Diseño de Un Compresor para Un Motor Turbofán

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
INGENIERÍA EN AERONÁUTICA
ASIGNATURA: DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR

AERORREACTOR
TRABAJO 2DO PARCIAL: “DISEÑO CONCEPTUAL

DEL DIFUSOR, FAN Y COMPRESOR DE UN
MOTOR TURBOFÁN”
PROFESOR:
➢ MORENO PACHECO LUIS ALFONSO
ALUMNOS:
➢ BARRERA JURADO BRANDON JAFET
➢ MARINEZ CRUZ LUIS ENRIQUE
GRUPO: 8AM2
INGENIERÍA EN AERONAÚTCA
OBJETIVO
Caracterizar y Dimensionar los componentes correspondientes al Difusor, Fan y
Compresor un Motor Aerorreactor, de tipo Turbofán.
INTRODUCCIÓN
Para los ingenieros en Aeronáutica es de vital importancia comprender los
fenómenos Naturales implicados en el funcionamiento de la aeronave, y uno de los
elementos más importantes de esta es el motor o sistema de propulsión..
Diseñar y caracterizar los componentes de un motor es una labor compleja que un

Ingeniero en Aeronáutica debe saber hacer, pues en al momento de laborar en la
Industria o realizar algún proyecto de investigación, seguramente nos enfrentemos
a problemas con tipologías similares, a los que debemos dar solución de manera
satisfactoria. Por esta razón, la práctica del diseño de los elementos que constituyen
un motor Aerorreactor toma vital importancia para la materia.
En el parcial anterior se trabajó con diversas tipologías de motores aerorreactores,

de los cuales se obtuvieron diversos datos de operación, para posteriormente hacer
una comparación entre cada uno de ellos, y elegir el tipo de motor que entregara un
mejor funcionamiento en los rangos de operación de una aeronave previamente
seleccionada.
Ahora como trabajo de 2do parcial, necesitamos caracterizar y dimensionar los

componentes correspondientes al Difusor, Fan y Compresor del motor que se eligió
durante el 1er Parcial, con el objetivo de presentar mediante el diseño en CAD, la
primera aproximación de la geometría que podría tener nuestro Turbofán de
acuerdo a sus objetivos operacionales.
Se iniciará con el Diseño del Difusor, encontrando en una primera instancia el valor
del área de salida del mismo, la cual corresponde al Área de entrada del Fan; una
vez hecho esto, hallaremos el área de entrada del Difusor, sí como su longitud.
Teniendo lo anterior, podremos comenzar las labores de caracterización del Fan y

del Compresor. Es importante aclarar que, en las labores de diseño, se considerará
que no hay IGV (Álabe Guía de Entrada) en la entrada del FAN, ni tampoco en la
entrada del compresor, por lo que los ángulos α1 tendrán un valor de 0°.
Posteriormente, para el cálculo de las consecuentes etapas tanto de Fan, como de

Compresor, utilizaremos los criterios de Diseño de Vórtice libre y de Grado de
Reacción de 0.5, para poder visualizar de mejor forma los triángulos de velocidades
generados en cada una de las etapas.
MARCO TEÓRICO
MOTOR TURBOFÁN
Se trata de otra variante de turborreactor al que se le añade un fan (ventilador en

inglés), cuya función es similar a la de la hélice en el TH, generar mayor empuje,
pero la diferencia reside en que el fan va encapsulado dentro del motor y da lugar a
dos flujos el primario y el secundario, cada uno con su propio ciclo y generando su
propio empuje. El flujo primario evoluciona igual que en el turborreactor mientras
que el flujo secundario pasa por la entrada, fan y tobera de salida. Hay dos tipos de
turbofanes: los que tienen el fan en serie (antes del compresor) y los que tienen el
fan en paralelo, después de la turbina. Los primeros son los más utilizados y en ellos
el fan colabora en la compresión, mientras que en los de fan paralelo colabora en la
expansión, en la extracción de energía. Este tipo de motor se utiliza en el rango de
velocidades del subsónico alto en torno a M=0.8.
Ilustración 1: Esquema
de un motor Turbofán.
CLASIFICACIÓN DE UN MOTOR TURBOFAN

Turbofán de bajo índice de derivación: Posee entre uno y tres ventiladores
en la parte frontal que producen parte del empuje de la aeronave. Su porcentaje de
bypass (desviación del flujo secundario de fluido) tiene un valor entre el diez y
sesenta y cinco por ciento del flujo primario, que es igual al cociente entre las áreas
de paso. En la actualidad se utilizan mucho en aviación militar y algunas aeronaves
comerciales siguen utilizando motores de bajo bypass como el MD-83 que usa el
Pratt & Whitney JT8D, y el Fokker 100 con el Rolls-Royce Tay.
Turbofán de alto índice de derivación: Estos motores representan una

generación más moderna; la mayor parte del empuje motor proviene de un único
ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a
la última etapa de la turbina del motor. Al utilizarse sólo un gran ventilador para
producir empuje se
origina un menor
consumo específico de
combustible y un menor
ruido. Lo que le hace muy
útil para velocidades de
crucero entre 600 y 900
km/h. Los usan las
aeronaves modernas
como el Boeing 777 o el
Airbus 380.
Ilustración 2: Índice de
Derivación del Fan.
COMPONENTES DE UN MOTOR TURBOFÁN

DIFUSOR: Se encarga de Direccionar el Flujo másico de aire entrante hacia el
Fan, disminuyendo su velocidad, para evitar daños estructurales sobre los álabes
del Fan.
FAN: Esta sección se encarga de acelerar el aire, para luego dividirse en 2 partes.
Un Flujo primario pasa por las ruedas compresoras y por la cámara de combustión.
El flujo secundario, en cambio, rodea al núcleo del motor.
Estos motores suelen tener un índice de derivación muy grande, en torno a 8/1,
(llegando hasta 11/1 en el caso del Rolls-Royce Trent 1000 que monta el nuevo
Boeing 787). Quiere decir que el 80% de la masa de aire que entra en el motor,
pasa al rededor del núcleo (flujo secundario). El Fan proporciona al rededor del 70%
a 80% del empuje del motor.
COMPRESOR: El flujo primario del aire sigue su camino pasando por el

compresor. La función del compresor es la de suministrar la correcta cantidad de
aire a la cámara de Combustión, con la correcta presión y velocidad.
Se compone de varias etapas, compuestas de rotores y estatores que a su vez
están formadas por álabes que direccionan el flujo desde la entrada del compresor
hasta la cámara de combustión.
Ilustración 3: Cámara de Combustión
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
Después de pasar por el compresor el flujo
primario continúa su recorrido pasando por la
cámara de combustión.
Lo primero que se produce en la cámara de
combustión, es una disminución de la velocidad
del aire, ya que si no sería imposible producir la
combustión. Sería como encender una cerilla en
medio de un tornado. Aquí el combustible es inyectado continuamente,
mezclándose con el aire y produciéndose una combustión continua.
Parte del aire del flujo secundario (el que no pasaba por el núcleo) se utiliza para
refrigerar la cámara de combustión. En la imagen inferior podéis ver como se mezcla
el aire del flujo secundario para bajar la temperatura de la cámara de combustión y
refrigerar el aire que después irá a la turbina. En la cámara de combustión se
alcanzan temperaturas muy elevadas que pueden llegar a los 1.700ºC.
TURBINA
La función de la turbina es transformar la energía de presión y la cinética del aire en
energía mecánica para mover el Fan y las diferentes etapas del compresor.
La turbina va a funcionar como un molinillo. Es decir, los gases van a pasar con
velocidad y presión por la turbina y la van a mover, y la turbina va a mover al Fan y
a las ruedas compresoras, ya que está unida a un eje con las mismas.
TOBERA
Por último, los gases salen por la
tobera de escape acelerando más
su velocidad, al ser esta
convergente.
Para motores con flujos
supersónicos, la tobera será
convergente divergente o bien
podrá cambiar su forma,
adaptándose dependiendo de la
velocidad de salida de los gases.
Esto es así, ya que los gases se
comportan diferente a velocidades
supersónicas, y para poder
Ilustración 4: Partes Principales de un
Turbofán
acelerarlos necesitaríamos una tobera convergente divergente como las de los

transbordadores espaciales.
PARAMÉTRICO IDEAL
Los análisis paramétricos de un motor Aerorreactor estudian los cambios
termodinámicos del fluido de trabajo (aire y gases de la combustión en la mayoría
de los casos) a medida que éste fluye a través del motor.
Un análisis paramétrico ideal nos permite identificar, en una primera instancia, los
parámetros de rendimiento de un motor, las elecciones de diseño y sus limitaciones,
para relacionarlas a las condiciones de vuelo de la aeronave, y así generar un
sistema propulsivo con la mejor eficiencia posible.
Como es previsible el estudio ideal de un motor turbopropulsor sirve para clarificar
su comportamiento y poder generar una idea global del funcionamiento general del
mismo sin la necesidad de tener en cuenta una gran cantidad de parámetros. Ahora
bien, la realidad dista claramente del comportamiento ideal, y la consideración de
algunos parámetros adicionales, permiten a través de un estudio más profundo,
evaluar más extensivamente las capacidades de los motores de forma paramétrica
para facilitar las etapas de diseño.
Una vez hecho el análisis paramétrico real del motor es más sencillo visualizar el
tipo de motor y las características que éste deba tener en cada uno de sus
componentes para funcionar de manera eficiente cuando se encuentre funcionando
en las condiciones de vuelo de la aeronave.
Ilustración 5: Motor Turbofán en Funcionamiento

CARACTERITICAS DE OPERACIÓN DE LA AERONAV PARA LA

CUÁL SE DISEÑA EL MOTOR.
Para realizar el diseño, se han tomado las condiciones de vuelo y características de
la siguiente aeronave:
EMBRAER 195 E-JETS 2
Ilustración 6: EMBRAER 195.
Es un avión bimotor de fuselaje estrecho de medio alcance desarrollado por la

compañía aeroespacial brasileña Embraer, reemplazando a su antecesor de la
familia Embraer E-jet. Posee nuevo tipo de ala, motores de turbina Pratt & Whitney
PW1000G, controles fly-by-wire con nueva aviónica, y una actualización de cabina
con bandejas portaequipajes un 40% más grandes.
Las mejoras anunciadas que este avión tiene por asiento son una reducción de entre
el 16 y el 24% en consumo de combustible y un 15–25% en costes de
mantenimiento. Presentado en el Salón Aéreo de París en 2013, el Embraer 195
E-Jet E2 tiene prevista su primera entrega en 2018.
Ilustración 7: EMBRAER 195.

CARACTERÍSTICAS DE LA AERONAVE
CARACTERÍSTICAS E195-E2
Capacidad 120 a 132 Personas a bordo

dependiendo de la Configuración.
Longitud 41,5 metros (136,2 pies)
Altura 10,9 m (35,8 pies)
Envergadura 35,1 m (118,44 pies)
Superficie alar 107 m2
Peso máximo al despegue 61,500 kg (135,584 lb)
Peso máximo al aterrizaje 54.030 kg (119.116 lb)
Carga de pago 16.150 kg (35.605 lb)
Distancia de despegue a MTOW 1.880 m (6.168 pies)
Distancia de aterrizaje a MLW 1.400 m (4.593 pies)
Velocidad crucero Mach 0,82, 470 kn (870 km/h; 540
mph)
Alcance (1 clase, plena carga) 2450 millas náuticas (4537,4 km)
Techo de servicio 41 000 pies (12 496,8 m)
Altitud Crucero 31808 ft (10000 m)
Motores 2× Pratt & Whitney
PW1919G/21G/22G/23G
Empuje por motor 19.000–23.000 lbf (85–102 kN)
Velocidad segura de Despegue: 150ots = 277 km/h
A) CARACTERÍZACIÓN Y DIMESIONALIZACIÓN DEL DIFUSOR

El diseño del Difusor es una actividad híbrida que se realiza bajo condiciones de
operación en Crucero y Despegue, dependiendo particularmente del dato que
estemos calculado, pues si queremos encontrar el área de entrada del difusor, lo
haremos bajo condiciones estáticas de presión y temperatura correspondientes a la
altura crucero, pero si queremos obtener el área de salida del mismo, lo haremos
en condiciones de despegue ya que ésta última también corresponde al área de
salida del compresor el cual se diseña utilizando los parámetro de operación de la
aeronave en Despegue.
Condiciones de Crucero de la Aeronave:

➢ 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝑨𝒕𝒎𝒐𝒔𝒇é𝒓𝒊𝒄𝒂 (𝑻𝒐 ) = 𝟐𝟐𝟑. 𝟏𝟓 𝑲
➢ 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝑨𝒕𝒎𝒐𝒔𝒇é𝒓𝒊𝒄𝒂 (𝑷𝒐 ) = 𝟐𝟔. 𝟒𝟏𝟔 𝑲𝑷𝒂
➢ 𝑪𝒐𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝑫𝒊𝒍𝒂𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑨𝒅𝒊𝒂𝒃á𝒕𝒊𝒄𝒐 (𝜰) = 𝟏. 𝟒
𝒌𝑱
➢ 𝑪𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔 𝑬𝒔𝒑𝒆𝒄í𝒇𝒊𝒄𝒐𝒔 𝒂 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 (𝑪𝒑 ) = 𝟏. 𝟎𝟎𝟓 𝑲𝒈∗𝑲
➢ 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆𝒍 𝑺𝒐𝒏𝒊𝒅𝒐 (𝑽𝒔) = 𝟐𝟗𝟗. 𝟒𝟑𝟓𝟓𝟖𝟔 𝒎/𝒔
𝒎
➢ 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑪𝒓𝒖𝒄𝒆𝒓𝒐 Mach (Mo ) = 𝟎. 𝟖𝟐 = 𝟐𝟒𝟓. 𝟓𝟑𝟕𝟏𝟖 𝒔
➢ 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒖𝒏𝒊𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 𝑮𝒂𝒔𝒆𝒔 (𝑹) = , 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱/𝑲𝒈𝑲
➢ 𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔 𝒅𝒆𝒍 𝑫𝒊𝒇𝒖𝒔𝒐𝒓 (𝝅𝒅 ) = 𝟎. 𝟗𝟕
𝑲𝒈
➢ 𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 (𝝆) = 𝟎. 𝟒𝟏𝟐𝟓 𝒎^𝟑
Condiciones de Despegue de la Aeronave:

➢ 𝑻𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝑨𝒕𝒎𝒐𝒔𝒇é𝒓𝒊𝒄𝒂 (𝑻𝒐 ) = 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲
➢ 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝑨𝒕𝒎𝒐𝒔𝒇é𝒓𝒊𝒄𝒂 (𝑷𝒐 ) = 𝟏𝟎𝟏. 𝟑𝟐𝟓 𝑲𝑷𝒂
➢ 𝑪𝒐𝒆𝒇𝒊𝒄𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝑫𝒊𝒍𝒂𝒕𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑨𝒅𝒊𝒂𝒃á𝒕𝒊𝒄𝒐 (𝜰) = 𝟏. 𝟒
𝒌𝑱
➢ 𝑪𝒂𝒍𝒐𝒓𝒆𝒔 𝑬𝒔𝒑𝒆𝒄í𝒇𝒊𝒄𝒐𝒔 𝒂 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 (𝑪𝒑 ) = 𝟏. 𝟎𝟎𝟓 𝑲𝒈∗𝑲
➢ 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝑫𝒆𝒔𝒑𝒆𝒈𝒖𝒆 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝑨𝒆𝒓𝒐𝒏𝒂𝒗𝒆 (𝑽𝒅) = 𝟕𝟔. 𝟗𝟒𝟒𝟒 𝒎/𝒔
➢ 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒖𝒏𝒊𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 𝑮𝒂𝒔𝒆𝒔 (𝑹) = , 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱/𝑲𝒈𝑲
➢ 𝑹𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊𝒐𝒏𝒆𝒔 𝒅𝒆𝒍 𝑫𝒊𝒇𝒖𝒔𝒐𝒓 (𝝅𝒅 ) = 𝟎. 𝟗𝟕
𝒎
➢ 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 𝑨𝒙𝒊𝒂𝒍 𝒂 𝒍𝒂 𝑬𝒏𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝑭𝒂𝒏 (𝑽𝒂) = 𝟏𝟕𝟓 𝒔
1) CÁLCULO DEL ÁREA DE SALIDA DEL DIFUSOR:

Calculamos Temperatura y Presión Total a partir de las Condiciones Atmosféricas
en la Entrada del Difusor:
𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒅 (𝟕𝟔. 𝟗𝟒𝟒𝟒 𝒔 )
𝑻𝒕𝟎 = 𝑻𝒂𝒕𝒎 + = 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲 + = 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲
𝟐𝑪𝒑 𝑲𝑱
𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝒕𝟎 𝜸−𝟏 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝒕𝟎 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 ( ) = 𝟏𝟎𝟏. 𝟑𝟐𝟓 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟏𝟎𝟒. 𝟗𝟗𝟖𝟔𝟑𝟐 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒂𝒕𝒎 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲
Obtenemos Condiciones Totales a la salida del compresor:

𝑻𝒕𝟐 = 𝑻𝒕𝟎 = 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲
𝑷𝒕𝟐 = 𝑷𝒕𝟎 (𝝅𝒅 ) = 𝟎. 𝟗𝟕 ∗ 𝟏𝟎𝟒. 𝟗𝟗𝟖𝟔𝟑𝟐 𝑲𝑷𝒂 = 𝟏𝟎𝟏. 𝟖𝟒𝟔𝟔 𝑲𝑷𝒂
Obtenemos Condiciones Estáticas a la Salida del Compresor:

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟐 = 𝑻𝒕𝟐 − = 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲 − = 𝟐𝟕𝟓. 𝟕𝟎𝟗𝟏 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎
𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟐 𝜸−𝟏 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟐 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟏𝟎𝟏. 𝟖𝟒𝟔𝟔 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟖𝟒. 𝟑𝟕𝟏𝟏𝟒 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟐 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲
Calculamos Densidad con Condiciones Estáticas:

𝑷𝟐 𝟖𝟒. 𝟑𝟕𝟏𝟏𝟒 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟐 = = = 𝟏. 𝟎𝟔𝟔𝟐𝟓𝟒𝟑𝟏 𝟑
𝑹𝑻𝟐 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟐𝟕𝟓. 𝟕𝟎𝟗𝟏 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área de salida del Difusor:

𝒎̇𝟐 𝟑𝟏𝟓. 𝟒𝟎𝟖𝟖 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝑨𝟎 = = = 𝟏. 𝟔𝟗𝟎𝟑𝟒𝟑𝟓 𝟑
𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝟏. 𝟎𝟎𝟔𝟔𝟐𝟓 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎) 𝒎
𝒎^𝟑 𝒔
𝑻𝒕𝟐 = 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲

𝑻𝒕𝟎 = 𝟐𝟗𝟎 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲
Condiciones 𝑷𝒕𝟐 = 𝟏𝟎𝟏. 𝟖𝟒𝟔𝟔 𝑲𝑷𝒂 Condiciones de
de Entrada 𝑷𝒕𝟎 = 𝟏𝟎𝟒. 𝟗𝟗𝟖𝟔 𝑲𝑷𝒂
Salida del
del Difusor. 𝑻𝒂𝒕𝒎 = 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲 𝑻𝟐 = 𝟐𝟕𝟓. 𝟕𝟎𝟗𝟏 𝑲 Difusor.
𝑷𝒂𝒕𝒎 = 𝟏𝟎𝟏. 𝟑𝟐𝟓 𝑲𝑷𝒂 𝑷𝟐 = 𝟖𝟒. 𝟑𝟕𝟏𝟏𝟒 𝑲𝑷𝒂
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒅𝒆𝒍 𝑫𝒊𝒇𝒖𝒔𝒐𝒓 𝑨𝟐 = 𝟏. 𝟔𝟗𝟎𝟑 𝒎𝟐

2) CÁLCULO DEL ÁREA DE ENTRADA DEL DIFUSOR

Para calcular el área de entrada del Difusor partirnos de las Condiciones de
Presión y temperatura en Crucero:
Calculamos condiciones Totales a la Entrada del Difusor:
𝜸−𝟏
𝑻𝒕𝟎 = 𝑻𝟎 (𝟏 + 𝟐
𝑴𝟐𝟎 ) = 𝟐𝟐𝟑. 𝟏𝟓 𝑲 ( 𝟏 + 𝟎. 𝟐(𝟎. 𝟖𝟐)𝟐 ) = 𝟐𝟓𝟑. 𝟏𝟓𝟗𝟐 𝑲
𝜸
𝑻𝟐 𝜸−𝟏 𝟐𝟓𝟑. 𝟏𝟓𝟗𝟐 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝒕𝟎 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟐𝟔. 𝟒𝟏𝟔 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟒𝟏. 𝟎𝟖𝟐𝟒𝟏𝟗𝟐𝟐 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟐 𝟐𝟐𝟑. 𝟏𝟓 𝑲
Obtenemos Condiciones Totales a la Salida del Difusor:

𝑻𝒕𝟐 = 𝑻𝒕𝟎 = 𝟐𝟓𝟑. 𝟏𝟓𝟗𝟐 𝑲
𝑷𝒕𝟐 = 𝑷𝒕𝟎 (𝝅𝒅 ) = 𝟎. 𝟗𝟕 ∗ 𝟒𝟏. 𝟎𝟖𝟐𝟒𝟏𝟗𝟐𝟐 𝑲𝑷𝒂 = 𝟑𝟗. 𝟖𝟒𝟗𝟗𝟒𝟔𝟔𝟒 𝑲
Obtenemos Condiciones Estáticas a la Salida del Difusor en Crucero:

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟐 = 𝑻𝒕𝟐 − = 𝟐𝟓𝟑. 𝟏𝟓𝟗𝟐 𝑲 − = 𝟐𝟑𝟕. 𝟗𝟐𝟐𝟖𝟗𝟑𝟔 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟐 𝜸−𝟏 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟐 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟏𝟎𝟏. 𝟖𝟒𝟔𝟔 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟑𝟐. 𝟎𝟔𝟖𝟑𝟒𝟎𝟓𝟒 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟐 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲
Calculamos la Densidad a la Salida del Difusor en condiciones Crucero:

𝑷𝟐 𝟑𝟐. 𝟎𝟔𝟖𝟑𝟒𝟎𝟓𝟒 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟐 = = = 𝟎. 𝟒𝟔𝟗𝟔𝟑𝟐𝟕𝟑𝟏 𝟑
𝑹𝑻𝟐 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟐𝟑𝟕. 𝟗𝟐𝟐𝟖𝟗𝟑𝟔 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Obtenemos el Flujo Másico requerido en crucero:

𝑲𝒈 𝒎 𝒌𝒈
𝒎̇ = 𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝑨𝟐 = 𝟎. 𝟒𝟔𝟗𝟔𝟑𝟐𝟕𝟑𝟏 𝟑
∗ 𝟏𝟕𝟓 ∗ 𝟏. 𝟔𝟗𝟎𝟑 𝒎𝟐 = 𝟏𝟒𝟔. 𝟗𝟕𝟐𝟕𝟑𝟕𝟏
𝒎 𝒔 𝒔
Calculamos Área de salida del Difusor:

𝒎̇𝟐 𝟏𝟒𝟔. 𝟗𝟕𝟐𝟕𝟑𝟕𝟏 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝑨𝟐 = = = 𝟏. 𝟐𝟕𝟒𝟓𝟔𝟐𝟓𝟕𝟐 𝟑
𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝟎. 𝟒𝟔𝟗𝟔𝟑𝟐𝟕𝟑𝟏 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎) 𝒎
𝒎^𝟑 𝒔
3) OBTENCIÓN DE LA LONGITUD DEL DIFUSOR
∅ = 𝟏𝟎 °
𝒓𝒑
= 𝟎. 𝟕𝟑𝟖𝟑 𝒎𝟐
𝒓𝟏
= 𝟎. 𝟔𝟑𝟕𝒎𝟐 𝒓𝒑
= 𝟎. 𝟎𝟖𝟒𝟏𝟕 𝒎
𝑨𝟏 = 𝟏. 𝟐𝟕𝟒𝟓 𝒎𝟐 𝑨𝟐 = 𝟏. 𝟔𝟗𝟎𝟑 𝒎𝟐
𝟎. 𝟕𝟑𝟖𝟑 − 𝟎. 𝟔𝟑𝟕
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒅𝒆𝒍 𝑫𝒊𝒇𝒖𝒔𝒐𝒓 = = 𝟎. 𝟓𝟕𝟒𝟓 𝒎
𝑻𝒂𝒏(𝟏𝟎°)
B) CARACTERÍZACIÓN Y DIMENSIONALIZACIÓN DEL FAN

Tenemos previamente calculada el área de entrada Fan, la cual corresponde a un
valor 𝐴2 = 1.6903 𝑚2 . Para cuando el flujo másico llega al fan, el área de
corresponde a una geometría anular, ya que el eje giratorio sobre el cual se montan
los álabes está presente ya en este punto. El Área anular puede calcularse
mediante la siguiente fórmula:
𝒓𝒓 𝟐
Á𝑹𝑬𝑨 𝑨𝑵𝑼𝑳𝑨𝑹 = 𝝅(𝒓𝟐𝒑 + 𝒓𝟐𝒓 ) = 𝝅𝒓𝟐𝒑 (𝟏 + ( ) )
𝒓𝒑
Como desconocemos los radios de Raíz y punta, propondremos Valores para

relación de Radios, con el propósito de calcular el radio en punta y posteriormente
el radio de Raíz, pues ya conocemos la magnitud del área Requerida. La teoría
menciona que los valores de la división entre el radio de raíz y el radio de punta del
área anular debe aproximarse a 0, por lo que podemos hacer diversas propuestas,
para encontrar una relación de radios Satisfactoria.
Después de encontrar los valores de Radio de Raíz y Punta, debemos obtener las
RPS a las que girará nuestro Fan, este valor se obtiene a través de la propuesta de
una Velocidad Tangencial en el radio de punta que se encuentre en un Rango de
350 a 450 m/s. Nosotros hemos propuesto valor de Ut en el radio punta de 450 m/s.
1) RELACIÓNES DE RADIOS PROPUESTAS
Rr/Rp Rp (m) Rr (m) U (RPS)

0.1 0.73721633 0.07372163 97.1488581
0.11 0.73799947 0.08117994 97.0457667
Relación de Radios
0.114 0.73833437 0.08417012 97.0017477 Elegida.
0.13 0.73979892 0.09617386 96.8097171
0.14 0.74081692 0.10371437 96.6766859
0.15 0.74191501 0.11128725 96.5335963
0.16 0.74309426 0.11889508 96.3804036
0.17 0.74435578 0.12654048 96.2170594
0.18 0.74570081 0.13422615 96.0435121
0.19 0.74713065 0.14195482 95.8597061
0.2 0.74864672 0.14972934 95.6655823
Por lo tanto, concluimos que los valores de los radios serán los Siguientes:
➢ 𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝑹𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟎𝟖𝟒𝟏𝟕 𝒎

➢ 𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝑹𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟕𝟑𝟖𝟑𝟑𝟓 𝒎
Calculamos el Radio Medio: = (0.73835 m + 0.08417) /2 = 0.41125 m
2) TRÍANGULO DE VELOCIDADES DE LA PRIMERA ETAPA DEL FAN

Para realizar el diseño de las Etapas del Fan, con sus correspondientes Rotores y
Estatores, propondremos en una 1era instancia un ángulo α1 = 0° en el radio medio,
decir, no hay álabe guía de entrada, por lo que la velocidad tangencial será igual a
la velocidad total, en la entrada del rotor de la primera etapa.
Calculamos Velocidad Tangencial en el Radio medio (Um):
𝒎
𝑼𝒎 = 𝟐𝝅(𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝒎)( 𝟗𝟕 𝑹𝑷𝑺) = 𝟐𝟓𝟎. 𝟔𝟒𝟒𝟏
𝒔
Calculamos el ángulo ẞ1 para iniciar con el análisis:

𝑼𝒎 𝟐𝟓𝟎. 𝟔𝟒𝟒𝟏 𝒎/𝒔
𝜷𝟏 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝟓𝟓. 𝟎𝟕𝟕𝟐°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓 𝒎/𝒔
Obtenemos la Velocidad Relativa:
𝒎 𝒎
𝑽𝟏 = (√𝟏𝟕𝟓𝟐 + 𝟐𝟗𝟓. 𝟏𝟓𝟐𝟐 ) = 𝟑𝟒𝟑. 𝟏𝟑𝟐𝟏𝟗𝟒𝟖
𝒔 𝒔
V1
Con la relación de = 0.72, obtenemos la Velocidad Relativa en el Estator,
V2
𝒎 𝒎
𝑽𝟐 = (𝟎. 𝟕𝟐) ∗ 𝟑𝟒𝟑. 𝟏𝟑𝟐𝟏𝟗𝟒𝟖 = 𝟐𝟒𝟕. 𝟎𝟓𝟓𝟏𝟖
𝒔 𝒔
Calculamos el ángulo ẞ2:
𝑼𝒎 𝟏𝟕𝟓 𝒎/𝒔
𝜷𝟐 = 𝒄𝒐𝒔−𝟏 ( ) = 𝒄𝒐𝒔−𝟏 ( ) = 𝟒𝟒. 𝟖𝟗𝟗𝟔°
𝑽𝒂 𝟐𝟒𝟕. 𝟎𝟓𝟓𝟏𝟖 𝒎/𝒔
Conociendo los ángulos = β1 y β2 somos capaces de calcular el incremento de

temperatura que habrá en cada etapa de compresión del Fan, por lo que tenemos que:
𝑼𝑽𝒂
∆𝑻𝒕 = (𝑻𝒂𝒏 𝑩𝟏 − 𝑻𝒂𝒏 𝑩𝟐)
𝑪𝒑
𝒎
(𝟒𝟓𝟎)(𝟏𝟕𝟓)
∆𝑻𝒕 = 𝒔 (𝑻𝒂𝒏 𝟓𝟓. 𝟎𝟕𝟕𝟐° − 𝑻𝒂𝒏 𝟒𝟒. 𝟖𝟗𝟗𝟔°) = 𝟑𝟕. 𝟗𝟓𝟑𝟐 𝑲
𝑲𝑱
𝟏𝟎𝟎𝟓 𝑲𝒈𝑲
Calculamos el Número de Etapas del Fan:

(𝚫𝑻𝒕 𝒄𝒐𝒎𝒑)
= # 𝒅𝒆 𝑬𝒕𝒂𝒑𝒂𝒔
𝚫𝑻𝒕
Relación de Temperaturas del Fan:
𝜸−𝟏 𝟐𝟓
𝝉𝒇 = 𝝅𝒇 𝜸𝒆𝒇 = (𝟏. 𝟕𝟕)𝟕𝟕 = 𝟏. 𝟐𝟎𝟑𝟔𝟖
Temperatura de Salida del Fan

𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲 (𝟏. 𝟐𝟎𝟑𝟔𝟖) = 𝟑𝟒𝟗. 𝟔𝟎𝟑𝟒𝟑𝟗𝟒 𝑲
Número de Etapas del Fan:

𝟓𝟗.𝟐𝟗𝟎𝟑𝟐𝟑 𝑲
Número de Etapas = 𝟑𝟕.𝟗𝟓𝟑𝟐 𝑲
= 𝟏. 𝟓𝟕𝟕 𝑬𝒕𝒂𝒑𝒂𝒔 = 𝟐 𝑬𝒕𝒂𝒑𝒂𝒔.
𝚫𝑻𝒕 𝑪𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒂 = 𝟐𝟗. 𝟔𝟒𝟓𝟏𝟔𝟖 𝑲

3) CUADRO DE ÁNGULOS Y VELOCIDADES PARA LA 1ERA ETAPA DEL

FAN
R (m) Va α1 ẞ1 (°)
U (m/s) ẞ2 (°) α2 (°) Cw1 Cw2
(m/s) (°) (m/s) (m/s)
0. 𝟕𝟑𝟖𝟑𝟑𝟓 450 175 0 68.7494 65.4882 20.7225 0 66.2056
0.41125 250.6441 175 0 𝟓𝟓. 𝟎𝟕𝟕𝟐 𝟑𝟔. 𝟗𝟖𝟎𝟔 34.1847 0 188.8663
𝟎. 𝟎𝟖𝟒𝟏𝟕 51.3 175 0 16.3381 -3.0235 73.2307 0 580.7527
Obtenemos Ángulos de Punta y Raíz en los Radios de Punta y Raíz, así como la
componente Cw2 de cada 1:
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐) = 𝑼𝒎 − 𝑽𝒂 𝐭𝐚𝐧 𝜷𝟐 = 𝟐𝟓𝟎. 𝟔𝟔𝟒𝟏 − 𝟏𝟕𝟓𝑻𝒂𝒏 (𝟑𝟔. 𝟗𝟖𝟎𝟔) = 𝟏𝟏𝟖. 𝟖𝟔𝟏𝟗 𝒎/𝒔
Calculamos el ángulo α2m mediante la fórmula:

𝒎
𝑪 𝒘𝟐𝒎
𝟏𝟏𝟖. 𝟖𝟔𝟏𝟗 𝒔
𝜶𝟐𝒎 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏 = 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒎 ) = 𝟑𝟒. 𝟏𝟖𝟒𝟕°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓 𝒔
Por vórtice Libre Calculamos Cw2 en Radios de Punta y Raíz:

𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟏𝟖. 𝟖𝟔𝟏𝟗 (𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑷𝒖𝒏𝒕𝒂) = = 𝒔 = 𝟔𝟔. 𝟐𝟎𝟓𝟔
𝒓𝒑 𝟎. 𝟕𝟑𝟖𝟑𝟑𝟓 𝒎 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟏𝟖. 𝟖𝟔𝟏𝟗 𝒔 (𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑹𝒂í𝒛) = = = 𝟓𝟖𝟎. 𝟕𝟓𝟐𝟕
𝒓𝒓 𝟎. 𝟎𝟖𝟒𝟏𝟕 𝒎 𝒔
Calculamos los ángulos α2 en radio de Punta y Raíz, mediante la fórmula:

𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟔𝟔. 𝟐𝟎𝟓𝟔
𝜶𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
= 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒔
𝑽𝒂 𝒎 ) = 𝟐𝟎. 𝟕𝟐𝟐𝟓°
𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟓𝟖𝟎. 𝟕𝟓𝟐𝟕
𝜶𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
𝑽𝒂 𝒎 ) = 𝟕𝟑. 𝟐𝟑𝟎𝟕°
𝟏𝟕𝟓
𝒔
Obtenemos Ángulos β1 y β2 en el radio de Punta y Raíz:
𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪 𝟒𝟓𝟎 − 𝟔𝟔. 𝟐𝟎𝟓𝟔
𝜷𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏
𝒘𝟐𝒑
= 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒔 𝒔 ) = 𝟔𝟓. 𝟒𝟖𝟖𝟐°𝑩 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏 𝑼 − 𝑪𝒘𝟐𝒓
𝑽𝒂 𝒎 𝟐𝒓
𝑽𝒂
𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝒎 𝒎
𝟓𝟏. 𝟑 − 𝟓𝟖𝟎. 𝟕𝟓𝟐𝟕
= 𝒕𝒂𝒏 (−𝟏 𝒔 𝒔 ) = −𝟑. 𝟎𝟐𝟑𝟓°
𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝑼𝒑 𝟒𝟓𝟎 𝒎/𝒔
𝜷𝟏𝒑 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝟔𝟖. 𝟕𝟒𝟗𝟒°
𝒎
𝑼𝒓 𝟓𝟏. 𝟑 𝒔
−𝟏 −𝟏
𝜷𝟏𝒓 = 𝑻𝒂𝒏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏 ( 𝒎 ) = 𝟏𝟔. 𝟑𝟑𝟖𝟏°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓 𝒔
4) REALIZAMOS EL ANÁLISIS TERMODINÁMICO PARA

POSTERIORMENTE ENCONTRAR LA DENSIDAD, ÁREAS DEL FAN, Y
RADIOS DE RAÍZ Y PUNTA
ROTOR DE LA 1ERA ETAPA DEL FAN

en la Entrada del Rotor del Fan:
𝑻𝒕𝟎 = 𝑻𝒂𝒕𝒎 + 𝚫𝑻𝒕 = 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲 + 𝟐𝟗. 𝟔𝟒𝟓𝟏 = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔 𝑲
𝜸
𝑻𝒕𝟎 𝜸−𝟏 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝒕𝟎 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 ( ) = 𝟏𝟎𝟏. 𝟖𝟒𝟔𝟔 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟏𝟑𝟕. 𝟑𝟐𝟑𝟐 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒂𝒕𝒎 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲
Obtenemos Condiciones Estáticas:

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟐𝟏𝟏. 𝟓𝟓𝟏𝟗 𝒔 )
𝑻𝟐 = 𝑻𝒕𝟐 − = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔𝑲 − = 𝟐𝟗𝟖. 𝟑𝟐𝟒𝟖𝟏𝟒𝟕 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟐 𝜸−𝟏 𝟐𝟗𝟖. 𝟑𝟐𝟒𝟖 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟐 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟏𝟑𝟕. 𝟑𝟐𝟑𝟐 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟏𝟎𝟔. 𝟕𝟒𝟎𝟒 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟐 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲

𝑷𝟐 𝟏𝟎𝟔. 𝟕𝟒𝟎𝟒 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟐 = = = 𝟏. 𝟐𝟒𝟔𝟕 𝟑
𝑹𝑻𝟐 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟐𝟗𝟖. 𝟑𝟐𝟒𝟖 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área en esta etapa del Fan:

𝒎̇𝟐 𝟑𝟏𝟓. 𝟒𝟎𝟖𝟖 𝑲𝒈 𝑲𝒈
𝑨𝟐 = = = 𝟏. 𝟒𝟒𝟓𝟔𝟗𝟗𝟒𝟏𝟑 𝟑
𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝟏. 𝟐𝟒𝟔𝟕 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎) 𝒎
𝒎^𝟑 𝒔
Calculamos la altura (h) de los álabes:
𝑨𝟐 𝟏. 𝟒𝟒𝟓𝟕𝒎
𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 (𝒉) = 𝑯𝟐 = = = 𝟎. 𝟓𝟓𝟗𝟒𝟖𝟔𝟖𝟏𝟑 𝒎
𝟐𝝅𝒓𝒎 𝟐𝝅(𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝐦)
Calculamos los Radio de Raíz y Punta en el Rotor:

𝑯𝟐
𝒓𝒓𝒂í𝒛 = 𝒓𝒎 − = 𝟎. 𝟏𝟑𝟏𝟓 𝒎
𝟐
𝑯𝟐
𝒓𝒓𝒂í𝒛 = 𝒓𝒎 + = 𝟎. 𝟔𝟗𝟏 𝒎
𝟐
ESTATOR DE LA 1ERA ETAPA DEL FAN

en la Entrada del Estator del Fan:
𝑻𝒕𝟑 = 𝑻𝒕𝟐 = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔 𝑲
𝑷𝒕𝟑 = 𝑷𝒕𝟐 = 𝟏𝟑𝟕. 𝟑𝟐𝟑𝟐 𝑲𝑷𝒂

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟐 = 𝑻𝒕𝟐 − = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔𝑲 − = 𝟑𝟎𝟓. 𝟑𝟓𝟒𝟐 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎
𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟐 𝜸−𝟏 𝟑𝟎𝟓. 𝟑𝟓𝟒𝟐 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟐 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟏𝟑𝟕. 𝟑𝟐𝟑𝟐 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟏𝟏𝟓. 𝟖𝟎𝟓𝟕𝟕𝟖𝟏 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟐 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲

𝑷𝟐 𝟏𝟏𝟓. 𝟖𝟎𝟓𝟕𝟕𝟖𝟏 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟐 = = = 𝟏. 𝟑𝟐𝟏𝟒𝟑𝟎𝟒𝟗𝟑 𝟑
𝑹𝑻𝟐 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟑𝟎𝟓. 𝟑𝟓𝟒𝟐 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área de en esta etapa del Fan:

𝒎̇𝟐 𝟑𝟏𝟓. 𝟒𝟎𝟖𝟖 𝑲𝒈
𝑨𝟐 = = = 𝟏. 𝟑𝟔𝟒 𝒎𝟐
𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝟏. 𝟑𝟐𝟏𝟒 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
Calculamos la altura (h) de los álabes:
𝑨𝟐 𝟏. 𝟑𝟔𝟒 𝒎
𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 (𝒉) = 𝑯𝟐 = = = 𝟎. 𝟓𝟐𝟕𝟖𝟒 𝒎
𝟐𝝅𝒓𝒎 𝟐𝝅(𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝐦)
𝑯𝟐
𝒓𝒓𝒂í𝒛 = 𝒓𝒎 − = 𝟎. 𝟏𝟒𝟕𝟑𝟑𝟏𝟔𝟒𝟔 𝒎
𝟐
𝑯𝟐
𝒓𝒑𝒖𝒏𝒕𝒂 = 𝒓𝒎 + = 𝟎. 𝟔𝟕𝟓𝟏𝟕𝟐𝟖𝟒𝟑 𝒎
𝟐
2DA ETAPA DE COMPRESIÓN DEL FAN

5) TRÍANGULO DE VELOCIDADES DE LA 2DA ETAPA DEL FAN
Una vez terminada la 1era Etapa de Compresión del Fan, debemos dimensionar de
la misma forma una 2da etapa, ya que, debido a la limitación del aumento de
temperatura por etapa en el Fan, debemos diseñar una etapa complementaria que
nos permita alcanzar el aumento de temperatura total del Fan antes calculado.
Para la caracterización de la 2da etapa, consideraremos que le velocidad Axial (175
m/s) se mantiene constante a lo largo del Motor, y emplearemos el criterio de Diseño
de Grado de Reacción = 0.5 para poder encontrar los ángulos ẞ1, α1, ẞ2, α2, que
dan forma al triangulo de velocidades generado en esta etapa.
Partimos entonces del sistema de ecuaciones:
𝝀𝑼𝑽𝒂
𝑪𝒑
𝑽𝒂
𝚲= (𝑻𝒂𝒏 𝑩𝟏 + 𝑻𝒂𝒏 𝑩𝟐)
𝟐𝑼
Donde:
𝚲 = 𝐆𝐫𝐚𝐝𝐨 𝐝𝐞 𝐑𝐞𝐚𝐜𝐜𝐢ó𝐧 = 𝟎. 𝟓
𝝀 = 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝑷𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 = 𝟎. 𝟗𝟑
Conocemos todas las variables de las ecuaciones, excepto los ángulos B1 y B2, por
lo que se forma un sistema de ecuaciones de 2 incógnitas:
Despejando B2 queda:
𝐶𝑃 ∆𝑡𝑇 2𝑈Λ
− + 𝑉
−1 𝜆𝑢𝑉𝑎 𝑎
𝛽2 = tan ( ) = 19.33847° = 𝛼1
2
+
−1 𝜆𝑢𝑉𝑎 𝑉𝑎
𝛽1 = tan ( ) = 47.2372° = 𝛼2
2
Debido a que tomamos un Grado de Reacción = 0.5 los ángulos B1 Y B2 será
iguales a α2 y α1 respectivamente, es decir, tendremos triángulos de velocidades
simétricos.
𝒎
𝑼𝒎 = 𝟐𝝅(𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝒎)( 𝟗𝟕 𝑹𝑷𝑺) = 𝟐𝟓𝟎. 𝟔𝟒𝟒𝟏
𝒔
Obtenemos la componente Cw2 en el radio medio,

𝑪𝒘 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐) = 𝑼𝒎 − 𝑽𝒂 𝐭𝐚𝐧 𝜷𝟐 = 𝟐𝟓𝟎. 𝟔𝟔𝟒𝟏 − 𝟏𝟕𝟓𝑻𝒂𝒏 (𝟏𝟗. 𝟑𝟑𝟖𝟒) = 𝟏𝟖𝟗. 𝟐𝟑 𝒎/𝒔
Por Criterio de Vórtice Libre Calculamos Cw2 en Radios de Punta y Raíz:

𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟖𝟗. 𝟐𝟑 𝒔 (𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑹𝒂í𝒛) = = = 𝟓𝟐𝟖. 𝟐𝟎𝟏𝟕𝟕
𝒓𝒑 𝟎. 𝟏𝟒𝟕𝟑𝟑𝟏𝟔𝟒𝟔 𝒎 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟖𝟗. 𝟐𝟑 𝒔 (𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑷𝒖𝒏𝒕𝒂) = = = 𝟏𝟏𝟓. 𝟐𝟔𝟎𝟔
𝒓𝒓 𝟎. 𝟔𝟕𝟓𝟏𝟕𝟐𝟖𝟒 𝒎 𝒔
Calculamos los ángulos α2 mediante la fórmula en radio de Punta y Raíz:

𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟏𝟏𝟓.𝟐𝟔𝟎𝟔
𝜶𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏 𝑽𝒂
= 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒎
𝒔
) = 𝟑𝟑. 𝟕𝟎𝟎𝟏𝟖°
𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟓𝟐𝟖. 𝟐𝟎𝟏𝟏𝟕𝟕
𝜶𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏 −𝟏
= 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒔 ) = 𝟕𝟏. 𝟔𝟕 °
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔

𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟒𝟏𝟏. 𝟒𝟗𝟔𝟖 − 𝟏𝟏𝟓. 𝟐𝟔𝟎𝟔
𝜷𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
= 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒔 𝒔 ) = 𝟓𝟗. 𝟒𝟐𝟕𝟕𝟓°
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟖𝟗. 𝟕𝟗𝟒 − 𝟓𝟐𝟖. 𝟐𝟎𝟏𝟕
𝑩𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
= 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒔 𝒔 ) = −𝟔𝟖. 𝟐𝟑𝟗𝟓 °
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝑼𝒑 𝟒𝟏𝟏 . 𝟒𝟗𝟔𝟖 𝒎/𝒔

𝜷𝟏𝒑 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝟔𝟔. 𝟗𝟕°
𝒎
𝑼𝒓 𝟖𝟗. 𝟕𝟗𝟒
𝜷𝟏𝒓 = 𝑻𝒂𝒏 −𝟏 −𝟏
( ) = 𝑻𝒂𝒏 ( 𝒔
𝑽𝒂 𝒎 ) = 𝟐𝟕. 𝟏𝟔𝟐𝟕°
𝟏𝟕𝟓 𝒔
6) CUADRO DE ÁNGULOS Y VELOCIDADES PARA LA 1ERA ETAPA DEL FAN
R (m) U (m/s)
Va α1 (°) ẞ1 (°) ẞ2 (°) α2 (°) Cw1 Cw2
(m/s) (m/s) (m/s)
0.67517 411,4951 175 12.066 66.97 59.42775 20.7225 37.4082 66.2056
0.41125 250.6441 175 19.33847 47.2372 19.33847 47.2372 61.415 188.8663
0.1473 89.7747 175 44.4155 27.1627 -68.2395 73.2307 171.4658 580.7527
7) REALIZAMOS EL ANÁLISIS TERMODINÁMICO PARA POSTERIORMENTE

ENCONTRAR LA DENSIDAD, ÁREA DE ENTRADA DEL FAN, Y RADIOS DE
RAÍZ Y PUNTA
ROTOR FAN 2DA ETAPA DE COMPRESIÓN
Calculamos Temperatura y Presión Total a partir de las Condiciones en la Entrada

del Rotor del Fan:
𝑻𝒕𝟑 = 𝑻𝒕𝟐 + 𝚫𝑻𝒕 = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔 𝑲 + 𝟐𝟗. 𝟔𝟒𝟓𝟏 = 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲
𝜸
𝑻𝒕𝟎 𝜸−𝟏 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝒕𝟑 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟏𝟑𝟕. 𝟑𝟐𝟑𝟐 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟏𝟖𝟎. 𝟑𝟐𝟎𝟔 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒂𝒕𝒎 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔 𝑲

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟐 = 𝑻𝒕𝟐 − = 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲 − = 𝟑𝟑𝟒. 𝟗𝟗𝟗𝟑 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎
𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟐 𝜸−𝟏 𝟑𝟏𝟕. 𝟏𝟖𝟒𝟓 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟐 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟏𝟖𝟎. 𝟑𝟐𝟎𝟔 𝑲𝑷𝒂 ( ) = 𝟏𝟓𝟒. 𝟑𝟐𝟓𝟔𝟔𝟒𝟗 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟐 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲

𝑷𝟐 𝟏𝟐𝟕. 𝟒𝟔𝟎𝟕 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟐 = = = 𝟏. 𝟒𝟎𝟎𝟏 𝟑
𝑹𝑻𝟐 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟑𝟏𝟕. 𝟏𝟖𝟒𝟓 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área correspondiente a esta etapa del Fan:

𝒎̇𝟐 𝟑𝟏𝟓. 𝟒𝟎𝟖𝟖 𝑲𝒈
𝑨𝟐 = = = 𝟏. 𝟐𝟖𝟕𝟐𝟐𝟏𝟕𝟕 𝒎𝟐
𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝟏. 𝟒𝟎𝟎𝟏 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
Calculamos la altura (H) de los álabes:
𝑨𝟐 𝟏. 𝟐𝟖𝟕𝟐 𝒎𝟐
𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 (𝑯) = 𝑯𝟐 = = = 𝟎. 𝟒𝟗𝟖𝟏𝟓 𝒎
𝟐𝝅𝒓𝒎 𝟐𝝅(𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝐦)
Encontramos los Radio de Raíz y Punta en el Rotor:

𝑯𝟐
𝒓𝒓𝒂í𝒛 = 𝒓𝒎 − = 𝟎. 𝟏𝟔𝟐𝟏𝟕𝟒 𝒎
𝟐
𝑯𝟐
𝒓𝒓𝒂í𝒛 = 𝒓𝒎 + = 𝟎. 𝟏𝟔𝟐𝟏𝟕𝟒 𝒎
𝟐
ESTATOR 2DA ETAPA DE COMPRESIÓN DEL FAN
Calculamos Temperatura y Presión Total a partir de las Condiciones Atmosféricas en la
Entrada del Estator del Fan:
𝑻𝒕𝟑 = 𝑻𝒕𝟐 = 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲
𝑷𝒕𝟑 = 𝑷𝒕𝟐 = 𝟏𝟖𝟎. 𝟑𝟐𝟎𝟔 𝑲𝑷𝒂

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟐 = 𝑻𝒕𝟐 − = 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲 − = 𝟑𝟑𝟒. 𝟗𝟗𝟗𝟑 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎
𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟐 𝜸−𝟏 𝟑𝟑𝟒. 𝟗𝟗𝟗𝟑 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟐 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟏𝟓𝟒. 𝟑𝟐𝟓𝟕 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟐 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲

𝑷𝟐 𝟏𝟓𝟒. 𝟑𝟐𝟓𝟕 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟐 = = = 𝟏. 𝟔𝟎𝟓𝟏𝟑 𝟑
𝑹𝑻𝟐 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 𝒎
(𝟑𝟑𝟒. 𝟗𝟗𝟗𝟑 𝑲)
𝑲𝒈𝑲
Dimensionamos el Área:
𝒎̇𝟐 𝟑𝟏𝟓. 𝟒𝟎𝟖𝟖 𝑲𝒈
𝑨𝟐 = = = 𝟏. 𝟏𝟐𝟐𝟖𝟓 𝒎𝟐
𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝟏. 𝟔𝟎𝟓𝟏𝟑 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
Encontramos la altura (H):
𝑨𝟐 𝟏. 𝟏𝟐𝟐𝟖 𝒎
𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 (𝑯) = 𝑯𝟐 = = = 𝟎. 𝟒𝟑𝟒𝟓 𝒎
𝟐𝝅𝒓𝒎 𝟐𝝅(𝟎. 𝟒𝟏𝟏𝟐𝟓 𝐦)
𝑯𝟐
𝒓𝒓𝒂í𝒛 = 𝒓𝒎 − = 𝟎. 𝟔𝟐𝟖𝟓 𝒎
𝟐
𝑯𝟐
𝒓𝒓𝒂í𝒛 = 𝒓𝒎 + = 𝟎. 𝟏𝟗𝟑𝟗𝟕𝟗 𝒎
𝟐
C) CARACTERÍZACIÓN Y DIMENSIONALIZACIÓN DEL

COMPRESOR
Como Sabemos, el flujo que entra del fan, es dividido en 2 partes, Un Flujo primario
pasa por las ruedas compresoras y por la cámara de combustión y un flujo
secundario, que rodea al núcleo del motor.
Podemos calcular el flujo másico que entrará al compresor, conociendo el índice de
derivación del motor (α), el cuál es un número que relaciona la cantidad de aire que
pasa por el fan respecto al que finalmente pasa por la turbina de gas, en tanto por
uno. Por ejemplo, en los motores más eficientes diseñados en la actualidad, el
índice de derivación es de 7:1 (pasan 7 partes de aire por el fan por cada 1 que
pasa por la turbina de gas).
Calculamos entonces el flujo Másico que pasa por el compresor mediante la
siguiente fórmula:
𝒎̇ 𝒇
Í𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝒅𝒆 𝑫𝒆𝒓𝒊𝒗𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝜶) =
𝒎̇ 𝒄
𝒎̇ (𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍) = 𝒎̇ 𝒇 + 𝒎̇ 𝒄
𝒌𝒈
𝒎̇ (𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍) 𝟑𝟏𝟓. 𝟒𝟎𝟖𝟖 𝒔 𝒌𝒈
𝒎̇ 𝒄 = = = 𝟑𝟗. 𝟒𝟐𝟔𝟏
𝜶+𝟏 𝟕+𝟏 𝒔
Una vez conocido el Flujo másico de Aire que entra al compresor, podemos calcular
de similar forma, los triángulos de velocidades en cada una de las etapas del
compresor, tal y como se hizo en el Fan.
Es importante señalar que buscaremos un régimen de giro del compresor diferente
al del fan, ya que la diferencia en las áreas de cada uno de ellos, y por ende de
radios de Raíz y punta hagan que a RPS no muy grandes se llegue a velocidades
supersónicas en el fan, por lo que debe girar a mucho menos RPS que el compresor.
1) CÁLCULO DEL ÁREA DE ENTRADA DE COMPRESOR

Al Igual que en la Caracterización del Fan, partiremos encontrando condiciones
estáticas a la entrada del rotor, para poder calcular el área correspondiente; que
como sabemos, está dada por la siguiente fórmula,
𝒎̇ 𝟏
Á𝑹𝑬𝑨 𝑫𝑬 𝑬𝑵𝑻𝑹𝑨𝑫𝑨 𝑫𝑬𝑳 𝑪𝑶𝑴𝑷𝑹𝑬𝑺𝑶𝑹 = 𝑨𝟏 =
𝝆𝟏 𝑽𝒂
De la fórmula anterior conocemos todas las variables involucradas, ya que sabemos

el valor del flujo másico entrante al compresor, la densidad del Aire será igual a la
calculada a la salida del estator del Fan, y consideramos que la velocidad Axial, se
mantiene constante a lo largo de las etapas del motor. Por lo tanto:
𝒌𝒈
𝟑𝟗. 𝟒𝟐𝟔𝟏
𝒔
Á𝑹𝑬𝑨 𝑫𝑬 𝑬𝑵𝑻𝑹𝑨𝑫𝑨 𝑫𝑬𝑳 𝑪𝑶𝑴𝑷𝑹𝑬𝑺𝑶𝑹 = 𝑨𝟏 = = 𝟎. 𝟏𝟒𝟎𝟑𝟔 𝒎𝟐
𝑲𝒈 𝒎
𝟏. 𝟔𝟎𝟓𝟏𝟑 𝟑 (𝟏𝟕𝟓 )
𝒎 𝒔
Tenemos previamente calculada el área de entrada del compresor, la cual

corresponde a un valor 𝐴𝑐 = 0.14036 𝑚2 . Como sabemos, el Área anular puede
calcularse mediante la siguiente fórmula:
𝒓𝒓 𝟐
Á𝑹𝑬𝑨 𝑨𝑵𝑼𝑳𝑨𝑹 = 𝝅(𝒓𝟐𝒑 + 𝒓𝟐𝒓 ) = 𝝅𝒓𝟐𝒑 (𝟏 + ( ) )
𝒓𝒑
Ilustración 8: Área Anular.
Ya que desconocemos los radios de que compondrás en área, propondremos

Valores para relación de Radios, con el propósito de calcular el radio en punta y
posteriormente el radio de Raíz, pues ya conocemos la magnitud del área
Requerida. La teoría menciona que los valores de la división entre el radio de raíz
y el radio de punta del área anular debe aproximarse a 0, por lo que podemos hacer
diversas propuestas, para encontrar una relación de radios satisfactoria.
Después de encontrar los valores de Radio de Raíz y Punta, debemos obtener las
RPS a las que girará nuestro compresor, este valor se obtiene a través de la
propuesta de una Velocidad Tangencial en el radio de punta que se encuentre en
un Rango de 350 a 450 m/s. Nosotros hemos propuesto valor de Ut en el radio punta
de 400 m/s.
Al igual que en el diseño del Fan, se realizó un cuadro comparativo en el que se
proponen varias relaciones de radios para obtener a su vez, radio de raíz y punta,
así como el régimen de giro del compresor. La relación elegida, por cuestiones de
diseño fue la siguiente
Rr/Rp Rp (m) Rr (m) U (RPS)

0.43 0.233894882 0.1 272
Por lo tanto, concluimos que los valores de los radios en el área de entrada del
compresor serán los Siguientes:
➢ 𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝑹𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟏 𝒎
➢ 𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝑹𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟐𝟑𝟑𝟗 𝒎
Calculamos el Radio Medio: = (0.2339 m + 0.1) /2 = 0.16695 m
2) TRÍANGULO DE VELOCIDADES DE LA PRIMERA ETAPA DEL

COMPRESOR
Para realizar el diseño de las Etapas del compresor, con sus correspondientes
Rotores y Estatores, al igual que en el diseño del Fan, propondremos en una 1era
instancia un ángulo α1 = 0° en el radio medio, decir, no hay álabe guía de entrada,
por lo que la velocidad tangencial será igual a la velocidad total, en la entrada del
rotor de la primera etapa.
𝒎
𝑼𝒎 = 𝟐𝝅(𝟎. 𝟏𝟔𝟔𝟗𝟓 𝒎)( 𝟐𝟕𝟐 𝑹𝑷𝑺) = 𝟐𝟖𝟓. 𝟑𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝑼𝒎 𝟐𝟖𝟓. 𝟑𝟏𝟕𝟓𝟖𝟒𝟖 𝒎/𝒔
𝜷𝟏 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝟓𝟖. 𝟒𝟕𝟕𝟎°
Obtenemos la Velocidad Relativa:
𝒎 𝒎
𝑽𝟏 = (√𝟏𝟕𝟓𝟐 + 𝟐𝟖𝟓. 𝟑𝟏𝟕𝟓𝟐 ) = 𝟑𝟑𝟒. 𝟕𝟏𝟎𝟓
𝒔 𝒔
Para el diseño del compresor, se propone un ∆Tt de cada etapa de 35° C.

Por lo que podemos conocer el Número de Etapas el Compresor:
Relación de Temperaturas del Compresor:
𝜸−𝟏 𝟐𝟓
𝝉𝒇 = 𝝅𝒄 𝜸𝒆𝒇 = (𝟐𝟎)𝟕𝟕 = 𝟐. 𝟔𝟒𝟒𝟗
Temperatura de Salida del Compresor:

𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲𝒑𝒂 (𝟐. 𝟔𝟒𝟒𝟗) = 𝟗𝟐𝟔. 𝟑𝟑𝟖𝟏 𝑲
Número de Etapas del Compresor:

𝟓𝟕𝟔.𝟏𝟎𝟐𝟓 𝑲
Número de Etapas = 𝟑𝟓 𝑲
= 𝟏𝟔. 𝟒𝟔 𝑬𝒕𝒂𝒑𝒂𝒔 = 𝟏𝟕 𝑬𝒕𝒂𝒑𝒂𝒔.
𝚫𝑻𝒕 𝑪𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒂 = 𝟑𝟒 𝑲
𝚫𝑻𝒕 𝑪𝒑
𝜷𝟐 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 (− + 𝑻𝒂𝒏 𝑩𝟐) = 𝟒𝟑. 𝟒𝟏𝟏𝟒°
𝑼𝑽𝒂
FAN
R (m) U (m/s) Va α1 ẞ1 (°) ẞ2 (°) α2 (°) Cw1 Cw2
(m/s) (°) (m/s) (m/s)
0. 𝟐𝟑𝟑𝟗 400 175 0 66.37 60.9081 20.7225 0 85.4815
0. 16695 285.3175 175 0 𝟓𝟖. 𝟒𝟕𝟕𝟎 𝟒𝟑. 𝟒𝟏𝟏𝟒 34.3857 0 119.7612
𝟎. 𝟏 170.9026 175 0 44.3213 -9.4215 48.8057 0 199.9413
Obtenemos 𝐂𝐰𝟐 (𝐑𝐚𝐝𝐢𝐨 𝐌𝐞𝐝𝐢𝐨) :

𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐) = 𝑼𝒎 − 𝑽𝒂 𝐭𝐚𝐧 𝜷𝟐 = 𝟐𝟖𝟓. 𝟑𝟏𝟕𝟓 − 𝟏𝟕𝟓𝑻𝒂𝒏 (𝟒𝟑. 𝟒𝟏𝟏𝟒) = 𝟏𝟏𝟗. 𝟕𝟔𝟏𝟐
𝒔
Calculamos el ángulo α2m mediante la fórmula:
𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒎 𝟏𝟏𝟗. 𝟕𝟔𝟏𝟐 𝒔
−𝟏 −𝟏
𝜶𝟐𝒎 = 𝐭𝐚𝐧 = 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒎 ) = 𝟑𝟒. 𝟑𝟖𝟓𝟕°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓 𝒔
Por vórtice Libre Calculamos Cw2 en Radios de Punta y Raíz:

𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟏𝟗. 𝟕𝟔𝟏𝟐 𝒔 ( 𝟎. 𝟏𝟔𝟔𝟗𝟓 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑷𝒖𝒏𝒕𝒂) = = = 𝟖𝟓. 𝟒𝟖𝟏𝟓
𝒓𝒑 𝟎. 𝟐𝟑𝟑𝟗 𝒎 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟏𝟗. 𝟕𝟔𝟏𝟐 𝒔 (𝟎. 𝟏𝟔𝟔𝟗𝟓 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑹𝒂í𝒛) = = = 𝟏𝟗𝟗. 𝟗𝟒𝟏𝟑
𝒓𝒓 𝟎. 𝟏 𝒎 𝒔

𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟖𝟓. 𝟒𝟖𝟏𝟓 𝒔
−𝟏 −𝟏
𝜶𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧 = 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒎 ) = 𝟐𝟎. 𝟕𝟐𝟐𝟓°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟏𝟗𝟗. 𝟗𝟒𝟏𝟑 𝒔
−𝟏 −𝟏
𝜶𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧 = 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒎 ) = 𝟒𝟖. 𝟖𝟎𝟓𝟕°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟒𝟎𝟎 − 𝟖𝟓. 𝟒𝟖𝟏𝟓
𝜷𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
= 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒔 𝒔 ) = 𝟔𝟎. 𝟗𝟎𝟖𝟏°
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪 𝟏𝟕𝟎. 𝟗𝟎𝟐𝟔 − 𝟏𝟗𝟗. 𝟗𝟒𝟏𝟑
𝑩𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏
𝒘𝟐𝒓
= 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒔 𝒔 ) = −𝟗. 𝟒𝟐𝟏𝟓°
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝑼𝒑 𝟒𝟎𝟎 𝒎/𝒔
𝜷𝟏𝒑 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝟔𝟔. 𝟑𝟕°
𝒎
𝑼𝒓 𝟏𝟕𝟎. 𝟗𝟎𝟐𝟔
𝜷𝟏𝒓 = 𝑻𝒂𝒏 −𝟏 −𝟏
( ) = 𝑻𝒂𝒏 ( 𝒔
𝑽𝒂 𝒎 ) = 𝟒𝟒. 𝟑𝟐𝟏𝟑 °
𝟏𝟕𝟓 𝒔

ENCONTRAR LA DENSIDAD, Y RADIOS DE RAÍZ Y PUNTA
ROTOR DE LA 1ERA ETAPA DEL COMPRESOR

en la Entrada del Rotor del Fan:
𝑻𝒕𝟑 = 𝑻𝒕𝟐 + 𝚫𝑻𝒕 = 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲 + 𝟐𝟗. 𝟔𝟒𝟓𝟏 = 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲
𝜸
𝑻𝒕𝟎 𝜸−𝟏 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝒕𝟑 = 𝑷𝒕𝟐 ( ) = 𝟏𝟖𝟎. 𝟑𝟐𝟎𝟕 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟐𝟑𝟗. 𝟖𝟕𝟎𝟑 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒂𝒕𝒎 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟐𝟏𝟐. 𝟎𝟓𝟔𝟗 𝒔 )
𝑻𝟑 = 𝑻𝒕𝟑 − = 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲 − = 𝟑𝟔𝟏. 𝟖𝟔𝟑𝟔𝟕𝟑𝟔 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎
𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟑 𝜸−𝟏 𝟑𝟔𝟏. 𝟖𝟔𝟑𝟔𝟕 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟑 = 𝑷𝒕𝟑 ( ) = 𝟐𝟑𝟗. 𝟖𝟕𝟎𝟑 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟏𝟗𝟒. 𝟒𝟒𝟐𝟖𝟑 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟑 𝟐𝟖𝟖. 𝟏𝟓 𝑲

𝑷𝟑 𝟏𝟗𝟒. 𝟒𝟒𝟐𝟖𝟑 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟑 = = = 𝟏. 𝟖𝟕𝟐𝟐𝟓𝟓 𝟑
𝑹𝑻𝟑 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 ( 𝟑𝟔𝟏. 𝟖𝟔𝟑𝟔𝟕 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área de en esta etapa del Compresor:

𝒎̇𝟐 𝟑𝟗. 𝟒𝟐𝟔𝟏 𝑲𝒈 𝑲𝒈
𝑨𝟐 = = = 𝟎. 𝟏𝟐𝟎𝟑𝟑 𝟑
𝝆𝟐 𝑽𝒂 𝟏. 𝟖𝟕𝟐𝟐 𝑲𝒈 𝒎 𝒎
𝒎^𝟑 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
Considerando radio de Raíz constante Obtenemos los radios medio y de punta del
Rotor:
𝑨
𝒓𝒑𝒖𝒏𝒕𝒂 = √ − 𝒓𝟐𝒓𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟐𝟏𝟗𝟕 𝒎
𝝅
(𝒓𝒓𝒂í𝒛 + 𝒓𝒑𝒖𝒏𝒕𝒂 )
𝒓𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = = 𝟎. 𝟏𝟓𝟗𝟖𝟖𝟗𝟓𝟐𝟏 𝒎
𝟐
ESTATOR DE LA 1ERA ETAPA DE COMPRESOR

𝑻𝒕𝟒 = 𝑻𝒕𝟑 = 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲
𝑷𝒕𝟒 = 𝑷𝒕𝟑 = 𝟐𝟑𝟗. 𝟖𝟕𝟎𝟑 𝑲𝑷𝒂

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟑 = 𝑻𝒕𝟑 − = 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲 − = 𝟑𝟔𝟖. 𝟗𝟗𝟗𝟑𝟕 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎
𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟑 𝜸−𝟏 𝟑𝟔𝟖. 𝟗𝟗𝟗𝟑 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟑 = 𝑷𝒕𝟑 ( ) = 𝟐𝟑𝟗. 𝟖𝟕𝟎𝟑 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟐𝟎𝟖. 𝟏𝟗𝟔𝟖𝟕 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟑 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲

𝑷𝟑 𝟐𝟎𝟖. 𝟏𝟗𝟔𝟖𝟕 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟑 = = = 𝟏. 𝟗𝟔𝟓𝟗 𝟑
𝑹𝑻𝟑 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟑𝟔𝟖. 𝟗𝟗𝟗𝟑𝟕 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área en esta etapa del Compresor:

𝒎̇𝟎 𝟑𝟗. 𝟒𝟐𝟔𝟏 𝑲𝒈
𝑨𝟑 = = = 𝟎. 𝟏𝟏𝟒𝟔 𝒎𝟐
𝝆𝟑 𝑽𝒂 𝟏. 𝟗𝟔𝟓𝟗 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
Considerando radio de Raíz constante Obtenemos los radios medio y de punta del
Estator:
𝑨
𝒓𝒑𝒖𝒏𝒕𝒂 = √ + 𝒓𝟐𝒓𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟐𝟏𝟓𝟓𝟖𝟖 𝒎
𝝅
𝒓𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = = 𝟎. 𝟏𝟓𝟕𝟕𝟗𝟒 𝒎
𝟐
2DA ETAPA DE COMPRESIÓN (COMPRESOR)
5) TRÍANGULO DE VELOCIDADES DE LA 2DA ETAPA DEL COMPRESOR
Una vez terminada la 1era Etapa de Compresión del Fan, debemos dimensionar de
la misma forma una 2da etapa, ya que, debido a la limitación del aumento de
temperatura por etapa en el Fan, debemos diseñar una etapa complementaria que
nos permita alcanzar el aumento de temperatura total del Fan antes calculado.
Para la caracterización de la 2da etapa, consideraremos que le velocidad Axial (175
m/s) se mantiene constante a lo largo del Motor, y emplearemos el criterio de Diseño
de Grado de Reacción = 0.5 para poder encontrar los ángulos ẞ1, α1, ẞ2, α2, que
dan forma al triangulo de velocidades generado en esta etapa.
Partimos entonces del sistema de ecuaciones:
𝝀𝑼𝑽𝒂
𝑪𝒑
𝑽𝒂
𝟐𝑼
Donde:
− + 𝑉
𝛽2 = tan ( ) = 24.0972° = 𝛼1
2
+ 𝑉
𝛽1 = tan ( ) = 49.79482 ° = 𝛼2
2
simétricos.
𝒎
𝑼𝒎 = 𝟐𝝅(𝟎. 𝟏𝟓𝟕𝟕𝟗𝟒 𝒎)( 𝟐𝟕𝟐 𝑹𝑷𝑺) = 𝟐𝟔𝟗. 𝟔𝟕𝟒𝟏
𝒔
𝒎 𝒎
𝑪𝒘 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐) = 𝑼𝒎 − 𝑽𝒂 𝐭𝐚𝐧 𝜷𝟐 = 𝟐𝟔𝟗. 𝟔𝟕𝟒𝟏 − 𝟏𝟕𝟓𝑻𝒂𝒏 (𝟐𝟒. 𝟎𝟗𝟕𝟐) = 𝟏𝟗𝟏. 𝟒𝟎𝟑𝟎𝟗
𝒔 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟗𝟏. 𝟒𝟎𝟑𝟎𝟗 𝒔 ( 𝟎. 𝟏𝟓𝟕𝟕𝟗𝟒 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑹𝒂í𝒛) = = = 𝟑𝟎𝟐. 𝟎𝟐𝟐𝟓𝟗
𝒓𝒑 𝟎. 𝟏 𝒎 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟗𝟏. 𝟒𝟎𝟑𝟎𝟗 𝒔 ( 𝟎. 𝟏𝟓𝟕𝟕𝟗𝟒 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑷𝒖𝒏𝒕𝒂) = = = 𝟏𝟒𝟎. 𝟎𝟗𝟐𝟒𝟖𝟕𝟒
𝒓𝒓 𝟎. 𝟐𝟏𝟓𝟓𝟖𝟖 𝒎 𝒔

𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟏𝟒𝟎.𝟎𝟗𝟐𝟒𝟖𝟕𝟒
𝜶𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏 = 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒎
𝒔
) = 𝟑𝟖. 𝟔𝟕𝟖𝟏°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟑𝟎𝟐. 𝟎𝟐𝟐𝟓𝟗
𝜶𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
𝑽𝒂 𝒎 ) = 𝟓𝟗. 𝟗𝟏𝟎𝟖 °
𝟏𝟕𝟓 𝒔

𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪 𝟑𝟔𝟖. 𝟒𝟒𝟓𝟓 − 𝟏𝟒𝟎. 𝟎𝟗𝟐𝟒𝟖𝟕𝟒
𝒘𝟐𝒑
= 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒔 𝒔 ) = 𝟓𝟐. 𝟓𝟑𝟒𝟓 °
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟏𝟕𝟎. 𝟗𝟎𝟐𝟔 − 𝟑𝟎𝟐. 𝟎𝟐𝟐𝟓𝟗
𝑩𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
= 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒔 𝒔 ) = −𝟑𝟔. 𝟖𝟒𝟐𝟔°
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝑼𝒑 𝟑𝟔𝟖. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝒎/𝒔

𝜷𝟏𝒑 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝟔𝟒. 𝟓𝟗°
𝒎
𝑼𝒓 𝟏𝟕𝟎. 𝟗𝟎𝟐𝟔
𝜷𝟏𝒓 = 𝑻𝒂𝒏 −𝟏 −𝟏
( ) = 𝑻𝒂𝒏 ( 𝒔
𝑽𝒂 𝒎 ) = 𝟒𝟒. 𝟑𝟐𝟏𝟑𝟑 °
𝟏𝟕𝟓 𝒔

FAN
R (m) U (m/s)
Va α1 (°) ẞ1 (°) ẞ2 (°) α2 (°) Cw1 Cw2
(m/s) (m/s) (m/s)
0.215588 400 175 38.6782 64.59 52.5345 38.6781 0 140.09248
0.157794 269.6741 175 47.5632 49.79482 24.0972 47.5633 0 191.40309
0.1 170.9026 175 59.9108 44.32133 36.8426 59.9108 0 302.02259
REALIZAMOS EL ANÁLISIS TERMODINÁMICO PARA POSTERIORMENTE

ENCONTRAR LA DENSIDAD, ÁREA DE ENTRADA DEL FAN, Y RADIOS DE RAÍZ Y
PUNTA
ROTOR DE LA 2DA ETAPA DE COMPRESIÓN

Calculamos Temperatura y Presión Total a partir de las Condiciones Totales en la
Entrada del Rotor del Compresor:
𝑻𝒕𝟒 = 𝑻𝒕𝟑 + 𝚫𝑻𝒕 = 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲 + 𝟑𝟒 𝑲 = 𝟒𝟏𝟖. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲
𝜸𝒆𝒇
𝑻𝒕𝟑 𝜸−𝟏 𝟒𝟏𝟖. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝒕𝟒 = 𝑷𝒕𝟑 ( ) = 𝟐𝟑𝟗. 𝟖𝟕𝟎𝟑 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟑𝟏𝟏. 𝟒𝟓𝟑 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝟒 𝟑𝟖𝟒. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟐𝟓𝟗. 𝟑𝟒𝟓𝟔 𝒔 )
𝑻𝟒 = 𝑻𝒕𝟒 − = 𝟒𝟏𝟖. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲 − = 𝟑𝟖𝟒. 𝟕𝟕𝟑 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎
𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟒 𝜸−𝟏 𝟑𝟖𝟒. 𝟕𝟕𝟑 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟒 = 𝑷𝒕𝟒 ( ) = 𝟑𝟏𝟏. 𝟒𝟓𝟑 𝑲𝑷𝒂 ( ) = 𝟐𝟑𝟐. 𝟔𝟏𝟑𝟐𝟕 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟒 𝟒𝟏𝟖. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲

𝑷𝟒 𝟐𝟑𝟐. 𝟔𝟏𝟑𝟐𝟕 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟒 = = = 𝟐. 𝟏𝟎𝟔𝟒𝟑𝟓 𝟑
𝑹𝑻𝟒 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟑𝟖𝟒. 𝟕𝟕𝟑 𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área de salida del Compresor:

𝒎̇𝟎 𝟑𝟗. 𝟒𝟐𝟔𝟏 𝑲𝒈
𝑨𝟒 = = = 𝟎. 𝟏𝟎𝟔𝟗𝟓𝟒𝟏𝟔𝟓 𝒎𝟐
𝝆𝟒 𝑽𝒂 𝟐. 𝟏𝟎𝟔𝟒𝟑𝟓 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
Encontramos los Radio de Raíz y Punta en el Rotor, manteniendo constante el de
raíz:
𝑨
𝒓𝒑𝒖𝒏𝒕𝒂 = √ + 𝒓𝟐𝒓𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟐𝟎𝟗𝟖𝟕 𝒎
𝝅
𝒓𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = = 𝟎. 𝟏𝟓𝟒𝟗 𝒎
𝟐
ESTATOR DE LA 2DA ETAPA DE COMPRESIÓN
𝑻𝒕𝟓 = 𝑻𝒕𝟒 = 𝟒𝟏𝟖. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲
𝑷𝒕𝟓 = 𝑷𝒕𝟒 = 𝟑𝟏𝟏. 𝟒𝟓𝟑 𝑲𝑷𝒂

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟓 = 𝑻𝒕𝟒 − = 𝟒𝟏𝟖. 𝟐𝟑𝟓𝟕 𝑲 − = 402.9993 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟓 𝜸−𝟏 𝟑𝟑𝟒. 𝟗𝟗𝟗𝟑 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟓 = 𝑷𝒕𝟓 ( ) = 𝟑𝟏𝟏. 𝟒𝟓𝟑 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟐𝟕𝟑. 𝟓𝟏𝟔𝟕𝟖 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟒 𝟑𝟓𝟎. 𝟐𝟑𝟓𝟔 𝑲

𝑷𝟓 𝟐𝟕𝟑. 𝟓𝟏𝟔𝟕𝟖 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟓 = = = 𝟐. 𝟑𝟔𝟒𝟖𝟏𝟕 𝟑
𝑹𝑻𝟓 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 𝒎
(
𝑲𝒈𝑲 𝟒𝟎𝟐. 𝟗𝟗𝟗𝟑 𝑲)
Dimensionamos el Área:
𝒎̇𝟎 𝟑𝟏𝟓. 𝟒𝟎𝟖𝟖 𝑲𝒈
𝑨𝟓 = = = 𝟎. 𝟎𝟗𝟓𝟐𝟔𝟖𝟐𝟐𝟐 𝒎𝟐
𝝆𝟓 𝑽𝒂 𝟏. 𝟔𝟎𝟓𝟏𝟑 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
Encontramos los Radio de Raíz y Punta en el Rotor, manteniendo constante el de
raíz:
𝑨
𝒓𝒑𝒖𝒏𝒕𝒂 = √ + 𝒓𝟐𝒓𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟐𝟎𝟎𝟖 𝒎
𝝅
𝒓𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = = 𝟎. 𝟏𝟓𝟎𝟒𝟎𝟓𝟐 𝒎
𝟐
D) ULTIMA ETAPA DE COMPRESIÓN DEL COMPRESOR
1) TRÍANGULO DE VELOCIDADES DE LA ULTIMA ETAPA

Realizando el mismo procedimiento para cada una de las etapas que compone el
compresor se llega a la última, al igual que en todas las etapas se considera que le
velocidad Axial (175 m/s) se mantiene constante a lo largo del Motor, y empleando
el criterio de Diseño de Grado de Reacción = 0.5 en el radio medio se buscaran los
ángulos ẞ1, α1, ẞ2, α2, que dan forma al triangulo de velocidades generado en esta
última etapa.
Partiendo del sistema de ecuaciones:
𝝀𝑼𝑽𝒂
𝑪𝒑
𝑽𝒂
𝟐𝑼
Donde:
C ∆tT 2UΛ
− P +
−1 λuVa Va
𝛽2 = tan ( ) = 0.1620 ° = α1
2
+ 𝑉
𝛽1 = tan ( ) = 47.8204° = 𝛼2
2
simétricos.
𝒎
𝑼𝒎 = 𝟐𝝅(𝟎. 𝟏𝟏𝟑𝟐𝒎)( 𝟐𝟕𝟐 𝑹𝑷𝑺) = 𝟏𝟗𝟑. 𝟔𝟑𝟏𝟗
𝒔
𝑪𝒘 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐) = 𝑼𝒎 ∗ 𝑽𝒂 𝐭𝐚𝐧 𝜷𝟐 = 𝟏𝟗𝟑. 𝟔𝟑𝟏𝟗 − 𝟏𝟕𝟓𝑻𝒂𝒏 (𝟎. 𝟏𝟔𝟐) = 𝟎. 𝟒𝟗𝟓𝒎/𝒔

𝒎
𝑪𝒘𝟏𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟗𝟑. 𝟔𝟑𝟏𝟗 𝒔 (𝟎. 𝟏𝟏𝟑𝟑 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟏 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑹𝒂í𝒛) = = = 𝟎. 𝟓𝟔𝟎𝟖
𝒓𝒑 𝟎. 𝟏 𝒎 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟏 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟗𝟑. 𝟔𝟑𝟏𝟗 (𝟎. 𝟏𝟏𝟑𝟑 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑷𝒖𝒏𝒕𝒂) = = 𝒔 = 𝟎. 𝟒𝟒𝟑
𝒓𝒓 𝟎. 𝟏𝟐𝟔𝟓 𝒎 𝒔
Calculamos los ángulos 𝛼2 mediante la fórmula en radio de Punta y Raíz:

𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟎. 𝟎𝟒𝟑
𝜶𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
𝑪𝒂 𝒎 ) = 𝟏𝟒. 𝟓°
𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟎. 𝟓𝟔𝟎𝟖
𝜶𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧 −𝟏 −𝟏
𝑪𝒂 𝒎 ) = 𝟏𝟖. 𝟑𝟔 °
𝟏𝟕𝟓 𝒔
Obtenemos Ángulos 𝛽1 en el radio de Punta y Raíz:

𝑼𝒑 𝟐𝟏𝟔. 𝟑𝟔𝟏𝟐 𝒎/𝒔
𝜷𝟏𝒑 = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏−𝟏 ( ) = 𝟓𝟎. 𝟗𝟕𝟓𝟓°
𝒎
𝑼𝒓 𝟏𝟕𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟔 𝒔
−𝟏 −𝟏
𝜷𝟏𝒓 = 𝑻𝒂𝒏 ( ) = 𝑻𝒂𝒏 ( 𝒎 ) = 𝟒𝟒. 𝟐𝟐𝟕𝟐°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓 𝒔

𝑪𝒘 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐) = 𝑼𝒎 ∗ 𝑽𝒂 𝐭𝐚𝐧 𝜷𝟐 = 𝟏𝟗𝟑. 𝟔𝟑𝟏𝟗 − 𝟏𝟕𝟓𝑻𝒂𝒏 (𝟎. 𝟏𝟔𝟐) = 𝟏𝟗𝟑. 𝟏𝟑𝟔𝟗𝒎/𝒔

𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟗𝟑. 𝟏𝟑𝟔𝟗 𝒔 (𝟎. 𝟏𝟏𝟑𝟑 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑹𝒂í𝒛) = = = 𝟐𝟏𝟖. 𝟖𝟐𝟑𝟐
𝒓𝒓 𝟎. 𝟏 𝒎 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐 𝒎 (𝒓𝒎 ) 𝟏𝟗𝟑. 𝟏𝟑𝟔𝟗 𝒔 (𝟎. 𝟏𝟏𝟑𝟑 𝒎) 𝒎
𝑪𝒘𝟐 (𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝑷𝒖𝒏𝒕𝒂) = = = 𝟏𝟕𝟐. 𝟖𝟒𝟕𝟒
𝒓𝒑 𝟎. 𝟏𝟐𝟔𝟓 𝒎 𝒔
Calculamos los ángulos 𝛼2 mediante la fórmula en radio de Punta y Raíz:

𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒑 𝟏𝟕𝟐. 𝟖𝟒𝟕𝟒 𝒔
−𝟏 −𝟏
𝜶𝟐𝒑 = 𝐭𝐚𝐧 = 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒎 ) = 𝟒𝟒. 𝟔𝟒𝟓𝟒°
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓 𝒔
𝒎
𝑪𝒘𝟐𝒓 𝟐𝟏𝟖. 𝟖𝟐𝟑𝟐 𝒔
−𝟏 −𝟏
𝜶𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧 = 𝒕𝒂𝒏 ( 𝒎 ) = 𝟓𝟏. 𝟑𝟒𝟗𝟓 °
𝑽𝒂 𝟏𝟕𝟓
𝒔
Obtenemos Ángulos 𝛽2 en el radio de Punta y Raíz:
𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪 𝟐𝟏𝟔. 𝟑𝟔𝟏𝟐 – 𝟏𝟕𝟐. 𝟖𝟒𝟕𝟒
𝒘𝟐𝒑
= 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒔 𝒔 ) = 𝟏𝟑. 𝟗𝟔𝟑𝟒°
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓
𝒔
𝒎 𝒎
𝑼 − 𝑪 𝟏𝟕𝟎. 𝟗𝟎𝟐𝟔 − 𝟐𝟏𝟖. 𝟖𝟐𝟑𝟐
𝑩𝟐𝒓 = 𝐭𝐚𝐧−𝟏
𝒘𝟐𝒓
= 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( 𝒔 𝒔 ) = −𝟏𝟓. 𝟑𝟏𝟒 °
𝑽𝒂 𝒎
𝟏𝟕𝟓
𝒔
2) CUADRO DE ÁNGULOS Y VELOCIDADES PARA LA 1ERA ETAPA DEL FAN
R (m) U (m/s) Va α1 (°) ẞ1 (°) ẞ2 (°) α2 (°) Cw1 Cw2

(m/ (m/s (m/s)
s) )
175 50.975 0.443
0.12659908 216.3612 0.1451 5 13.9634 44.6454 0 172.8474
175 47.820 0.495
0.11329954 193.6319 0.1621 5 0.1621 47.8205 0 193.1369
175 44.227 0.560
0.1 170.9026 0.1836 2 -15.3140 51.3495 9 218.8232

ENCONTRAR LA DENSIDAD, ÁREA DE ENTRADA DEL FAN, Y RADIOS DE
RAÍZ Y PUNTA
ROTOR DE LA ÚLTIMA ETAPA DE COMPRESIÓN

en la Entrada del Rotor:
𝑻𝒕𝟏𝟕 = 𝑻𝒕𝟏𝟔 + 𝚫𝑻𝒕 = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔 𝑲 + 𝟏𝟔 𝒆𝒕𝒂𝒑𝒂𝒔 ∗ 𝟐𝟗. 𝟔𝟒𝟓𝟏𝑲 = 𝟗𝟎𝟐. 𝟔𝟕𝟏𝟗 𝑲
𝜸𝒆𝒇
𝑻𝒕𝒏 𝜸−𝟏 𝟗𝟎𝟐. 𝟔𝟕𝟏𝟗 𝑲 𝟑.𝟎𝟒
𝑷𝒕𝟏𝟕 = 𝑷𝒕𝟏𝟕 ( ) = 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟑𝟐𝟏𝟔. 𝟑𝟔𝟖𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒏−𝟏 𝟑𝟐𝟎. 𝟓𝟗𝟎𝟔𝑲

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 )
𝑻𝟏𝟕 = 𝑻𝒕𝟏𝟕 − = 𝟗𝟎𝟐. 𝟔𝟕𝟏𝟗 𝑲 − 𝒔 = 𝟖𝟖𝟕. 𝟒𝟑𝟓𝟔𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟏𝟕 𝜸−𝟏 𝟖𝟖𝟕. 𝟒𝟑𝟓𝟔 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟏𝟕 = 𝑷𝒕𝟏𝟕 ( ) = 𝟑𝟐𝟏𝟔. 𝟑𝟔𝟖 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟑𝟎𝟑𝟎. 𝟑𝟑𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟏𝟕 𝟗𝟎𝟐. 𝟔𝟕𝟏𝟗 𝑲

𝑷𝟏𝟕 𝟑𝟎𝟑𝟎. 𝟑𝟑𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟏𝟕 = = = 𝟏𝟏. 𝟖𝟗𝟕𝟗 𝟑
𝑹𝑻𝟏𝟕 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 (𝟖𝟖𝟕. 𝟒𝟑𝟓𝟔𝑲) 𝒎
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área de salida del rotor:

𝒎̇𝟎 𝟑𝟗. 𝟒𝟐𝟔𝟏𝑲𝒈
𝑨𝟏𝟕 = = = 𝟎. 𝟎𝟏𝟖𝟗𝒎𝟐
𝝆𝟏𝟕 𝑽𝒂 𝟏𝟏. 𝟖𝟗𝟕𝟗 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
𝑨𝟏𝟕 𝟎. 𝟎𝟏𝟖𝟗 𝒎𝟐
𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 (𝑯) = 𝑯𝟏𝟕 = = = 𝟎. 𝟎𝟐𝟔𝟔 𝒎
𝟐𝝅𝒓𝒎 𝟐𝝅(𝟎. 𝟏𝟏𝟑𝟑 𝐦)
ESTATOR DE LA ÚLTIMA ETAPA DE COMPRESIÓN

Calculamos Temperatura y Presión Total a partir de las Condiciones de salida del rotor en
la Entrada del Estator:
𝑻𝒕𝟏𝟕 = 𝑻𝒕𝟏𝟔 = 𝟗𝟑𝟕. 𝟏𝟖𝟗𝟖 𝒌
𝑷𝒕𝟏𝟕 = 𝑷𝒕𝟏𝟔 = 𝟑𝟔𝟎𝟓. 𝟕𝟐 𝒌𝑷𝒂

𝒎 𝟐
𝑽𝟐𝒂 (𝟏𝟕𝟓 𝒔 )
𝑻𝟏𝟕 = 𝑻𝒕𝟏𝟔 − = 𝟗𝟑𝟕. 𝟏𝟖𝟗𝟖 𝑲 − = 𝟗𝟐𝟏. 𝟗𝟓𝟑𝟒 𝐾
𝟐𝟎𝟏𝟎 𝑲𝒈𝑲
𝜸
𝑻𝟏𝟕 𝜸−𝟏 𝟗𝟐𝟏. 𝟗𝟓𝟑𝟒 𝑲 𝟑.𝟓
𝑷𝟏𝟕 = 𝑷𝒕𝟏𝟕 ( ) = 𝟑𝟔𝟎𝟓. 𝟕𝟐 𝑲𝑷𝒂( ) = 𝟑𝟒𝟎𝟒. 𝟔𝟖𝟓 𝑲𝑷𝒂
𝑻𝒕𝟏𝟕 𝟗𝟑𝟕. 𝟏𝟖𝟗𝟖𝑲

𝑷𝟏𝟕 𝟑𝟒𝟎𝟒. 𝟔𝟖𝟓 𝑲𝒑𝒂 𝑲𝒈
𝝆𝟏𝟕 = = = 𝟏𝟐. 𝟖𝟔𝟕𝟐 𝟑
𝑹𝑻𝟏𝟕 𝟎. 𝟐𝟖𝟕 𝑲𝑱 𝒎
(𝟗𝟐𝟏. 𝟗𝟓𝟑𝟒 𝑲)
𝑲𝒈𝑲
Calculamos Área de ésta etapa del Compresor:

𝒎̇𝟎 𝟑𝟗. 𝟒𝟐𝟔𝟏 𝑲𝒈
𝑨𝟏𝟕 = = = 𝟎, 𝟎𝟏𝟕𝟓𝒎𝟐
𝝆𝟏𝟕 𝑽𝒂 𝟏𝟐. 𝟖𝟔𝟕𝟐 𝑲𝒈 (𝟏𝟕𝟓 𝒎)
𝒎^𝟑 𝒔
𝑨𝟐 𝟎, 𝟎𝟏𝟕𝟓𝒎𝟐
𝑨𝒍𝒕𝒖𝒓𝒂 (𝑯) = 𝑯𝟐 = = = 𝟎. 𝟎𝟐𝟒𝟕 𝒎
𝟐𝝅𝒓𝒎 𝟐𝝅(. 𝟏𝟏𝟐𝟑 𝐦)
DISEÑO EN CAD DE LOS COMPONENTES ANTES DISEÑADO

Después de Haber dimensionado cada uno de los componentes, se generará una
vista tridimensional de los elementos, diseñando desde el perfil del álabe,
introduciendo el número de álabes en cada etapa, para generar una geometría que
se asemeje a las que tendría nuestro motor en realidad.
A continuación, se muestra el diseño 3d de Nuestro motor:
Ilustración 7: Geometría del Motor Diseñado
Ilustración 8: Vista
Frontal del Motor
Ilustración 9: Vista
Lateral del Motor
VISTA LATERAL DEL MOTOR
Ilustración 10: Vista Lateral- .

VISTA FRONTAL DEL MOTOR
Ilustración 11: Vista Frontal.

VISTA ISOMÉTRICA DEL MOTOR.
Ilustración 12: Vista Isométrica

CONCLUSIONES
A través del desarrollo de éste trabajo hemos podido comprobar, que la tarea de
diseño de cualquier parte de un avión no es tarea fácil, se necesita de muchas horas
de estudio y dedicación para poder generar una pieza funcional dentro de una
aeronave.
El proyecto llevado a cabo durante el 2do parcial, sienta las bases de las actividades
de diseño de un motor Aerorreactor de tipo Turbofan, lo cual es de vital importancia
para nuestra formación como ingenieros, pues cuando hagamos labores de
investigación o laboremos en la Industria debemos conocer la herramienta que se
requieren para generar un buen diseño.
Siendo los Sistemas propulsivos, uno de los campos con mayor empleabilidad y
desarrollo dentro de la Ingeniería Aeronáutica, conocer y entender el
funcionamiento de cada uno de ellos nos hará mejores ingenieros, pues tendremos
la capacidad de desempeñarnos de forma correcta, ya que tendremos conocimiento
sólido de la materia, y este trabajo nos ayuda en gran medida a adquirirlos.
BIBLIOGRAFÍA
REFERENCIAS ➢ “Elements of Gas Turbine Propulsion “, Jack D.
Mattingly. Mc Graw Hill. Pags: 100-250.
➢ “Termodinámica”, Yanus A. Cengel. Mc Graw Hill, Pags: 720-

780
➢ https://www.skybrary.aero/index.php/EMBRAER
➢ https://freedownload.s3.amazonaws.com/Ejetsv2_ Manual.pdf

Diseño de Un Compresor para Un Motor Turbofán

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Diseño de Un Compresor para Un Motor Turbofán

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

ASIGNATURA: DISEÑO DE ELEMENTOS DE MOTOR

TRABAJO 2DO PARCIAL: “DISEÑO CONCEPTUAL

➢ MARINEZ CRUZ LUIS ENRIQUE

Diseñar y caracterizar los componentes de un motor es una labor compleja que un

En el parcial anterior se trabajó con diversas tipologías de motores aerorreactores,

Ahora como trabajo de 2do parcial, necesitamos caracterizar y dimensionar los

Teniendo lo anterior, podremos comenzar las labores de caracterización del Fan y

Posteriormente, para el cálculo de las consecuentes etapas tanto de Fan, como de

Se trata de otra variante de turborreactor al que se le añade un fan (ventilador en

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Turbofán de alto índice de derivación: Estos motores representan una

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acelerarlos necesitaríamos una tobera convergente divergente como las de los

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CARACTERITICAS DE OPERACIÓN DE LA AERONAV PARA LA

EMBRAER 195 E-JETS 2

Ilustración 6: EMBRAER 195.

Es un avión bimotor de fuselaje estrecho de medio alcance desarrollado por la

Ilustración 7: EMBRAER 195.

Capacidad 120 a 132 Personas a bordo

A) CARACTERÍZACIÓN Y DIMESIONALIZACIÓN DEL DIFUSOR

Condiciones de Crucero de la Aeronave:

Condiciones de Despegue de la Aeronave:

1) CÁLCULO DEL ÁREA DE SALIDA DEL DIFUSOR:

Obtenemos Condiciones Totales a la salida del compresor:

Obtenemos Condiciones Estáticas a la Salida del Compresor:

Calculamos Densidad con Condiciones Estáticas:

Calculamos Área de salida del Difusor:

𝑻𝒕𝟐 = 𝟐𝟗𝟎. 𝟒𝟒𝟓𝟓 𝑲

𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒅𝒆𝒍 𝑫𝒊𝒇𝒖𝒔𝒐𝒓 𝑨𝟐 = 𝟏. 𝟔𝟗𝟎𝟑 𝒎𝟐

2) CÁLCULO DEL ÁREA DE ENTRADA DEL DIFUSOR

Obtenemos Condiciones Totales a la Salida del Difusor:

Obtenemos Condiciones Estáticas a la Salida del Difusor en Crucero:

Calculamos la Densidad a la Salida del Difusor en condiciones Crucero:

Obtenemos el Flujo Másico requerido en crucero:

Calculamos Área de salida del Difusor:

3) OBTENCIÓN DE LA LONGITUD DEL DIFUSOR

B) CARACTERÍZACIÓN Y DIMENSIONALIZACIÓN DEL FAN

Como desconocemos los radios de Raíz y punta, propondremos Valores para

1) RELACIÓNES DE RADIOS PROPUESTAS

Rr/Rp Rp (m) Rr (m) U (RPS)

➢ 𝑹𝒂𝒅𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝑹𝒂í𝒛 = 𝟎. 𝟎𝟖𝟒𝟏𝟕 𝒎

Calculamos el Radio Medio: = (0.73835 m + 0.08417) /2 = 0.41125 m

2) TRÍANGULO DE VELOCIDADES DE LA PRIMERA ETAPA DEL FAN

Calculamos el ángulo ẞ1 para iniciar con el análisis:

Conociendo los ángulos = β1 y β2 somos capaces de calcular el incremento de

Calculamos el Número de Etapas del Fan:

Temperatura de Salida del Fan

Número de Etapas del Fan:

𝚫𝑻𝒕 𝑪𝒐𝒓𝒓𝒆𝒈𝒊𝒅𝒂 = 𝟐𝟗. 𝟔𝟒𝟓𝟏𝟔𝟖 𝑲

3) CUADRO DE ÁNGULOS Y VELOCIDADES PARA LA 1ERA ETAPA DEL

Calculamos el ángulo α2m mediante la fórmula:

Por vórtice Libre Calculamos Cw2 en Radios de Punta y Raíz:

Calculamos los ángulos α2 en radio de Punta y Raíz, mediante la fórmula:

4) REALIZAMOS EL ANÁLISIS TERMODINÁMICO PARA

ROTOR DE LA 1ERA ETAPA DEL FAN

Obtenemos Condiciones Estáticas:

Calculamos Densidad con Condiciones Estáticas:

Calculamos Área en esta etapa del Fan:

Calculamos los Radio de Raíz y Punta en el Rotor: