2015

Módulo de Chasís

Jonathan Aguirre Lopez

Escuela de Mecánica de Motociclismo
1
26-2-2015
 TEMARIO
UNIDAD 1: EMBRAGE *Tipos de rodamientos

*Tipos de engranes UNIDAD 5: SUSPENSIÓN DELANTERA Y

*Transmisión primaria y sus tipos
*Funcionamiento de cada pieza del embrague y
sus comprobaciones
SUSPENSIÓN TRACERA
*Parte delantera telescópica
*Amortiguador telescópico básico

*Mecanismos de liberación del embrague *Diseño de las horquillas delanteras

UNIDAD 2: TRANSMICION, ACOPLAMIENTO DE *Suspensión convencional

CAMBIO Y MECANISMOS DE CAMBIO
*Suspensión invertida
*Tipos de arranques mecánicos
*Geometría de la dirección
*Función y descripción de cada engrane de la
*Como detectar fallas en el manejo
caja de velocidades
*Brazo oscilante
*caja de velocidades de toma indirecta y toma
directa *Mono brazo oscilante
*Parámetros para el ensamble y desensamble *Unidad oscilante
de la caja de cambios
UNIDAD 6: MECANICOS FRENOS IDRAULICOS
*Tipos de acoplamientos de cambio
*Frenos mecánicos
*Mecanismos de cambio y sus tipos
*Frenos hidráulicos
UNIDAD 3: TRANSMICION FINAL
*Principios del funcionamiento maestro
*Transmisión final por cadena
*Tipo de líquido de frenos
*Transmisión final por banda
*Tipo de balatas y tipo discos
*Transmisión final por flecha o cardan
*Principios del funcionamiento del freno ABS
*Transmisión C.V.T
UNIDAD 7: RINES Y RUEDAS
UNIDAD 4: BASTIDOR Y SISTEMA DE DIRECCION
*Tipos de rines-rines de radio de una sola pieza
*Tipos de bastidores y tipos de alineaciones
*Ruedas o neumáticos-con cámara o sin
*Cabezal de dirección cámara
*Ensamble de triple abrazadera y manubrio

*Vástago de dirección

1
 TIPOS DE ENGRANE:
Un engrane transmite potencia de un eje a otro al
acoplarse con el engrane de la otra flecha. En los
sistemas de transmisión hay tres tipos de engranes
de uso común de corte recto, engranes helicoidales
y engranes cónicos. Se cortan perpendicular mente.
Los engranes helicoidales se cortan en ángulo los
engranes cónicos se fabrican para hacer cambios de
ángulo de 90° hacia la izquierda o hacia la derecha.
Engrane recto
Engrane helicoidal
Engrane cónico
RELACION DE ENGRANAJE:
La relación de engranaje es la relación numérica que
acompaña el número de veces que debe girar un
engrane en una flecha de entrada por hacer que a
su vez la flecha de salida gire una vez.
Por ejemplo una flecha de entrada de los dientes
que se acoplan con un engrane de salida de 40
dientes produce una relación de engranaje de 2 a 1.
La relación de engranes: se usa para aumentar o
reducir la velocidad de las flechas a partir de la
fuente de potencia hasta la flecha de salida.
19/66=3.47
FLUJO DE POTENCIA
La potencia proviene del motor se transmite
a través del sistema de transmisión primaria
a la final, el cual entregara la potencia a la
rueda trasera los dispositivos que transmiten
la potencia entre el motor y la rueda trasera
varían en cada uno de los sistemas siguientes:
Transmisión primaria: este sistema incluye el
embrague esta gira a menos rpm que el
cigüeñal porque son demasiadas elevadas
como para que el embrague las soporte un
engrane con pocos dientes en el extremo del
cigüeñal se acopla con un engrane mayor con
muchos dientes en el embrague. Este hace
girar al embrague y produce una reducción en
las rpm.
Transmisión o caja de velocidades: la
transmisión permite el cambio de engranaje
para conseguir incrementos en velocidad sin
sobrecargar al motor. Este es el único punto
en el flujo de potencia donde el conductor
tiene la posibilidad de cambiar la relación a
engranaje, durante el manejo de la
motocicleta.
Transmisión final: el sistema de transmisión
final transfiere la potencia a la rueda trasera
y reduce las rpm en la rueda.
Sistemas de impulsores principales: un
sistema impulsor principal utiliza engranes
cadenas o bandas para transmitir la potencia
en el cigüeñal a la transmisión. El motor y la
transmisión primaria pueden formar una
unidad cambiando la mayor parte de las
motocicletas primarias utilizadas este diseño
porque hace más compacto el motor. En los
primeros diseños de motocicleta y en algunos
modelos actuales europeos y americanos se
coloca la transmisión en forma separada del
motor y se utilizan cadenas o bandas para
transferir la potencia al cigüeñal al embrague
y de ahí a la transmisión.
CLASIFICACION DE ENBRAGUES POR APLICACIÓN:
*Multidisco Húmedo con aceite 90%
*Mono disco
Seco sin aceite 10%
*Centrífugos
Motos de cambios manuales 10%
Seco
Escúter y semiautomáticos
Húmedo
Estetoscopio: $500
Seco
FUNCION Y DESCRIPCION DE CADA COMPONENTE
DEL EMBRAGUE:
*Campana, canasta o corona funcion: esta recibe el
movimiento del cigüeñal y lo transmiten a la pasta
de friccion. Sirve tambien para amortiguar los
retrocesos del motor, impulsar bombas de aceite
sincronizar contrapesos y en otros casos para un
sistema de arranque mecanico o electrico.
*DISCO DE FRICCION O PASTA DE ENBRAGUE
FUNCION: esta recibe el movimiento de la campana
y lo transmite al disco metalico de arrastre.
*DISCO METALICO DE ARRASTRE: este recibe el
moviento de la pasta o disco de friccion y lo
transmite al nucleo , masa o centro del enbrague.
*MASA , NUCLEO O CENTRO DE ENBRAGUE
FUNCION: este recibe el movimiento del
disco metalico de arrastre y lo transmite al eje
primario de cambios.
*PLATO OPRESOR FUCION: este se encarga de
mantener la presión adecuada entre pastas, discos
y es apoyado por: resorte y tornillo, resorte y perno,
seguro y cazoleta, diafragma y seguro, diafragma y
tornillo.
*SEPARADOR DEL ENBRAGUE FUNCION: este
se encarga de mantener la separacion
adecuada entre el nucleo de el enbrague y la
campana de enbrague. Este lo podemos
encontrar con forma de rondana o en otros
casos moldeado en el centro del enbrague.
*TUERCA DE SUBJECION FUNCION: Esta se
encarga de mantener fijo al centro del
enbrague con el eje primario de cambios y lo
podemos encontrar con forma exagonal o
forma especial o en su defecto utiliza un
seguro omega.
*NOTA: revisar las entradas de las pastas que
no esten muy marcadas en la corona o
campana si hay mucho desgaste se puede
limar las marcas
*DISCOS: el filo siempre va hacia la pestaña
del disco montage primero disco despues
Indirecto
pasta consecutivamente a los discos se
pueden lijar con una fibra para darle un mejor
funcionamiento al embrague.
Mecánico
Empuje
Indirecto
Hidráulico
Mecanismos
de liberación
del embrague
Mecánico
Directo
Jalón y
empuje Hidráulico
caso especial
*EMBRAGUE: el embrague es parte del
sistema de transmisión primaria. El objetivo
del embrague es acoplar o desacoplar el flujo
de potencia del cigüeñal ala transmicion
permitiendole al conductor realizar un
cambio de velocidad suave.
*BENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS EMBRAGUES:
Las principales diferencias entre los embragues
secos y húmedos son el tipo de material de fricción
utilizado y la forma en que es enfriado el embrague.
*MECANISMOS DE LIBERACION DE EMBRAGUE: Los
embragues manuales de un solo disco en seco, los
manuales de varios discos, tanto húmedos como
secos y los de relación variable todos ellos utilizan
algún tipo de mecanismo de liberación.
NOTA: La relación variable solo las traen las
motonetas.
*LIBERACION DE BRAZO BASCULANTE: El cable del
embrague esta fijo a la palanca del manubrio y en
el otro extremo en el brazo del embrague, este esta
acoplado a una varilla de empuje que pasa atreves
de la transmisión hasta el plato opresor. Cuando se
tira el cable del embrague, esta varilla empuja
contra el plato opresor y elimina la presión de los
resortes.
*LIBERACIÓN POR RAMPA DE BALINES: El cable del
embrague esta acoplada a un brazo de rampa de
balines, que se conecta con el plato opresor. Al tirar
del cable los balines suben a lo largo de una rampa
para empujar o tirar al plato de presión,
separándolo del centro del embrague.
*LIBERACIÓN POR PIÑÓN Y CREMALLERA: Este
mecanismo de liberación no utiliza varilla de
empuje. El cable del embrague tira de una palanca,
la cual está conectada con dientes acoplados en el
extremo de una flecha. Cuando se tira del cable del
embrague, los dientes del eje giratorio tiran de la
palanca de presión para liberarla.
*LIBERACIÓN POR LEVA: El cable del embrague está
conectado a un pequeño brazo conectado a su vez
con una leva al tirar del cable, gira el lóbulo de la
leva empujando a una varilla para liberar la presión
en el plato opresor.
*LIBERACIÓN POR TORNILLO: un ensamble
enroscado está conectado a una palanca,
cuando se tira de la palanca, hace girar hacia
adentro el tornillo, para permitir que la
varilla desacople el embrague.
*LIBERACIÓN HIDRÁULICA: La varilla es
operada por un cilindro esclavo activado por
un cilindro maestro en la palanca del
embrague.
NOTA: purgar frenos leer tapa del deposito
de líquido de frenos o aceite mineral y tipo de
líquido de freno DOT 2, 3, 4, 5 y 5.1.
*PRACTICA DE REVISIÓN DE EMBRAGUE:
1.-REVISAR TOLERANCIA DE PASTAS
2.-PRUEVA DE PLANICIDAD AL DISCO (CON
UN VIDRIO)
3.-REVISAR CUERDAS DE TORNILLOS
4.-REVISAR RESORTES, QUE NO ESTEN
TORCIDOS (CON UN VIDRIO)
5.-REVISAR DIENTES DE CAMPANA (SE
PUEDEN LIMAR EN CASO DE MARCAS)
*IMPORTANTE: PONER LA MOTO EN
NEUTRAL PARA EVITAR DAÑOS.
*TIPOS DE ENGRANE:
Anclas de engranaje
0 grados o pernos
Engrane fijo deslizante
Pista de sujeción de horquillas
 Engrane: Loco, libre o flotante

“Huevon” lo acopla a un engrane fijo se acopla y

hace como una contra girando todo el eje.

Engrane: fijo, moldeado o desmontable.

*SISTEMA DE ARRANQUE DE TRANSMISION Contra el engrane e impide en la dirección

PRIMARIA: opuesta.

Este sistema de arranque se localiza en la

transmisión primaria permite que cuando el
crank
embrague esta desacoplado, se pueda arrancar la
motocicleta en cualquier velocidad.

Este sistema consiste de un pedal de arranque, un motor piola

eje impulsor, un engrane impulsado, un resorte de
retorno y un ensamble de tipo trinquete.
mecanico empujon
El pedal está conectado con el eje impulsador y el
engrane impulsador al empujar el pedal así abajo se
ase girar el motor la palanca regresa a su posición tipos de taladro
normal por el resorte del entorno y este arranques
movimiento deberá desacoplar el engrane
impulsor, de tal forma de q el motor no gire en pedales
dirección incorrecta para asegurar un arranque
seguro el engrane impulsor deberá ser fabricado motor de
arranque
con el ensamble del tipo trinquete que se acople a eletrico
una dirección y que este libere en la otra o bien el electrico
engrane motor puede ser fabricado con retenes embrague
montados con resorte que empujen unidireccional
 Descompresores
 Automático
 Centrifugo
 Excéntrico
NOTA: el embrague unidireccional del magneto
(vendix). Parte del buje lleva un aceite especial de
máquinas descoser.
*SISTEMA DE ARRANQUE: El sistema de arranque se
activa por medio de un pedal o botón de arranque
eléctrico existen 2 tipos de sistema de arranque
mecánico, sistema de arranque de transmisión
primaria y sistema de arranque directo a la caja de
cambios.
*SISTEMA DE ARRANQUE DE TRANSMISIÓN
PRIMARIA: Este sistema de arranque se localiza en
la transmisión primaria permite que cuando el
embrague esta desacoplado se puede arrancar la
motocicleta en cualquier velocidad este sistema
consiste en un pedal de arranque de un eje impulsor
un engrane impulsor un engrane loco, un engrane
impulsado, un resorte de retorno y un ensamble de
tipo trinquete el pedal está conectado con eje
impulsor y el engrane impulsor al empujar el pedal
hacia abajo se hace girar el motor. La palanca
regresa a su posición normal por el resorte de
retorno y este movimiento deberá desacoplar el
engrane impulsor deberá ser fabricado con un
ensamble del tipo trinquete que se acople
solamente en una dirección y que este libre en la
otra el engrane motor puede ser fabricado con
retenes montados con resortes que empujan contra
el engrane e impide que gire en la dirección
opuesta.
*SISTEMA DE ARRANQUE DIRECTO A LA
CAJA: este sistema es menos costoso y se
utiliza en algunas motocicletas de calle. Este
sistema de transmisión directo solo puede
ser activado cuando la transmisión está en
neutral. Cuando se presiona el pedal hacia
abajo o en el engrane del mismo que
normalmente es el de tipo trinquete se
acopla con el engrane de baja velocidad
existen de flecha secundaria. Este sistema
hace operar la operación de la masa del
embrague. Para hacer girar al motor deberá
estar acoplado el embrague y la caja en
neutral para permitir que la energía del
sistema de arranque fluya atreves de las
pastas y discos del embrague hasta la canasta
del mismo.
PARÁMETROS PARA EL ENSAMBLE Y
DESENSAMBLE DE LA CAJA DE CAMBIOS:
1. Al eje primario se diferencia del eje
secundario por su longitud más grande.
Además cuanta con un engrane moldeado a
su cuerpo.
2. Los engranes del eje primario van de mayor a
mayor tanto en número de dientes como en
diámetro.
3. El eje primario utiliza un solo engrane fijo
deslizante sencillo o doble.
4. El eje secundario se diferencia del eje
primario por su longitud más corta y no tiene
ningún engrane moldeado a su cuerpo.
NOTA: En algunos casos especiales tienen un
engrane moldeado a su cuerpo (del eje
secundario).
5. Los engranes del eje secundario van de mayor
a menor tanto en numero de dientes como en
diámetro.
6. El eje secundario utiliza dos engranes fijos
deslizantes o en casos especiales un fijo
deslizante y un sincronizador.
7. Los engranes fijos deslizantes nunca trabajan
frente a frente.
8. Para realizar cualquier velocidad se necesitan
de tres engranes.
9. Cuando la caja está en neutral todos los
engranes fijos deslizantes están
desacoplados.
10. Los engranes libres o locos se sujetan en el eje
por separadores y seguros.
 *RELACIÓN DEL EJE PRIMARIO Y
SECUNDARIO:

EJE PRIMARIO. EJE SECUNDARIO.

Fijo 1.- 13 / 27.39mm Loco 1.- 36 / 68.20mm

Fijo 2.- 17 / 34.03mm Loco 2.- 32 / 61.30mm
Loco 3.- 20 / 39.60mm Fijo des. 3.- 28 / 55.40mm
Fijo des. 4.- 23 / 44.40mm Loco 4.- 26 / 51.50mm
Fijo loco 5.- 25 / 47.72mm Fijo des. 5.- 24 / 48.10mm

*FÓRMULAS DE RELACIÓN DE ENGRANAJE:

Eje secundario
Embrague
𝑧2 𝑧4 𝑧6 Piñón de la rueda
Cigüeñal 𝑧1 𝑧3 𝑧5

Piñón de salida del

motor (transmisión final)
Eje primario

Transmisión primario ÷ Transmisión secundaria

1. 13 2.76:1 1. 36
2. 17 1.88:1 2. 32
3. 20 1.40:1 3. 28
4. 23 1.13:1 4. 26
5. 25 .96:1 5. 24

Se cambian los números de eje primario y secundario

𝒛𝟐:𝟕𝟑 𝒛𝟒:𝟑𝟔 𝒛𝟔:𝟑𝟒 𝟏𝟎𝟐,𝟒𝟗𝟐 𝟐𝟗.𝟐𝟎:𝟏
x
𝒛𝟏:𝟏𝟒 𝒛𝟑:𝟏𝟑
x 𝒛𝟓:𝟏𝟓 = 𝟒,𝟓𝟗𝟎
= 𝟐
R= 1. 14.60 ciclos
2. 9.92
3. 7.38
4. 5.95
5. 5.08
*transmisión: Un motor no produce mucha Cuando el motor a producido suficiente
potencia bajas revoluciones la transmisión potencia, se puede cambiar la relación de
utiliza una serie de engranes y de ejes para a transmisión y permitir que la transmisión final
un entrar el par o fuerza giratoria. En bajas que gire más prisa sin requerir velocidades más
velocidades los engranes de la transmisión altas del motor. Se continuara el cambio de
produce una relación alta de engranes de velocidades hasta que la motocicleta que este en
aproximadamente 3 a uno en vez de uno a 1 velocidad crucero en la transmisión más alta es
aproximadamente 1 a 1 y el eje de salida un brazo móvil que tiene una mordaza en su
aproximadamente a la misma velocidad que freno la mordaza entra en contacto con los
embrague. La mayor parte de las motocicletas pernos de acero del mecanismo de cambio un
tienen transmisiones de 5 o más velocidades resorte sirve para mantener un contacto
algunas motocicletas tienen una velocidad de constante entre la mordaza y dicho mecanismo.
engranaje más alta menor de 1 a uno para
Algunas motocicletas ocupan dos retenes
conseguir un efecto de sobre marcha.
mordaza uno para neutral y otra para las otras
1. Fuerza 34 velocidades.
2. Mitad de potencia 51%
Los retenes de resorte y balín y resorte y embolo
3. Velocidad 84%
buzo son diseño de brazo oscilante.
4. Velocidad crucero 84%
5. Sobre marcha 100% El barril selector tiene una leva de tensión en
forma de estrella sobre la cual gira el embolo
NOTA: Se divide la respuesta de primario y
buzo o la rodada bajo la presión del resorte.
secundario de referencia siempre se toma la de
𝟗𝟔
5 para dividir las demás el último siempre se Acoplamiento de cambio con brazo y rodada de
𝟏.𝟏𝟑
divide de los demás. trinquete.

*MECANISMOS DE CAMBIO: El mecanismo de *MECANISMO DE CAMBIO:

cambio mueve a las horquillas de cambios de tamaño código Perno Espacio en la placa
cambios básicamente 2 tipos de mecanismo de inferior
cambio.
size Ptch (mm) Link inner width (mm)
Un yambo y una placa de leva el tambor de 420 12.7 6.35
cambio es un cilindro con ranuras de costados 428 12.7 7.44
cuadrados.
520 15.875 6.35
La placa de levas es una placa plana que también 525 15.875 7.94
tiene ranuras con costados rectos. 530 15.875 9.53
Las ranuras tanto el tambor como fue la placa de 630 19.05 9.53
elevas se diseñan o se transforman que guíen el
movimiento de la horquilla de cambios.
*SISTEMA IMPULSOR TERMINAL O
Las ranuras están maquinadas con presión para TRANSMISIÓN FINAL: Este sistema dirige el flujo
impedir que se hagan dos cambios de de potencia desde la transmisión a la caja de
velocidades al mismo tiempo tanto el tambor velocidades a la rueda trasera al fin de impulsar
como la placa de levas utilizan un retén de la motocicleta según el modelo de la motocicleta
cambio para ayudar a mantener la horquilla en se utiliza distintas relaciones de transmisiones
posesión y dejarla lista para la siguiente final la cual determina en función de las veces
velocidad. que debe girar el eje de transmisión para
producir una velocidad de la rueda trasera
*RETENES DE CAMBIO: Hay muchas variaciones existen tres tipos de transmisión final en uso.
en el diseño de los retenes de cambio los 4 tipos
de retenes básicos son brazo, rodillo y *TRANSMISIÓN POR CADENA.
mecanismo de cambio resorte y balín resorte y
*TRANSMISIÓN POR BANDA.
embolo buzo el diseño de brazo y rodillo utiliza
*TRANSMISIÓN POR CARDAN O ENGRANE
CONSTANTE.
*SISTEMA DE TRANSMISIÓN FINAL POR BANDA:
Actual mente las bandas están siendo utilizadas
en modelos americanos y japoneses
seleccionados. La banda tiene muescas
moldeadas en ellas en vez de eslabones para
acoplarse a las ruedas delanteras la banda no
requiere de lubricación, produce el desgaste de
la rueda dentada y funciona limpia y
silenciosamente.
Usualmente la relación final por la banda no
puede ser modificada por que no están
disponibles las partes necesarias.
*SISTEMA DE TRANSMISIÓN FINAL POR FLECHA
O CARDAN: Este sistema consiste por eje motor
o propulsor en junta universal una junta
deslizante, un piñón y un engrane de corona.
Este sistema de transmisión por flecha es
impulsado por movimiento giratorio de la flecha
de salida de la transmisión. El eje impulsor se
conecta a la junta universal que se utiliza con la
junta deslizante en el otro extremo y se ubica
dentro del brazo oscilante las juntas de antes se
mueve con la transmisión final proporcionando
flexibilidad. Y la junta deslizante hace girar el eje
del piñón y en el engrane del Piñón en el
extremo de la flecha. El engrane de Piñón se
acopla con el engrane en forma de corona que
esta fijo en la rueda trasera ambos engranes son
cónicos y tienen un dentado helicoidal o recto y
están sellados en una carcasa de aluminio para
permitir que al sistema funcione en aceité esta
unidad se conoce como carcasa de engranes de
la transmisión final.
*ACEITE: Mono grado SAE 80 mono grado
(Lumbreras para banda) 90 multigrado carcaza
de engranes
*EMBRAGUE DE RELACIÓN VARIABLE: Un
embrague sirve simultáneamente como en una
banda en b y en unas poleas primarias y
secundarias. Las poleas primarias y secundarias
incluye en cada una de ellas una polea pesos
dela polea resortes y una polea deslizante de
leva la banda en b se ubica cerca del centro de la
polea primaria y en el perímetro interior de la
polea secundaria con forma aumenta la
velocidad los pesos de la polea son proyectados
asía afuera por la fuerza centrífuga esto hace
que la polea deslizante primaria se mueva asía
dentro y que la secundaria se mueva asía fuera
la banda en b es empujada al perímetro exterior
de la polea primaria y asía la polea primaria y
asía la perímetro interior asía la secundaria.
*EMBRAGUE SEMIAUTOMÁTICO: otro tipo de
embregue que se utiliza en las motocicletas mas
pequeñas actuales es el embrague centrifugo
húmedo semiautomático. Cuando el conductor
pone el motor en una velocidad aumenta las
RPM del mismo, el embregue se acopla decido a
la acción de pesos centrífugos. Dado a que este
embrague utilice la fuerza centrífuga para
proyectar los pesos así afuera, las RPM deben
aumentarse por lo q el embregue debe montarse
en el extremo del cigüeñal. Esto permite q el
embregue gire más aprisa, para hacer un cambio
de velocidad, un engrane montado en la masa
del embrague se acopla con un engrane de la
transmisión. Durante la aceleración el conductor
cambia de velocidad. El engrane puede ser
desconectado monetariamente mediante un
acoplamiento de cambios.
*BASTIDOR Y SUSPENSIÓN: El bastidor
constituye el esqueleto de la motocicleta está
diseñado para soportar al conductor y al motor
y proporciona los puntos de fijación para los
complementos del bastidor. El sistema de
suspensión soporta la motocicleta sobre sus
ruedas y ejes. El sistema de suspensión el
bastidor y los completos del bastidor son los que
proporcionan las características del manejo de
conducción de la motocicleta.
*CONSTRUCCIÓN DEL BASTIDOR: Un bastidor se
puede fabricar con acero y aluminios algunos
bastidores están construidos por una
combinación de acero prensado y de tubos. La
forma del bastidor determina su rigidez y su
estabilidad. El diseño del bastidor proporciona la
habilidad para manejar una motocicleta
dependiendo de la forma del bastidor y hay
varios diseños básicos de un bastidor.
*COMPLEMENTOS DEL BASTIDOR: Los
complementos principales del bastidor que
están fijos al mismo son:
1. Cabezal delantero de dirección
2. Ensamble de triple abrazadera y
manubrio
3. Vástago de dirección
4. Soportes de motor
5. Brazo oscilante de la rueda trasera
6. Estribos y otras áreas de montaje
*CABEZAL DELANTERO DE DIRECCIÓN: El cabezal
de dirección corresponde al tubo de parte
superior vi frontal del bastidor. El cabezal de
dirección esta soldado formando un ángulo
específico para conseguir la inclinación
adecuada de la horquilla. Incluidas en el cabezal
de dirección están dos pistas de cojinetes sobre
las cuales giran los cojinetes de bolos suelto,
bolos en jaula, y de rodillos cónicos.
NOTA: Servicio de 15 a 20 mil km a las barras de
dirección.
*ENSAMBLE DE TRIPLE ABRAZADERA:
Distribuidora triple y manubrio el objeto de este
ensamble es colocar en posición las horquillas
delanteras un ensamble triple abrazadera.
Está constituida por el vástago por dos fijos y dos
postes de los tubos de la horquilla la parte
superior de la triple abrazadera puede ser
utilizada para la parte de aluminio luces e
instrumentos la parte inferior puede incorporar
topes de la dirección un seguro de la misma y
parte de un dispositivo de amortiguamiento de
la dirección.
Cuando se gira el manubrio la horquilla
delantera con el cambiando la posición de la
rueda delantera al manubrio puede estar
montado solida mente o sobre hules para
ayudar a deducir la vibración. Banper de la
dirección mecánico e hidráulico.
*VÁSTAGO DE LA DIRECCIÓN: El vástago de la
dirección es un eje que permite que gire la parte
delantera. El vástago de la dirección esta
atornillado o soldado a la parte inferior de la
triple abrazadera una pista de cojinete o cojinete
cónico se instala sobre el bastado para que
descanse sobre la abrazadera inferior este
ensamble pasa atreves del cabezal de dirección
y en la parte superior se coloca otra pista o
cojinete cónico la parte superior del bastado de
dirección esta exteriormente roscada y en
algunos casos también interior mente. Las
roscas exteriores y las tuercas de precargo
permiten que la abrazadera inferior pueda
sujetarse al cabezal de dirección en forma
independiente a la abrazadera superior. La
mayor parte de los diseños delanteros incluyen
cubre polvos colocados antes de la turca para
proteger los cojinetes contra el polvo y la
suciedad.
*SOPORTES DE MOTOR: Hay varios métodos
para soportar el motor cada diseño del bastidor
utiliza una técnica diferente del soporte del
motor diversas áreas de soporte del motor para
fijarlo se utilizan orejas de metal o de aluminio o
soportes. Las orejas de metal están soldadas o
atornilladas al bastidor las de aluminio deberán
estar atornilladas algunos motores están
montados sobre hule.
*PARTE DELANTERA MICROSCÓPICA: Este
sistema mantiene el sistema de ruedas de eje
uniforme mente entre cada una en la horquillas.
En razón de su construcción permite elasticidad
variable del resorte y control de
amortiguamiento para producir una conducción
suave sobre condiciones variables el ensamble
telescópico está formado por:
 1. Tubo de la horquilla.
2. Tapón del tubo de la horquilla.
3. Resorte de la suspensión de la horquilla.
4. Resorte de extensión.
5. Sellos de aceite y cubre polvo.
6. Parte deslizante de la horquilla.
7. Varilla del amortiguador.
8. Pistón del amortiguador.
9. Tope cónico.
10. Válvula unidireccional.
11. Orificios de revote y de compresión.
*AMORTIGUADOR TELESCÓPICO BÁSICO: Al
igual que los amortiguadores traseros las
horquillas delanteras tienen carrera de
compresión y de rebote. El movimiento de la
suspensión bombea aceite atreves de pequeños
pasajes y produce una fricción que controlan los
movimientos no deseados de la rueda. Las
carreras de compresión y de rebote se ven
afectadas por:
1. Viscosidad del aceite.
2. Cantidad de presión de aire.
3. Cantidad de aceite.
4. Tamaño de los orificios de
amortiguamiento en la varilla de
amortiguamiento.
5. Si las horquillas tiene o no tapón de aire
y se están presurizadas.
*DISEÑOS DE LAS HORQUILLAS DELANTERAS:
Hay dos diseños de horquillas delanteras básicos
una horquilla de aceite y una de aceite y de aire.
Hay muchas variantes en cada uno de estos
diseños.
*HORQUILLAS DE ACEITE: Estas horquillas
telescópicas no apresuradas utilizan un resorte
interno y aceite en la parte deslizante de la
horquilla para amortiguar el movimiento de las
ruedas en la carrera de compresión los primeros
modelos utilizaban resortes externos para el
mismo fin. La parte inferior de la varilla de
amortiguamiento se conecta a la parte
deslizante de la horquilla durante un tornillo
halen o filips la parte superior de la varilla es un
pistón en la mayor parte de los casos la horquilla
deslizante y la varilla de amortiguamiento están
sujetas al tubo de la horquilla durante un seguro
que pasa por encima del sello de un sello de
asiste. Conforme a la rueda se mueve hacia
arriba, se mueve la parte deslizante de la
horquilla también hacia arriba y el aceité es
empujado atreves de orificios dentro de la varilla
de amortiguamiento.
*HORQUILLA DE AIRE Y DE ACEITE: Este es
básicamente el mismo diseño que el de la
horquilla de aceite pero se incluye un tapón para
insertar aire y generar presión. Esta presión
ayuda al resorte en la carrera de compresión las
primeras horquillas de aire fueron diseñadas
para resortes de aceros y requerían de una
presión más alta. La fracción calentaba aire y
causaba fugas de aceite y de aire cuando la
horquilla perdía presión fallaba el sistema de
suspensión.
Con la adición de un resorte puedo reducir la
presión de aire se utiliza un resorte de mayor
elasticidad en las horquillas de aire presurizado
y el cumple de aire y diferentes niveles de aceite
permite un resorte elasticidad con rasgos más
amplios.
*HORQUILLA CON CARTUCHOS
AMORTIGUADORES: Estas incluyen un pistón y
varillas, dentro de la varilla de amortiguamiento
existe un cartucho. La mayor parte del aceite de
la horquilla queda adentro del cartucho, lo que
optimiza la eficiencia del amortiguamiento un
ajustador colocado en la parte inferior de la
parte deslizante de la horquilla permite el
conductor cambiar el flujo de aceite,
permitiendo así un amortiguamiento más
preciso a la compresión.
*HORQUILLAS CON CARTUCHOS INVERTIDOS:
Están tienen un cartucho dentro de la horquilla
invertida que funciona en forma muy simple a
las horquillas de cartucho de amortiguamiento.
Los tubos superiores del cartucho invertido
tienen un diámetro mayor que los de las
horquillas del amortiguamiento este diseño
contuvo del diámetro mayor le proporciona un
arca de amortiguamiento mayor, lo que
aumente la resistencia de la horquilla delantera
al flexiona miento al movimiento no deseado.
2
convencional
brazo amortiguadores
oscilante
mono
shock
1 amortiguador
suspencion mono un solo
soporte un solo
tracera brazo
oscilante sujeta la amortiguador
rueda
el motor es la
soters o
unidad motonetas de 1
suspencion
oscilante tracera
o2
amortiguadores
*SISTEMA DE FRENOS: Cuando se enseñaron
motocicletas más grandes y potente, se
desarrollaron los frenos de tambor y más tarde
los frenos de disco. Estos sistemas son una
combinación de chicote y disco que a hora son
equipo estándar en la mayor parte de las
motocicletas. Algunos modelos nuevos están
equipados con un sistema de freno antibloqueo
(ABS).
*FRENOS DE TAMBOR: Asta principios de la
década de 1980 en la mayor parte de las
motocicletas eran común los frenos de tambor
este sistema está formado por palanca o pedal
de freno, varilla o chicote, leva y palanca de la
leva balatas, tambor, puntos de apoyo, resorte,
palanca de soporte o porta placas.
*FUNCIONAMIENTO: El funcionamiento de los
frenos de tambor se basa en el principio de la
palanca de presión y la de fricción. La mayor
parte de las motocicletas emplean ensambles
delanteros y traseros. La presión de la palanca
que está en el manubrio es transferida mediante
un chicote para jalar la palanca de leva que hace
funcionar al freno delantero la presión en el
pedal del freno se transfiere mediante una
varilla o chicote a la palanca de la leva para hacer
funcionar el freno trasero la palanca de la leva
está diseñada y fabricada en una longitud
específica a fin de ejercer la fuerza indicada
sobre la leva con base a la longitud del pedal del
freno. Esto permite al conductor que consuma
poca fuerza que haga una fuerza mayor en la
leva y balatas del freno a fin de reducir la
velocidad de la moto y poderla detener
completamente.
*TAMBOR: El tambor del freno forma parte da la
masa y jira con la rueda. Las balatas del freno la
palanca de la leva los puntos de apoyo y resorte
están sujetos a la placa de soporte. La placa y
soporte permite la aplicación de estos
componentes en el interior del tambor. La placa
o el porta balatas esta sujetada al bastidor o al
brazo oscilante y no jira con la rueda.
*FRENOS HIDRÁULICOS DE DISCO: la
introducción de motocicletas usadas y más
rápidas creo la necesidad de más potencia de
frenado y frenado más potentes. Los frenos
hidráulicos de disco llenan esta necesidad el
sistema de frenos hidráulicos de disco, está
formado por:
1. Palanca o pedal del freno.
2. Ensamble del cilindro maestro.
3. Tubería hidráulica.
4. Fluido de frenos.
5. Ensamble accionador o Cali per.
6. Disco pastillas de frenos.
*FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO:
Este sistema de frenos opera mediante presión y
fricción hidráulica una pequeña fuerza ejercida
en la palanca del freno, se transforma en presión
hidráulica en el sistema maestro esta presión
hidráulica se transfiere mediante la tubería
hidráulica al ensamble que acciona al freno,
donde aumenta la presión a fin de crear fricción
sobre las pastillas para disminuir la velocidad o
detener la motocicleta.
*CILINDRO MAESTRO: Un cilindro maestro está
formado por el cuerpo del mismo una válvula o
 unidireccional, un resorte y un asiento de que acciona el freno. A continuación se aplica el
retorno un pistón, y sellos primarios y freno y los pistones y pastillas móviles se activan
secundarios. El cuerpo del cilindro tiene un simultáneamente el disco.
depósito para el fruido de frenos y una cámara
*ENSAMBLE ACCIONADOR FLOTANTE: este es
de pistón. Cuando el sistema de frenos esta en
sencillo tiene pistones y pastillas móviles y una
reposo el fluido de depósito llena la cámara del
pastilla fija la pastilla móvil se coloca alado del
pistón y la mayor parte del fluido de la cámara
pistón y la pastilla fija del lado opuesto el cuerpo
pasa a la tubería hidráulica. El sello de hule
del ensamble accionador se monta sobre una
primario se ajusta en el extremo del pistón y se
ménsula o soporte con pasadores deslizantes,
expande cuando el pistón empuja dentro de la
que permiten un movimiento lateral, limitado
cámara afín de impedir que el fluido pase
cuando se oprime el freno se mueve el pistón el
alrededor del pistón. El sello secundario actúa
movimiento de este hace que el ensamble
como sello de retorno para el resorte que hace
accionador flote o se mueva en su montaje para
regresar al pistón cuando no hay presión sobre
sujetar el disco en sus pastillas conforme
la palanca del freno el movimiento del pistón
aumenta la presión el cuerpo del ensamble se
dentro de la cámara presurizada el freno de
desliza hasta que la pastilla fija queda oprimida
fluido de frenos en todo el sistema.
contra el lado opuesto del disco.
NOTA: Cada año se debe de hacer un servicio al
NOTA: El fijo lleva 2 o 5 pistones encontrar en
cilindro maestro dándole una sustitución del
pares presionando de un lado y el otro a
líquido de freno el líquido de freno se cambia
diferencia del flotante siempre presionan de un
cada 6 meses.
lado el flotante de un lado tiene los pistones.
Puntos de ebullición ( °c )
*RINES:
Nombre Seco Húmedo Viscosidad (CST)
Rallos Especificación
3% humedad
36 6-3
DOT 205 140 1500
DOT 230 155 1500 40 10-3

DOT 260 180 900 52 10-3

DOT 270 191 900

NOTA: Rallos exteriores 90° así la derecha rallos

*ENSAMBLES ACCIONA DORES DE FRENO (CALI interiores más de 90 así la izquierda los rallos del
PER): Hay dos tipos comunes acciona dores de lado del tambor los exteriores e inferiores son
freno: fijo y flotantes. más cortos que los del sprok los del sprok son
más largos los interiores de los exteriores.
Un soporte fijo, que también se conoce como
soporte de doble acción, está montado de forma
rígida en la pierna de la horquilla delantera el
soporte contiene soportes móviles y un barreno
de cruce dentro del soporte conecta ambas
mitades del mismo. Cuando se opriman los
frenos se aplica una cantidad igual de presión
hidráulica a los pistones de cada lado del soporte