros 0.3 0.2
17
 Colocación de los vehículos.

Transversales: La colocación de los vehículos en el ancho de la calzada se hará situando
cualquier número de convoyes de vehículos paralelos al eje del puente y en el mismo sentido,
con el objetivo de conseguir los efectos más desfavorables, para los cuales se tendrán en
cuenta los criterios de separación entre vehículos y separación de vehículo al borde interior de
un pretil-defensa que se muestran en la Fig. 1.1.
Longitudinal: La colocación de los vehículos en la longitud del puente se hará variando la
separación entre vehículos para así buscar el efecto más desfavorable para la losa (Separación
mínima entre vehículos de 10m).
 Reducción de la carga atendiendo a número de sendas cargadas.

Cuando la longitud sea mayor de 25m se le aplicara una reducción a la carga de acuerdo al
número de columnas de vehículos colocados transversalmente según como se muestra en la
siguiente tabla.
Tabla 1.2: Factor de reducción por varias sendas cargadas.

Cantidad de columnas de vehículos
2 3 4 y mas
colocados transversalmente.
Coeficiente de uso Ø 0.9 0.8 0.7
 Carga equivalente.
La norma permite sustituir la carga N-30 para el diseño de los elementos principales del tablero
(vigas longitudinales, arcos y pórticos), por una carga uniformemente distribuida equivalente
que se encuentra en función de la longitud cargada, posición del vértice de la línea de
influencia y aplicable solamente para líneas de influencia triangulares (Anexo A de la Norma
Cubana). También será aplicado un coeficiente dinámico o de impacto así como su respectivo
coeficiente de sobrecarga.
18
b) Carga característica NK-80.

La carga especial NK-80 se considerara formada por un solo vehículo de 800 kN cuyas
características se muestran en la Fig. 1.2.
Fig. 1.2 Disposición del vehículo NK-80.

Ancho(m) Largo(m)
0.8 0.2
 Colocación de los vehículos.

Transversales: La colocación de los vehículos en el ancho de la calzada se hará situando un
solo vehículo paralelo al eje del puente y en aquella posición que produzca el efecto mas
desfavorable pero con una distancia entre el eje de la rueda y el borde interior del pretil-defensa
nunca menor de 0.65m.
Longitudinal: Se colocará siempre en el lugar mas desfavorable para el efecto que se realice.
 Reducción de la carga atendiendo a número de sendas cargadas.

No se aplicara coeficiente de reducción ya que como se planteo anteriormente el análisis con
el NK-80 se realizara considerando una sola columna de vehículos.
La carga equivalente para el NK-80 esta en función de los mismos requisitos que las
especificadas para el N-30 (Anexo A de la Norma Cubana). Es importante aclarar que en este
caso no se considera ningún coeficiente dinámico o de impacto.
19
NOTA: La carga NK-80 no se incluye en las combinaciones complementarias ni particulares y

además no se considera con las cargas de acera, todo esto para el caso de autopistas,
carreteras y vías urbanas.
1.3.2 Especificaciones AASHTO (Estándar).
La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de

los Estados Unidos de América contiene las especificaciones que normalmente utilizan en el
proyecto de puentes la mayoría de los países del mundo. Estas especificaciones han ido
evolucionando al paso del tiempo pudiéndose mencionar la de 1931 como la primera y ya
suman más de 15 hasta la actualidad.
Según la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H
seguida de un número y los designados con las letras HS, seguidas también de caracteres
numéricos.
Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el número que le sigue a la H en la
denominación indica el peso total del camión cargado. Los camiones HS son vehículos tipo,
con tractor y semirremolque, es decir, tres ejes. El número que sigue a las letras HS es el peso
del tractor o par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso
del tractor.
NOTA: En ambos casos el número que representa la carga está dado en toneladas americanas
de 2000 libras.
A continuación se muestra cada uno de estos vehículos en detalle.
a) Vehículos H.
Fig. 1.3 Disposición para los vehículos H.
20
Tabla 1.4: Cargas por eje y total para los vehículos tipo H.
Vehículos P1(kN) P2(kN) Peso total(kN)
H15 30 120 150
H20 40 160 200
H25 50 200 250
b) Vehículos HS.
Fig. 1.4 Disposición para los vehículos HS.
Tabla 1.5: Cargas por eje y total para los vehículos tipo HS.
Vehículos P1(kN) P2(kN) P3(kN) Peso total(kN)
HS20 40 160 160 200
HS25 50 200 200 250
Nótese que la distancia entre el eje con carga P2 y el eje con carga P3 puede variar entre 4.27
y 9.14, dado esto a que la norma define que podrá tomarse a aquel numero que cumpliendo
con el intervalo nos brinde los esfuerzos mas desfavorables para el elemento que se este
analizando. La norma plantea además que cuando se utilice el camión H20 o el HS20 los ejes
de 160kN se desdoblen en ejes de 80kN con separación de 1.2m, mas desfavorables estos
para luces mayores de 3.2m y se recomienda entonces para luces menores el camión H15 con
eje trasero de 120kN.
21
La carga distribuida equivalente esta unida a un eje transversal de cargas concentradas con el
propósito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente. Mediante el
eje transversal de carga concentrado se modela la existencia de algún vehículo de mayor carga
en algún lugar del tren de vehículos congestionados (Fig. 5).
Fig. 1.5 Esquema de carga equivalente para vehículos HS.
Tabla 1.6: Valores de carga concentrada (P) y carga equivalente (w) para los
vehículos tipo HS.
P(kN)
Vehículo W(kN/m)
Para momento Para cortante
HS20 82 118 9.6
HS25 102 147 1.2
La razón por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de corte que la
correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla frágil de los elementos sometidos
a fuerzas cortantes y la falla dúctil de los elementos sometidos a momentos flectores. Este
enfoque de diseño permitirá que los puentes siempre tengan falla de tipo dúctil.
Generalmente el tren de cargas concentradas (HS20 y HS25), domina el diseño de elementos
estructurales con distancias relativamente pequeñas de hasta 40m de luz, mientras que para
grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el diseño de los
elementos con tales luces.
Ancho(m) Lardo(m)
0.51 0.25
Esta área será independientemente del vehículo que se este analizando.
22
 Incremento por carga dinámica(IM)

Tabla 1.8: Factor de incremento por carga dinámica.
Componentes IM (%)
Juntas de tablero
Todos los estados límites. 75
Los demás componentes
Estado Límite de fatiga y rotura 15
Los demás Estados Límites 33
El valor a aplicar a la carga estática será: (1+IM/100)
 Reducción de la carga atendiendo al número de sendas cargadas.

Cantidad de columnas de vehículos
1 2 3 >3
colocados transversalmente
Coeficiente de uso Ø 1.2 1 0.85 0.65
1.3.3 Especificaciones AASHTO (LRFD).
La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camión de diseño igual al HS20
de la AASHTO (Estándar) lo que con la diferencia que ahora se considerara un tándem de
diseño que consta de 2 ejes espaciados a 1.2m y con carga de 120kN cada uno, con
denominación HL93.
La solicitación se deberá tomar como la mayor entre: solicitación del camión de diseño
combinada con la carga el carril de diseño o solicitación de tándem de diseño con carga de
carril de diseño. La carga definida para el carril de diseño es de 9.3 kN/m.
De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en función de la luz
salvada tabulados en la Tabla 1.10 a partir de hacer un análisis de la dos propuesta AASHTO
con sus vehículos tipos utilizados para el diseño de puentes, podemos apreciar las diferencias
que pueden existir al utilizar uno u otro vehículo o carga equivalente.
23
Tabla 1.10: Momentos máximos (kN*m) producidos por los camiones de diseño
establecidos por la AASHTO.
AASHTO HS20 AASHTO HS25 AASHTO LRFD
Luces(m)
Camión Equivalente Camión Equivalente Camión Tándem
5 181.4 131.8 226.8 164.8 211.2 244.1
10 448.1 323.2 560.2 404.0 559.7 616.9
15 842.3 574.0 1052.8 717.6 1105.5 1049.2
20 1245.8 884.4 1557.3 1105.6 1722.0 1541.1
25 1654.1 1254.4 2067.6 1568.0 2398.1 2092.4
30 2062.3 1683.8 2577.9 2104.8 3133.8 2703.3
35 2470.5 2173.8 3088.1 2716.0 3928.9 3373.7
40 2878.8 2721.3 3598.4 3401.6 4783.6 4103.7
45 3287.0 3329.4 4108.7 4161.7 5697.8 4893.2
50 3695.2 3996.9 4619.0 4996.1 6671.5 5742.2
55 4103.5 4724.1 5129.3 5905.0 7704.8 6650.7
60 4511.7 5510.6 5639.6 6888.3 8797.6 7618.7
1.3.4 Norma Mexicana.
En México, no obstante que se utilizan las normas AASHTO para el proyecto de puentes, las
cargas móviles de diseño que se usan son las denominadas T3-S3 y T3-S2-R4, que identifican
a camiones reales cuyo tránsito está permitido en las carreteras del país.
Como dato histórico, es bueno mencionar que hasta el año 1972 las cargas móviles utilizadas
para el proyecto de puentes carreteros en México fueron la HS15 y HS20. A partir de este 1972
y hasta 1980, se generalizó el uso de la carga HS20, fue después de 1980 entonces que
comenzaron a utilizarse las cargas T3-S3 y T3-S2-R4 con pesos totales de 485kN y 665kN
respectivamente. Sus características particulares se muestran en la Fig. 1.6.
24
Fig. 1.6 Disposición de los vehículos T3-S3 y T3-S2-R4.
1.3.5 Norma Peruana.
En Perú no existe un reglamento propio para el diseño de puentes. Durante muchos años se
estuvo diseñando según las especificaciones americanas AASHTO, hasta que se realizo un
análisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseño AASHTO y los que
generaban los vehículos que realmente circulaban por las vías peruanas. Los resultados
arrojaron que las solicitaciones de los vehículos reales estaban en el orden de un 20~25% mas
grandes que las de los vehículos estipulados por la AASHTO. Esto los llevó a tomar la decisión
transitoria de acogerse al Reglamento Francés pero ahora con el problema opuesto, las cargas
de los vehículos por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos mayores trayendo
esto como consecuencia un sobre diseño. En la actualidad la norma peruana considera como
carga móvil de diseño lo igualmente considerado por la AASHTO (LRFD) cuyas características
ya fueron abordadas en el epígrafe 1.2.3.
1.3.6 Norma para Centro América.
La norma para Centro América en lo referente al vehículo de diseño (número de ejes, carga por
cada uno de ellos, dimensiones, consideraciones para el sistema de carga equivalente, el carril
de diseño, cantidad de estos), hace una copia de la norma AASHTO específicamente el
vehículo tipo HS20. Mencionar que no tiene dentro de sus consideraciones el tándem de diseño
que propone la AASHTO con su propuesta LRFD.
La norma si especifica sus factores de reducción por fajas cargadas a la misma vez (m), así
como el coeficiente de incremento de carga por el impacto de la carga móvil a través de una
expresión que se muestra a continuación (Manual de carreteras de la República de Honduras
Tomo 6, de 1996).
25
 Reducción de la carga atendiendo al número de sendas cargadas.

Numero de fajas cargadas 1 2 3 >3
Factor (m) 1 1 0.9 0.75
 Incremento por carga dinámica o de impacto (I)
Donde:
L: longitud de la estructura cargada para producir máximos en el elemento.
1.3.7 Eurocódico.
Un poco particular en relación a las demás normas ya vistas anteriormente, el Eurocódico

(Eurocódico 1 Parte 3, de 1998) tiene 4 modelos de de cargas para cargas verticales, que
representa los siguientes efectos del transito:
1. Modelo de carga 1: Cargas concentradas y uniformemente distribuidas, que cubren la
mayoría de los efectos del transito de coches y camiones. Este modelo esta defino para
comprobaciones locales y generales.
2. Modelo de carga 2: Una carga de un eje simple, aplicada en un área especifica de
contacto de la rueda, que cubre los efectos dinámicos del tráfico normal en elementos
estructurales muy cortos. Este modelo debe ser considerado aisladamente y solo se utiliza en
comprobaciones locales.
3. Modelo de carga 3: Un conjunto de cargas de ejes que representan vehículos especiales
(por ejemplo, para transporte industrial) que pueden viajar por carreteras especiales
autorizadas para cargas especiales. Este modelo esta definido para ser utilizado solamente
cuando lo requiera la propiedad, para comprobaciones locales y generales.
4. Modelo de carga 4: La carga de una muchedumbre. Este modelo debe ser considerado
solo cuando la propiedad lo requiera. El modelo esta definido solo para comprobaciones
generales.
NOTA: Los Modelos de Carga 3 y 4 se definen solamente para algunas situaciones de
proyecto transitorias.
Algo igualmente diferente es la manera de planificar la distribución transversal de la vía, no
tienen ese criterio de lo que hasta ahora conocíamos como carril de diseño, si no que para ellos
la vía tendrá carriles teóricos y un área residual, cuyos requisito y expresiones de cálculo se
encuentra en la siguiente Tabla.
26
Tabla 1.12: Números de carriles teóricos, su ancho y ancho del área residual.
Ancho de Numero de carriles Ancho de un carril Ancho del área
plataforma w. teóricos. teórico (m). residual (m).
3.0 W=3.0
3.0
Después que se halla realizado el cálculo de la cantidad de carriles teóricos es necesario

clasificarlos. La norma establece que para cada proyecto concreto la numeración de los carriles
debe darse para que exista una correspondencia con las condiciones del tráfico normalmente
esperadas. Esta numeración esta dada por los efectos que incidirán en la vía durante su
periodo de diseño siendo el carril teórico número 1 aquel que se estime sufrirá las condiciones
más desfavorables y así se seguirán enumerando según la definición hasta haberlos
enumerado todos.
Estas consideraciones seran de mucha ayuda para la conprension de las especificaciones que
tiene la norma en los diferentes modelos de carga.
1.3.7.1 Modelo principal de carga (Modelo de carga 1).
El sistema principal de carga consta de dos sistemas parciales:

Cargas concentradas en un eje doble (sistema tándem TS) los ejes tienen un peso
y dimensiones que se muestran en el esquema siguiente.
-
- Fig. 1.7 Disposición del sistema Tándem TS.
a) Cargas uniformemente distribuidas (sistema UDL), de valor por metro cuadrado:
para los carriles y para el área residual.
27
Son coeficientes de ajuste, solo pueden ser 1 si han sido escogidos de
acuerdo con la autoridad competente.

NOTA: Para puentes que no tengan restricciones del peso de los vehículos .
Los valores se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 1.13: Cargas por eje del tándem y cargas distribuidas de los
carriles teóricos y área residual.
Sistema tándem Sistema UDL
Situación
Cargas por eje
Carril #1 300 9
Carril #2 200 2.5
Carril #3 100 2.5
Resto de carriles 0 2.5
Área residual 0 2.5
NOTA: La amplificación por carga dinámica o de impacto esta incluida en los valores de
.

Ancho(m) Largo(m)
0.4 0.4
La siguiente figura ayudará a una mejor comprensión del sistema de cargas para carriles
teóricos y área residual que propone el modelo principal de carga.
28
Fig. 1.8 Sistema general de cargas para el modelo de carga 1.
1.3.7.2 Modelo de eje simple (Modelo de carga 2).
El modelo es un eje simple cargado con , con y salvo que

se especifique otro valor.
Largo(m) Ancho(m)
0.35 0.60
A continuación se muestra la figura que ilustra el caso.
Fig. 1.9 Esquema de eje simple.
29
1.3.7.3 Conjunto de modelos de vehículos especiales (Modelo de carga 3).
Cada modelo normalizado es aplicable en un carril teórico (considerado como carril #1, Fig.
10a)) para los modelos compuestos de 150 y 200kN, en dos carriles teóricos adyacentes
(considerados como carriles #1 y #2, Fig. 10b)) para los modelos compuestos de ejes de
240kN. Los carriles se dispondrán en la situación más desfavorables dentro de la calzada. Los
vehículos están formados por ejes de 2 ó 3 aéreas de contacto con el pavimento, según sea el
peso, igualmente separados entre ellos a 1.5m, véase Fig. 11.
Fig. 1.10 Disposición de los vehículos especiales en 1 ó 2 carriles teóricos.
Fig. 1.11 Esquema de ejes para conformar los vehículos especiales según el peso.
30
NOTA: Los vehículos especiales simulados se supone que se muevan a poca velocidad (no
más de 5 km/h); por tanto, no se considera amplificación dinámica.
Cada carril teórico y el área residual del puente están cargados con los valores frecuentes del
sistema principal de carga, definido en 1.1.8.1. En el carril, o carriles, ocupados por los
vehículos normalizados, este sistema se debe aplicar en al menos 25m desde los ejes
exteriores del vehículo en consideración.
1.3.7.4 Carga de muchedumbre (Modelo de carga 4)
La carga de muchedumbre, si es necesaria su utilización, incluye la amplificación dinámica y se

define por una carga que debe ser aplicada en las zonas pertinentes a lo largo y
ancho del tablero. Este sistema de carga. Utilizado para comprobaciones globales, se asocia
exclusivamente con una situación transitoria.
Después de haber abordado algunas de las especificaciones vehiculares más importantes del
mundo creemos necesario la confección te la siguiente tabla para poder adquirir una mejor
visión de las diferencias que pueden existir entre las características de los distintos vehículos.
Tabla 1.16: Peso, cantidad de ejes y superficie de contacto establecidos.
Superficie de contacto
Normas Vehículos Peso (kN) Cant. de ejes
Ancho (m) Largo(m)
N-30 300 3 0.6 0.2
Cubana
NK-80 800 4 0.8 0.2
AASHTO H 150,200y 250 2
(Estándar) HS 150,200y 250 3
0.51 0.25
AASHTO HS20 200 3
(LRFD) tándem 240 2
T3-S3 485 6
Mexicana -
T3-S2-R4 665 9
tándem varía 2 0.4 0.4
eje simple 400 (puede variar) 1 0.6 0.35
Eurocód.
ejes de
especial varía 1.2 0.15
150,200 ó 240
Toma las especificaciones de la AASHTO (LRFD), pero no considera lo
Centroam.
referente el tándem de diseño.
Peruana Toma las especificaciones del AASHTO (LRFD).
31
1.4 Métodos de análisis.
En este epígrafe abordaremos lo referente a los métodos de análisis que se utilizan para
resolver la superestructura en puentes, claro que estos no son los únicos existentes, pero para
nuestro trabajo son los de mayor interés debido a las aplicaciones que posteriormente le
daremos.
1.4.1 Método del ancho eficaz de H. M. Westergaard.
El método de cálculo del ancho eficaz o de Westergaard, se basa en la consideración de que

la losa es isotrópica, iguales propiedades mecánicas en todas las direcciones, apoyada en dos
bordes opuestos y libres en los otros dos, tal como se presenta en los puentes de losa que
trabajan en una sola dirección.
De los estudios teóricos y experimentales se obtuvo que la distribución de tensiones en una
losa simplemente apoyada en dos bordes opuestos y con una o más cargas concentradas
perpendiculares a su plano medio, depende fundamentalmente de:
a) La luz de la losa.
b) La distancia relativa de las cargas al apoyo y al eje.
c) Del espesor de las losa.
d) La forma y tamaño del área sobre la cual actúa la carga concentrada.
e) La estrechez de la losa.
El análisis teórico desarrollado por Westergaard supone una losa apoyada en dos bordes
opuestos, con un ancho infinito hacia los otras dos y con una sola carga actuando en el centro
de la losa. Desarrolla aquí el concepto fundamental del ancho eficaz y va aumentando la
complejidad del sistema de carga añadiendo cargas en direcciones longitudinales y
transversales.
Si se analiza con detenimiento los estados de carga independientes se concluye en que
resultan incrementos de momentos al caso inicial y así se conforman los demás estados de
cargas, los cuales se muestran a continuación.
Caso 1: Carga concentrada en el centro del puente.
Carga aplicada en el centro de la luz con una superficie de contacto de forma circular con
diámetro definido. Las fórmulas que brinda el caso inicialmente para el cálculo de los
momentos y dependen de la luz (L), del diámetro equivalente a la superficie de contacto
(c), del peralto de losa (h), de la carga aplicada ( ) y de la distancia del centro de la luz a la
posición de la carga. Estas ecuaciones introdujeron inconvenientes por su complejidad y su
dependencia del espesor de la losa (h). Para una mayor facilidad del trabajo se encontró una
32
nueva expresión aproximada que resultó de evaluar las expresiones exactas para valores de
y c obteniéndose una ecuación que sea envolvente de todas ellas.
En esta nueva expresión aparece el término de ancho eficaz (E) que le da el nombre al método
y que depende totalmente de L y c. El ancho eficaz de una losa, es el ancho en que puede
suponerse actuando la carga concentrada, considerando la losa como una viga simplemente
apoyada. Para el diseño se considera una franja unitaria de la losa en dirección paralela a los
apoyos y suponiendo una carga uniformemente distribuida.
El hecho de obtener los momentos flectores y independientemente de la altura (h) y a
través del ancho eficaz (E), es una forma aproximada que resulta más exacta en la medida
que se cumplan las condiciones siguientes:
a)
b)
c)
En caso de no cumplirse las condiciones anteriores y si se requiera más precisión en los
cálculos, entonces es necesario utilizar las expresiones de y exactas.
El valor de será calculado en función de y varia entre 40~60% respecto a .
Como estas condiciones no son las que generalmente se presentan en la práctica se
desarrollaron los siguientes casos:
Caso 2: Dos cargas concentradas en el centro, en fajas paralelas:
Este caso se refiere a dos o mas cargas ( ) actuando en el centro de la luz en
elementos o fajas paralelas, a una distancia conocida, las acciones producidas por se
incrementan por la acción de .
El cálculo de este incremento, tanto del con , viene dado por expresiones qué al igual
que en el caso anterior son poco prácticas, por lo que se elaboró un gráfico (Libro Puentes,
Tomo 2, Primera parte, de Gustavo Taylor y Ernesto Valdés, pág. 71 figura 7.8) donde se
muestra el porciento de incremento de del Caso 1 bajo la carga debido a la carga .
Cuando exista más de una carga, una en el centro de la losa y otras en fajas paralelas, se
incrementara de acuerdo con la distancia (Y)*, tanta veces como cargas existan.
* (Y) es la distancia que existirá entre la carga que se este analizando y el eje central de la losa
(transversalmente).
El porciento de incremento para también puede buscarse en la misma figura notándose que
el momento debido a para valores de mayores de 0.5 es negativo; es necesario
entonces para valores de utilizar las fórmulas de incremento. Por lo general al es
33
pequeño en comparación con el , normalmente lo que se hace es no calcularlo y poner una

cantidad especificada de refuerzo.
Caso 3: Dos cargas concentradas en el mismo elemento.
Dos cargas concentradas situadas en la misma faja, una carga en el centro y la otra carga
, a una distancia conocida (x) del centro. La carga produce un incremento de momento
sobre el momento producido por , el cual puede ser calculado.
El incremento de momento debido a las dos cargas, sobre el que se produce con la carga
en el centro, es mostrado en un gráfico (Libro Puentes, Tomo 2, Primera parte, de Gustavo
Taylor y Ernesto Valdés, pág. 75 figura 7.10) con lo que se puede hallar el para este caso.
En la misma figura se muestra además el incremento para el ancho efectivo para las dos
cargas, alcanzando un máximo de 28% para . A través del nuevo ancho eficaz puede
ser hallado también el con ancho eficaz modificado.
Caso 4: Cuatro cargas concentradas en dos elementos paralelos.
En este caso al igual que en el Caso 3 han sido colocadas las cargas según el teorema de
Barré*, obteniendo el momento máximo debido a dichas cargas en las coordenadas donde se
encuentra (desplazada del centro). En la práctica este punto verdaderamente es el de
momento máximo, pero sucede que el momento que puede ser generado por las cargas de
peso propio y cargas permanentes tiene su valor máximo en el centro de la luz y no en la
posición de , es por esto que es más práctico situar la carga en el centro y aplicar el caso
general que se verá más adelante.
* Si dos cargas son libres de movimiento, pero permaneciendo fija la distancia entre las
ruedas, como sucede en los vehículos, el momento máximo ocurre bajo la rueda mas cercana
al centro, cuando el centro de la losa bisecta la distancia entre la carga mas cercana y las
resultante de las cargas. (Teorema de Barré)
Estrechez de la losa
En todos los casos anteriores, la losa ha sido supuesta como de ancho infinito en la dirección
paralela a los apoyos. Se ha demostrado a través de ensayos que aunque el valor del ancho de
la losa se haga mayor, el momento máximo debido a la carga no será afectado por el
incremento del ancho. Los ensayos han demostrado también que los momentos flectores se
incrementan para losas estrechas y han dado paso a formulas empíricas que evalúan esa
disminución del ancho eficaz, pasando a ser ancho eficaz modificado. Con la fórmula obtenida
fue confeccionado un gráfico que brinda los % de incremento del ancho eficaz y que esta en
función de la relación . Si se observa la figura (Libro Puentes, Tomo 2, Primera parte, de
34
Gustavo Taylor y Ernesto Valdés, pág. 80 figura 7.13), se puede ver que para valores de
, el ancho eficaz no es modificado, por lo que para valores mayores la losa se comportará
como de ancho infinito.
Cargas excéntricas, cercanas a los bordes.
Para tomar este efecto, se elaboró una expresión de ancho eficaz para cargas cercanas al
borde en función de la distancia de la carga al borde más cercano, obtenida de analizar los
resultados de varios ensayos realizados a losas con cargas aplicadas cerca de los bordes. Las
losas que soportan cargas cercanas a los bordes, como por ejemplo los puentes sin acera,
deben tener bordes rigidizados ya sea con recrecimiento de los bordes (contenes) o
introduciendo una viga que soporte los bordes.
Caso general de cargas.
El sistema de cargas obtenido para el Caso 4 puede ser generalizado para cualquier caso real,
pero además teniendo en cuenta la estrechez de la losa y la cercanía de la carga al borde.
Para el cálculo definitivo del para un sistema de cargas reales se dispone de tres términos
que abarcan los parámetros definidos en los cuatro casos anteriores así como la estrechez de
la losa y la cercanía de la cargas al borde, están definidos por:
Momento de fila o momento flector producido por una fila de ruedas a una distancia (x) del
apoyo.
Ancho eficaz corregido por estrechez y cercanía de la cargas al borde, cuando hay cargas en
un mismo elemento (faja) se incrementa primero según el valor de (Caso 3).
Porciento de incremento por cargas en otras fajas paralelas a la faja central unitaria analizada,
de cada combinación de carga solo se consideran los porcientos de las cargas colocadas en
una sección transversal del puente.
1.4.2 Método de la AASHTO.
El método se basa en la teoría de Westergaard adaptando los incrementos debido a cargas en

un mismo elemento o en elementos paralelos de acuerdo con las dimensiones de sus
camiones tipo. En base a esto se han encontrado expresiones de ancho eficaz en función del
sentido de trabajo de la losa, de constitución de eje del vehículo (eje simple o tándem) y de la
luz de la losa, que dan directamente las correcciones señaladas por Westergaard.
Casos de distribución.
El método considera 3 casos de distribución de acuerdo con el sentido de trabajo de la losa y
la posición de los vehículos. El Caso A se refiere a losas cuya dirección de trabajo principal es
perpendicular al tránsito y el Caso B y C se refiere a losa cuyo sentido de trabajo principal
35
coincide con la dirección del tránsito. El Caso B abarca las luces menores de 3.6m y el Caso C
las luces mayores, estos casos se ejemplifican en los puentes de losa.
Caso A: Refuerzo perpendicular al tránsito.
Especifican diferentes expresiones de ancho eficaz (E), en función de L y dependiendo si es eje
simple o eje tándem, además cada caso del tipo de eje es desdoblado en si L se encuentra
entre 0.6~2.1m o si es mayor que 2.1m, el caso se convierte en cuatro variantes:
a) Eje simple ↔ 0.6 ≤ L ≤ 2.1m
b) Eje simple ↔ L > 2.1m
c) Eje tándem ↔ 0.6 ≤ L ≤ 2.1m
d) Eje tándem ↔ L > 2.1m
Las expresiones para calcular los valores de son dependientes de los términos P, L y E,
para cada una de las variantes anteriores diferentes y teniendo además en cuenta si la luz del
puente es simplemente apoyada o si es continua.
Caso B: Refuerzo principal paralelo al tránsito, luces desde 0.6 hasta 3.6m
Este caso se muestra independientemente del tipo de eje que presente el vehículo y así el valor
de momento de interés será uno solo (según las condiciones de continuidad).
Caso C: Refuerzo principal paralelo al tránsito, luces mayores de 3.6m
Para este caso la norma da una expresión de ancho eficaz (E) en función del número de
carriles de tránsito en el puente y del ancho de la calzada entre contenes.
La norma propone, aunque sin ningún estudio fundamentado las cargas que deben ser
utilizadas para el cálculo de los en los 3 casos anteriores y define además que en el Caso A
se utilicen las dos variantes (eje simple y tándem), escogiendo el de mayor valor.
Vigas de borde
La norma específica que todas las losas que tengan refuerzo principal paralelo al tráfico hay
que colocarles vigas de borde. La conformación de esta viga puede estar definida por la
sección del contén reforzada, de un ancho adicional de la losa o una viga de soporte. Se
calculará para resistir una fila de ruedas con un valor de carga que puede variar en
correspondencia al vehículo que se este utilizando.
36
1.5 Conclusiones parciales.
Después de analizados los diferentes vehículos de diseño y los métodos para el análisis y
diseño de Puentes de losa arribamos a las siguientes conclusiones parciales:
1. Existe un gran número de vehículos de diseño en función de las Normativas analizadas,
diferenciándose en cuanto a la distribución de ejes, carga que baja por los mismos,
superficie de contacto, factores de reducción por varias sendas cargadas simultáneamente y
factor de incremento por carga dinámica.
2. Las consideraciones de la carga distribuida superficialmente en algunos casos se toma
como equivalencia del vehículo de diseño y en otros se adiciona como sobrecarga.
3. El vehículo cubano NK-80 es el de mayor peso con 800 kN.
4. En el método de Westergaard el ancho eficaz es un térmico que puede ser afectado varias
veces según corresponda (considerando la losa de ancho infinito, cargas en la misma faja,
estrechez de la losa y por cercanía de las cargas al borde).
5. El método de la AASHTO define las expresiones de ancho eficaz (E) necesario para
cualquier sistema de carga y generaliza las situaciones que puedan suceder para sus
vehículos tipo. Se analizan además las condiciones de apoyo de la losa, dirección del
refuerzo, tipo de eje y tramo de luz, para llegar a obtener un método más sencillo para sus
condiciones especificas.
6. Las expresiones que la norma AASHTO establece, solo si se ajustaran a nuestros vehículos
tipo, pudiera ser utilizada con exactitud para nuestros proyectos.
7. Las expresiones que la norma AASHTO establece se utilizaran únicamente para ante
proyectos o para obtener una propuesta inicial ya que como se dijo el método resulta rápido
y sencillo, solo si se ajustaran a nuestros vehículos tipo, pudiera ser utilizada con exactitud
para nuestros proyectos.
8. Referido al diseño estructural, se siguen las mismas metodologías que para losas de
Hormigón Armado, analiza6ndo el efecto de la repetición de la carga y realizando un diseño
por separado para un faja de 1.8m en ambos bordes del puente.
37
Capítulo 2.
38
Capítulo 2: Diseño de Puentes de losa.
2.1 Introducción.
En este capítulo se brindarán los resultados obtenidos de las comparaciones de los 2 métodos
de análisis (Westergaard y AASHTO) y los 4 vehículos de diseño (N-30, NK-80, HL-93 y
Tándem) analizados en los cuales se basa nuestro trabajo. Además se exponen en forma de
tablas y gráficos las áreas de acero a colocar en una sección del puente de 1m de ancho
(acero principal, acero de repartición y acero de temperatura) y la fisura actuante a la que está
sometida la faja analizada ya sea de borde o interior, todo esto para todas las luces posibles en
las que puede estar emplazado un puente de losa.
2.2 Análisis del vehículo de diseño.
Los resultados que a continuación se muestran fueron obtenidos a través del método de
análisis de Westergaard.
Tabla 2.1: Momentos (kN*m/m) calculados por Westergaard para realizar la comparación entre
los diferentes vehículos.
Momentos(kN*m/m)
L(m)
N-30 NK-80 HL-93 Tándem
4,5 51,27 40,35 54,69 49,99
5 59,27 48,33 61,82 57,86
5,5 67,25 55,67 68,65 65,40
6 74,77 64,63 75,19 73,15
6,5 82,65 74,24 81,53 82,17
7 91,46 84,50 88,13 90,89
7,5 101,8 94,83 94,00 100,55
8 110,95 104,85 104,19 110,57
8,5 121,02 116,87 114,91 120,91
9 132,9 130,50 125,99 132,38
9,5 143,39 144,53 136,06 142,40
10 154,94 158,92 146,94 154,53
39
Fig. 2.1 Comportamiento de los momentos producidos por los vehículos de diseño.
Tabla 2.2: Diferencias (%) entre los diferentes vehículos (Método de Westergaard).
Diferencias (%)
L(m) N-30_ N-30_ N-30_ NK-80_ NK-80_ HL-93_
NK-80 HL-93 Tándem HL-93 Tándem Tándem
4,5 21,3 6,3 2,5 26,2 19,3 8,59
5 18,5 4,1 2,4 21,8 16,5 6,41
5,5 17,2 2,0 2,8 18,9 14,9 4,73
6 13,6 0,6 2,2 14,0 11,6 2,71
6,5 10,2 -1,4 0,6 8,9 9,7 -0,78
7 7,6 -3,8 0,6 4,1 7,0 -3,13
7,5 6,8 -8,3 1,2 -0,9 5,7 -6,97
8 5,5 -6,5 0,3 -0,6 5,2 -6,12
8,5 3,4 -5,3 0,1 -1,7 3,3 -5,22
9 1,8 -5,5 0,4 -3,6 1,4 -5,07
9,5 -0,8 -5,4 0,7 -6,2 -1,5 -4,66
10 -2,6 -5,4 0,3 -8,2 -2,8 -5,17
40
De los resultados obtenidos, importante señalar 2 en particular:

a) Las diferencias que presentan los valores superiores (columnas 2, 5 y 6) el vehículo común
es el NK-80 y siempre comenzando con solicitaciones mínimas (L=4.5m) y terminando con
máximas. Nótese que para la longitud de 10m la solicitación máxima es dada por el NK-80 con
valor de 158,92kN*m con una diferencia de 2.6% superior al N-30.
b) Las diferencias entre los vehículos N-30 y HL-93, Tándem (columnas 3 y 4)
respectivamente, nunca sobrepasan el 10% y en el caso particular del Tándem un 2.8% es el
máximo valor a pesar de ser vehículos con una concepción diferente a la nuestra.
2.3 Métodos de Análisis. Comparación.
NOTA: Para el realizar la comparación de los métodos de análisis en los diferentes vehículos
se consideró el ancho del puente de 10m, es decir, solo 3 columnas de vehículos actuando
simultáneamente.
Tabla 2.3: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehículo N-30.

Momentos(kN*m/m)→N-30
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 51,27 60,84 9,57 15,7
5 59,27 70,56 11,29 16,0
5,5 67,25 80,33 13,08 16,3
6 74,77 90,13 15,36 17,0
6,5 82,65 99,97 17,32 17,3
7 91,46 109,83 18,37 16,7
7,5 101,8 119,71 17,91 15,0
8 110,95 129,6 18,65 14,4
8,5 121,02 139,51 18,49 13,3
9 132,9 149,42 16,52 11,1
9,5 143,39 159,35 15,96 10,0
10 154,94 169,28 14,34 8,5
41
Tabla 2.4: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehículo NK-30.

Momentos(kN*m/m)→NK-80
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 40,35 145,33 104,98 72,2
5 48,33 178,13 129,80 72,9
5,5 55,67 211,03 155,36 73,6
6 64,63 244,00 179,37 73,5
6,5 74,24 277,03 202,79 73,2
7 84,50 310,10 225,60 72,8
7,5 94,83 343,20 248,37 72,4
8 104,85 376,33 271,48 72,1
8,5 116,87 409,49 292,62 71,5
9 130,50 442,67 312,17 70,5
9,5 144,53 475,86 331,33 69,6
10 158,92 509,07 350,15 68,8
Tabla 2.5: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehículo HL-93.

Momentos(kN*m/m)→HL-93
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 54,69 54,38 -0,31 -0,6
5 61,82 60,42 -1,40 -2,3
5,5 68,65 66,46 -2,19 -3,2
6 75,19 72,50 -2,69 -3,6
6,5 81,53 78,54 -2,99 -3,7
7 88,13 84,58 -3,55 -4,0
7,5 94,00 92,23 -1,77 -1,9
8 104,19 103,38 -0,81 -0,8
8,5 114,91 114,64 -0,27 -0,2
9 125,99 126,00 0,01 0,0
9,5 136,06 137,43 1,37 1,0
10 146,94 148,92 1,98 1,3
42
Tabla 2.6: Momentos (kN*m/m) procedentes del vehículo Tándem.

Momentos(kN*m/m)→Tándem
L(m) Diferencia %
Westergaard AASHTO
4,5 49,99 61,97 11,98 19,3
5 57,86 70,99 13,13 18,5
5,5 65,40 80,03 14,63 18,3
6 73,15 89,10 15,95 17,9
6,5 82,17 98,18 16,01 16,3
7 90,89 107,28 16,39 15,3
7,5 100,55 116,38 15,83 13,6
8 110,57 125,49 14,92 11,9
8,5 120,91 134,61 13,70 10,2
9 132,38 143,73 11,35 7,9
9,5 142,40 152,86 10,46 6,8
10 154,53 161,99 7,46 4,6
¿Por qué tanta diferencia entre los métodos en el NK-80?

Cuando se analizada la concepción de cada método se puede entender con facilidad esta
diferencia. La AAHSTO busca un ancho E que se encargará de sostener cada columna de
vehículos, Westergaard se encarga de que el puente en su conjunto sostenga todas las
columnas y le ofrece importancias a las posiciones de las cargas con respecto a los bordes y al
centro esto relacionado el ancho que cada una de ellas pueda general en su posición. Como en
el NK-80 la Norma Cubana supone un solo vehículo en el puente existirá entonces todo el
ancho del puente para distribuir una sola columna del vehículo lo que genera una disminución
muy grande con respecto a los valores que pudiera ofrecer el método si se considerara en este
caso las columnas que pudieran caber en el puente.
En los demás casos las diferencias mayores no sobrepasan el 20% y específicamente en el
HL-93 la mayor es de un 4%.
2.3.1 Secuencia de pasos para el cálculo de los momentos por metro de ancho
concebidos por ambos métodos.
Se consideraron todas las posibles condiciones del vehículo en el puente para lograr la
solicitación mayor, encontrar la expresión que diera como resultado este valor y que de ahí
partiera cada método de análisis (la tabla expone momento de columna, Mcolumna y momento
de fila, Mfila).
43
2.3.1.1 Método de Westergaard.
Principios del método.

- La losa es isotrópica (iguales propiedades mecánicas en todas las direcciones)
- La losa está apoyada en 2 bordes opuestos y libres en los otros 2.
1ro Cálculo del ancho eficaz considerando la losa de ancho infinito (E).
C = 40 cm para el N-30
C = 45 cm para el NK- 80
C = 40 cm para el HL-93 y Tándem.
2do Cálculo del ancho eficaz incrementado por cargas en la misma faja ( ).
% incremento Fig. 2.2 a), en función del espaciamiento entre ruedas.
Fig. 2.2 Gráficos de ayuda para el cálculo de los incrementos del ancho efectivo.
a: distancia entre ruedas de una misma fila.

3ro Cálculo del ancho eficaz considerando la estrechez de la losa.
La losa es estrecha si , en caso contrario es infinita.
e= * % incremento
% incremento Fig. 2.2 b), en función de la relación .
% incremento = 1 para losa infinita.
44
4to Cálculo del incremento de por cargas en fajas paralelas y cercanas al borde.
Cargas cercanas al borde.
Definir las posibles posiciones de las cargas.
NOTA: Mientras más vehículos de diseño se puedan colocar en el puente será más crítico el
caso y siempre centrarlos en el puente.
Ancho eficaz por cargas cercanas al borde ( ).
d: distancia de la carga analizada al borde exterior del puente más cercano.

: no puede ser mayor que ei para losas de ancho infinito.
: no puede ser mayor que el ancho real de losa E.
Carga
5to % de incremento debido a cargas en elementos paralelos
L: luz del puente

Y: distancia de cada carga situada en el puente al eje de este en el sentido transversal.
Carga % incremento
6to Momento flector debido a la posición de las cargas.
7mo Momento flector Mx.
Mcp: Momento en el eje x producido por las cargas permanentes.

Mcvm: Momento en el eje x producido por el vehículo de diseño.
El momento de cálculo estará listo después de aplicar a las solicitaciones los factores de
mayoración y aplicar el factor de impacto al vehículo de diseño.
45
2.3.1.2 Método de la AASHTO
1ro Ancho equivalente (E).

Es considerado como el ancho de losa que actúa para resistir las cargas concentradas.
Depende de diversos factores, principalmente de la rigidez de la losa y la se paración de las
cargas (ver figura).
2do Ancho equivalente para carril de diseño.
El ancho equivalente ( ) por carril, tanto para corte como para momento, con un carril
cargado (dos líneas de ruedas) es:
El ancho equivalente ( ) por carril, tanto para corte como para momento, con más de un carril
cargado es:
: Ancho equivalente (mm).

: Longitud del tramo modificada: el menor valor entre la luz del tramo (mm) y 18000mm.
: Ancho modificado entre los bordes del puente: el menor valor entre el ancho real del
puente (mm) y 9000mm (para un carril cargado) ó 18000mm (múltiples carriles cargados).
: Ancho total entre bordes de puente (mm).
: Números de carriles de diseño.
NOTA: el valor de se tomara como la parte entera del resultado.

: El ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras (mm).
El valor de E que se utilizará será el menor calculado por las expresiones a) y b).
NOTA: En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3600 mm
de ancho, el número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación,
y el ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación.
3ro Ancho equivalente para la faja del borde ( ).
→distancia entre el borde de la losa y el borde interior de la baranda + 300mm + la mitad
del ancho de faja calculado para el carril de diseño, el valor final no puede ser mayor que
1800mm.
El momento de cálculo estará listo después de aplicar a las solicitaciones los factores de
mayoración y aplicar el factor de impacto al vehículo de diseño.
46
2.4 Diseño estructural. Recomendaciones.
El diseño estructural corre a cargo de las especificaciones establecidas por la AASHTO.

Una vez realizado el análisis de la sobrecarga, así como también por los efectos del peso
propio y de la carga muerta, se obtienen los momentos de diseño para cada caso. Con estos
valores calculamos el área de acero principal necesaria para resistir los esfuerzos producidos
por las cargas actuantes. Con el área de acero ya calculada es necesario comprobar cuantía
mínima y máxima (evita fallo frágil), fisuración y deformaciones.
En nuestro trabajo el cálculo de las deformaciones no fue realizado debido a que se utilizó
siempre para calcular el espesor de losa con que se diseñaría la expresión propuesta por la
AASHTO 2004 que tiene en cuenta criterios deformacionales, por lo cuál se le da mayor
importancia a las fisuras actuantes.
2.4.1 Armadura principal.
Comprobación .fallo dúctil

.fallo frágil
En todos nuestros casos fue el fallo dúctil el existente, no fue necesaria la colocación de acero
en la zona de compresión para tener que descargar el hormigón lo que es muy bueno.
Cuantía mínima
Ø: Factor de afectación a la resistencia (Ø=0.9 para la flexión).

b: Ancho de la sección que se analiza (1m)
d: Distancia del borde superior de la sección al centroide de las barras de acero (punto donde
actúa la fuerza resultante del área total de acero)(m).
f’c: Resistencia del hormigón (MPa).
Mu: Solicitación de cálculo, es decir, ya mayorada (kN*m).
f’y: Resistencia del acero (MPa).
47
2.4.2 Cálculo de la fisura actuante.
: Fisura actuante (mm).

: Fisura permisible (mm).
: 1.35 (para losas).
: Momento para el estado límite de servicio (sin mayorar) (kN*m).

: 0.8*d para n*ρ ≥ 0.15 (m).
0.8*d para n*ρ < 0.15 (m).
n: Relación entre los módulos de elasticidad del acero y el hormigón.
ρ: Cuantía actuante.
: # de barras * área bruta de la sección (cm2).

# de barras: 100/@ definitivo (así se determina el # de barras real para el metro de ancho para
el cuál se diseña).
: Distancia del borde inferior de la losa al eje de la primera camada de acero (mm)
Es necesario que el valor de grieta actuante , cumpla con las especificaciones requeridas de
para el sitio donde se este construyendo el puente antes continuar con el cálculo de
armadura de repartición y de temperatura que a continuación se muestra.
2.4.3 Armadura de repartición.
En la parte inferior de las losas se deberá disponer armadura en la dirección secundaria; esta
armadura se deberá calcular como un porcentaje de la armadura principal para momento
positivo:
- Para refuerzo principal paralelo al tráfico:
- Para refuerzo principal perpendicular al tráfico:
48
→porciento del área de acero principal para usar como acero de repartición.
→luz de cálculo en mm.
2.4.4 Acero de temperatura.
La losa debe tener en cada cara y en cada sentido acero de temperatura que evite las grietas o
fisuras producidas por dilatación y contracción de la losa.
El área de armadura en cada dirección deberá satisfacer:
: Área bruta de la sección ( )

: Tensión de fluencia ( )
Distribución uniformemente en ambas caras.
- Si el espesor es menor o igual a 150mm, la armadura se coloca en una sola capa.
- La separación debe ser menor o igual a 3 veces el espesor o 450mm.
No se coloca .
- En la cara y sentido del acero de repartición, siempre que este sea mayor que el acero de
temperatura correspondiente.
- En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede dilatarse libremente. Para el caso de
losas empotradas en sus apoyos, el debe añadirse al acero principal.
NOTA: Para el diseño solo se trabajó con resistencia de hormigón (f’c) de 25 y 30MPa,
resistencia del acero (f’y) de 300 y 420MPa, barras de 1 pulgada de diámetro para algunos
cálculos dependientes de este dato (de utilizarse un diámetro menor estará del lado de la
seguridad), carga muerta de valor fijo que puede generalizar el caso real (se tomaron
espesores, densidades y elementos usados frecuentemente). En caso de condiciones para el
diseño que se considere puedan tener notables diferencias no consultar las tablas y gráficos
que se muestran a continuación.
49
f’c=25MPa y f’y=300MPa
Tabla 2.7: Área de acero principal para interior y borde del puente con f’c=25MPa y
f’y=300MPa.
Área de acero principal (cm2)
Vehículos
L(m) N-30 NK-80 HL-93 Tándem
Interior Borde Interior Borde Interior Borde Interior Borde
4,5 18,37 22,73 14,81 31,80 22,96 26,84 21,45 29,81
5 18,54 22,80 15,52 32,93 22,67 26,00 21,63 29,36
5,5 21,52 26,56 18,29 39,84 26,12 29,76 25,25 34,18
6 21,56 26,54 19,08 40,12 25,85 29,23 25,39 33,76
6,5 24,40 30,12 22,23 46,50 29,10 32,89 29,24 38,35
7 27,58 33,87 25,66 53,22 32,60 36,78 33,24 43,22
7,5 28,03 33,64 26,37 52,38 32,21 36,63 33,53 42,51
8 31,19 37,27 29,68 58,65 36,41 41,72 37,72 47,21
8,5 31,66 37,23 30,66 57,84 37,11 42,43 38,19 46,77
9 35,22 40,80 34,51 63,79 41,42 47,46 42,58 51,37
9,5 38,69 44,52 38,57 70,01 45,73 52,74 46,91 56,21
10 39,30 44,52 39,65 68,83 46,28 53,14 47,53 55,74
Tabla 2.8: Área de acero de repartición y temperatura para interior y borde del puente con
f’c=25MPa y f’y=300MPa.
Área de acero de repartición(cm2) Acero
Vehículos de
L(m) N-30 NK-80 HL-93 Tándem temperat.
Interior Borde Interior Borde Interior Borde Interior Borde (cm2)
4,5 4,79 5,93 3,86 8,29 5,99 7,00 5,60 7,78 3,75
5 4,59 5,64 3,84 8,15 5,61 6,43 5,35 7,27 4,38
5,5 5,08 6,27 4,32 9,40 6,16 7,02 5,96 8,07 4,38
6 4,87 6,00 4,31 9,06 5,84 6,60 5,74 7,63 5,00
6,5 5,30 6,54 4,83 10,09 6,32 7,14 6,35 8,32 5,00
7 5,77 7,09 5,37 11,13 6,82 7,69 6,95 9,04 5,00
7,5 5,66 6,80 5,33 10,58 6,51 7,40 6,78 8,59 5,63
8 6,10 7,29 5,81 11,48 7,12 8,16 7,38 9,24 5,63
8,5 6,01 7,07 5,82 10,98 7,04 8,05 7,25 8,88 6,25
9 6,50 7,53 6,37 11,77 7,64 8,75 7,86 9,48 6,25
9,5 6,95 7,99 6,93 12,57 8,21 9,47 8,42 10,09 6,25
50
10 6,88 7,79 6,94 12,04 8,10 9,30 8,32 9,76 6,88
Tabla 2.9: Grietas actuantes para interior y borde del puente con f’c=25MPa y f’y=300MPa.
Grietas actuantes(mm)
Vehículos
4,5 0,26 0,24 0,29 0,21 0,24 0,23 0,24 0,22
5 0,26 0,25 0,28 0,20 0,24 0,23 0,24 0,22
5,5 0,25 0,24 0,27 0,18 0,23 0,22 0,24 0,19
6 0,25 0,24 0,27 0,18 0,23 0,22 0,24 0,21
6,5 0,24 0,22 0,25 0,17 0,22 0,21 0,22 0,20
7 0,23 0,22 0,24 0,16 0,21 0,20 0,21 0,18
7,5 0,24 0,23 0,25 0,16 0,21 0,20 0,22 0,18
8 0,23 0,21 0,24 0,16 0,22 0,20 0,20 0,18
8,5 0,24 0,21 0,23 0,16 0,20 0,21 0,21 0,18
9 0,22 0,21 0,21 0,14 0,20 0,18 0,18 0,17
9,5 0,22 0,20 0,22 0,16 0,20 0,17 0,18 0,18
10 0,20 0,20 0,20 0,16 0,20 0,18 0,18 0,19
Los gráficos que serán mostrados después de las tablas correspondientes a cada uno de los
casos (f’c↔f’y), hacen referencia al área de acero principal ya sea en la faja de borde o faja
interior complementando las tablas del caso en cuestión y sirviendo como una mejor
herramienta para el diseño de un puente de losa con una luz fraccional cualquiera comprendida
en el rango de las posibles para este tipo de puentes (4.5~10m).
51
Fig. 2.3 Area de acero por metro de ancho (As/m) para f’c=25MPa y f’y=300MPa.
52
f’y=300MPa.
Área de acero principal (cm2)
Vehículos
4,5 18,20 22,47 14,71 31,26 22,69 26,47 21,22 29,35
5 18,40 22,58 15,42 32,46 22,46 25,71 21,44 28,99
5,5 21,33 26,27 18,15 39,14 25,83 29,38 24,98 33,67
6 21,39 26,28 18,95 39,52 25,62 28,92 25,16 33,34
6,5 24,19 29,79 22,06 45,67 28,79 32,49 28,94 37,80
7 27,30 33,45 25,43 52,11 32,21 36,27 32,84 42,51
7,5 27,79 33,28 26,16 51,45 31,89 36,20 33,18 41,92
8 30,88 36,82 29,40 57,47 35,98 41,15 37,26 46,47
8,5 31,38 36,84 30,40 56,84 36,72 41,92 37,78 46,13
9 34,87 40,33 34,17 62,55 40,92 46,80 42,06 50,60
9,5 38,26 43,95 38,15 68,49 45,13 51,92 46,27 55,27
10 38,91 44,01 39,25 67,53 45,72 52,40 46,94 54,92
Vehículos de
4,5 4,75 5,86 3,84 8,16 5,92 6,90 5,54 7,66 3,75
5 4,55 5,59 3,82 8,03 5,56 6,36 5,31 7,18 4,38
5,5 5,03 6,20 4,28 9,23 6,10 6,93 5,89 7,95 4,38
6 4,83 5,94 4,28 8,93 5,79 6,53 5,68 7,53 5,00
6,5 5,25 6,47 4,79 9,91 6,25 7,05 6,28 8,21 5,00
7 5,71 7,00 5,32 10,90 6,74 7,59 6,87 8,89 5,00
7,5 5,61 6,73 5,29 10,40 6,44 7,32 6,70 8,47 5,63
8 6,04 7,21 5,75 11,24 7,04 8,05 7,29 9,09 5,63
8,5 5,96 6,99 5,77 10,79 6,97 7,96 7,17 8,76 6,25
9 6,43 7,44 6,30 11,54 7,55 8,63 7,76 9,33 6,25
9,5 6,87 7,89 6,85 12,30 8,10 9,32 8,31 9,92 6,25
10 6,81 7,70 6,87 11,82 8,00 9,17 8,22 9,61 6,88
53
Grieteas actuantes(mm)
Estado Límite de Servicio
Vehículos
4,5 0,27 0,24 0,29 0,21 0,24 0,23 0,25 0,22
5 0,26 0.25 0,30 0,20 0,24 0,23 0,24 0,22
5,5 0,25 0,24 0,28 0,20 0,23 0,22 0,24 0,21
6 0,25 0,24 0,27 0,18 0,23 0,22 0,24 0,21
6,5 0,25 0,23 0,26 0,19 0,22 0,21 0,22 0,20
7 0,23 0,22 0,25 0,16 0,21 0,22 0,21 0,18
7,5 0,24 0,23 0,25 0,16 0,21 0,22 0,22 0,20
8 0,23 0,21 0,24 0,16 0,22 0,20 0,20 0,18
8,5 0,24 0,21 0,23 0,16 0,20 0,21 0,21 0,20
9 0,22 0,21 0,21 0,17 0,20 0,18 0,21 0,19
9,5 0,22 0,20 0,22 0,16 0,20 0,17 0,20 0,18
10 0,22 0,20 0,20 0,16 0,20 0,18 0,18 0,19
54
f’y=420MPa.
Área de acero(cm2)
Vehículos
4,5 13,12 16,24 10,58 22,71 16,40 19,17 15,32 21,29
5 13,24 16,28 11,08 23,52 16,20 18,57 15,45 20,97
5,5 15,37 18,97 13,06 28,46 18,66 21,26 18,03 24,41
6 15,40 18,95 13,63 28,66 18,47 20,88 18,14 24,11
6,5 17,43 21,51 15,88 33,21 20,78 23,49 20,89 27,39
7 19,70 24,20 18,33 38,02 23,28 26,27 23,74 30,87
7,5 20,02 24,03 18,84 37,41 23,01 26,17 23,95 30,37
8 22,28 26,62 21,20 41,90 26,01 29,80 26,94 33,72
8,5 22,62 26,59 21,90 41,31 26,51 30,31 27,28 33,40
9 25,16 29,14 24,65 45,56 29,58 33,90 30,42 36,70
9,5 27,63 31,80 27,55 50,01 32,67 37,67 33,51 40,15
10 28,07 31,80 28,32 49,16 33,05 37,96 33,95 39,82
55
Vehículos de
4,5 3,42 4,24 2,76 5,92 4,28 5,00 4,00 5,56 2,68
5 3,28 4,03 2,74 5,82 4,01 4,60 3,82 5,19 3,13
5,5 3,63 4,48 3,08 6,72 4,40 5,02 4,26 5,76 3,13
6 3,48 4,28 3,08 6,47 4,17 4,72 4,10 5,45 3,57
6,5 3,78 4,67 3,45 7,21 4,51 5,10 4,53 5,95 3,57
7 4,12 5,06 3,83 7,95 4,87 5,49 4,97 6,46 3,57
7,5 4,05 4,86 3,81 7,56 4,65 5,29 4,84 6,14 4,02
8 4,36 5,21 4,15 8,20 5,09 5,83 5,27 6,60 4,02
8,5 4,29 5,05 4,16 7,84 5,03 5,75 5,18 6,34 4,46
9 4,64 5,38 4,55 8,41 5,46 6,25 5,61 6,77 4,46
9,5 4,96 5,71 4,95 8,98 5,87 6,76 6,02 7,21 4,46
10 4,91 5,56 4,96 8,60 5,78 6,64 5,94 6,97 4,91
Vehículos
4,5 0,41 0,38 0,46 0,32 0,38 0,35 0,38 0,32
5 0,42 0,39 0,46 0,32 0,38 0,36 0,40 0,34
5,5 0,40 0,36 0,44 0,29 0,36 0,33 0,37 0,31
6 0,41 0,36 0,43 0,29 0,37 0,36 0,38 0,34
6,5 0,39 0,35 0,41 0,28 0,35 0,33 0,35 0,31
7 0,36 0,35 0,38 0,27 0,33 0,33 0,33 0,30
7,5 0,37 0,35 0,39 0,27 0,35 0,33 0,34 0,30
8 0,35 0,34 0,38 0,27 0,33 0,32 0,31 0,30
8,5 0,36 0,35 0,37 0,27 0,34 0,31 0,32 0,30
9 0,35 0,33 0,35 0,26 0,32 0,31 0,30 0,28
9,5 0,33 0,33 0,33 0,25 0,30 0,29 0,31 0,27
10 0,34 0,33 0,35 0,25 0,31 0,29 0,32 0,27
56
57
f’y=420MPa.
Área de acero principal(cm2)
Vehículos
4,5 13,00 16,05 10,50 22,33 16,21 18,90 15,16 20,96
5 13,14 16,13 11,02 23,19 16,04 18,37 15,31 20,71
5,5 15,24 18,76 12,97 27,95 18,45 20,99 17,84 24,05
6 15,28 18,77 13,54 28,23 18,30 20,65 17,97 23,81
6,5 17,28 21,28 15,75 32,62 20,57 23,21 20,67 27,00
7 19,50 23,89 18,16 37,22 23,01 25,91 23,45 30,36
7,5 19,85 23,77 18,68 36,75 22,78 25,86 23,70 29,94
8 22,06 26,30 21,00 41,05 25,70 29,40 26,61 33,20
8,5 22,42 26,31 21,71 40,60 26,23 29,94 26,98 32,95
9 24,91 28,80 24,41 44,68 29,23 33,43 30,05 36,14
9,5 27,33 31,39 27,25 48,92 32,23 37,08 33,05 39,48
10 27,79 31,43 28,04 48,24 32,66 37,43 33,53 39,23
Vehículos de
4,5 3,39 4,19 2,74 5,83 4,23 4,93 3,95 5,47 2,68
5 3,25 3,99 2,73 5,74 3,97 4,55 3,79 5,13 3,13
5,5 3,60 4,43 3,06 6,60 4,35 4,95 4,21 5,68 3,13
6 3,45 4,24 3,06 6,38 4,13 4,67 4,06 5,38 3,57
6,5 3,75 4,62 3,42 7,08 4,46 5,04 4,49 5,86 3,57
7 4,08 5,00 3,80 7,78 4,81 5,42 4,91 6,35 3,57
7,5 4,01 4,80 3,78 7,43 4,60 5,23 4,79 6,05 4,02
8 4,32 5,15 4,11 8,03 5,03 5,75 5,21 6,49 4,02
8,5 4,25 4,99 4,12 7,71 4,98 5,68 5,12 6,25 4,46
9 4,59 5,31 4,50 8,24 5,39 6,17 5,54 6,67 4,46
9,5 4,91 5,64 4,89 8,78 5,79 6,66 5,93 7,09 4,46
10 4,86 5,50 4,91 8,44 5,72 6,55 5,87 6,87 4,91
58
Vehículos
4,5 0,42 0,38 0,46 0,32 0,38 0,35 0,38 0,34
5 0,42 0,39 0,46 0,32 0,38 0,36 0,40 0,34
5,5 0,40 0,38 0,44 0,31 0,36 0,35 0,37 0,33
6 0,41 0,38 0,43 0,32 0,37 0,36 0,38 0,34
6,5 0,39 0,35 0,41 0,28 0,35 0,33 0,35 0,31
7 0,38 0,35 0,39 0,27 0,35 0,33 0,33 0,30
7,5 0,37 0,35 0,39 0,27 0,35 0,33 0,34 0,32
8 0,37 0,34 0,38 0,27 0,33 0,32 0,34 0,30
8,5 0,36 0,35 0,37 0,27 0,34 0,33 0,32 0,30
9 0,35 0,33 0,35 0,26 0,32 0,31 0,30 0,30
9,5 0,33 0,33 0,33 0,25 0,30 0,29 0,31 0,27
10 0,34 0,33 0,35 0,25 0,31 0,29 0,32 0,27
59
NOTA: En nuestro trabajo el cálculo de las deformaciones no es objetivo, pudiera ser abordado
en trabajos posteriores sirviendo de enriquecimiento al presente, aunque para el cálculo del
peralto de la losa la AASHTO ofrece expresiones que se basan en los criterios del Estado
Límite de Servicio específicamente deformaciones permisibles, de tales expresiones parte
nuestro diseño.
60
Dando por concluído el análisis y diseño de puentes de losa en todas las posibles longitudes y
aplicado los casos de carga móvil arribamos a las siguientes conclusiones parciales:
1. El Tándem de diseño (Norma AASHTO) y el camión N-30 (Norma Cubana) exhiben

solicitaciones muy parecidas (siempre por debajo del 5%).
2. La cantidad de cargas, su valor y separación entre ellas causa que el incremento mayor
de momento con relación la distancia dentro del conjunto de vehículos sea producido por el
NK-80 (Norma Cubana).
3. Si se analiza la grafica Fig.2.1 se puede concluir que los vehículos que presentan
proporción (Momento-Luz) mas constante son el camión de diseño N-30 (Norma Cubana)
y el Tándem de diseño (Norma AASHTO) a pesar de proceder de normas con
concepciones de la carga móvil diferentes.
4. La manera en que Westergaard concibe la intervención del ancho total del puente y la
posición de las cargas en este, como factores de disminución importantes a las
solicitaciones provenientes de los vehículos de diseño, trae como consecuencias
diferencias en el orden (0~20%) siempre menor para cuando se aplica el método de
Westergaard, mucho mas visible en el NK-80 debido a que se considera un solo vehículo
en el puente.
5. Las grietas actuantes ya sea en la faja de borde o en la del interior de la losa son menores
a medida que aumenta la luz, derivado esto del incremento al que se somete el área de
acero y a su vez mayor numero de barras a colocar en la sección.
61
Capítulo 3.
62
Capítulo 3: Modelación por elementos finitos y comparación

con los métodos de análisis de Westergaard y la
AASHTO.
3.1 Introducción.
Como se conoce los métodos de análisis de Westergaard y la AASHTO, aunque se presentan

como los más conocidos y utilizados para el cálculo de las solicitaciones en puentes, son
aproximaciones de la realidad para facilitar el poder encontrar los valores del efecto de las
cargas móviles (aunque sin duda el de Westergaard consta con mayor exactitud), pero
igualmente se hace necesario la utilización de algún programa computacional que practique la
modelación por elementos finitos para lograr una mejor visión del trabajo que realiza el puente
como un conjunto que pueda distribuir mejor las tensiones producidas y disminuir los valores
máximos, en nuestro trabajo será utilizado el STAAD.Pro 2006. En el capítulo abordaremos
este análisis, enfocado en evaluar el vehículo NK-80 en el borde y en el centro del puente,
suponiendo la colocación de algunos elementos capaces de aportar rigidez (viga de borde y
acera), además de efectuar variaciones de alturas para observar el comportamiento de
proporcionalidad de las rigideces componente-losa.
3.2 Modelación de Puentes de losa por elementos finitos y comparación
Es importante destacar que en la bibliografía consultad, y los software a nuestro alcance, no se

realiza el análisis de puentes de losa, o sea no se puede definir una carga móvil sobre una losa
(elemento shell), por lo que se procedió a evaluar el efecto del vehículo como una carga
puntual en la posición más critica para el diseño y a partir de estos valores realizar las
comparaciones.
Para la modelación del puente de losa, se realiza el análisis con el programa Staad 3,
siguiendo las recomendaciones consultadas en la literatura internacional, referente a la
generación de la malla, la cantidad de elementos y las condiciones de frontera. Inicialmente se
trabajo con un malla de 1 x 1 y se fue incrementando la densidad de la misma hasta llegar a
elementos 0.3 x 0.3 metros, con los cuales el resultado de diferencia en estado tensional
respecto a un modelo más denso es menor a un 5 % y no se justifica seguir densificando la
malla. Para la modelación de la carga se considera que actúa como una carga puntual, ya que
es despreciable para los análisis el área en que actúa.
63
3.2.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto).
NOTA: Para todos los casos que serán mostrados a continuación, en cada uno de los
epígrafes, se consideró como carga móvil el vehículo NK-80 situado en el centro del puente.
Fig. 3.1 Losa con espesor constante de 0.3m en todo su ancho y L=9m.
64
Con el análisis de las figuras se puede apreciar que la diferencia es insignificante, casi nula,
teniendo con esto la conclusión mas importante: si la inercia que se opone al efecto del
vehículo como carga es solo la incitada por el espesor de la losa y este es constante en toda la
expansión del puente, el aumento o disminución que pueda tener no traerá consigo una
disminución de las solicitaciones.
En la Tabla 3.1 se muestra además del caso anterior para L=9m otro para L=6m donde se
puede apreciar con mayor facilidad veracidad de la conclusión arribada que se pone de
manifiesto en ambos casos.
Tabla 3.1 Momentos máximos (kN*m/m) con oposición solamente de la rigidez inducida por el
espesor de la losa.
Luz→L(m)
6.0 9.0
Espesor de la losa→h(m)
0.3 0.5 0.3 0.5
73.9 74.1 121.0 121.0
3.2.2 Efecto de la viga de borde y la acera.
A continuación se analiza el efecto de la viga de borde, con el objetivo de evaluar el efecto de

la misma en la distribución de esfuerzos sobre la losa.
a) Viga de borde.
Fig. 3.3 Losa con espesor de 0.3m, viga de borde de peralto 0.6m y L=9m
65
Fig. 3.4 Losa con espesor de 0.5m, viga de borde de peralto 0.8m y L=9m
La colocación de una viga de borde es proporcional a un aumento de la rigidez en la región que

actúa provocando que tribute parte de las cargas actuantes en la losa a la viga de borde
descargando parte de la losa. Si se observa la Fig. 3.1 se puede ver que la faja central
(paralela a los apoyos) tiene un rango de momentos de 95~121kN*m/m y la misma faja en la
Fig. 3.3 tiene rango de 40~110kN*m/m, ¿dónde está la otra parte de las solicitaciones que
hacen la diferencia?, de ellas se encargó la viga de borde.
En las Fig. 3.2 y 3.4 sucede exactamente lo mismo pero al tener la losa espeso un espesor de
0.5m y aunque el peralto de la viga de borde aumentó también, este aumento se hace menos
significativo y la losa logra hacerse cargo de mayor parte de las cargas, manifestándose en que
la faja central de la Fig. 3.2 los valores de momentos tienen rango de 70~120kN*m/m de ahí la
disminución a 305kN*m/m de un caso a otro.
Tabla 3.2 Momentos máximos (kN*m/m) con oposición de la rigidez de vidas de borde y la
producida por el espesor de la losa.
Luz→L(m)
6.0 9.0
0.3 0.5 0.3 0.5
201.0 130.0 480.0 305.0
66
b) Viga de borde y Acera.

A continuación se analiza el efecto de la viga de borde y acera, con el objetivo de evaluar el
efecto de la misma en la distribución de esfuerzos sobre la losa.
Fig. 3.5 Losa con espesor de 0.3m, viga de borde de peralto 0.6m, acera de 0.5m y L=9m.
Fig. 3.6 Losa con espesor 0.5m, viga de borde de peralto 0.8m, acera de 0.7m y L=9m.
67
La colocación de acera en el puente y el tener en cuenta la inercia que puede aportar para el
diseño del mismo pueden ser muy beneficiosos. La acción viga de borde-acera funciona de
manera similar al caso en que el puente contaba con viga de borde solamente, la diferencia es
que con la colocación de acera proporciona una adición de inercia al borde que hace que el
momento de 480 kN*m/m (viga de borde solamente) disminuya a 339kN*m/m y de 305 a
241kN*m/m espesores de losa 0.3 y 0.5m respectivamente.
Tabla 3.3 Momentos máximos (kN*m/m) con oposición de la rigidez de vidas de borde, aceras
y la producida por el espesor de la losa.
Luz→L(m)
6.0 9.0
0.3 0.5 0.3 0.5
149.0 106 339.0 241.0
68
Tabla 3.4 Tabla resumen de momentos (kN*m/m) obtenidos para los diferentes casos
analizados (peso propio de la losa y NK-80 en el centro del puente).
Luz→L(m)
6.0 9.0
Cargas Casos Observaciones
0.3 0.5 0.3 0.5
Losa sola - - - 123 Centro de luz, bordes exteriores.
Losa con viga En la viga de borde, la losa comienza a

- - - 419
Peso de borde tomar los momentos <300.0
propio
Losa con viga En la viga de borde, la acera toma los
de borde y - - - 347 valores de 340~180 y la losa los valores
acera menores.
En la región que enmarcan las cuatro cargas

Losa sola 73.9 74.1 121 121 centrales (justamente debajo de las 4 se
encuentra el valor máximo).
Caso 2.1: L=6m y h=0.3m

En la viga de borde, la losa toma valores de
25~85.
Caso 2.2: L=6m y h=0.5m
Losa con viga 30~70.
201 130 480 305
de borde Caso 2.3: L=9m y h=0.3m
60~120.
NK-80 Caso 2.4: L=9m y h=0.5m
en el En la viga de borde, la losa toma valores de
centro 70~110.
Caso 3.1: L=6m y h=0.3m

En la viga de borde, la acera toma valores
de 140~70 y la losa de 25~70.
Caso 3.2: L=6m y h=0.5m
Losa con viga
de 100~50 y la losa de 30~65.
de borde y 149 106 339 241
Caso 3.3: L=9m y h=0.3m
acera
de 320~170 y la losa de 50~80.
Caso 3.4: L=9m y h=0.5m
de 230~110 y la losa de 80~105.
69
3.3 Comparación entre los métodos clásicos y la modelación por elementos finitos.
A continuación se comparan los resultados obtenidos por el MEF y los métodos clásicos con el
objetivo de evaluar la aproximación que existe a la hora de aplicar las expresiones clásicas y la
modelación por MEF.
Tabla 3.5: Comparación de los valores de momentos para el vehículo N-30.
Momentos(kN*m/m)→N-30
L(m)
Westergaard AASHTO STAAD.Pro
4.5 51.27 60.84 72.3
6.0 74.77 90.13 90.5
7.5 101.8 119.7 106.7
9.0 132.9 149.3 123.2
Tabla 3.6: Comparación de los valores de momentos para el vehículo NK-30.

Momentos(kN*m/m)→NK-80
L(m)
4.5 40.35 145.3 50.4
6.0 64.63 244.0 74.10
7.5 94.83 343.2 97.8
9.0 130.5 442.7 121.0
Tabla 3.7: Comparación de los valores de momentos para el vehículo HL-93.

Momentos(kN*m/m)→HL-93
L(m)
4.5 54.69 54.38 64.3
6.0 75.19 72.50 80.13
7.5 94.00 92.33 93.20
9.0 126.0 126.0 112.0
Tabla 3.8: Comparación de los valores de momentos para el vehículo Tándem.

Momentos(kN*m/m)→Tándem
L(m)
4.5 50.00 61.97 71.5
6.0 73.15 89.10 87.3
7.5 100.5 116.4 102.8
9.0 132.4 143.7 118.5
70
Existen diferencias considerables entre los métodos de análisis y la modelación por elementos
finitos. La variación de los valores entre una distancia y la otra en el método de Westergaard
aumenta (se va haciendo mayor) pero los obtenidos por el STAAD.Pro son casi constantes.
Estas contradicciones son debido a que el método de Westergaard no considera la verdadera
distribución de tensiones que puede llevar acabo el puente cuando actúa todo su ancho como
conjunto, siendo ese el fenómeno real.
3.4 Efecto del vehículo NK-80 en el borde del puente.
A continuación se analiza el efecto del vehículo NK 80, cercano al borde, posición que pudiera
resultar critica para el cálculo de las solicitaciones.
3.4.1 Efecto de la rigidez de la losa (peralto).
A continuación se analiza el efecto de la rigidez de la losa, con el objetivo de evaluar el efecto

de la misma en la distribución de esfuerzos.
71
En los casos Fig. 3.7 y 3.8 el cambio de posición del vehículo no ha variado el principio de no
variación de las solicitaciones si la losa presenta aumento de las propiedades mecánicas
manteniéndose isotrópico el puente.
Para los casos específicos de vehículo en el borde la región que se encargará de sostener la
mayor cantidad de tensiones consta con un debilitamiento que es propiciado por la falta de área
superficial en el sentido del lado donde se considera actuando el vehículo.
Cuando suponíamos el vehículo NK-80 actuando en el borde del puente en iguales condiciones
de longitud salvada y espesores de losa, el momento máximo al cual se sometía el puente era
121kN*m/m en estos casos es de 54 puntos de más, la justificación de tal diferencia viene dada
por le planteamiento del párrafo anterior. Para el caso del vehículo en el centro la resultante de
las cargas se encuentra a ambos lados un ancho de casi 5m que se encargará de evitar su
efecto y de que este se disipe lo antes posible, sin embargo al colocar el vehículo en el borde
se está quedando el área de oposición con un ancho de 2.5m solamente, lo que conduce a u
aumento de las solicitaciones.
72
3.4.2 Efecto de la viga de borde y la acera.
A continuación se analiza el efecto de la viga de borde y la acera, con el objetivo de evaluar el

efecto de la misma en la distribución de esfuerzos.
a) Viga de borde.
Fig. 3.9. Losa con espesor de 0.3m, viga de borde de peralto 0.6m y L=9m.
Fig. 3.10 Losa con espesor de 0.5m, viga de borde de peralto 0.8m y L=9m.
73
La colocación del vehículo NK-80 en el borde hace que exista un notable aumento de las
solicitaciones en esta región quedando con mucha menor responsabilidad la parte opuesta del
puente. Al igual los casos analizados antes donde se situaba el vehículo en el centro, el
aumento del espesor de la losa provoca una menor proporción entre las diferencias de las
inercias losa-viga de borde conllevando a un descenso de los valores de momento en la viga
de borde y un aumento en los de la losa.
b) Viga de borde y acera.
74
Tabla 3.9: Tabla resumen de momentos (kN*m/m) obtenidos para los diferentes casos
analizados del NK-80 en el borde del puente.
Luz→L(m)
6.0
Cargas Casos Observaciones
0.3 0.5
En el borde (justamente en la
Losa sola 175.0 175.0
región de las 2 cargas centrales).
L=9m y h=0.3m
En la viga de borde, la losa toma
Losa con viga valores de 120~15
898.0 573.0
de borde L=9m y h=0.5m
En la viga de borde, la losa toma
NK-80 valores de 130~45.
en el
borde.
L=9m y h=0.3m
En la viga de borde, la acera toma
valores de 550~270 y la losa de
Losa con viga
125~15.
de borde y 598.0 433.0
L=9m y h=0.5m
acera
En la viga de borde, la acera toma
valores de 400~200 y la losa de
110~25.
75
Después de haber realizado el análisis por elementos finitos del vehículo NK-80 en el centro y
borde del puente y comparado las solicitaciones con los resultados obtenidos a través de los
métodos de análisis, llegamos a las siguientes conclusiones parciales:
1. Las solicitaciones calculadas a través de la modelación de elementos finitos demuestran que
existen diferencias nada despreciables con respecto a los métodos de análisis de
Westergaard y la AASHTO.
2. La colocación de viga de borde y acera en el puente siempre y cuando se logre un
completo intercambio de esfuerzos con la losa puede proporcionar la disminución
considerable de la cantidad de acero a utilizar y con esto el costo de la obra.
3. La colocación de vigas de borde y aceras proporcionan descarga de tensiones a la losa
adquiriendo una mayor importancia resistente dentro del conjunto, esto trae como
consecuencia que cualquier error en la ejecución o concepción de uno de ellos pudiera ser
fatal, ya que el puente se hace depender estructuralmente de su aporte.
76
Capítulo 4.
77
Capítulo 4: Utilización de las ayudas de diseño en la solución

de ejemplos reales.
4.1 Introducción.
Una vez elaboradas las ayudas de diseño para Puentes de losa, se hace necesaria la
realización de algunos ejemplos de casos reales donde se adquiera el conocimiento y la
habilidad para utilizar dichas herramientas. La utilización de tablas, gráficos o figuras que
puedan transformar un largo proceso de cálculos en una simple búsqueda que solo requiere de
algunos datos esenciales puede perder de vista pasos inviolables en el diseño de cualquier
elemento: espaciamientos con valores constructivos, número de barras reales que se colocará
si se varía el espaciamiento, diámetro de la barra de acero que sea más conveniente según las
posibilidades, qué solución tomar si el elemento se fisura más de lo permitido, son algunos de
los errores que se pueden cometer si se usan ciegamente instrumentos de cálculos que
aplicados debidamente nos proveen de una gran efectividad. Por tal motivo se elaboró este
capítulo, para mostrar cómo se deben utilizar las ayudas de diseño de tal manera que se logre
un resultado confiable y de correcta terminación.
4.2 Ejemplos de cálculo solucionados manualmente.
Ejemplo #1.
Se necesita realizar el diseño de acero principal, distribución y de temperatura así como la
amplitud de fisura actuante en un puente de losa que presenta los datos que a continuación se
muestran:
Datos
Longitud del puente (L): L=6.5m
Ancho del puente (B): B=10m
Norma que a considerar para el análisis: Norma cubana, vehículo N-30.
Resistencia del hormigón ( ): =26MPa
Resistencia del acero ( ): =300MPa
Densidad del hormigón ( ):
Densidad del asfalto ( ):
Ancho de carril: 3m
Amplitud de grieta permisible [ ]:
Recubrimiento del acero (r): r=2.5cm
78
Método de análisis que se empleará: Westergaard

En nuestro trabajo para llegar al momento de fila se realizó un análisis detallado de las
diferente posiciones que podría tomar cada vehículo y la cantidad de sus cargas que sería
necesario considerar para lograr las solicitaciones máximas, por eso le recomendamos que
para obtener los valores de o , según corresponda, utilizar la tabla que a
continuación se muestra.
Tabla 4.1: Momentos de columna (kN*m) para los diferentes vehículos de diseño.
Momentos de columna ( )(kN*m)

4,50 182,53 436,00 163,13 185,90
5,00 211,68 534,40 181,25 212,96
5,50 240,98 633,09 199,38 240,10
6,00 270,40 732,00 217,50 267,30
6,50 299,91 831,08 235,63 294,55
7,00 329,49 930,29 253,75 321,83
7,50 359,12 1029,60 276,68 349,14
8,00 388,80 1129,00 310,14 376,48
8,50 418,52 1228,47 343,93 403,83
9,00 448,27 1328,00 377,99 431,20
9,50 478,04 1427,58 412,28 458,58
10,00 507,84 1527,20 446,76 485,98
1.1 Calcular el momento de fila ( ).

L=6.5m, N-30→
1.2 Cálculo del ancho eficaz considerando la losa de ancho infinito (E).
C = 40 cm para el N-30
79
1.3 Cálculo del ancho eficaz incrementado por cargas en la misma faja ( ).
% incremento Fig. 2.2 a), en función del espaciamiento entre ruedas.
Fig.4.1 Gráficos de ayuda para el cálculo de los incrementos del ancho efectivo.
a: distancia entre ruedas de una misma fila.

La distancia a, en este caso es de 1.6m debido a que la combinación más crítica para las
solicitaciones fue considerar las dos cargas que del vehículo N-30 que se encuentran
espaciadas a esta distancia.
1.4 Cálculo del ancho eficaz considerando la estrechez de la losa.

La losa es estrecha si , en caso contrario es infinita.
e= * % incremento
% incremento Fig. 2.2 b), en función de la relación .
% incremento = 1 para losa infinita.
80
1.5 Cálculo del incremento de por cargas en fajas paralelas y cercanas al borde.
Definir las posibles posiciones de las cargas.
NOTA: Mientras más vehículos de diseño se puedan colocar en el puente será más crítico el
caso y siempre centrarlos en el puente.
d: distancia de la carga analizada al borde exterior del puente más cercano.

: no puede ser mayor que ei para losas de ancho infinito.
: no puede ser mayor que el ancho real de losa E.
Fig.4.2 Distribución de las cargas respecto al borde del puente.
Tabla 4.2: Ancho eficaz por cada carga aplicada respecto al borde.
Carga
1 1.05 4.03
2 2.95 5.93
3 4.05 5.97
4 4.05 5.97
5 2.95 5.93
6 1.05 4.03
81
1.6 % de incremento debido a cargas en elementos paralelos
L: luz del puente

Y: distancia de cada carga situada en el puente al eje de este en el sentido transversal.
Fig.4.3 Distribución de las cargas respecto al centro del puente.
Tabla 4.3: % de incremento debido a cargas en elementos paralelos.

Carga % incremento/100
1 3.95 0.608 3.70 4.70 0.213
2 2.05 0.315 0.99 1.99 0.503
3 0.95 0.146 0.21 1.21 0.826
4 0.95 0.146 0.21 1.21 0.826
5 2.05 0.315 0.99 1.99 0.503
6 3.95 0.608 3.70 4.70 0.213
1.7 Momento flector debido a la posición de las cargas.
82
1.8 Momento considerado para el diseño de la faja de borde.

NOTA: Todo lo que respecta a la faja de borde es un criterio introducido por AASHTO para
darle un tratamiento diferenciado a la faja de borde debido a su importancia en el puente.
Para el cálculo de la faja de borde se considera una fila de ruedas solamente actuando por lo
que el momento que actuará directamente será fácil de calcular con la ayuda de
las tablas existentes o sencillamente se puede tomar ya el calado en el paso 1.1 del ejercicio.
1.9 Ancho eficaz para la faja de borde ( ).
: Ancho del sardinel.

: Ancho definitivo para la faja interior.
En la NOTA anterior se plantea que la faja de borde es impuesto por la norma AASHTO al igual
que el término de ancho de faja interior. Como en el método de la Norma Cubana no se realiza
un cálculo desigual para la faja de borde, el como llegar el como llegar a un valor lógico para
ambos término se convierte aparentemente en un problema.
En nuestros casos es muy poco probable que lo que implica que para
tiene que lo que es bien dificil, además los datos conque
trabjaremos nunca lo permitirán por lo que para el borde se tomará . No
obstante en ejercicios posteriores se emplea el método de la AASHTO para el cálculo de las
solicitaciones de sus vehículos de diseño, allí se podrá encontrar detalladamente el cálculo de
.
2.0 Momento x1m de ancho para la faja de borde.
2.1 Obtención de las combinaciones de cargas según los Estados Límites a evaluar.
En nuestro trabajo hemos utilizado dos combinaciones de cargas, una relacionada con el
Estado Límite de Resistencia y otra para el Estado Límite de Servicio.
Estado Límite de Resistencia.
83
Estado Límite de Servicio.
: Factor de modificación de las cargas, está relacionado con:

: Ductilidad de los materiales.
: Redundancia.
: Importancia operativa.
Coeficientes de afectación Resistencia Servicio

Ductilidad ( ) 0.95 1.0
Redundancia ( ) 1.05 1.0
Importancia operativa ( ) 1.0 -
1.0 1.0
: Solicitaciones producidas por las cargas permanentes.

Cargas permanentes consideradas.
- Peso de la losa.
El cálculo del peso de la losa se realizo a través de la altura mínima ( ).
- Peso del sardinel.

Se consideró para todos los casos un sardinel con una altura h=25cm y ancho b=50cm.
- Aceras y contenes.
Las aceras y contenes fueron consideradas para todos los casos con una altura h=15cm
: Solicitaciones producidas por el peso de la superficie asfáltica.
La superficie asfáltica se consideró para todos los casos con un espesor h=7.5cm.
NOTA: A acepción de la losa, los demás componentes considerados como cargas
permanentes al igual que la superficie asfáltica fueron considerados con dimensiones
invariables, es decir, igual para todos los casos, aunque como se puede apreciar son valores
reales y con un dimensionamiento tal capaz de contener cualquier variabilidad que pueda
suceder en el caso real.
: Solicitaciones producidas por la carga vehicular.

: Solicitaciones producidas por la sobrecarga distribuida.
84
La sobrecarga distribuida no está concebida por todas las normativas, en nuestro caso será
considerada cuando se utilice la norma AASHTO, la cual si la establece dentro de sus
especificaciones.
2.1.1 para la faja interior.
Solicitaciones producidas por las cargas permanentes (CD).
- Peso de la losa.
En la faja interior la única carga permanente actuante es la de la losa por lo que
Solicitaciones producidas por el peso de la superficie asfáltica (CW).
Solicitaciones producidas por las cargas vivas (CV).
: Factor de impacto, la terminología usada por la norma AASHTO es IM (Tabla 4.4).
Tabla 4.4: Factores de impacto.

Factor de Impacto
m IM
NK-80 N-30 HL-93 y Tándem
L ≤ 5m m=1,3 Estado Límite de fatiga y rotura 1+IM=1,15
m=1 5 < L < 45m m= -0,0075*L+1,3375 Los demás Estados Límites 1+IM=1,33
L ≥ 45m m=1
: Factor de afectación por cantidad de sendas cargadas simultáneamente (Tabla 4.5).
85
Tabla 4.5: Factor de afectación por cantidad de sendas cargadas simultáneamente.

Factor por cantidad de sendas cargadas→φ
N-30 NK-80
Cantidad de sendas cardadas 2 3 4 ó más no se

considera
φ 0,9 0,8 0,7
HL-93 y Tándem
Cantidad de sendas cardadas 1 2 3 4 ó más
φ 1,2 1 0,85 0,65
: Momento que produce el vehículo que se analiza en 1m de ancho.
2.1.2 para la faja de borde.

- Peso de la losa.
86
Para la faja de borde no se considera actuando superficie asfáltica.
El factor de afectación por cantidad de sendas cargadas simultáneamente ( , para el caso

específico del diseño de la faja de borde se considera como una sola senda cargada.
Como la norma cubana no establece factores para una sola senda carga debido a que dentro
de sus consideraciones no existe diseñar una faja de borde diferente respecto al interior,
entonces tomaremos .
87
2.2 Cálculo del área de acero principal. Faja interior.

Para el diseño del área de acero principal se hace necesario suponer inicialmente un diámetro
de varilla, para la realización de las ayudas de diseño que en nuestro trabajo se ofrecen el
diámetro empleado fue Ø=25.4mm→1”.
Requerimientos para lograr un fallo dúctil.
: Ancho de la sección (1m).

: Distancia desde el borde superior de la sección hasta el centroide del área total de acero en
tracción (m).
: Resistencia del hormigón. Para el cálculo de solo se tiene que colocar en la misma
unidad que , (MPa), para el cálculo de (MPa*1000 ó kPa).
: Resistencia del acero (MPa).
: Área de acero (en la unidad que estén y , u2)
: Momento de cálculo obtenido del Estado Límite de Resistencia (kN*m).
: Factor de resistencia.
FACTORES DE RESISTENCIA:
ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA φ
Flexión 0,9
Cortante 0,9
Tracción 0,9
En muestro caso supondremos una camada de Ø=1”
88
2.2.1 Cantidad de barras y espaciamiento entre ellas.

Cantidad ( ).
(1”)=5.1cm2
Espaciamiento (@).
Criterios de espaciamientos.
El espaciamiento mínimo esta en función del tamaño máximo del árido que se utilice, no es un
problema que se manifieste.
El estará en dependencia de la responsabilidad del acero.
- Acero de cálculo (Acero principal ( ) y de repartición ( )).
@, La distancia menor posible entre: y 30cm.
- Acero de temperatura ( ).
@, La distancia menor posible entre: y 45cm.
Las especificaciones que dependen de h, en nuestros casos específicos nunca se tendrán en
cuenta. Los valores que debe tomar h para llegar a ser menor que 30 (h ≤ 10cm) y 45cm
(h ≤ 15cm) nunca serán alcanzados.
Cantidad de barras reales ( ).
89
Área de acero real ( ).
2.2.1 Cuantía mínima.
2.2.2 Amplitud de grieta actuante ( ).
: Fisura actuante (mm).

: Fisura permisible (mm).
: 1.35 (para losas).
: Momento para el estado límite de servicio (sin mayorar) (kN*m).

: 0.8*d para n*ρ ≥ 0.15 (m).
0.85*d para n*ρ < 0.15 (m).
n: Relación entre los módulos de elasticidad del acero y el hormigón.
: 200000MPa
:
ρ: Cuantía actuante.
90
: (se refiere al área de acero real)(cm2)

(se al número de barras reales).
: Distancia del borde inferior de la losa al eje de la primera camada de acero (mm)
Es necesario que el valor de grieta actuante , cumpla con las especificaciones requeridas de
para el sitio donde se este construyendo el puente antes de continuar con el cálculo de
armadura de repartición y de temperatura.
Si la amplitud de grieta actuante no cumple con las especificaciones ¿qué hacer?

- Aumentar área de acero sin tener que variar el espaciamiento.
- Aumentar cantidad de barras manteniendo el área de acero constante.
- Disminuir el peralto de la sección y volver a calcular flexión.
91
Recomendamos utilizar las dos primeras (comenzando por la segunda), el peralto utilizado en
cada caso fue el mínimo, de tomar un valor menor sería desfavorable para las deformaciones.
Utilizaremos Ø=19mm→3/4” (3/4”)=2.83cm2
La cuantía mínima sigue cumpliendo.
2.3 Cálculo del área de acero principal. Faja de borde.

Para la faja de borde el procedimiento es el mismo, solo es necesario cambiar los valores de
las solicitaciones.
1 camada: Ø=25.4mm=1”
92

Cantidad ( ).
2
(1”)=5.1cm
Espaciamiento (@).
93
La igualdad realmente se considera como incumplimiento de la especificación, para el ejemplo

será tomado como un muy buen resultado, si se quisiera separar el resultado del permisible
recomendamos realizar el mismo procedimiento que para la faja interior.
2.4 Área de acero de repartición y temperatura. Faja interior y de borde.

Acero de acero de repartición ( ).
El acero de repartición se encuentra en función del acero principal ( ). Solo es necesario
hallar un determinado %, buscar el área del acero principal que corresponda y esa será la
cantidad de acero que se colocará como de repartición.
Para refuerzo principal paralelo al tráfico:
→luz de cálculo en mm.
94
Es necesario calcular el tipo de barra a través del área de acero y .
Área de acero de temperatura ( ).

El área de armadura en cada dirección deberá satisfacer:
: Área bruta de la sección ( )

: Tensión de fluencia ( )
Esta será el área que se utilice entre las dos caras de acero para cada sentido.
No se coloca .
- En la cara y sentido del acero de repartición, siempre que este sea mayor que el acero de
temperatura correspondiente.
- En la cara y sentido del acero principal, si la losa puede dilatarse libremente. Para el caso de
losas empotradas en sus apoyos, el debe añadirse al acero principal.
No se coloca en la cara inferior sentido transversal.
La losa puede dilatarse libremente, no se coloca en la cara inferior sentido longitudinal.
Solo se colocarán en cada sentido de la cara superior.
Para saber que barra se puede es necesario utilizar el mismo procedimiento que para el acero
de repartición, pero con las especificaciones de espaciamiento máximo del acero de
temperatura.
95
Cualquiera de las dos variantes puede ser utilizada, recomendamos la segunda para lograr una
igualdad en los aceros de la malla.
2.5 Resumen.
- Acero principal.
Faja interior.
Faja de borde.
- Acero de repartición.
- Faja interior y de borde.
-
- Acero de temperatura.
Faja interior y de borde.
Ejemplo #2.
muestran:
Datos
Longitud del puente (L): L=8.3m (cambia)
Norma que a considerar para el análisis: Norma cubana, vehículo NK-80 (cambia).
96
Ancho de carril: 3.3m (cambia).

Densidad del hormigón ( ):
Densidad del asfalto ( ):
Amplitud de grieta permisible [ ]: 0.3mm
Recubrimiento del acero (r): r=2.5cm
Método de análisis que se empleará: Westergaard.
1.1 Calcular el momento de fila ( ).
L=8.3m, NK-80→ (Tabla 4.1)
1.2 Cálculo del ancho eficaz considerando la losa de ancho infinito (E).
C = 45 cm para el NK-80
1.3 Cálculo del ancho eficaz incrementado por cargas en la misma faja ( ).
1.4 Cálculo del ancho eficaz considerando la estrechez de la losa.
1.5 Cálculo del incremento de por cargas en fajas paralelas y cercanas al borde.
En el caso específico del NK-80 se considera uno solo en el puente.
97
Carga
1 3.65 8.4
2 3.65 8.4
1.6 % de incremento debido a cargas en elementos paralelos
Carga % incremento/100
1 1.35 0.163 0.265 1.265 79.05
2 1.35 0.163 0.265 1.265 79.05
1.7 Momento flector debido a la posición de las cargas.
98
1.8 Momento considerado para el diseño de la faja de borde.
1.9 Ancho eficaz para la faja de borde ( ).
2.0 Momento x1m de ancho para la faja de borde.
2.1 Obtención de las combinaciones de cargas según los Estados Límites a evaluar.
2.1.1 para la faja interior.
- Peso de la losa.
En la faja interior la única carga permanente actuante es la de la losa por lo que
Solicitaciones producidas por el peso de la superficie asfáltica (CW).

Igual para todos los casos.

: No se considera para el NK-80.
99
2.1.2 para la faja de borde.

- Peso de la losa.
La carga de sardinel se toma del caso anterior y es igual para todos los casos.
Para la faja de borde no se considera actuando superficie asfáltica.

El coeficiente 1.25 tiene en cuenta las diferencias que pueden existir entre la propuesta de la
AASHTO para las solicitaciones del borde y el método de Westergaard.
100
2.2 Cálculo del área de acero principal. Faja interior.

Tomaremos para comenzar el cálculo una camada de Ø=1”

Cantidad ( ).
2
(1”)=5.1cm
Espaciamiento (@).
101
En el ejemplo anterior la solución escogida fue manteniendo el área de acero constante

aumentar cantidad de barras, en este caso aumentaremos área de acero sin variar el
espaciamiento.
Utilizaremos Ø=31.7mm→
2.3 Cálculo del área de acero principal. Faja de borde.

Para la faja de borde el procedimiento es el mismo, solo es necesario cambiar los valores de
las solicitaciones.
1 camada: Ø=25.4mm=1”
102

Cantidad ( ).
(1”)=5.1cm2
Espaciamiento (@).
103
2.4 Área de acero de repartición y temperatura. Faja interior y de borde.

Acero de acero de repartición ( ).
Le hallaremos el % de repartición a la media entre el acero de interior y el de borde.
Es necesario calcular el tipo de barra a través del área de acero y .
Área de acero de temperatura ( ).
Esta será el área que se utilice entre las dos caras de acero para cada sentido.
No se coloca .
No se coloca en la cara inferior sentido transversal.
104
La losa puede dilatarse libremente, no se coloca en la cara inferior sentido longitudinal.

Solo se colocarán en cada sentido de la cara superior.
Cualquiera de las dos variantes puede ser utilizada, recomendamos la segunda para lograr una
igualdad en los aceros de la malla.
2.5 Resumen.
- Acero principal.
Faja interior.
Faja de borde.
- Acero de repartición.
- Faja interior y de borde.
-
- Acero de temperatura.
Faja interior y de borde.
105
Ejemplo #3.
muestran:
Datos
Longitud del puente (L): L=7.8m
Norma que a considerar para el análisis: Norma AASHTO 2004, vehículo HL-93.
Ancho de sardinel: 0.5m
Ancho de carril: 3.6m
Método de análisis que se empleará: AASHTO.
1. Ancho equivalente para carril de diseño.
El ancho equivalente ( ) por carril, con un carril cargado (dos líneas de ruedas) es:
El ancho equivalente ( ) por carril, con más de un carril cargado es:
: Ancho equivalente (mm).

: Longitud del tramo modificada: el menor valor entre la luz del tramo (mm) y 18000mm.
: Ancho modificado entre los bordes del puente: el menor valor entre el ancho real del
puente (mm) y 9000mm (para un carril cargado) ó 18000mm (múltiples carriles cargados).
: Ancho total entre bordes de puente (mm).
: Números de carriles de diseño.
NOTA: el valor de se tomara como la parte entera del resultado.

: El ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras (mm).
1 carril cargado.
106
Múltiples carriles cargados.
El valor de E que se utilizará será el menor calculado por las expresiones a) y b).
2. Cálculo del momento para la faja interior.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3600 mm, el
número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación, y el ancho
del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación.
Es notable la gran simplificación entre el método de Westergaard y el de la AASHTO.
El momento calculado es el equivalente al obtenido por Westergaard en el paso 1.7 de los
ejemplos anteriores, teniéndolo como punto de partida todo lo demás es igual, combinaciones
de cargas, ancho efectivo de la faja de borde, cálculo del área de acero, criterios de cuantía
mínima y espaciamiento máximo y método para calcular la fisura actuante.
4.3 Ejemplos de cálculo solucionados por las ayudas de diseño.
Ejemplo #1.
Para darle solución a este problema utilizaremos las ayudas de diseños mostradas en el
capítulo 2, necesario conocer los siguientes datos: L (m), f’c (MPa), f’y (MPa) y el vehículo que
se tendrá en cuenta para la realización del diseño.
107
Las ayudas de diseño están confeccionadas para resistencias de hormigón de 25 y 30MPa,

como en este caso es un valor intermedio se buscarán los valores extremos y se interpolará.
Faja interior
Área de acero.
Cuando el ejemplo se resolvió manualmente el área de acero obtenida fue 24.39cm2.

Con el área de acero calculada solamente resta hacer el cálculo del espaciamiento y
compararlo con el máximo permisible (recordar que para el comienzo siempre hemos supuesto
1 camada de Ø=1” ó 25.4mm), cantidad de barras reales, área de acero real y cuantía mínima
(paso 2.2.1 de la solución manual).
Amplitud de grieta.
Manualmente el valor obtenido fue 0.23mm.

El valor que se saca de la tabla se compara con la amplitud de grieta permisible, si cumple no
hay problema, pero si no cumple se escoge alguna de las variantes propuestas en el ejemplo
resuelto (paso 2.2.2). Después de realizar los arreglos a los valores que se obtuvieron de las
tablas de ayuda, el diseño casi está terminado, pasamos a obtener las áreas de acero de
repartición y temperatura (tabla 2.8) y aplicamos las especificaciones del espaciamiento entre
barras. Es importante tener en cuenta que mientras menos variabilidad de los diámetros de
varilla a utilizar existan es mejor, por lo que recomendamos hacer un análisis detallado para
tratar de lograr esta uniformidad sobre todo en el acero de repartición y temperatura (ver paso
2.4).
Como se puede apreciar las diferencias que aporta el cambio de la resistencia es insignificante
por lo que se hace innecesario realizar la interpolación.
El mismo procedimiento se realiza para la faja de borde, utilizando las mismas tablas.
Ejemplo #2.
108
En este caso es necesario la interpolación también pero respecto a la longitud ya que en las
ayudas de diseños la longitud varía con fracción de 0.5m y en este caso es 0.3m.
Faja interior.
Área de acero.
Después de la interpolación
El área de acero calculada manualmente fue 20.37cm2

Amplitud de grieta.
Después de la interpolación
Manualmente el valor obtenido fue 0.38mm.

Como en el caso anterior se nota la casi nula diferencia entre los valores que se obtienen de
las ayudas de diseño y los calculados manualmente.
Ejemplo #3.
En este ejemplo nuestro objetivo principal fue mostrar la manera en que trabaja la AASHTO
para obtener el momento, a través del ancho efectivo que propone la misma. Las misma tablas
utilizadas para los dos ejemplos anteriores contemplan las áreas de acero para los vehículos
tipo AASHTO pero partiendo de las solicitaciones calculadas por Westergaard ya que lo
consideramos mas exacto.
109
Exposición de las hojas de cálculo realizadas.

A continuación se muestran las hojas de cálculos realizadas para la confección de las ayudas
de diseño.
Posiciones para lograr las solicitaciones máximas.
110
Cálculo de las solicitaciones por el método de Westergaard.
111
Cálculo de las solicitaciones por el método de AASHTO.
112
Comparación entre ambos métodos de análisis, realización de gráficas comparativas

y algunas recomendaciones para la faja de borde.
113
Momentos para los Estados Límites utilizados.
114
Diseño del área de acero y cálculo de la amplitud de grieta actuante a partir del
análisis por Westergaard.
115
Ayudas de diseño.
116
Con la solución de los 3 ejemplos planteados ya sea de manera manual o con la utilización de
las ayudas de diseño propuestas en nuestro trabajo, se puede concluir que:
1. Las diferencias obtenidas entre los resultados calculados manualmente y los que provienen
de haber utilizado las tablas muestran una gran similitud, garantizando exactitud y confianza
en las ayudas de diseño a pesar de la gran simplificación de los cálculos.
2. La utilización de ayudas de diseño para dar solución al cálculo de Puentes de losa en
cualquiera de los posibles casos reales, disminuye considerablemente el trabajo, el tiempo y
el grado de complejidad que puede presentar el darle solución a un diseño de este tipo.
117
Conclusiones y
Recomendaciones.
118
Ayudas de diseño para puentesdelosa (Monografía de Puentes de losa). Conclusiones.
Conclusiones.
En este trabajo han sido investigadas diferentes problemáticas relacionadas con la variabilidad
de los vehículos para el diseño de Puentes de losa, métodos de análisis para el cálculo de las
solicitaciones, método de diseño, comparación de los resultados entre los métodos de análisis
y la modelación por elementos finitos, llegando a conclusiones especificas en cada uno de los
capítulos. A continuación, se hace énfasis en aquellas conclusiones, que contienen el aporte
más significativo de este trabajo al tema objeto de estudio:
1. Existe un gran número de vehículos de diseño en función de las Normativas analizadas,
diferenciándose en cuanto a la distribución de ejes, carga que baja por los mismos,
superficie de contacto, factores de reducción por varias sendas cargadas simultáneamente y
factor de incremento por carga dinámica.
2. Las expresiones que la norma AASHTO establece se utilizaran únicamente para ante
proyectos o para obtener una propuesta inicial ya que el método resulta rápido y sencillo,
solo si se ajustaran a nuestros vehículos tipo, pudiera ser utilizada con exactitud para
nuestros proyectos.
3. El Tándem de diseño (Norma AASHTO) y el camión N-30 (Norma Cubana) exhiben
solicitaciones muy parecidas (siempre por debajo del 5%) y además son los vehículos que
presentan proporción (Momento-Luz) mas constante a pesar de proceder de normas con
concepciones de la carga móvil diferentes.
4. La manera en que Westergaard concibe la intervención del ancho total del puente y la
posición de las cargas en este, trae como consecuencias diferencias en el orden (0~20%)
siempre menor para cuando se aplica el método de Westergaard.
5. La utilización de ayudas de diseño para dar solución al cálculo de Puentes de losa en
cualquiera de los posibles casos reales, disminuye considerablemente el trabajo, el tiempo y
el grado de complejidad que puede presentar el darle solución a un diseño de este tipo.
119
Ayudas de diseño para puentes de losa. (Monografía de Puentes de losa) Recomendaciones
Recomendaciones.
No obstante los resultados obtenidos en esta investigación, todavía quedan muchos aspectos
del análisis y diseño de puntes de losa que deben ser trabajados con mayor profundidad. Como
recomendaciones y futuras líneas de investigación que continúen la presentada en este trabajo
se pueden destacar las siguientes:
1. Realizar la modelación para los diferentes vehículos de diseño

2. Profundizar en el análisis estructural de puentes de losas, evaluando los efectos de la
viga de borde, acera.
3. Continuar trabajando en el análisis de la capacidad estructural de puentes de losa, por
ser un número significativo los que se encuentran construidos en el país con más de 50
años de explotación.
120
Bibliografía.
121
Ayudas de diseño para puentesdelosa. (Monografía de Puentes de losa) Bibliografía
Bibliografía.
1. Gustavo Taylor y Ernesto Valdés, Puentes, Tomo 2, 1987.
2. Luis R. G. Arestuche, Experiencias y Métodos para la Conservación de Puentes de
Carretera en la República de Cuba, 1998.
3. American Association of Highway and Transportation Officials (AASHTO). Standard
Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing.
Washington, DC. 2004.
4. NC 53-125, Puentes y Alcantarillas, 1984.
5. Manual de Carreteras, República de Honduras, 1996.
6. UNE-ENV 1991-3-Eurocódogos: Bases de Proyecto y Acciones en Estructuras. Parte 3:
Acciones del Tráfico en Puentes, 1998.
7. Bridge Engineering Handbook, 2000.
8. Bridge Deck Drainage Guidelines. AASHTO/FHWA Research Report RD-87-014.
Washington, D.C., 1987.
9. Bridge Aesthetics around the World. TRB, National Research Council, Washington, D.C.,
1991.
10. Ontario Highway Bridge Design Code. Highway Engineering Division, Ministry of
Transportation and Communications, Toronto, Canada, 1991.
11. Standard Specification for Highway Bridges, American Association of State Highway
Transportation Officials, 1977.
12. ACI Committee 318, 1989, "Building Code Requirements for Reinforced Concrete (ACI 318-
89) and Commentary - ACI 318R-89
13. Michigan Department of Transportation (MDOT), Bridge Analysis Guide, 2009
14. ACI 343R-95, Analysis and Design of Reinforced Concrete Bridge Structures
15. Frangopol, D.M. y R. Nakib. Redundancy in Highway Bridges. Engineering Journal,
American Institute of Steel Construction, 1991.
16. Nilson A., Design of Concrete. New York, 1987.
17. Westergaard. H. M. Computation of stresses in slabs due to wheel Roads. 1930 ((MDOT),
2009)
122
Ayudas de diseño para puentesdelosa. (Monografía de Puentes de losa) Bibliografía
Artículos.
18. M. Mabsout, K. Tarhini., R. Jabakhanji, and E. Awwad, Wheel Load Distribution in Simply
Supported Concrete Slab Bridges.
19. Ing. Elsa Carrera Cabrera, Puentes.
20. Ing. Elsa Carrera Cabrera, Puentes tipo Losa.
21. Mahidol University-EGDE 406: Bridge Design, Design of Slab for Bridge Deck, 2006.
22. Henry Nelson Maldonado, Cálculo y Diseño Estructural del Puente de Losa Bolívar, 2006.
Bibliografía consultada en Internet.

- Origen de los Puentes
http:// www.wikipedia.org/wiki/Puente
http:// www.arqhys.com/el-puente.html
- Puentes de Losa de Concreto.
http:// www.scribd.com/doc/.../Puente-de-Losa-de-Concreto
- Clasificaciones de los tipos de Puentes.
http:// www.miliarium.com/.../Puentes/TiposPuentes.asp
- Diseño de Puentes de Losa.
http:// www.alipso.com/...Puentes...Losa/Diseno_de_Puentes_de_Losa.pdf
http:// www.monografias.com/...puentes-losa/diseno-puentes-losa.shtml
- Cálculo de Puentes tipo Losa.
http:// www.cingcivil.com/.../puentes.../memoria-calculo-de-puente-tipo-losa
- Proyecto de Puentes de Losa de hormigón.
http:// www.upcommons.upc.edu/pfc/handle/2099.1/6196
123

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Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas.

Departamento de Ingeniería Civil.

Ayudas de diseño para Puentes de losa.

AUTOR: Egberto J. Alvarez Trujillo

Santa Clara 2010

“Quiero que rechaces siempre lo fácil, lo cómodo; todo lo que

enaltece y honra, implica sacrificio”.

A mi familia que ha puesto todo su empeño y esfuerzo en

ayudarme para hacer posible este gran sueño.

Mi más sincero agradecimiento a:

Mi tutor Dr. Ing. Luis O. Ibañez Mora por brindarme su

y esmerada dedicación en el desarrollo de esta investigación.

Mi familia que no ha dejado de creer nunca en lo posible que

era mi gran aspiración.

Mi esposa por el amor y la felicidad que me ha dado en este

Mis amigos, con los cuales he pasado momentos

Todos los que de una manera u otra han contribuido a

hacer de cada día de trabajo un ritual de alegrías y

2.2 Análisis del vehículo de diseño. ......................................................................................39

Planteamiento y definición del problema.

Etapa II: Revisión bibliográfica.

Capítulo 1: Diseño de Puentes de losa. Estado del arte.

1.2.1 Atendiendo a su utilización.

Son clasificados como:

1.2.2 Materiales constructivos.

1.2.3 Atendiendo a su estructura.

1.2.4 Atendiendo a la tecnología constructiva empleada.

1.2.5 Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal.

 puentes de tramo recto.

1.2.5.1 Puentes de tramo recto.

1.2.5.2 Puentes de arco.

1.2.5.3 Puentes colgantes.

1.2.6 Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal.

1.3 Análisis de la carga vertical móvil o vehículo de diseño en diferentes normativas.

factible económica y/o constructivamente hacer un análisis independiente y no considerar una

1.3.1 Norma Cubana

Fig. 1.1 Disposición del vehículo N-30

 Definición del área de contacto de los neumáticos sobre el pavimento.

 Colocación de los vehículos.

 Reducción de la carga atendiendo a número de sendas cargadas.

Tabla 1.2: Factor de reducción por varias sendas cargadas.

b) Carga característica NK-80.

Fig. 1.2 Disposición del vehículo NK-80.

 Definición del área de contacto de los neumáticos sobre el pavimento.

 Colocación de los vehículos.

 Reducción de la carga atendiendo a número de sendas cargadas.

NOTA: La carga NK-80 no se incluye en las combinaciones complementarias ni particulares y

1.3.2 Especificaciones AASHTO (Estándar).

La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de

Fig. 1.3 Disposición para los vehículos H.

Fig. 1.4 Disposición para los vehículos HS.

Fig. 1.5 Esquema de carga equivalente para vehículos HS.

Esta área será independientemente del vehículo que se este analizando.

 Incremento por carga dinámica(IM)

El valor a aplicar a la carga estática será: (1+IM/100)

 Reducción de la carga atendiendo al número de sendas cargadas.

1.3.3 Especificaciones AASHTO (LRFD).

1.3.4 Norma Mexicana.

Fig. 1.6 Disposición de los vehículos T3-S3 y T3-S2-R4.

1.3.5 Norma Peruana.

1.3.6 Norma para Centro América.

 Reducción de la carga atendiendo al número de sendas cargadas.

Numero de fajas cargadas 1 2 3 >3