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CicloInfraestructura
Ejemplos ilustrados y soluciones
Fotografía de portada tomada en Bogotá por Oscar Díaz. GSD+
GUÍA DE
CICLOINFRAESTRUCTURA
EJEMPLOS ILUSTRADOS Y SOLUCIONES
GSD+ Corporación Fondo de
Prevención Vial
Oscar Edmundo Díaz Alexandra Rojas Lopera
Director
Directora Ejecutiva
Warren French
Graficación
Juanita Fonseca
Laura Mesa Arango
Juan Guillermo Yunda
Iván Mauricio Duarte
Revisión y Actualización
Guía de Ciclo-infraestructura
CONTENIDO
CONTENIDO
2.4.4. Ciclorruta compartida sobre andén 44 2.8.9. Intersección con giro en bayoneta 84
2.4.5. Ciclorruta segregada sobre calzada 46 2.8.10. Detalle manejo rampas y paraderos 86
2.4.6. Ciclorruta sobre separador central 48 2.8.11. Detalle cruce a la derecha en rojo 88
2.4.7. Ciclorruta sobre alameda 50 3. Normativa para Ciclistas 90
2.4.8. Ciclorruta en carretera 52
4. Infraestructura Complementaria 93
2.4.9. Ciclorruta segregada en carretera 54
2.5. Aspectos de superficie de rodamiento 56 4.1. Cicloparqueaderos 93
2.5.1. Color 56 4.1.1. Ubicación 93
INTRODUCCIÓN
Glosario 1
Ciclobanda
Senda sobre la calzada o andén, segregada del
Ciclorruta tránsito vehicular o peatonal sólo por demarcación
y/o delineadores horizontales. Su ancho puede
Una Ciclorruta es una red de facilidades para la variar según el flujo esperado de bicicletas, pero no
circulación de bicicletas entre un orígen y un destino debe ser menor a 1,5 m. Sólo pueden ubicarse en
y puede estar compuesta de Ciclovías, Ciclobandas vías donde la velocidad máxima permitida es igual o
y/o Ciclocalles. inferior a 60 km/h.
Ciclovía Ciclocalle
Vía destinada al uso de bicicletas y a veces a peatones Vía convencional o peatonal donde circulan los
que se encuentra segregada físicamente del tránsito biciclos junto a otros vehículos motorizados, y/o
de vehículos motorizados. El ancho de ellas varía peatones cuya velocidad máxima permitida no
según los volúmenes de biciclos esperados. En todo excede los 30 km/h. Generalmente este tipo de vía
caso se recomienda un ancho mínimo de 1.2 m por contempla medidas calmantes de velocidad (traffic
sentido de circulación. calming).
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Guía de Ciclo-infraestructura
INTRODUCCIÓN
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Guía de Ciclo-infraestructura
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Generalidades
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
1. Descripción de la Guía
La Guía expone las condiciones, limitantes y com-
portamientos básicos del ciclista, las distancias y el
espacio requerido para conducir apropiadamente
una bicicleta, así como principios básicos de diseño
que deben ser tenidos en cuenta.
Para responder adecuadamente al contexto en Co-
lombia, la Guía ilustra diferentes tipos de Ciclorrutas,
urbanas y en carreteras, unidireccionales y bidirec-
cionales, sobre aceras y sobre calzadas. Se busca
potenciar la infraestructura vial existente por lo tan-
to se hace énfasis en la transformación de perfiles
existentes como ejemplo para la implementación de
cicloInfraestructura.
En virtud de lo anterior, el estudio recopila concep-
tos, ejemplos y prácticas exitosas de implementa-
ción de cicloInfraestructura en diferentes ciudades
del mundo.
La siguiente es una guía que debe ser leída en con-
junto con los otros estudios realizados por la Corpo-
ración Fondo de Prevención Vial, los cuales incluyen
Manual de Señalización, Metodologías de Trabajo
para la Señalización de Velocidad en Vías Urbanas,
y Pacificación del Tránsito – Técnicas para Calmar el
Tránsito, entre otros.
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
diferentes y variados grupos sociales, especial-
2.1. Beneficios de las mente aquellos que por distintas razones no
tienen acceso a un vehículo motorizado priva-
Ciclorrutas en las ciudades do, puedan beneficiarse de sus características
y disfrutar del espacio público de las ciudades,
Los siguientes son algunos beneficios de la implan- brindando a un rango diverso de usuarios un
tación de un sistema de Ciclorrutas en una ciudad o transporte confiable, agradable, seguro, eco-
municipio1: nómico y eficiente (niños, personas con disca-
• Ahorro en los costos de construcción y manteni- pacidad, adultos mayores, entre otros).
miento de la infraestructura vehicular, así como • Las bicicletas son elementos de relativamente
de costos para infraestructura y la explotación fácil acceso y manipulación por parte de los se-
del transporte público, ya que la infraestructura res humanos, independientemente de la edad,
para bicicletas es más económica que la infraes- género, condición social, entre otros.
tructura por el transporte motorizado.
• Las bicicletas necesitan menos espacio para su
• Una CicloInfraestructura implementada ade- desplazamiento y estacionamiento, en compara-
cuadamente, mejora las condiciones de segu- ción al requerido por los vehículos. Su utilización
ridad de los usuarios de la vía, y permite que ayuda a reducir la congestión en las ciudades.
• La bicicleta puede ayudar a reducir el impacto
1 Buis, J. (2000). The Economic Significance of Cycling. A survey to
negativo del tráfico motorizado en la calidad de
illustrate the costs and benefits of cycling policy world-wide.
Foto: La CicloInfraestructura beneficia a los grupos sociales más vulnerables. Bogotá. Enrique Peñalosa.
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
vida, especialmente en los centros urbanos. In- fermedades, especialmente aquellas relaciona-
centiva a su vez, un clima atractivo para nuevos das con la obesidad y el sedentarismo.
espacios y negocios minoristas, favorables para
• Los ciclistas no causan accidentes graves. Sin
el disfrute del espacio público y de las personas.
embargo, al verse involucrados en confrontacio-
Un medio de transporte limpio y tranquilo de trans- nes con tráfico motorizado son altamente vulne-
porte como la bicicleta puede ayudar a combatir la rables y un aumento en el número de usuarios
contaminación del aire y el ruido. de bicicletas, puede causar un incremento en las
tasas de accidentes y mortalidad. Sin embargo,
• La bicicleta es “ecológica”: No requiere de nin-
cuando la infraestructura para las bicicletas se ha
gún combustible proveniente del petróleo, por lo
diseñado e implementado de una manera ade-
que al utilizarla, se disminuye el uso y demanda
cuada, el importe total de accidentes disminuye
de recursos no renovables.
notablemente, contribuyendo al mejoramiento de
• Desde el punto de vista del tráfico, una disminu- las condiciones de seguridad vial.
ción en el número de vehículos que circulan por
• Las Ciclorrutas ayudan a definir con seguridad
la ciudad y un aumento del uso de la bicicleta,
el espacio vial de los ciclistas, disminuir el nivel
mejoraría la fluidez del tráfico y se podrían so-
de estrés de los mismos mientras conducen en
lucionar muchos problemas de congestión y las
el tráfico, educan a los ciclistas en la dirección
consecuentes alteraciones ambientales.
correcta de circulación en el tráfico y reducen el
• Al promover proyectos de infraestructura para la riesgo de confrontación con los vehículos motori-
utilización de medios de transporte alternativos zados, mientras resaltan los derechos del ciclista
como la bicicleta, se estará impulsando también en la vía.
un reordenamiento ambiental adecuado del terri-
• Una bicicleta, para muchas personas, significa
torio y una ciudad más compacta.
el acceso al empleo, mejorando así la situación
• Los ciclistas interactúan mucho más con el en- económica de las empresas, organizaciones e
torno natural y urbano que los usuarios del tráfi- individuos que la utilizan como medio de trans-
co motorizado, lo que lleva a generar conciencia porte y sustento.
respecto al medio al que pertenecen, propician-
Numerosos estudios han demostrado que las Ciclo-
do una mayor atención y cuidado a los lugares
rrutas mejoran la seguridad y promueven comporta-
donde circulan, en beneficio propio y del espacio
mientos de conducción adecuados.
natural.
• La adición de carriles exclusivos para bicicletas
• En el mundo contemporáneo la mayoría de los
o Ciclorrutas en Davis, California, redujo los ac-
habitantes de las ciudades hacen muy poco ejer-
cidentes en un 31%.
cicio o mantienen niveles muy bajos de actividad
física. Utilizar la bicicleta como medio de trans- • Las Ciclorrutas en una avenida principal en Eu-
porte media hora al día, podría tener un efecto gene, Oregon, generaron un incremento en el
importante en la prevención de una serie de en- uso de bicicletas y una reducción sustancial de
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
la tasa de accidente de ciclistas. La tasa de ac-
cidentes por cada 160.000 km en bicicleta cayó 3. Antecedentes de los
casi a la mitad y la tasa de accidentes de vehí-
culos de motor también se redujo significativa- sistemas de Ciclorrutas
mente.
Desde la primera popularización de las bicicletas
• Cuando la ciudad de Corvallis, Oregon instaló en el siglo XIX, se propuso la creación de vías
21 km de Ciclorrutas en un año, el número de exclusivas para este tipo de vehículos. Inicialmente
accidentes en bicicleta pasó de 40 (año ante- se pretendía pavimentar los caminos de tierra para
rior a la instalación de CicloInfraestructura) a 16 mejorar el confort y la velocidad de los ciclistas.
accidentes (año posterior a la instalación de Ci- Algunos tramos de Ciclorruta se construyeron
cloInfraestructura) y de los cinco accidentes que durante la última década del siglo XIX en Holanda,
se produjeron en las calles con Ciclorrutas, los Alemania y Estados Unidos. Sin embargo, con
ciclistas involucrados viajaban de noche y sin la aparición del automóvil a inicios del siglo XX,
ningún tipo de luces o material reflectivo. empezó el conflicto entre el tráfico motorizado y el de
• En Dinamarca, las Ciclorrutas han reducido el bicicletas. Agrupaciones afines al uso del automóvil
número de accidentes de bicicletas en un 35%, promovieron la exclusión de los ciclistas de las
igualmente algunos de los carriles segregados calles para mejorar la velocidad del tráfico. Bajo
para bicicletas y Ciclorrutas han alcanzado re- esta premisa se desarrollaron algunas Ciclorrutas
ducciones del riesgo de accidentes de un 70% en países de Europa como Bélgica, Francia, Suiza,
a 80%. Dinamarca e Inglaterra.
• Una comparación de las tasas de accidentes de
Con la masificación del uso del automóvil a mediados
todo tipo en las grandes ciudades norteamerica-
del siglo XX, el desarrollo de CicloInfraestructura
nas ha demostrado que las ciudades con mayor
pasó a un segundo plano. Sólo hasta la década de
uso de la bicicleta tienen menores tasas de ac-
los setenta, con la crisis del petróleo, se comenzó
cidentes de tráfico de todo tipo que las ciudades
a revalorar la movilidad en bicicleta en Holanda y
con menor uso de la bicicleta. En estas mismas
Estados Unidos. A finales de la década, el plan maestro
ciudades, las calles con Ciclorrutas, el 81% de
de tráfico de Amsterdam2 le dio prioridad a la bicicleta
los ciclistas obedecieron las señales de pare y
y paralelamente bajo por la presión de grupos civiles
semáforos, frente a un 55% en las calles sin Ci-
en California, apareció la primera edición del manual
clorrutas.
americano de CicloInfraestructura de la AASHTO en
19763. Más adelante, hacia la década de los ochenta se
desarrollaron también nuevas políticas para desarrollo
de Ciclorrutas en Dinamarca y Alemania.
2 Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directorate
General for Passenger Transport. (1999) The Dutch Bycicle Master Plan.
(pp. 38-46)
3 Forester, John (1994) Bycicle Transpotation.(pp. 24-25)
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
Con la aparición del movimiento verde en la década Sin embargo las primeras Ciclorrutas de uso
de los noventa, y su promoción del uso de la bicicleta permanente sólo se empezaron a construir a partir
se expandió el desarrollo de CicloInfraestructura a del Plan de Desarrollo 1998 - 2001, “Por la Bogotá
otros países de Norteamérica, Asia y Latinoamérica. que Queremos”, el cual desarrolló el Plan Maestro de
Ciclorruta (PMC) en 1999. Este plan fue un insumo
para el Proyecto de Transporte Alternativo del Plan de
Ordenamiento Territorial de la ciudad, formulado en
4. Experiencias Nacionales el año 20004. El PMC contempló el aprovechamiento
de la topografía mayoritariamente plana de la ciudad
En el marco de la nueva implementación de y el crecimiento longitudinal paralelo a los cerros
Ciclorrutas a nivel mundial durante los años 90, orientales, para el desarrollo de una red principal que
en Bogotá se empezó a pensar en el desarrollo discurriera de las principales zonas periféricas a un
de CicloInfraestructura, primero durante el Plan de eje principal a lo largo de los cerros. Adicionalmente
Desarrollo 1995-1998 “Formar Ciudad”, en el cual se planteó una red secundaria y complementaria
se introdujo el proyecto de construir un sistema de que alimentaría la red principal desde el interior de
ciclovías permanentes. La ciclovía bogotana fue un los barrios5. Finalmente el sistema se completaba
experimento que comenzó oficialmente en 1976, que con una red ambiental y recreativa que circula a
contemplaba el cierre de algunas vías principales de lo largo de los ejes ambientales que atraviesan
la ciudad para el uso recreativo de la bicicleta. Esta
medida de gran éxito se ha consolidado y expandido 4 Instituto de Desarrollo Urbano Bogotá D.C, IDU. (N.D.) Espacio Público
desde los 21 km iniciales hasta los 121 km en la - Ciclorrutas. Recuperado de la página oficial del IDU: www.idu.gov.co
actualidad, convirtiéndose en un ejemplo mundial. 5 PROJEKTA - INTERDISEÑOS (1999) Informe III Contrato de Consultoría
No. 027 de 1998 con el IDU Formulación Plan Maestro de Ciclorrutas
PMC para Santafé de Bogotá.
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
transversalmente la ciudad. Hoy en día, más de diez
años después de la formulación del PMC, la ciudad
cuenta con 344 km construidos de Ciclorrutas. En la
actualidad el Plan de Desarrollo 2012-2016 “Bogotá
Humana”, inició la implementación de las Redes
Peatonales Ambientales Seguras (RAPS) que
contemplan la demarcación de carriles exclusivos
de bicicleta denominados “Carriles Bici” o “Bicicarril”,
que alimentarán las estaciones y portales de
Transmilenio, y servirán al sistema propuesto de
bicicletas públicas6.
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
Las Ciclorrutas en Medellín, dada su topografía
montañosa, discurren longitudinalmente por la ciudad
en la zona de valle y a lo largo del Río Medellín.
Durante la administración 2008-2011 se propuso un
nuevo Plan de Ciclorrutas, planteando la integración
con las estaciones de Metro y MetroPlus a través
de los corredores Carrera 65, Carrera 70, Calle 30
A y Guayabal. Hoy en día la ciudad cuenta con 24
km de Ciclorrutas y se encuentra en ejecución la
demarcación de 8.5 km de vías cicloinclusivas que
contemplan la fragmentación de vías vehiculares
para visibilizar el espacio exclusivo para bicicletas.
Estos tramos están planeados para servir al nuevo
sistema de Bicicletas Públicas “EnCicla” de la ciudad.
La ciudad de Cali también desarrolló sus primeras Foto: Cicloparqueadero Portal Américas Transmi-
Ciclorrutas a inicios del siglo XXI. El programa partió lenio Bogotá. Oscar Díaz. GSD+
con la iniciativa del Departamento Administrativo de
Gestión Ambiental DAGMA, de circuitos ambientales
y de movilidad a lo largo de algunos ríos, de la
Calle 36 y comunicando la Universidad del Valle
con la carrera 66. Más tarde con la implementación
del sistema de transporte masivo MIO, la empresa
MetroCali implementó nuevas Ciclorrutas en
fragmentos de la troncal de la Calle 5, y a lo largo
de la troncal de la Avenida 3 N y la troncal de
Aguablanca. Paralelamente la ciudad formuló un
ambicioso Plan Maestro de Ciclorrutas en 20068, que
se encuentra coordinándose con lo ejecutado por el
DAGMA y MetroCali. Hoy en día la ciudad cuenta
con siete Ciclorrutas, las cuales han estimulado el
uso de la bicicleta; sin embargo, los primeros tramos
se encuentran en deterioro y sin señalización,
además numerosos segmentos se encuentran
desconectados y sin integración con el sistema de
transporte masivo.
8 El Alcazar Ltda. (2006) Estudio Plan Maestro de Ciclorrutas para Santiago Foto: Bicicarril Bosa-Kennedy. www.bogota.gov.co
de Cali. Contrato DAPM-CON-02-2004
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
5. Experiencias
Internacionales
5.1. Río de Janeiro, Brasil
El programa de Ciclovías en ejecución es una rami-
ficación del proyecto “Ciclovías Cariocas” (bici sen-
das Cariocas), creado en 1993, y que hace parte del
conjunto de proyectos de la Secretaría Municipal del
Medio Ambiente para la mejoría de la calidad de su
infraestructura. Espera incentivar, en los desplaza-
mientos entre distancias pequeñas y medianas, el
uso de la bicicleta como medio de transporte no con-
taminante y saludable.
En 1995 fue reiniciada la implantación de las rutas
de la red de ciclovías planeadas, priorizándose la
Zona Sur y la Barra da Tijuca, en función de la exis-
tencia de 24 km de Ciclovías a lo largo de la costa
marítima.
En 1997, con la conclusión de la primera etapa del
anillo cicloviário de la Zona Sur, la Secretaría del Me-
dio Ambiente comenzó la construcción de las rutas
planeadas para los barrios de Santa Cruz, Campo
Grande y Bangu, donde el uso de la bicicleta como
medio de transporte es intenso.
En 1999 fueron ejecutados 7,4 km de pistas com-
partidas (faixas compartilhadas / alamedas) para
peatones y ciclistas, a lo largo de las vías internas
del Parque Nacional de Tijuca (Floresta da Tijuca).
También en ese año, fue inaugurada la Ciclovía Fer-
nando Pinto, en Bangu, con 3,5 km. En el año 2000 Foto: Ciclovía Ipanema. Jonas Hagen
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
fue construida la Ciclovía Alfredo del Cima, en Cam- las sendas y sus elementos o por el vandalismo que
po Grande, con 4,5 km, que permite el acceso de existe en las grandes ciudades.
bicicleta a las estaciones del tren de Benjamim do
Monte e Inhoaíba
A partir de 2001 hubo un aumento significativo en 5.2. Buenos Aires, Argentina
la malla cicloviaria, en función principalmente de la
ejecución de proyectos ambientales, de la amplian- El Programa Bicicletas de Buenos Aires tiene como
do las de rutas existentes y con la implantación de objetivo fomentar el uso de la bicicleta como medio
nuevas rutas. de transporte ecológico, saludable y rápido. El Pro-
grama Bicicletas de Buenos Aires contempla:
De esta forma fue incrementada la malla, hasta el
• La construcción de una Red de Ciclovías Prote-
año de 2004, más 44 km de nuevas Ciclovías. Ac- gidas
tualmente, la malla cicloviaria de la ciudad cuenta
con una extensión de 150 km. • Infraestructura para Estacionamientos de Bici-
cletas
La meta de este proyecto es la implantación de sis-
temas cicloviarios comprendiendo Ciclovías, bici • Un Sistema de Transporte Público en Bicicletas
sendas, alamedas (faixas compartilhadas), bicicletá- • Promoción y Educación Vial para fomentar el
rios, señalización adecuada y la elaboración de nor- cambio cultural que implica introducir la bicicleta
mas, reglas y campañas educativas que estimulen como alternativa real y sostenible de transporte.
la adopción y utilización segura de este medio de • Programa de Responsabilidad Social Empresa-
transporte. rial para fomentar el uso de la bicicleta.
El concepto de implantación de las rutas cicloviarias El Programa contempla, en su primera etapa, la
ha sido de “construirlas o constituirlas” junto a los construcción de casi 100 km de una red de Ciclo-
principales ejes de circulación viaria, de forma que vías protegidas e integradas que una los principales
permitan la conexión entre los centros de los barrios centros de transbordo con universidades y edificios
y su integración con los medios de transporte masi- públicos. La red estará formada por distintos tramos
vos – trenes, transbordadores y metro. que recorren la ciudad de Buenos Aires de Norte a
Los costos de implantación de las Ciclovías todavía Sur y de Este a Oeste conectando puntos neurálgi-
son altos, en función de la carencia de espacios va- cos tales como Retiro, Constitución, Plaza Italia, Pla-
cios en el medio urbano y de la necesidad de la crea- za Once, Puerto Madero, La Boca, Correo Central y
ción de esos espacios, a través de la reorganización Plaza de Mayo.
de todos los elementos existentes en las calles y Su recorrido prevé dar rápido acceso a las universi-
parques. dades, reconociendo que los estudiantes son uno de
La conservación del sistema cicloviario también exi- los principales beneficiarios del programa. A su vez,
ge inversiones constantes, a fin de evitar su deterio- la red busca facilitar el acceso a edificios públicos de
ro, ya sea por degradamiento natural, desgaste de alto tránsito.
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
En cuanto a la infraestructura, según las experien- Regulación de los estacionamientos comerciales:
cias internacionales que demuestran que los carriles
El Decreto 485/10 que reglamenta la Ley N° 1752/05
demarcados no son respetados por los automovilis-
de estacionamientos comerciales, establece la im-
tas, y a otros datos estadísticos, los especialistas en
plementación, en forma obligatoria, de espacios para
planificación urbana proyectaron en Buenos Aires
bicicletas y tarifa proporcional al tamaño del vehícu-
una Ciclorruta separada del resto de la calzada. Es-
lo dentro de todos los estacionamientos comerciales
tas son construidas estratégicamente en calles se-
de la ciudad. La Defensa del Consumidor protege a
cundarias procurando evitar aquellas de alto tránsito
los usuarios cuando no se respeta la ley.
vehicular y con carga de vehículos pesados. Tam-
bién se busca eludir aquellas calles por las cuales Infraestructura en el espacio público:
circulan líneas de buses. El Gobierno de Buenos Aires ha trabajado en la lici-
Hasta el momento se han construido más de 60 km tación para la instalación de aproximadamente 1.000
de Ciclovías y se avanzará hasta alcanzar una red anclajes en espacios públicos.
de aproximadamente 100 km. Se sumarán estacionamientos en los edificios públi-
El desarrollo de infraestructura de estacionamientos cos de la ciudad para sus empleados y vecinos.
es un pilar fundamental del programa de Bicicletas El Gobierno de Buenos Aires se ha esforzado en sumar
de Buenos Aires. voluntades de instituciones educativas, empresas y
Foto: Ciclorruta Buenos Aires. Juanita Fonseca GSD+ Foto: Berlín, Alemania. Duan Xiaomei ITDP
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
centros comerciales para que instalen estacionamien- Adicionalmente, Berlín cuenta con la mayor red de
tos de bicicletas a través de un programa de benefi- tranvías de Alemania, que comprende cerca de 190
cios que incluye capacitación y entrega de manuales km de vías y 800 paradas de tranvía, transportan-
y planos para la instalación de estacionamientos en el do aproximadamente 560.000 pasajeros cada día.
interior de estos edificios. El caso puntual de empresas A través de un amplio programa de modernización
se enmarca en el programa Empresas Amigas de la iniciado por el Estado de Berlín esta red se ha ido
Movilidad Sustentable, que además reconocerá anual- mejorando desde 1994. Actualmente los tranvías
mente a aquellas compañías que más contribuyen fa- (TRMS) de la ciudad son reconocidos por su fre-
cilitando a sus empleados el uso de la bicicleta como cuencia, confianza y amplia cobertura.
medio de transporte.
La accesibilidad de éste servicio representa una
Actualmente hay una prueba piloto de estacionamien- oferta atractiva para los residentes y visitantes del
tos con cámaras ubicadas en Plaza San Martín y Pla- lugar quienes encuentran una fácil integración con
za Bernardo Houssay (Facultad de Medicina). En con- los servicios e inclusión a personas con movilidad
junto con el Ministerio de Seguridad se prevé instalar reducida, ancianos y padres con coches de bebé.
1.000 cámaras adicionales para controlar ciclovías y
Así mismo, la existencia de un proyecto piloto “Call
estacionamientos en espacios públicos.
a Bike” (llama una bicicleta) dirigido por Deutsche
Bahn AG y lanzado desde el año 2002, permite a los
5.3. Berlín, Alemania usuarios utilizar una flota de bicicletas distribuidas
alrededor de Berlín (así como Frankfurt, Colonia,
Como muchas otras ciudades alemanas Berlín se Múnich y Stuttgart, entre otras). El “Call a Bike” fun-
ha visto beneficiada de un programa sostenible de ciona mediante una llamada telefónica: los usuarios
inversión en la infraestructura de su transporte. pagan una pequeña tarifa a través del teléfono me-
El sistema de transporte de la ciudad ofrece una am- diante el registro de su tarjeta de crédito o de débi-
plia variedad de las opciones modales y una buena to. Cada bicicleta está equipada con una cerradura
integración de las mismas. electrónica, abierta por un código numérico, con una
luz que indica la disponibilidad de la misma.
El sitio web de la compañía de transporte de Berlín
sirve como un portal clave para la red, el cual provee De esta manera, los ciudadanos pueden realizar
en tiempo real información sobre los servicios bá- viajes puerta a puerta, conectarse a todos los otros
sicos de transporte de metro, autobuses y tranvías modos y servicios de transporte y utilizar la bicicle-
junto con información sobre otros modos de trans- ta como medio de transporte y disfrutar la amplia
porte, tales como compañías de taxi y ferry. Basado cicloInfraestructura de la ciudad, establecida e im-
en las rutas principales de Berlín, la red de múltiples plementada coherentemente para tales propósitos y
modos se complementa con una serie de programas contemplando aspectos de seguridad, conectividad,
que permiten a los usuarios a manera individual soli- atractividad y comodidad.
citar en alquiler automóviles o bicicletas.
21
Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
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Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
principalmente en el centro de la ciudad y en las sistema integral junto a los sitios culturales, barrios
comunidades periféricas. antiguos y las diferentes zonas urbanas funcionales
en todos los distritos de Guangzhou.
Por otra parte, los corredores verdes se integrarán
con el sistema de tráfico urbano lento para añadir La introducción de estos corredores verdes integra-
nuevos caminos, senderos y Ciclorrutas. Adicional- dos ha generado mayor seguridad en la ciudad y
mente a los senderos peatonales y de bicicletas, se reducido considerablemente los problemas que opri-
construirán vías de acondicionamiento y trote dispo- men e inquietan al sistema de tráfico de la ciudad,
nibles para la comunidad. mientras aumenta la calidad de vida de los ciudada-
nos, las condiciones ambientales y la competitividad
Cuando este proyecto de modernización haya con-
de la ciudad.
cluido, los ciudadanos podrán acceder y llegar a las
estaciones de autobuses a través de los corredores
verdes dentro en un tiempo de quince minutos, don- 5.5. Tokio, Japón
dequiera que vivan.
La estructura de las ciudades japonesas no permi-
El espacio público e instalaciones de los principales te el uso masivo del automóvil, sobre todo por su
parques, plazas y muelles quedarán todos conectados densidad de edificación, la poca capacidad de la red
por los corredores verdes para convertirse en un viaria y la concentración de puestos de trabajo en
23
Guía de Ciclo-infraestructura
GENERALIDADES
GENERALIDADES
las áreas centrales más densas. Este último aspecto a cualquier persona desplazarse y acceder en bicicle-
provoca un enorme flujo de trayectos a los que tan ta a cualquier destino.
sólo la red ferroviaria puede dar respuesta. Siendo
Japón el primer productor mundial de automóviles y Las ciudades japonesas tienen una infraestructura
gozando sus habitantes de un alto ingreso per capi- amigable con el ciclista y el peatón, siendo uno de
ta, a primera vista sorprende su bajo índice de moto- los países con mayor uso de bicicletas para el trans-
rización, 275 automóviles por cada 1.000 habitantes porte público.
en Tokio, frente a 350 en Londres o 600 en las ciuda-
des de Estados Unidos.
En el centro de Tokio tan sólo existen 43 espacios de
estacionamiento por cada 1.000 puestos de trabajo.
Debido a lo anterior y al poco espacio disponible en
donde cada lugar debe ser optimizado al máximo, la
bicicleta es un medio de transporte muy usado por la
población japonesa para acceder al transporte públi-
co y la realización de viajes cotidianos.
A pesar del poco espacio disponible y la multitud, los
ciclistas son altamente respetados al igual que todos
los usuarios de la vía que cuentan con derechos y
obligaciones claramente establecidos. Esto permite
una sana convivencia entre los diferentes modos de
transporte y sus usuarios ya que todos son tratados
con igualdad y por lo tanto todos tienen obligaciones
y responsabilidades frente al resto de ciudadanos.
Al igual que los automóviles, las bicicletas tienen una
matrícula que identifica a su propietario y se penaliza
el estacionamiento incorrecto de las mismas.
Las calles son compartidas por peatones, ciclistas y
automóviles. Las bicicletas son utilizadas por muje-
res, niños, adultos mayores y todo tipo de población.
Existen cicloparqueaderos en las estaciones de me-
tro, autobús y en general distribuidos a lo largo de la
ciudad. Así mismo, los locales comerciales y restau-
rantes están dotados de infraestructura que le permite Foto: Tokio, Japón. Carolina Galeano.GSD+
25
Guía de Ciclo-infraestructura Foto: Holanda, Juanita Fonseca. GSD+
INTRODUCCIÓN
26
Guía de Ciclo-infraestructura
INTRODUCCIÓN
Lineamientos de diseño
de una línea o sistema de
CicloInfraestructura
27
4
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
1. Componente Dinámico
Ancho total de diseño:
1.1. Ciclousuario 1m
28
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Al realizar diferentes tipos de maniobras, los ciclistas Los ciclo-usuarios para guardar el equilibrio no circu-
requieren de suficiente espacio y condiciones bási- lan en línea recta, existe una desviación natural ha-
cas de seguridad que deben ser contempladas. cia ambos costados de aproximadamente 12.5 cm.
Adicionalmente se debe garantizar un espacio libre
La vulnerabilidad de un ciclista es obvia; cualquier
de follaje y obstáculos de mínimo 1 m de ancho por
impacto con otro medio de transporte significa su
ciclista (ver esquema).
inestabilidad y puesta en riesgo. Por ende, la Ciclo-
rruta, además de separar al ciclo-usuario de otros ti-
pos de tráfico, puede brindar al ciclista una “zona es- 1.2. Tipología de Vehículo
pacial de amortiguamiento”, la cual actuará como un
espacio para maniobras de emergencia que puede El mercado ofrece una gran variedad de tipos de bici-
protegerlo de accidentes o salvar su vida en deter- cletas, sin embargo en Colombia, la gran mayoría de
minadas situaciones. Por ejemplo, una separación y las bicicletas se pueden clasificar en los siguientes
el espacio suficiente, protegerán al ciclista de chocar tipos:
con las puertas de un vehículo que se abren inadver-
tidamente. Bicicleta de Montaña:
Los ciclo-usuarios son seres sociales y conducen en Este tipo de bicicleta, caracterizado por poseer cam-
espacio abierto, es necesario tener en cuenta la estéti- bios, en algunos casos suspensión y ruedas anchas
ca, iluminación y percepción de seguridad de los luga- y texturadas, es el preferido en el medio colombiano
res donde será implementada una cicloInfraestructura. debido principalmente a que en el país apenas se
está creando una cultura de movilidad en bicicleta en
29
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
1.79 m
1.79 m
1.78 m
30
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
• Proporcionar instalaciones y facilidades para la
2. Componente Estático bicicleta.
• Incluir iniciativas publicitarias, planes educativos
y pedagógicos que permitan promover el uso de
2.1. Red y Demanda la bicicleta de manera adecuada.
• Asegurar que las políticas de la bicicleta sean to-
Como primera medida para el diseño de la red es
talmente y de manera integral, parte de las políti-
necesario tener en cuenta que los resultados de una cas del tránsito y transporte de la ciudad.
red de Ciclorrutas varían de acuerdo al entorno en
que se implementan; se recomienda tener en cuenta • Incluir dentro de las políticas la necesidad de te-
los siguientes factores para calcular sus beneficios y ner capacidad (presupuesto) de invertir y cons-
proponer políticas y diseños adecuados: truir infraestructura para la bicicleta.
• La actual duración de los viajes realizados por Finalmente no hay que olvidar que el primer paso
los residentes urbanos. para los planificadores y políticos dispuestos a apo-
yar y desarrollar políticas incluyentes de la bicicleta
• La calidad y eficacia del transporte y el sistema en las ciudades es lograr que el tema tenga relevan-
de tráfico actual, los patrones de movilidad y la cia en la agenda política.
seguridad vial.
• Las características socio-económicas de la po-
blación. 2.1.1. Requisitos de la Red 1
31
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
• Tipo de superficie de rodamiento (Pasos eleva- principal, brindar una buena percepción de seguridad
dos, prioridad, color, textura etc.) en la vía, la cual, debe estar directamente relacionada
con condiciones óptimas de iluminación, visibilidad, y
• Iluminación
el acompañamiento de las autoridades en el contexto
• Calidad de la infraestructura durante todo el re- inmediato. En general, debe haber un especial cuida-
corrido do de las características físicas y sociales de los alre-
dedores, de tal manera que contribuyan con el bien-
Rutas Directas estar del ciclista y minimice el riesgo de robo, atraco,
acoso, violencia o lesiones al usuario.
La cicloInfraestructura debe ofrecer al ciclista una
ruta tan directa como sea posible, garantizando el Se debe prestar especial atención a:
menor consumo de energía. • Visibilidad: Toda la superficie de rodamiento,
Se debe prestar especial atención a: aproximación a cruces y posibles conflictos con
otros modos de transporte deben ser siempre
• Velocidad: La velocidad de diseño y de opera- bien percibidos por los diferentes usuarios de la
ción de la Ciclorruta debe ser aquella que permi- vía.
ta un viaje eficiente y atractivo al ciclista, y debe
ir de acuerdo con el entorno y las característi- • La visibilidad del ciclista y hacia el ciclista debe
cas propias del contexto en directa relación con ser asegurada y no obstruida por ningún tipo de
la seguridad del usuario. Así mismo, debe ser lo objeto o elemento natural.
suficientemente ancha para permitir al ciclista
realizar viajes cómodos y libres de conflictos con • En todo caso, evitar que el ciclista pierda la visi-
otros ciclistas o usuarios de la vía. bilidad por algún obstáculo, o sea encandelillado
por las luces de los vehículos.
• Demoras o retrasos: Los ciclistas no deben ser
detenidos continua y/o innecesariamente. El tra- • Sentido de control social o seguridad: La infraes-
yecto debe ser realizado con continuidad y segu- tructura debe ser visible en la ciudad, evitando
ridad. Las rutas o pasos en intersecciones dise- ser ocultada por grandes obstáculos o separada
ñadas para ciclistas deben considerar trayectos de aquellos corredores en donde las mismas per-
directos, evitando recorridos innecesarios que sonas ejercen cierto tipo de control social frente a
desestimulen el uso de la infraestructura asigna- robos o lesiones.
da para dicho propósito y expongan a los ciclis-
tas a utilizar pasos inseguros, en búsqueda de
recorridos más directos o cortos. Seguridad
El diseño geométrico, cruces, intersecciones, señali-
Atractividad zación, mobiliario, superficie de rodamiento y demás
elementos de diseño de la cicloInfraestructura deben
La planeación, diseño, implantación y operación de la garantizar la seguridad vial del ciclista y de los otros
red, sus rutas y elementos deben tener como objetivo usuarios de la vía. Estos elementos, minimizan el riesgo
32
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
de confrontación y accidente con otros medios de trans- Se debe prestar especial atención a:
porte y en diferentes situaciones del medio físico.
• Las pendientes longitudinales o la inclinación de
Se debe prestar especial atención a: la ruta en relación con su longitud no debe tener
un efecto negativo en el uso de la cicloInfraes-
• Diferencias significativas o peligrosas entre va-
tructura, incluyendo aquellas de puentes y apro-
rios usuarios de la vía. La Ciclorruta sobre cal-
ximaciones a viaductos.
zada vehicular (no separada) no debe ser imple-
mentada en aquellos lugares donde los vehículos • La pendiente transversal no debe superar el 2%
superan los 50 km por hora. de inclinación para no producir desequilibrio o
inestabilidad en los ciclistas.
• Se debe controlar el posible exceso de velocidad
de los vehículos que circulan próximos a la Ci- • Impedimentos de tráfico: La disposición de la
clorruta. ruta, debe minimizar los conflictos con otros mo-
dos de transporte, especialmente los cruces con
• Controlar la velocidad en las Ciclorrutas que com-
vehículos.
partan el espacio con peatones o estén próximas
a ellos. • Condiciones del contexto: El diseño de la ruta
debe proteger al ciclista de la contaminación ex-
• Permitir el contacto visual entre los diferentes
cesiva, viento e inclemencias del tiempo, por me-
usuarios de la vía.
dio de una adecuada vegetación, superficies no
• Poder identificar y anticipar los cruces vehicula- resbalosas y proveer al ciclista con infraestructu-
res o peatonales en la Ciclorruta. ra adecuada en el recorrido, tal como paraderos
• Considerar los volúmenes de los diferentes tráfi- o puntos de protección.
cos en la vía. • Debido a que la Ciclorruta consiste en la unión
• Considerar espacios para encontrar, superar, coherente de múltiples trayectos e interseccio-
pasar otros ciclistas y poder realizar maniobras nes, donde las circunstancias (volúmenes, fun-
que permitan mantener el equilibrio, teniendo en ción, espacio disponible, tráfico entre otros) son
cuenta las dificultades y condiciones de los ci- variables, el diseño de cada ruta debe también
clistas. variar. Sin embargo, es fundamental que el dise-
ño de la Ciclorruta se desarrolle de manera clara,
que permita identificar y reconocerla contunden-
Comodidad temente y mantener la seguridad y comodidad
durante todo su recorrido.
La cicloInfraestructura debe permitir un desplaza-
miento amigable, continuo y confortable del tráfico
de bicicletas. Reduce el estrés mental y físico de los
usuarios y potencializa sus capacidades.
33
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CALIBRACIÓN
CONTEOS CENTRO ZONA 1 ZONA 2
CENTRO 0 34 62
HABITANTES/ ZONA 1 8 0 24
RED VIAL EMPLEOS ZONA 2 87 19 0 RED CARGADA
Construcción del modelo = Los conteos de tráfico son El modelo rellena los espacios en BUENO
Esquematización aleatorios e influenciados por: blanco:
época del año corrige los errores FLUJOS DE
clima aleatorios entre conteos TRÁFICO EN
obras viales Sigue siendo una representación VARIANTES
feriados esquematizada de la realidad y DEL
etc por lo tanto, adolecerá de algún MODELO
grado de error.
34
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
35
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
País Holanda
Editorial CROW: Ede
Idioma Holandés, Inglés, Español
Contenidos Consideraciones en la planificación de facilidades para la bici-
cleta, Diseño funcional, Información básica, Ciclorrutas y redes,
Las secciones de calles, Intersecciones, Diseño, manutención e
infraestructura
36
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Año 2010 - R2
País Alemania
Forshungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswessen
Editorial
FGSV
Idioma Alemán
Contenidos Radverkehrskonzept, Entwurfsgrundlagen, Fürungsformen and
innerörtlichen Hauptverkehrsstrassen, Radverkehrsfuhrüng
an Knotenpunkten, Überquerungsanlagen, Radverkehr in Er-
schliessungsstrassen, Einbahnstrassen mit Radvehrkehr in Ge-
genrichtung, Radverkehr in Bereichen des Fußgängerverkehrs,
Radverkehr an Landstraßen, Selbständig geführte Radwege,
Bau und Betrieb von Radverkehrsanlagen, Wirkungskontrolle
und Qualitätssicherung
37
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
30 km/h 40 km/h
35-60
km/h
Velocidad de Diseño - Zonas Urbanas Velocidad de Diseño - Zonas Rurales Velocidad de Diseño - Pendientes
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Las pendientes influyen principalmente en dos as-
2.3. Pendientes máximas y pectos:
• Esfuerzo requerido de ascenso
sobreanchos • Requerimientos de seguridad en descenso
Dada la topografía diversa de Colombia es impor- Es posible diseñar Ciclorrutas en terrenos con pen-
tante evaluar las pendientes del terreno y su efec- diente, siempre y cuando estas no sean muy pronun-
to sobre las Ciclorrutas. De ser posible no se de- ciadas o los tramos inclinados no sean muy largos.
ben diseñar Ciclorrutas en lugares con pendientes Igualmente, dado el esfuerzo y balance extra que
constantes mayores a 6%3; este nivel de pendiente debe hacer el usuario durante el ascenso y las altas
fatiga al ciclista y desestimula el uso de la cicloIn- velocidades que se alcanzan durante el descenso,
fraestructura. es necesario contemplar sobreanchos en las Ciclo-
rrutas, especialmente si estas son bidireccionales
3 Instituto de Desarrollo Urbano (1999). Plan Maestro de Ciclorrutas,
(ver cuadros anexos).
Manual de Diseño de Ciclorrutas (pp. 24-25)
39
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.4.2. Ciclorruta Bidireccional
41
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Mín 2.50 m
Mín 2.50 m
Sección ciclorruta Bidireccional segregada sobre andén Foto: Ciclorruta segregada sobre andén. GSD+
42
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
A lo largo de vías con alto tráfico de bicicletas (mayor a 750 bicicletas por día) y
Aplicación
un alto tráfico peatonal. (más de 160 peatones por hora en un metro de andén)
43
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Mín 2.00 m
Mín 2.00 m
Sección ciclorruta Bidireccional compartida en andén Foto: Ciclorruta compartida sobre andén. GSD+
44
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
A lo largo de vías con alto tráfico de bicicletas (mayor a 750 bicicletas por día) y
Aplicación
un bajo tráfico peatonal. (menor a 160 peatones por hora en un metro de andén)
Dimensiones 0 - 50 2.00
50 - 150 2.50
Más de 150 3.50
45
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.4.5. Ciclorruta segregada sobre calzada
Mín 1.5 m
Mín 1.50 m
Sección ciclorruta segregada sobre calzada Foto: Ciclorruta segregada sobre calzada. Juanita
Fonseca GSD+
46
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
A lo largo de vías con alto tráfico peatonal (más de 200 peatones por hora en un
Aplicación
metro de andén) y/o vías con andenes estrechos.
0 - 50 1.50
Dimensiones
Más de 50 2.00
47
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.4.6. Ciclorruta sobre separador central
Mín 2.50 m
Mín 2.50 m
Sección ciclorruta sobre separador central Foto: Ciclorruta sobre separador central.
GSD+
48
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
A lo largo de vías con alto tráfico vehicular y con separador central con suficiente
Aplicación
sección.
49
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.4.7. Ciclorruta sobre alameda
Mín 2.50 m
Mín 2.50 m
Sección ciclorruta sobre alameda Foto: Ciclorruta sobre alameda. Karl Fjellstrom.
ITDP
50
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
51
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.4.8. Ciclorruta en carretera
Entre 7 y 9 m
52
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
53
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.4.9. Ciclorruta segregada en carretera
54
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
55
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.5. Aspectos de superficie de En la práctica, cualquier color es posible. Al usar un
sólo color (de preferencia rojo o verde), la cicloIn-
rodamiento fraestructura se hace más reconocible y más visible.
Esto influye favorablemente en la comodidad (facili-
dad de uso) y en la seguridad vial. El uso de colores
también puede apoyar la continuidad de una Ciclo-
2.5.1. Color rruta a través de una ruta de tráfico motorizado.
El color permite que el diseño comunique algo im- Un pavimento de color tiene dos funciones:
portante a los usuarios. El rojo es el “estándar” (en
Holanda) para Ciclorrutas, aunque no está funda- • Demarcar el área de la vía especialmente asig-
mentado en ninguna ley. En Buenos Aires y Nueva nada al ciclista, en lugares donde debe ser reco-
York se utiliza el color verde, en la primera, sólo en nocida con mayor atención.
las intersecciones y en la segunda, sobre la Ciclorru- • Hacer las intersecciones claramente reconocibles.
ta pintada, es decir que no tiene protección o sepa-
ración del tráfico mixto.
56
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Foto: Nueva York, Estados Unidos. Carolina Galeano, GSD+ Foto: Ginebra, Suiza. Oscar Díaz. GSD+
57
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
58
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
El diseño de una intersección debe ser comprensible
2.6. Intersecciones y útil para todos los usuarios de la vía. Este objeti-
vo se logra mejor, con una buena organización que
Las estadísticas de accidentes de tránsito demues- minimice al máximo los puntos conflictivos. Sin em-
tran la importancia de prestarle mucha atención a bargo, este principio básico de limitar lo más posible
este tema. La causa más importante de accidentes el número de puntos problemáticos puede entrar en
de tránsito graves (fatalidades y hospitalizaciones) conflicto con otros requisitos, por ejemplo los que tie-
que involucra a ciclistas, son las colisiones entre ci- nen relación con el flujo vehicular.
clistas y automóviles.
En los puntos de cruce o intersección a nivel, es im-
Más de la mitad de estos accidentes ocurren en in- portante reducir al mínimo las velocidades de los dis-
tersecciones en el área urbana (58%) y dentro de tintos usuarios de la vía durante el intercambio. En
éstos, especialmente en las intersecciones en vías una colisión con un automóvil a baja velocidad, la
con velocidades sobre los 50 km/h (95%)5. probabilidad de supervivencia es mucho mayor que
En Colombia, los datos de accidentalidad de ciclis- si el automóvil viaja rápidamente.
tas no se encuentran desglosados. El panorama de En el gráfico anexo se muestra la relación entre la
accidentalidad se mide cuando los sistemas y redes velocidad del automóvil al momento de un accidente
son completos. En Colombia los estudios sobre las y la probabilidad de que un peatón muera al ser atro-
Ciclorrutas aún no contemplan la red integralmente. pellado. Aunque estos datos no se pueden aplicar
directamente a los ciclistas, el panorama para ellos
Coherencia no es muy distinto.
La función de una intersección es permitir el inter- Evidentemente, el riesgo de muerte para un ciclista
cambio. En una intersección, los vehículos tienen la aumenta exponencialmente con un aumento en su
opción de doblar y cruzar (si sólo se da la opción de velocidad, al momento del impacto6.
cruzar entonces es un cruce, no una intersección).
El diseño de una intersección debe apoyar la función Identificación
del intercambio de la mejor manera posible. Las teo-
Es la capacidad que tienen los usuarios de conocer y
rías de diseño anteriores se basaban en el supuesto
decidir sobre la ruta a tomar.
de que sería beneficioso para el usuario del espacio
vial si cualquier sub-conflicto que surgiese en la in- Las señales de la vía deben ser completas, de tal
tersección se resolviera lo más lejos de ella. Pero manera que los ciclistas pueden fácilmente ver que
esta idea se considera obsoleta. vía deben tomar. Las señales deben ser fáciles de
encontrar y estar localizadas estratégicamente.
Separar los sub-conflictos puede llevar a situaciones
de tráfico complejas, incomprensibles e inesperadas,
aumentando el riesgo de accidentes.
5 Ibid (p.184) 6 Ibid (p.185)
59
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Probabilidad de que un peatón muera en una colisión con un automóvil en función de la velocidad al
momento del impacto.
60
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
61
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
En los semáforos, permite localizar a los ciclistas de-
2.6.2. Semaforización o señales lante de los vehículos en un sitio preferencial, en don-
de les dará de manera segura una prioridad al cambio
de control de fase y mayor espacio de maniobrabilidad y equi-
La semaforización de intersecciones permite la re- librio, necesario para iniciar desde una velocidad 0.
ducción o eliminación de conflictos y crean un pe- Puede haber circunstancias en las que la invasión
riodo seguro de maniobra y cruce de los diferentes ocasional de vehículos de motor es inevitable; para
modos de transporte. En todo caso, debe también ello se recomienda la presencia de la autoridad, y
considerarse a los peatones. control del tipo de vehículos de carga sobre las vías
seleccionadas para este tipo de facilidad.
Una vez implementado, los peatones y los ciclistas
no deben experimentar demoras indebidas o tiem-
pos de espera innecesarios.7 2.6.4. Prioridad de cruce de la
Ciclorruta
2.6.3. Linea de Pare Avanzada
Se aplica exclusivamente en vías de uno o dos ca-
Las líneas de pare avanzadas (Bike Box), son imple- rriles donde el flujo de vehículos es inferior a 4.000
mentadas para mejorar la seguridad de los ciclistas y vehículos por día y la velocidad del vehículo es infe-
darles prioridad en una situación importante. rior a 50 km/h.
Foto: Línea de Pare Avanzada. Copenhague, Dinamarca. Oscar Foto: Cruce con Pompeyano. Brisbane, Australia. Karl Fjellstrom.
Díaz, GSD+ ITDP
62
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
El cruce se desarrolla mediante la implementación Esto no sólo se aplica a las Ciclorrutas principales,
de una superficie elevada (pompeyano), la cual debe sino a los trayectos de toda la red, especialmente
estar construida y debidamente señalizada con ma- aquellos que intersectan vías con alto tráfico o vías
teriales y colores que contrasten, para alertar a los recolectoras con velocidades de 70 km/h o más. Sin
usuarios y dar mayor realce a la función de calmar embargo, con frecuencia no habrá suficiente espa-
el tráfico. cio para una solución a desnivel. En ese caso, sólo
se puede realizar un cruce seguro si se reducen las
Se requiere visibilidad razonable entre la Ciclorru-
diferencias de velocidad o si las diferencias de vo-
ta y la calzada vehicular y una debida demarcación
lumen y dirección se separan utilizando semáforos.
que advierta la proximidad del cruce y la necesidad
de reducir la velocidad y tomar las precauciones En caso de implantar soluciones a desnivel, se deben
pertinentes. evaluar las dos opciones de construir puentes o pa-
sos deprimidos, en términos de costos, comodidad y
según las características de los alrededores. En todo
2.6.5. Soluciones a desnivel caso, se debe tener en cuenta que la solución ideal
para los ciclistas es que los vehículos motorizados
La infraestructura a desnivel se recomienda y es ne- y no las bicicletas son las que pasen la diferencia
cesaria, cuando otras soluciones para las intersec- de altura. Una solución es que los automóviles pa-
ciones no cumplen con los requisitos en relación a sen por el túnel y los ciclistas permanecen a nivel de
rutas seguras en términos de volúmenes viales y de suelo o que la vía esté ligeramente elevada para que
seguridad. el ciclo-túnel no tenga que construirse tan profundo.
63
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Dadas las velocidades relativamente bajas, la cerca-
2.7. Señalización de nía del ciclista o peatón y la falta de luces suficiente-
mente fuertes para iluminar las señales, estas deben
Ciclorrutas 8
ser reflectivas.
64
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
65
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
P
Esta señal se emplea para ad-
vertir al ciclista la proximidad de Esta señal informa al ciclista un
un tramo de ciclovía sobre el cual sitio de estacionamiento de bicicle-
pueden cruzar vehículos automo- tas.
tores.
Descenso fuerte Fin ciclorruta
Esta señal se emplea para advertir Esta señal se emplea para infor-
al ciclista la proximidad de un sec- mar al usuario la terminación de la
tor de la vía con una pendiente FIN ciclorruta por la que se está circu-
CICLORRUTA lando.
fuerte de descenso.
66
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Inicio ciclobanda
Fin ciclobanda
Esta señal se emplea para notificar Demarcación de cruce con preferencia para la ciclorruta
al ciclista el fin de una ciclobanda.
67
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8. Ejemplos de Cruces e Intersecciones
68
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
69
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.2. Cruce de Ciclorruta con isla refugio
2
Mín. 2.50 m
1
1
1
1
70
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CEDA CONSIDERACIONES DE DISEÑO
1 EL
PASO
71
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.3. Intersección con rotonda de bajo tráfico
2
1
1 2
1
2 1
1
1
2
72
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
CEDA
• En cruces entre vías con bajo o medio volumen de tráfico mo-
1 EL
PASO Aplicación torizado, (hasta aproximadamente 6.000 vehículos motorizados
por día) y cruce de ciclorrutas.
73
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.4. Intersección con rotonda de alto tráfico
2
1
1 A
2
2
2
1
1
A A
2 2
1
1
A 1
1
2
74
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
CEDA
• En cruces entre vías con alto volumen de tráfico motorizado,
1 EL
PASO Aplicación (más de 6.000 vehículos motorizados por día) y cruce de ciclo-
rrutas.
75
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.5. Intersección semaforizada con isla refugio
1
1 A A
A A
1
1
76
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
77
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.6. Intersección semaforizada demarcada
1
1
A
1
1
78
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
79
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.7. Intersección semaforizada con giro
1
A
1
2
80
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
2
Dimensiones • N/D
81
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.8. Intersección semaforizada de alto tráfico
A
1 1
1
82
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
83
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.9. Intersección con giro en bayoneta
1 1
1
B
84
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
85
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.10. Detalle manejo rampas y paraderos
3
3
1
2
1
Detalle giro de tráfico motorizado sobre ciclobanda Detalle giro de tráfico motorizado sobre ciclorruta sobre andén
86
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CEDA
1 EL
PASO
5
3
4
5
5
87
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
2.8.11. Detalle cruce a la derecha en rojo
Giros a la derecha en rojo en ciclorruta compartida Giros a la derecha en rojo en ciclorruta segregada
sobre andén sobre calzada
88
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
1
Aplicación • En intersecciones semaforizadas dentro y fuera del área urbana
89
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
90
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Casco de Seguridad
La no utilización del casco
dará lugar a la inmovilización
Chaleco Reflectivo del vehículo
De uso obligatorio para el ciclista
y acompañante entre las 6:00 pm
y las 6:00 am del día siguiente y
cuando la visibilidad sea escasa
Rodilleras y Coderas
Opcionales para protección Guantes
Opcionales para protección
91
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
• El uso de la bicicleta como un alimentador para
4. Infraestructura el transporte público también puede ser un valio-
so componente de una estrategia para motivar a
Complementaria más personas para realizar un viaje10.
La disponibilidad y la seguridad de los estacionamien-
4.1. Cicloparqueaderos tos para bicicletas de alta permanencia especialmen-
te en el transporte público y en aquellos lugares de
empleo, es un factor importante al elegir la bicicleta
4.1.1. Ubicación para realizar o no un viaje. La ubicación y el nivel
de seguridad son los temas principales que deben
La calidad en los estacionamientos para bicicletas o abordarse al examinar la cantidad y el tipo de ciclo-
cicloparqueaderos es un factor fundamental en el de- parqueadero. Las nuevas instalaciones de ciclopar-
sarrollo e implementación de una cicloInfraestructura queaderos deben satisfacer la demanda existente y
amigable y eficiente. contar con cierta capacidad de crecimiento a futuro.
Las autoridades locales pueden monitorear el uso de
La falta de cicloparqueaderos seguros y cómodos
los estacionamientos para bicicletas para identificar
puede ser un serio obstáculo para la utilización de
la demanda y proporcionar los lugares adicionales
la bicicleta. Deben proporcionarse estacionamientos
donde sea necesaria su implementación. El moni-
para bicicletas en los principales destinos, edificios
toreo regular también permitirá determinar aquellos
públicos, escuelas y colegios, hospitales, sitios de
lugares que se encuentran inutilizados y trasladar su
empleo, superficies comerciales, en los lugares de
infraestructura a otro lugar para optimizar su uso.
intercambio de transporte público y lugares de re-
creación y ocio, entre otros.
En áreas residenciales
La disponibilidad de cicloparqueaderos es un factor
favorable que genera y atrae viajes locales, especial- La característica general de estos espacios, es que
mente si se trata de supermercados, restaurantes y deben estar cubiertos y seguros dentro de un edifi-
lugares de ocio, cines y teatros. cio, garaje, caseta o una zona comunitaria con acce-
• Los cicloparqueaderos también son fundamen- so restringido.
tales en las áreas residenciales, ya que pueden La disponibilidad de cicloparqueaderos para los visi-
ser un factor importante que afecta la decisión de tantes también es muy útil en apartamentos, residen-
tener o no una bicicleta. cias estudiantiles, etc.
• La proximidad al destino es la mayor influencia Los sótanos o bodegas en la planta baja de una re-
en la elección de un ciclista sobre dónde dejar sidencia también son valiosos para las personas con
su bicicleta9, independientemente de la finalidad carritos de bebé y sillas de ruedas, y pueden ayudar
del viaje. a fomentar los viajes a pie. La elección del modo de
9 Taylor y Halliday, (1997) Cycle Parking Supply and Demand 10 Taylor, (1996) Bike and Ride: its Value and Potential
93
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Foto: Amsterdam, Enrique Peñalosa Foto: Soporte Sheffield Reino Unido. www.falco.co.uk
94
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Las bicicletas no deberían estacionarse en cualquier bajo relieve de fácil identificación para las personas
lugar de la calle, porque podrían representar un obs- con discapacidad visual. En una fila de soportes ins-
táculo para la movilidad y accesibilidad al espacio talados consecutivamente, los puestos finales deben
público. Su localización requiere de un estudio sen- estar señalizados para permitir su identificación y
cillo pero eficiente que permita determinar la mejor evitar que las personas se tropiecen con ellos.
ubicación, sin representar un peligro para peatones,
Las dimensiones más comunes son: longitud de
especialmente para las personas con discapacidad
700-1000 mm (700 mm recomendado), altura 750
visual, movilidad reducida o para la integridad de la
mm (+ / - 50 mm), diámetro del tubo de 50-90 mm
circulación de automóviles. Los cicloparqueaderos
(un diámetro mayor es más seguro, ya que hay me-
deben estar planeados y previstos en los planes de
nos espacio para la palanca de separación “dtype”
desarrollo y renovación urbana.
cerraduras), radios de las esquinas 100-250 mm.
Se encuentra ubicado a 1000-1200 mm de distancia
4.1.2. Cicloparqueaderos para permitir acomodar dos bicicletas en cada so-
porte. Los extremos de los soportes se deben loca-
anclados al piso lizar a una distancia mínima de 600 mm de muros
y bordillos para permitir acomodar adecuadamente
En el Reino Unido, el diseño más popular y adapta- las ruedas de las bicicletas. Un soporte colocado en
ble es el soporte “Sheffield”. paralelo a una pared o un bordillo debe ser instalado
Es simple y eficaz; se basa en un tubo de metal en al menos con 300 mm de la pared para permitir el
forma de U invertida. Este soporte es ampliamente uso de un sólo lado, o 900 mm para permitir el uso
reconocido como el diseño más conveniente para el de ambos lados.
estacionamiento de bicicletas en espacio público y Al frente de los soportes se debe dejar una longitud
se recomienda para la mayoría de aplicaciones de de espacio libre, para permitir a los ciclistas acomo-
estacionamiento. Los soportes son fáciles de instalar dar sus bicicletas en el lugar.
y proporcionan un alto nivel de seguridad cuando se
Los soportes “Sheffield” pueden ser igualmente
combina con un bloqueo o seguro de calidad en la
atractivos para los motociclistas. Es útil proporcionar
bicicleta.
estacionamientos cercanos para las motocicletas.
Si los soportes se instalan dentro de estructuras
cubiertas pueden cumplir las condiciones técnicas
para convertirse en cicloparqueaderos de alta per-
manencia.
4.1.3. Cicloparqueaderos
Hay variaciones del soporte “Sheffield”. La más útil anclados a pared
tiene un travesaño adicional, que proporciona mayor
seguridad y apoyo adicional para las pequeñas bici- Lazos, barras y anillos pueden ser anclados en mu-
cletas. El travesaño también actúa como un riel de ros o paredes para proporcionar y disponer esta-
cionamientos para bicicletas que optimice espacio
95
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
96
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
Algunos sistemas de cicloparqueaderos ofrecen una
llave maestra o digital para ser habilitada en las ta- 4.1.6. Centros para bicicletas
quillas de las estaciones de ferrocarril y aeropuertos
para ser abierto por personal de seguridad. Es una Los centros para bicicletas son comunes en los Paí-
práctica común en los Países Bajos para ciclopar- ses Bajos, donde se ofrece espacio de estaciona-
queaderos en las estaciones de servicio público, el miento para 1.100 y 4.000 bicicletas. Este sistema
cual puede ser reservado en línea o utilizando un nesecita de personal de asistencia tiempo completo.
sistema de pago por teléfono celular o una tarjeta El costo de la instalación puede requerir ser subsi-
inteligente, como un abono de transporte público. diado por la autoridad local, ya que existe un poten-
cial limitado para que sea comercialmente viable por
Esto permite que un mismo armario o infraestructura sí mismo. Los centros para bicicletas ofrecen esta-
pueda ser utilizado por muchas personas y no sólo cionamiento seguro y conveniente y por lo general
un titular de la clave única, pero al mismo tiempo una amplia gama de otros servicios, como alquiler
provee al operador de un registro sobre quién está de bicicletas, venta, reparación e información local
utilizando determinado casillero, en el caso de ocurrir y turística. Puede incorporarse un local comercial o
un incidente de seguridad. Esquemas similares se cafetería para hacer más rentable su operación.
están introduciendo en el Reino Unido.
Foto: Utrecht, Oscar Díaz. GSD+ Foto: Amsterdam, Karl Fjellstrom. ITDP
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Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
0.70 m
marios. Igualmente, se especifican los elementos que
pueden ser utilizados para delimitar ciclovías y ciclo-
bandas en las ciudades.
En la presente sección se introducen brevemente
los elementos de la cartilla de mobiliario de Bogotá
D.C, como referencia de diseño y otros elementos
complementarios. Se incluyen los tipos de bolardos
para delimitación de ciclorrutas compartidas en an-
dén o alamedas; los elementos prefabricados para
la segregación de la ciclobanda de la calzada para
vehículos motorizados, y el mobiliario para ciclopar- Bolardo Alto en Acero. Cartilla Espacio Público SDP-IDU
queaderos. Para referencias más completas y oficia-
les se debe referir a los documentos de mobiliario de
cada municipio.
0.30 m
0.35 m
Bolardo Bajo en Acero. Cartilla Espacio Público SDP-IDU Bolardo Bajo en Concreto. Cartilla Espacio Público SDP-IDU
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Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
0.15 m
0.25 m
0.15 m
0.80 m
0.60 m
Prisma en concreto y módulo New Jersey, estos elementos son empleados para separar a los ciclistas del tráfico motorizado
2.13 m
1.10 m
Cicloparqueaderos anclado en el piso. Cartilla Espacio Público SDP-IDU
99
Guía de Ciclo-infraestructura
0.70 m
3.77 m
100
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
103
Guía de Ciclo-infraestructura
LINEAMIENTOS DE DISEÑO
104
Foto: Buenos Aires, Juanita Fonseca. GSD+
Guía de Ciclo-infraestructura
INTRODUCCIÓN
Ejemplos de implementación
105
4
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Barranquilla
107
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta segregada sobre calzada - Medellín
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+,
Medellín
109
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta segregada sobre calzada - Barranquilla
Situación Actual
Fuente: Elaboración propia
1.50 m 10.50 m .50 m 10.5 m
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Barranquilla
111
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta sobre alameda - Cali
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Cali
113
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta unidireccional en corredor BRT - Barranquilla
2.50 m 3.50 m .50 m 4.00 m 4.00 m 2.50 m 2.50 m 3.50 m .50 m 4.00 m 4.00 m 2.50 m
2.50 m 3.50 m .50 m 4.00 m 4.00 m 2.50 m 2.50 m 3.50 m .50 m 4.00 m 4.00 m 2.50 m
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Barranquilla
115
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta unidireccional en corredor BRT - Bucaramanga
BUS
CARRIL
CARRIL
BUS
2.50 m 2.50 m VARÍA .50 m 4.00 m 1.00 m 4.00 m .50 m VARÍA 4.00 m
Situación Actual
Fuente: Elaboración
propia
2.50 m 2.50 m VARÍA .50 m 4.00 m 1.00 m 4.00 m .50 m VARÍA 4.00 m
BUS
CARRIL
CARRIL
BUS
2.50 m 2.00 m .50 m VARÍA .50 m 4.00 m 1.00 m 4.00 m .50 m VARÍA 2.00 m 2.00 m
Ejemplo de posible
Implementación
Fuente: Elaboración
2.50 m 2.00 m .50 m VARÍA .50 m 4.00 m 1.00 m 4.00 m .50 m VARÍA 2.00 m 2.00 m
propia
** Todas las medidas en metros
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano.
GSD+, Bucaramanga
Ejemplo de posible
Implementación Perfil
propuesto. Bucaramanga
117
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta sobre separador central - Medellín
3.00 m 3.50 m 3.50 m 3.50 m 2.00 m 2.00 m 3.00 m 2.00 m 1.00 m 3.75 m 3.75 m 2.00 m 2.00 m
3.00 m 3.50 m 3.50 m 3.50 m 2.00 m 2.00 m 3.00 m 2.00 m 1.00 m 3.75 m 3.75 m 2.00 m 2.00 m
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+,
Medellín
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta compartida con vehículo - Belo Horizonte
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Belo Horizonte
121
Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Medida de tráfico calmado - Belo Horizonte
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Belo Horizonte
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta bidireccional segregada sobre calzada - Belo Horizonte
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta unidireccional sobre separador central - Cali
8.00 m 7.00 m 2.50 m 2.00 m 2.00 m 1.00 m 1.50 m 1.50 m 7.00 m 2.50 m
8.00 m 7.00 m 2.50 m 2.00 m 2.00 m 1.00 m 1.50 m 1.50 m 7.00 m 2.50 m
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Cali
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta bidireccional sobre separador central - Cali
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Cali
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta bidireccional sobre separador central - Belo Horizonte
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta unidireccional segregada sobre calzada - Belo Horizonte
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Carolina Galeano. GSD+, Belo Horizonte
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Enrique Peñalosa, Colombia
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Enrique Peñalosa, Colombia
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Guía de Ciclo-infraestructura
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Ciclorruta segregada en carretera opción 2 - Colombia
EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIÓN
Situación Actual
Foto: Enrique Peñalosa, Colombia
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Guía de
CicloInfraestructura
EJEMPLOS ILUSTRADOS Y SOLUCIONES