Sie sind auf Seite 1von 21

Ingeniera en

Mantenimiento
Industrial

Motor de Combustión Interna

NOMBRE: Alexis Garcés - David Elgueta – Ignacio Rivera – Rodrigo Salazar


CARRERA: Ingeniera en mantenimiento industrial
ASIGNATURA:
PROFESOR:
FECHA:

Junio – 2018 TALCAHUANO DE CHILE


1 Resumen ejecutivo.
2 Índice de contenidos, figuras y tablas.

Contenido
Motor de Combustión Interna ............................................................................................... 1
1 Resumen ejecutivo...................................................................................................... 2
2 Índice de contenidos, figuras y tablas. ........................................................................ 3
3 Introducción. ............................................................................................................... 5
4 Objetivos. .................................................................................................................... 6
5 Materiales y métodos. ................................................................................................. 7
6 Marco conceptual. ....................................................................................................... 7
7 Desarrollo.................................................................................................................... 8
7.1 ¿Qué es un motor de combustión interna? .......................................................... 8
7.2 Historia ................................................................................................................. 8
7.3 Principales tipos de motores ................................................................................ 8
7.4 Clasificación de los alternativos según el ciclo ..................................................... 9
7.5 Aplicaciones más comunes .................................................................................. 9
7.6 Estructura y funcionamiento ................................................................................. 9
7.7 Sistemas que componen el motor ........................................................................ 9
8 Componentes de los Motores de Combustión Interna .............................................. 10
8.1.1 Culata .......................................................................................................... 10
8.1.2 Árbol de levas .............................................................................................. 10
8.1.3 Válvulas ....................................................................................................... 11
8.1.4 Bloque del motor .......................................................................................... 11
8.1.5 Pistón ........................................................................................................... 11
8.1.6 Biela ............................................................................................................. 12
8.1.7 Volante de Inercia ........................................................................................ 12
8.1.8 Cigüeñal ....................................................................................................... 13
8.1.9 Carter ........................................................................................................... 13
8.2 Solicitaciones Mecánicas ................................................................................... 14
8.3 Materiales de Fabricación .................................................................................. 14
8.3.1 Válvulas ....................................................................................................... 14
8.3.2 Bloque .......................................................................................................... 14
8.3.3 Pistón ........................................................................................................... 15
8.3.4 Biela ............................................................................................................. 15
8.3.5 Cigüeñal ....................................................................................................... 16
8.3.6 Carter ........................................................................................................... 16
8.3.7 Culata .......................................................................................................... 16
8.4 Componentes tratados térmicamente................................................................. 18
8.4.1 Cigüeñal y Árbol de Levas ........................................................................... 18
8.4.2 Válvulas de escape ...................................................................................... 18
9 Conclusión................................................................................................................ 19
10 Bibliografía. .............................................................................................................. 20
11 Anexos. .................................................................................................................... 21
3 Introducción.
4 Objetivos.

 Describir el equipo.
 Reconocer componentes.
 Describir componentes.
 Identificar materiales de fabricación.
 Identificar componentes que sean tratado térmicamente.
 Relacionar solicitaciones mecánicas con componentes del motor.
 Reconocer propiedades asociadas a los materiales.
 Relacionar propiedades, solicitaciones mecánicas y tratamientos térmicos.
5 Materiales y métodos.

6 Marco conceptual.
7 Desarrollo

7.1 ¿Qué es un motor de combustión interna?


Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina
en sí misma, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.
7.2 Historia
La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote
escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853 detallaron
documentos de operación y construcción y patentes pendientes en varios países europeos
como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.1

Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de succión


terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de que el pistón
llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustión que empuja
la carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros
motores era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al
motor de combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor
e impulsaría el desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual
o mayor en dimensiones considerablemente mucho más reducidas.

Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron los
motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicación
práctica del motor de combustión interna en vehículos terrestres era el hecho de que, a
diferencia de la máquina de vapor, no podía comenzar desde parado. Los motores
marinos no sufren este problema, ya que las hélices están libres de un momento de inercia
significativo.

El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto, quien
en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro tiempos, basado
en los estudios del inventor francés Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se
basó en el modelo de combustión interna de Barsanti y Matteucci.
7.3 Principales tipos de motores
 Alternativos.
o El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo desarrolló, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de
gasolina, aunque también se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas
debido al inventor francés que lo patentó en 1862.
o El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.
 El Ciclo Atkinson.
7.4 Clasificación de los alternativos según el ciclo
 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
 De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.
7.5 Aplicaciones más comunes
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación.
 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM)
y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho
terreno en este campo por las normas anticontaminación. Actualmente siguen en
uso para las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco más
grandes de motocicletas de competición y motocross, pequeños motores de
motosierras y otras máquinas portátiles ligeras, y pequeños grupos electrógenos
(2015).
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV
hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto
éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales
hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
7.6 Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigüeñal,
biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora
de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC,
DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.
7.7 Sistemas que componen el motor
 Sistema de alimentación
 Sistema de distribución
 Sistema Encendido
 Sistema Refrigeración
 Sistema de arranque
 Cámara de Combustión

Ilustración 1 Diagrama de Bloques de Entrada y


Salida de un Motor.
8 Componentes de los Motores de Combustión Interna

8.1.1 Culata
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte
superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión.

Ilustración 2 Culata de un motor a gasolina

8.1.2 Árbol de levas


Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas
levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente
manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo
unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también
denominado programador mecánico.

En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo


que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de
desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de estas, según el orden de
funcionamiento establecido.

Ilustración 3 Doble Árbol de Levas de un motor a gasolina


8.1.3 Válvulas
Las válvulas, más comunes, son una especia de clavos largos con una cabeza grande.
La parte larga (vástago) la llamamos espiga o cola de válvula y a la cabeza: plato o cabeza
de válvula.
Son las responsables por donde entra la mezcla de aire-combustible y por donde salen
los gases residuales luego de la combustión que provoca el movimiento.

Ilustración 4 Válvulas de asiento

8.1.4 Bloque del motor


El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida
en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como
los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del
pistón, determina la cilindrada del motor.

Ilustración 5 Bloque Motor de Aluminio V8

8.1.5 Pistón
Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión,
transmitiendo la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un
movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela,
pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal,
en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón
hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.

Ilustración 6 Pistón aluminio con orificio para alojar el eje de la biela


8.1.6 Biela
Se puede denominar biela a un elemento mecánico que, sometido a esfuerzos de tracción
o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. Por
ejemplo, en un motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal.

Ilustración 7 Biela aluminio con sus respectivos cojinetes

8.1.7 Volante de Inercia


En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo que
únicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le permite almacenar
energía cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor
que lo propulsa. De esta forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas
en un movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad
angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de
potencia y su carga.

Ilustración 8 Volante de Inercia de Biomasa


8.1.8 Cigüeñal
Un cigüeñal o cigoñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas
máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el
movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.

Ilustración 9 Cigüeñal de aleación

8.1.9 Carter
El cárter es una de las partes de las que se compone un motor, habitualmente tiene forma
de caja metálica que aloja elementos de mecanismos operativos del motor como el
cigüeñal. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior,
protegiéndolo, y que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para
el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder calor al exterior.

Ilustración 10 Carter Motor Volkswagen Passat 99/07


8.2 Solicitaciones Mecánicas

Partes del Motor Solicitaciones Mecánicas


Tracción Compresión Flexión Torsión Cizalladura
Válvulas
Bloque
Pistón
Biela
Volante de Inercia
Cigüeñal
Carter

8.3 Materiales de Fabricación

8.3.1 Válvulas
De admisión:
 45 Cr Si 93: acero aleado al cromo-silicio de media aleación con 0,45% C, 0,93%
Cr, % Si.
 45 Si Cr 4: acero aleado al cromo-silicio de alta aleación y solicitación, con 0,45%
C, 4% Si y 2,6% Cr, resistencia a la tracción de 900 a 1050 N/mm2.
 45 Cr Si 4: acero aleado al cromo-silicio de alta aleación con 0,45% C, 4% Cr y
2,6% Si, resistencia a la tracción de 900 a 1050 N/mm2. 37 Mn Si 5: acero aleado
al manganeso-silicio de solicitación mediana; 1,25% Mn, 1,25% Si y 0,37% C;
resistencia a la tracción de 800 a 950 N/mm2.
De Escape:
 Cr Si 9: acero aleado al cromo-silicio con 9% Cr y 3% Si.
 45 Si Cr 4: acero aleado al cromo-silicio de media aleación y solicitación, con 0,45%
C, 4% Si y 2,6% Cr, resistencia a la tracción de 900 a 1050 N/mm2.
 45 Cr Ni W 18 9: acero aleado al cromo- níquel-wolframio de media aleación con
una carga térmica y mecánica alta, 0,45% C, 18% Cr, 9% Ni, 1% W, resistencia a
la tracción de 800 a 1000 N/mm2.
 55 Cr Mn Ni 20 8: acero aleado al cromo-manganeso-níquel de alta aleación con
0,55% C, 20% Cr, 8% Mn, 1 Ni.
8.3.2 Bloque
Hierro fundido con grafito laminar (fundición gris): no maleable, fácilmente mecanizable y
fundible, sensible a deformación, resistente a la presión, poca dilatación, buenas
características de rozamiento, resistente a vibraciones, corrosión y fuego. Buenas
propiedades de deslizamiento, para altas solicitaciones.
- fácilmente mecanizable; para piezas de fundición sometidas a solicitación mediana, 3,3
a 3,6% C (carbono), resistencia a la tracción de 120 N/mm2
- para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,6 a 2% Si, con 3,2 a 3,4% C (carbono),
resistencia a la tracción de 200 N/mm2
-para piezas de fundición con alta solicitaciones, 1,2 a 1,8% Si;2,8 a 3,2% C; resistencia
a la tracción de 250 N/mm2
-1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2% C; resistencia a la tracción de 260 N/mm2. Metal ligero: Aleación
de aluminio fundida y maleable: G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a
vibraciones; 10% Si, 0,3% Mg, resto Al; resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
- aleación para fundición en arena, resistente al choque, aptas para piezas de pared
delgada; 12% Si, resto Al; resistencia a la tracción de 170 a 220 N/mm2.
-aleación de magnesio para fusión y coladas a presión con 9% Al, 0,3% Mn, 1% Zn, resto
Mg, resistencia a tracción de 240 a 280 N/mm2

8.3.3 Pistón
 GK-Al Si 12 Cu Ni 1: aleación para fundición en coquilla tiene pequeña dilatación
térmica y es templable, con Si 12%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al, resistencia
a tracción de 200 a 370 N/mm2.
 Al-Si 12 Cu Ni: (Si 12%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al) para fundición en coquilla
y pistones moldeados, dilatación térmica = 0,000021 1/k; resistencia a tracción de
200 a 370 N/mm2.
 Al-Si 17 Cu Ni: aleación silicio-cobre-níquel-aluminio con Si 17%, Cu 1%, Ni 1%,
Mg 1%, el resto Al, para pistones con dilatación térmica = 0,000019 1/k; resistencia
a tracción de 180 a 300 N/mm2.
 Al-Si 18 Cu Ni: (Si 18%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al) para pistones con
dilatación térmica = 0,000019 1/k; resistencia a tracción de 180 a 300 N/mm2. Al-
Si 25 Cu Ni: (Si 25%, Cu 1%, Ni 1%, Mg 1%, el resto Al) dilatación térmica =
0,000075 1/k; resistencia a tracción de 140 a 200 N/mm2.
8.3.4 Biela
 34 Cr Mo 4: DIN 17200, Acero bonificado no aleado de medio carbono, para piezas
con alta resistencia a fatiga, con 0,34% C; 1% Cr, 0,2% Mo; resistencia a tracción
de 800 a 950 N/mm2.
 37 Mn Si 5: DIN 17200, Acero bonificado no aleado de medio carbono, para piezas
con alta resistencia a fatiga, con 0,37% C; 1,25% Si, 1,25% Mn; resistencia a
tracción de 900 a 1050 N/mm2.
 C22: Acero bonificado no aleado de medio contenido de carbono con 0,22% C y
resistencia a tracción de 500 a 600 N/mm2.
 C60: Acero bonificado no aleado de alto contenido con 0,60% C para piezas con
solicitación mediana y resistencia a tracción de 750 a 900 N/mm2.
 30 Cr Ni Mo 8: Acero bonificado no aleado de medio contenido de carbono con
0,30% C, 2% Cr, 2% Ni, 0,8% Mo, para piezas muy fuertemente solicitadas y
resistencia a tracción de 550 a 1300 N/mm2.
Motores de competición:
Aleaciones de titano y aleaciones de aluminio Ti AL 6 V 4: aleaciones de titanio para forja,
contienen 4 a 7% Al, 4% V o 2,5% Sn, alta resistencia en caliente con un peso pequeño,
soldable, resistente a la corrosión, paramagnéticas, se conforman con o sin arranque de
viruta, resistencia a tracción de 700 a 1000 N/mm2.
8.3.5 Cigüeñal
 St42-1: DIN 17100, acero de construcción de uso general no aleado para
solicitaciones altas, 0,25 %C, 1: grupo de calidad, resistencia a tracción de 420 a
500 N/mm2.
 34 Cr Mo 4: acero bonificado de medio carbono con 0,34% C; 1% Cr, 0,2% Mo;
resistencia a tracción de 800 a 950 N/mm2. Para piezas con alta resistencia a fatiga.
 42 Cr Mo 4: acero bonificado de medio carbono con 0,42% C con 1% Cr, 0,2% Mo,
resistencia a tracción de 1000 a 1200 N/mm2.
 37 Mn Si 5: acero bonificado de medio carbono con 0,37% C; 1,25% Si, 1,25% Mn;
resistencia a tracción de 900 a 1050 N/mm2. Para piezas con alta resistencia a
fatiga.
 GGG-50: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,8% C, resistencia a
la tracción de 500 N/mm2. Bueno para endurecer superficialmente, estructura
ferritica y perlitica.
 GGG-60: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C, resistencia a
la tracción de 600 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno para endurecimiento
superficial, estructura ferritica y perlitica.
 GGG-70: DIN 1693: hierro fundido con grafito esferoidal con 3,5% C, resistencia a
la tracción de 700 N/mm2. Alta resistencia al desgaste, bueno para endurecimiento
superficial, estructura ferritica y perlitica.
 Acero nitrurado o de nitruración: 34 Cr Al 6: DIN 17211 Acero nitrurado de medio
contenido de carbono con 0,34% C, 1,4% Cr, 1% Al, resistente al desgaste,
superficie muy dura, incluso a temperatura por encima de 450° C, resistencia a la
tracción de 750 a 950 N/mm2.
8.3.6 Carter

Estampado de chapa de acero, corcho, neopreno, aluminio fundido G-Al Si10 Mg: para
piezas de fundición resistentes a las vibraciones, 10% Si, 0,3% Mg, resto Al, resistencia a
la tracción de 180 a 240 N/mm2.
8.3.7 Culata
Para motores de refrigeración por agua:
Aleación de aluminio fundida:
 GD Al Si 13: 13% Si, el resto Al; GD Fundición apresión; resistencia tracción de 200 a
280 N/mm2.
 G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; G Fundición; 10% Si,
0,3% Mg, resto Al; resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.
Fundición gris o Hierro en fundición (hierro fundido):
 GG-25: piezas para fundición con alta solicitaciones; 1,2 a 1,8% Si; 2,8 a 3,2% C;
resistencia a la tracción de 250 N/mm2.
 GG-30: fundición de alta calidad, endurecible superficialmente, para piezas con
solicitaciones muy altas; 1,2 a 1,6% Si; 2,6 a 3% C; resistencia a tracción de 300
N/mm2.
Para motores de refrigeración por aire:
Aleación de aluminio fundida:
 G–Al Mg 5: aleación resistente al agua, fácilmente soldable; 5% Mg, resto Al; G
Fundición; resistencia a la tracción de 240 a 320 N/mm2.
 G-Al Si 10 Mg: piezas para fundición resistentes a vibraciones; G Fundición; 10% Si,
0,3% Mg, resto Al; resistencia a la tracción de 180 a 240 N/mm2.

Ilustración 11Efectos principales de los mejores aleantes para el acero


8.4 Componentes tratados térmicamente

8.4.1 Cigüeñal y Árbol de Levas


Tratamientos térmicos: temple superficial por nitruración.
Procedimiento: Nitruración en baños de sales (Nitruración blanda) Medio de
cementación: Baños de sales nitradas, conteniendo cianuro.
Realización:
1. Las piezas secas son introducidas en el baño de sales. El C y N forman la capa de
unión en la superficie y capa nitrurada 1 mm de profundidad.
2. piezas enfriadas en salmuera; piezas de fundición al aire. Temperatura de
nitruración: 550 a570°C, duración de 90 a 120 min, capa de unión de 0,02 mm.
Tratamiento térmico: temple por flameado y inducción.
Procedimiento: Temple por flameado o con llama oxiacetilénica.
Realización:
1. La superficie de la pieza es calentada muy rápidamente a la temperatura de temple
con soplete oxiacetilénico.
2. Antes que el calor llegue al interior se enfría con agua o aceite, el núcleo permanece
blando. Temperatura de temple: de 800 a 900°C, profundidad de capa endurecida
de 2 a 3 mm, para piezas de acero bonificado aleado y no aleado con un 0,3 a 0,7%
C.
Procedimiento: Temple por inducción:
Realización:
1. Las piezas son introducidas en una bobina inductiva que esta corrida por corrientes
alternas de alta frecuencia. Las superficies de las piezas se ponen rápidamente
incandescentes a consecuencias de las corrientes inducidas.
2. Enfriamiento por ducha de agua y aceite. Temperatura de temple de 800 a 900°C,
profundidad de capa endurecida de más de 1,5 mm a frecuencia de 0,5 a 20 KHz
y menos de 1,5 mm a frecuencia de 40 a 6000 KHz.

8.4.2 Válvulas de escape


Tratamiento térmico: temple superficial por nitruración.
Procedimiento: nitruración en gas.
Medio de cementación: gas amoniaco (NH3).
Realización:
 Piezas expuestas a corriente de amoniaco gaseoso en un horno calentado
eléctricamente.
 El nitrógeno entra en la superficie y produce capa exterior dura. No requiere
enfriamiento. Temperatura de nitruración: 500 a 520°C; Duración: 0,5 a 4 días;
profundidad endurecida en 10 horas: 0,1 mm. X 45: acero de alta aleación con
0,45% C.
9 Conclusión.
10 Bibliografía.
http://www.fierrosclasicos.com/las-valvulas-que-son-y-como-funcionan/
https://www.ecured.cu/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
http://www.areatecnologia.com/TUTORIALES/MOTOR%20DE%20COMBUSTION.htm}
https://es.wikipedia.org/wiki/Culata_(motor)
https://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n
https://es.wikipedia.org/wiki/Volante_de_inercia
11 Anexos.

Das könnte Ihnen auch gefallen