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Se acepta que, en casos exponenciales, como en las curvas de volteo, esas velocidades
pueden reducirse en un 20%.
Expuestos los conceptos generales sobre el diseño de los caminos vamos a tratar del
trazado en planta en sí mismo. Este se compone de alineamientos rectos y de curvas;
en las rectas el movimiento del vehículo, se desarrolla con uniformidad y seguridad,
pero llega un momento en que se encuentra un obstáculo, o el terreno cambia de
dirección o hay que enfilar hacia determinado punto, se hace necesario, entonces,
intercalar una curva entre los alineamientos rectos, el ingeniero deberá de procurar
que las curvas produzcan las menores molestias e inconvenientes al tránsito.
Las alteraciones que las curvas producen en la marcha de los vehículos son tres:
1.- Aparición de la fuerza centrífuga que puede ser causa de accidentes y que obliga a
los conductores a reducir la velocidad a la entrada y salida de las curvas que no estén
bien proyectadas.
2.- Falta de visibilidad que hace posible el choque con un vehículo que marcha en
dirección contraria.
3.- Aumento del espacio preciso por vía de tránsito, por ser mayor el que ocupa el
vehículo en curva que en recta.
Estos inconvenientes que no tenían importancia en los antiguos caminos, son
fundamentales hoy en día en que el tránsito se intensísimo y que los vehículos
alcanzan fácilmente los 100 km/h, ya que, si no se les considera, las curvar disminuirían
las condiciones de seguridad del camino y la economía del transporte.
Proyecto de una curva. –
Para salvar los tres inconvenientes mencionados, es preciso, como regla general, que
las curvas sean proyectadas, con el mayor radio posible, los reglamentos de caminos
de cada país, marcan los radios mínimos para cada carretera, de las cuales no puede
bajarse. Es natural que, en una carretera de primer orden, los radios mínimos sean
muy amplios y que dichos radios sean menores, a medida que la clasificación de la
carretera es también menor, pues según esta sea menos importante, menor será la
velocidad directriz del camino.
Al proyectar las curvas de un trazado habrá que estudiar:
1.- La combinación de radios mínimos y de peraltes convenientes que den para la
velocidad del cálculo, la precisa seguridad al tránsito, evitándose los peligros de
deslizamiento y de vuelco.
2.- El paso de la alineación recta a la curva, intercalando curvas de transición que
eviten la brusca aparición de la fuerza centrífuga.
3.- El sobreancho en la zona de la curva que permita conservar la misma capacidad de
tráfico que en la alineación recta
4.-La debida visibilidad asegurada por el radio mínimo de la curva o por las obras de
corte o desmonte necesarias.
Proyectar una curva no es un problema determinado que tenga una solución única.
Como en la mayoría de los problemas de ingeniería, en la elección de la solución más
conveniente el proyectista ha de hacer entrar en juego el cumplimiento de las distintas
condiciones que vamos a examinar, unas independientes entre sí otras conexas y el
costo de las mismas; la naturaleza del terreno y por tanto el importe del movimiento
de tierras suele influir fundamentalmente en la solución a elegir
Peligro de deslizamiento. –
Fuerza solicitante: Componente paralela al plano de la calzada de la fuerza centrífuga:
F cos α
Fuerzas resistentes: Componente paralela al plano de la calzada del peso del vehiculo P
sen α
Reacción del rozamiento transversal por rotación:
𝐹 𝑠𝑒𝑛 𝛼 𝜇𝑡 + 𝑃 cos 𝛼 𝜇𝑡
La condición del equilibrio es: 𝐹 cos 𝛼 = 𝑃 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝐹 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝑃 cos 𝛼 𝜇𝑡 (1)
𝑀 𝑉2 𝑃
La fuerza centrífuga es: 𝐹 = Y como 𝑀 =
𝑅 𝑔
𝑉
Y para expresar v que está en m/seg. en Km/hora 𝑉 = Km/h. además g = 9.81
3.6
𝑃 𝑉2 𝑃 𝑉2 𝑃 𝑉2
𝐹= = =
𝑔 𝑅 9.81 𝑥 3.62 𝑅 127.14𝑅
Reemplazando este valor en la expresión (1) se tiene:
𝑃 𝑉2 𝑃𝑉 2
cos 𝛼 = 𝑃 𝑠𝑒𝑛 𝛼 + 𝑃 cos 𝛼 𝜇𝑡 + 𝑠𝑒𝑛 𝛼
127.14𝑅 127.14𝑅
Dividiendo P y pasando al 1er. Miembro los términos en 𝑉 2 , se obtiene:
𝑉 2 𝑐𝑜𝑠𝛼 𝑉 2 𝑠𝑒𝑛𝛼 𝜇𝑡
= = 𝑠𝑒𝑛𝛼 + 𝑐𝑜𝑠𝛼 𝜇𝑡
127.14 𝑅 127.14𝑅
Quitando denominadores:
Que es la máxima velocidad admisible en una curva de radio R con una inclinación
transversal α del plano del camino con la horizontal.
De esta misma relación se puede deducir el Radio mínimo R preciso para una velocidad
directriz V, con una máxima inclinación transversal α del plano del camino
𝑉 2 (1 − 𝑡𝑔 𝛼𝜇𝑡 )
(𝑎)
127.14 (𝑡𝑔 𝛼 + 𝜇𝑡 )
De esta fórmula se obtiene la formula practica usada en las “Normas Peruanas”:
𝑉2
128 (𝑝 + 𝑓)
Considerando despreciable el producto tg α 𝜇𝑡 , por lo que, 𝑉 2 (1 − 𝑡𝑔 𝛼 𝜇𝑡 ) ≈ 𝑉 2 ; tg α
= p es el peralte y substrayendo 𝜇𝑡 por el coeficiente de fricción f dado por la formula.
1
3
1.4 √V
Si la carretera fuese horizontal α= 0 y tg α = 0 por lo tanto la máxima velocidad
admisible será:
𝑉 = √127.14𝑅𝜇𝑡
Peligro de vuelco. -
Supongamos que un vehículo entra en una curva horizontal. Actuará sobre él, su peso
P y la fuerza centrífuga F ambas aplicados a su centro de gravedad G, tendrá una
resultante GR que cortará al plano del camino en un punto X; el peso P se distribuirá
sobre las dos ruedas en la proporción XB: XA y por otra parte tendremos:
𝑃 𝐺𝐶
=
𝐹 𝑋𝐶
CD= h sen α
GD= h cos α
𝑏
HD= BC = 2 sen α
𝑏 𝑃 𝑉2
P ( cos 𝛼 + ℎ 𝑠𝑒𝑛 𝛼) =
2 127.14𝑅
𝑏
(h cos α – 2 𝑠𝑒𝑛 𝛼)
Despejando V:
𝑏 𝑏
127.14 (2 + ℎ 𝑡𝑔 𝛼) + ℎ 𝑡𝑔 𝛼
𝑉= √ = 11.27 √2 𝑅
𝑏 𝑏
ℎ − 2 𝑡𝑔 𝛼 ℎ − 2 𝑡𝑔 𝛼
además de (2)
𝑏
𝑉 2 (ℎ − 2 𝑡𝑔 𝛼)
𝑅= (𝑏)
𝑏
127.14 (2 + ℎ 𝑡𝑔 𝛼)
Ejemplo. –
Camino firme de hormigón hidráulico, cuyo coeficiente de deslizamiento transversal
por rotación 𝜇𝑡 = 0.60 y velocidad directriz 100 Km/h.
Peligro de deslizamiento. –
Reemplazando valores en la fórmula del radio mínimo para peraltes del 0 al 8 % los
valores mínimos de R son:
tg. a 131.00
= 0 R = m
0.02 125.33
Formula
0.04 120.07 (a)
0.06 114.88
0.08 110.12
Peligro de vuelco. -
Reemplazando valores en la fórmula del radio mínimo, para un ancho de camión b=
2.20 y altura de centro de gravedad h=1.50 los valores de los radios mínimos para los
mismos peraltes calculados anteriormente dan:
tg. a 107.27
= 0 R = m
0.02 102.72
Formula
0.04 98.70 (b)
0.06 94.77
0.08 90.99
Radios mínimos. –
La fórmula practica que hemos estudiado para el cálculo del radio mínimo es:
𝑉2
𝑅= (𝐿𝐼𝐵𝑅𝑂)
128(𝑝 + 𝑓)
𝑉2
𝑅𝑚 = (𝑀𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐶𝐴𝑅𝑅𝐸𝑇𝐸𝑅𝐴𝑆 𝐷𝐸𝐿 𝑀𝑇𝐶)
127(𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)
En la que:
Rm: Radio mínimo Absoluto
V: Velocidad de diseño en Km/h
pmax: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
fmax: coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
los radios mínimos aprobados en la norma son los siguientes:
TOPOGRAFÍA (LIBRO)
CARRETERAS LLANA ONDULADA ACCIDENTADA
1ra. Clase 340 m. 110 m. 56
2da. Clase 200 56 23
3ra. Clase 65 30 15
4ta. Clase 23 15 10
TABLA DEL MANUAL DE CARRETERAS DEL MTC
Donde la topografía lo permita, se indica que se usarán curvas del mayor radio
posible, lo que naturalmente tras la disminución de la longitud de los tramos en
tangente, pero no deben usarse radios mayores de 5000 m, las curvas de gran longitud
requieren, para su estacado, un control topográfico muy cuidadoso, en las normas se
da un gráfico que permite obtener los radios mínimos que se requieren en una
carretera para una velocidad determinada y un peralte también determinado. Por
ejemplo, si queremos tener el radio mínimo para una velocidad de 100 km/h y un
peralte de 8% obtendremos 333 m.
Por otra parte, el radio de viraje o giro de vehículos puede también constituir una
limitación en los radios mínimos, si el vehículo es muy largo no podrá pasar por curvas
de radio muy reducido. Este caso extremo, que se da solo como ilustración, no sería
tolerable que se presentase, ya que el ingeniero al afrontar el diseño del camino debe
fijar radios mínimos lo bastante amplios para que puedan transitar con holgura los
camiones más largos y con la carga que se conoce previamente que deberá extraerse
de la zona.
Generalmente, el radio mínimo en una carretera, es fijado por las entidades técnicas
encargadas de dar las especificaciones para la confección de proyectos.
A manera de ilustración daremos algunos conceptos del libro de Hewes (Tomo I. pág.
24) sobre los radios mínimos en las carreteras de los EE.UU. se expresa allí, que los
radios de las curvas no solo están marcados por las exigencias del tránsito y su
comodidad, hay que tener muy en cuenta los costos de construcción y disminuir con
sentido práctico entre las ventajas para el tránsito en una curva amplia y su costo de
construcción.
Para velocidades de 70 m/h será necesario adoptar radios mínimos de 1000 pies, con
condiciones apropiadas de peralte y visibilidad y naturalmente en terrenos llanos. Pero
tratándose de terrenos quebrados, las especificaciones del estado de California, que
pueden tomarse como muy buenas, prescriben que se adopten radios mínimos de 300
a 350 pies o sean 90 a 105 m. si los terrenos son sumamente quebrados se prescriben
curvas hasta de 100 pies de radio(30m) en carreteras de categoría inferior, pero
teniendo que compensarse las pendientes y darles apreciables sobreanchos.
Peralte. -
Hemos tratado de diversos factores que exigen que, en las curvas, la plataforma se
incline haciendo un cierto ángulo con la horizontal obteniéndose peralte o sobre
elevación, indispensable para la seguridad del tránsito.
Se dice que el rendimiento del frenado es 100 por 100 cuando la aceleración negativa
qué su acción produce sobre el vehículo el 100 % de la aceleración de la gravedad, sea
cuando el incremento negativo de velocidad es 36,32 Km/h/ség. (9.81 x 3.6). La anterior
definición supone que el rozamiento entre las llantas y la superficie de rodadura tiene
por límite inferior el peso del vehículo, Caso en el cual el coeficiente correspondiente es
la unidad; se califican los esfuerzos de frenado de:
Los valores de µr varían de 0.20 a 0.80. De los valores mencionados la AASHO toma los
siguientes para el cálculo: 0.62 para velocidades de 50 Km/h. y 0.50 para 110 Km/h.
Ante la variación de tipos de neumáticas y considerando diversos estados posibles de
los mismos, así como de las calzadas, la AASHO adopta un coeficiente de seguridad de
1.25 por el que se dividen los aludidos coeficientes Antes de utilizarlos en la expresión
anterior. Para valores intermedios de la velocidad, la variación es lineal. Aplicando el
coeficiente de seguridad, la formula queda convertida en:
Cuando el camino en vez de ser horizontal, tiene la pendiente “i” la fórmula a aplicar
será:
según se utilice el valor absoluto del coeficiente de fricción o su valor seguro, ya dividido
por el factor de seguridad de 1.25, respectivamente.
Para la deducción de esta fórmula, la igualdad de partida es:
los signos de i, + subiendo y - bajando.
En general, la distancia de visibilidad de parada es
DvP = d´ + d"
dándole a d´ y a d" los valores que correspondan según el caso que se estudie. En las
Normas Peruanas esta distancia de visibilidad se denomina distancia simple de
visibilidad o de frenado df.
Imposibilidad de cruce. - Distancia doble de visibilidad. -
Cuando el camino es de. un ancho tal que no permita el cruce de dos vehículos a la
velocidad de régimen, hay que calcular la distancia precisa para que puedan parar antes
de chocar.
Para esto se considera que el tiempo de percepción y reacción puede ser de 2 segundos
para cada conductor y considerando también una distancia de seguridad de 5 m., en que
deben quedar detenidos los carros, la distancia de visibilidad, será:
4 11 3 33 0,64 0,51 12 45 45
V3 − m
𝑑1 = = 0.83 (𝑉 − 𝑀)
3.6
14.4 𝑠
𝑡= √
𝑎
La distancia total de sobrepaso d2 será aquella que recorre el vehiculó que
pasa con respecto al sobrepasado, más la distancia cubierta por este último
en igual tiempo, o sea:
𝑡
𝑑2 = 2 𝑠 + 𝑥 (𝑉 − 𝑀)
3.6
𝑡
𝑑3 = 𝑉
3.6
(𝑎)2 (𝑑𝑣)2
𝑅 2 – 𝑎𝑅 + = 𝑅 2 − 2𝑎𝑅 − 2𝑏𝑅 + 2𝑎𝑏 + 𝑏 2 + 𝑎2 +
4 4
Pasando el primer miembro todos los términos:
𝑅 2 – 𝑅 2 − 𝑎𝑅 + 2𝑎𝑅 + 2𝑏𝑅 =
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
= 2𝑎𝑏 + 𝑏 2 + 𝑎2 + –
4 4
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
𝑎𝑅 + 2𝑏𝑅 = (𝑎 + 𝑏)2 + −
4 4
(𝑑𝑣)2 (𝑎)2
𝑅(𝑎 + 2𝑏) = (𝑎 + 𝐵)2 + −
4 4
1
𝑅= [ (𝐴 + 𝑏)2
𝑎 + 2𝑏
(𝑑𝑣)2 𝑎2
+ –
4 4
𝑅−𝑚
𝑑𝑣 = 𝐸𝑅 𝑎𝑟𝑐. 𝑐𝑜𝑠.
𝑅
Donde:
Dv= Distancia de visibilidad en metros a lo largo de la curva correspondiente
una velocidad directriz.
R= radio de la curva en metros.
M= distancia del eje de la curva a la cuerda tendida a 1.30m altura sobre el
nivel de la calzada en metros.
Con esa fórmula se ha preparado el grafico número 6 que da los valores de las
distancias de visibilidad D en función de los valores de la velocidad directriz y del
radio de la curva.
velocidad km Df Dd Dp
/h
15 12 20
20 20 28
25 25 38 70
30 30 48 100
35 38 60 120
40 45 72 150
45 52 86 170
50 60 100 200
60 75 300
70 90 400
80 110 500
90 135 600
100 155 800
110 180 1000
120 220 1200
130 250 1500
Curvas de transición
En las normas peruanas se especifica que deben intercalar curvas de transición
para las carreteras de primera clase y para curvas de 580 m de radio. Esto se
debe al concepto moderno debido a la comodidad del tránsito velos en
carreteras, según explicamos a continuación.
Al pasar de una alineación recta a una curva aparece bruscamente la fuerza
centrifuga, que tiende a desviar el vehiculó de la trayectoria que debe recorrer
de hecho representa una modalidad y un peligro. En una inmovilidad lo que
ocurre es que para evitar
ambos, el conductor
instintivamente no recorre la
traza que corresponde a su
línea de circulación no otra
distancia en la cuando pasa
del radio infinito de alineación
recta al finito la curva circular
paso que hace de modo
paulatino y atándose de la
línea circular con ello se evita
la incomodidad que el cambio
brusco de condiciones de
equilibrio produce, pero al salir
de su línea de circulación
aparecen peligros de choque
con el vehiculó que viene en
dirección contraria, el problema puede resolverse pasando de la alineación recta
a la curva circular, por medio de una curva de transición, que , con un radio de
curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta valla disminuyendo hasta
el radio finito de la curva.
La fuerza centrifuga empuja los vehículos hacia el exterior de la curva y empuja
a los pasajeros hacia ese mismo lado ocasionándoles sensación desagradables.
El efecto sobre el vehiculó se contrarresta penetrando la curva y el efecto sobre
los pasajeros mediante las curvas posición mencionadas, su longitud debe ser
tal que la aceleración de la componente centrifuga de la velocidad no exceda de
ciertas cantidades que pasa inadvertida al organismo humano ósea tan
ligeramente sentida que no llegue a ocasionar malestar.
El problema tiene una solución matemática exacta empleando las curvas de
transición curvas en las cuales el radio de curvatura es intensamente
proporcional al desarrollo de la curva (espirales) al radio vector correspondiente
(lemniscata)
O a la accisa (parábola cubica)
La adoptada en nuestros caminos es la curva
espiral no es muy diferente en su forma a la
lemniscata, pero sí de la parábola cubica que
solo se usa en ferrocarriles. La adopción de a
aspiral obedece a la facilidad del cálculo de sus
elementos y de su replanteo en el terreno.
T = l/v
El valor definitivo sea de llegar partiendo de cero, en un tiempo T , el incremento
por unidad de tiempo valdrá.
Es decir, que el incremento de fuerzas centrifuga por unidad de tiempo o
aceleración, es proporcional al cubo de la velocidad e inversamente proporcional
al cubo de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva para una
velocidad directriz “Y” y un radio determinado “R” habrá una longitud “L” de curva
de transición evita que el valor de la aceleración centrifuga por unidad de tiempo
Fn/t =0 pase del valor prácticamente aceptable. La longitud vendrá dada
entonces por: