2018

Ensayo argumentativo

UNIVERSIDAD AERONAUTICA EN QUERETARO

INFANTE COVARRUBIAS, EVERARDO

IAM 30 B | Gestión de la calidad

Organizaciones Aeronáuticas internacionales (Pasado, presente y
futuro)

Según datos publicados por la IATA (2017) 4100 millones de personas vuelan en un año y

se estima que para el 2036 este número se haya incrementado hasta alcanzar la cifra de

7800 millones de pasajeros, lo que quiere decir un crecimiento de casi el doble y esto

también incluye que el número de aeronaves navegando se vaya incrementado

proporcionalmente, por esta razón es que las instituciones encargadas del control y la

regulación de normativas aéreas cobran una gran importancia ya que de no existir, nunca

hubiera sido posible llegar a lo que se ha conseguido. Existe un aproximado de cuantos

aviones existen en operación a través de todo el mundo, según la página airliners.net

(citado en Morris, 2017) hay alrededor de 39 mil aviones en servicio, esto incluye los de

tipo comercial y los aviones militares pero excluyendo al tráfico ligero y se estima que

durante el transcurso de la historia de la aviación hay un acumulado de más de 15 mil

aviones en total. Y de acuerdo con FligthRadar24 se han recolectado datos de cuántos

aviones existen volando en un momento del día, sin embargo, ya que este número varía

durante el año y la hora en que se tome, y han llegado a haber fechas en que había

aproximadamente más de 16 mil vuelos en el aire. Todos estos datos no hacen más que

acentuar la necesidad de que existan estas instituciones encargadas del tráfico aéreo,

normas de vuelo, certificaciones, regulación de aeronaves, etc.

Durante la finales de primera guerra mundial se incrementó el uso de aviones, ya

que proporcionaban mayor alcance y ventaja sobre el enemigo, pero no fue hasta la

segunda guerra mundial que la manufactura de aviones y el uso de estos se disparó

masivamente principalmente por el lado de los alemanes lo que trajo consigo grandes
avances en cuanto a desarrollo y producción, pero había un problema, no había una

institución que regulara todas estas aeronaves por lo que muchas de ellas eran peligrosas

para los usuarios es por esto que en 1944 después de haber terminado la guerra surge una

de las instituciones internacionales más importantes en el rubro, la Organización de

Aviación Civil Internacional (OACI) con apenas con apenas 52 miembros integrados y

como objetivos principales: mejorar la seguridad operacional y capacidad de navegación

aérea, desarrollo económico del transporte aéreo y la protección del medio ambiente.

Posteriormente durante el año 1958, surge la FAA (Federal Aviation Administration por

sus siglas en inglés) la cual desarrollaría un papel muy importante en la aviación

internacional ya que propondría diversas normativas, reglamentos y estándares de calidad,

capacitación y certificación del personal. Ya más recientemente, en 2003 la EASA

(European Aviation Safety Agency) se encargaría del control de la aviación en el

continente europeo, teniendo como misión “Promover los más altos niveles de comunes de

seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación civil”. Por último, cabe

resaltar el rol que ha tenido la DGAC en el control aeronáutico en México, ya que desde su

fundación en el año de 1920 ha procurado por la seguridad aérea en el país.

Cada organización aeronáutica tiene un objetivo o alcance diferente, como, por

ejemplo, la OACI surgió de la necesidad de estudiar los problemas de la aviación civil

internacional y promover los reglamentos y normas en la aeronáutica, la FAA se creó con el

fin de incentivar la seguridad y un uso eficiente del espacio aéreo internacional, la EASA se

creó para regular los aspectos medio ambientales y por último la DGAC para crear un

vínculo entre la OACI y México.

Todas estas organizaciones tienen un objetivo en común que es la seguridad aérea,

cada una de estas fue realizando normativas que en su tiempo eran necesarias ya que no
había procesos normalizados por lo que existían grandes peligros en la aviación, sin

embargo, gracias a que los países tomaron conciencia de esto, se pudieron ir mejorando

aspectos que brindarán un mejor servicio. En ese momento, lo que más importaba era la

seguridad, ya que la industria comercial comenzaba a crecer y para que continuara de esta

forma había que ser más estrictos en lo que una aeronave debe cumplir para poder operar,

posteriormente, cuando ya había aumentado la cantidad de vuelos, tuvieron que controlar

otros aspectos como el tráfico aéreo, las rutas de vuelo, todo esto se tuvo que hacer en

asociación con el resto de los países, y la OACI ayuda a facilitar estas relaciones

internacionales.

Actualmente esta organización trabaja juntamente con 192 países miembros y

grupos de la industria que buscan “consenso sobre las Normas y métodos recomendados

(SARPs) para la aviación civil internacional y sobre políticas que hagan posible que el

sector de la aviación civil sea operacionalmente seguro, eficiente, protegido,

económicamente sostenible y ambientalmente responsable.” (OACI, 2018)

La EASA, después de más de 10 años de operación, cuenta ya con 32 países

miembros, tiene 4 sedes a lo largo del mundo, un presupuesto asignado para el año 2018 de

161 millones de euros, cuenta con más de 800 expertos y administradores certificados, todo

esto con tan solo unos años de operación. Aquí es donde vemos que claramente estas

instituciones resultan indispensables por todo el alcance que tienen.

Por otro lado, la FAA, actualmente es una de las instituciones que proporciona una

gran cantidad de regulaciones y manuales, certificaciones y licencias. Ha cobrado una gran

importancia ya que, con ayuda de todo esto, se han podido mejorar los servicios en las

aeronaves. Ayudando también en la seguridad aérea con uno de los mejores sistemas de

control de tráfico aéreo.

 El futuro de estas organizaciones es muy alentador, ya que, con una colaboración

conjunta, se seguirá mejorando en cada uno de los rubros que cuidan, cumpliendo con los

objetivos establecidos. Y ya que la demanda de vuelos segura en aumento, se estima que

para el año 2030 la red global de transporte aéreo duplique su tamaño y para el año 2036

haya por lo menos 7800 millones de personas que hayan viajado en avión por año.

Papel que desempeñan estas organizaciones en nuestro desarrollo

profesional

Como próximo ingeniero en manufactura, estas organizaciones van a influir de una forma u

otro y ya sea de manera directa o indirecta, ya que son estas las autoridades encargadas de

controlar la navegación aérea en las diferentes partes del mundo, regular las aeronaves y dar

certificaciones, así que es prácticamente inevitable una interacción. La OACI nos

proporciona información en sus normas de los requisitos en el cual tiene que estar la aeronave

para que pueda aeronavegar (Anexo 8) y esto conlleva a la fabricación de nuevas piezas para

reemplazar las piezas dañadas, las cuales son obligación del ingeniero en manufactura

realizarlas. Y ya que se deben de cumplir con estas definiciones, es necesario que en nuestro

papel de ingenieros desarrollemos métodos de producción normalizados y cumplir con

estándares de calidad, certificación de procesos y uso de materiales de calidad.

Debido a la red globalizada que existe, es difícil que únicamente trabajamos dentro

del país, siendo Estados Unidos y la FAA con los que más relación directa tendremos,

estaremos sujetos a las regulaciones que ellos nos proporciona, normas las cuales nos guían

a realizar nuestro trabajo de manera correcta y segura para evitar o prevenir cualquier tipo de

accidente durante la operación de alguna aeronave, cabe mencionar que estas normas solo

tienen alcance E.E.U.U. La EASA tiene un rol de proporcionar los estándares europeos e
internacionales para diferentes áreas del sector aeronáutico, por lo tanto, como próximos

ingenieros en manufactura nos permite estandarizar los procesos de manufactura de una

aeronave basándose en las normas de dicha organización. Por último, la DGAC, si se desea

trabajar en México esta organización nos brinda información de las normas que regulan el

sector Aeronáutico en México, además varias de las empresas aeronáuticas utilizan estas

normas y nos tenemos que basar en ellas para nuestro correcto desempeño.

Cada organización tiene algún artículo (llámese NOM, FAR Anexo, etc.), como la

NOM 43: REPARACIONES EN EL EXTRANJERO la cual especifica lo que debe tener un

MRO para estar calificado y de esta forma poder brindar un mejor servicio. Al ser requerida

una reparación en el extranjero por parte de la aeronave, puede llegar el caso de que no se

entiendan bien los involucrados, pero al estar todo estandarizado y existir ciertas normas que

son semejantes a los anexos.

Avances en el tema de relaciones humanas

“Factores Humanos”, tal como son descritos por la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI), se refieren a las personas en sus situaciones de vida diaria y trabajo, a

su relación con las máquinas, con los procedimientos y con el ambiente que les rodean. El

factor humano y las relaciones humanas juegan un factor importante en el funcionamiento de

la aeronave, estos pueden llegar a causar accidentes, un ejemplo claro puede ser cuando el

piloto no se encuentra en sus mejores condiciones para dirigir el avión. Por otro lado,

sabemos por las estadísticas que ofrecen algunas Autoridades Aeronáuticas que un porcentaje

significativo de los accidentes de aviación se producen por factores asociados al

mantenimiento técnico, que suele ser por un descuido del técnico a cargo o por alguna

negligencia de algún otro de los involucrados en el proceso. En todo caso, no ayudaría mucho
a prevenir que ocurra nuevamente si sólo nos enfocamos en buscar un culpable (el QUIÉN)

sin preocuparnos también por comprender las razones (el POR QUÉ). Dichos accidentes

surgen de errores de mantenimiento los cuales no se le dio la reparación correcta a la

aeronave. Es aquí donde la regulación de los procesos, pero también la actualización de estos,

cobra gran importancia ya que debido a los avances que presentan los componentes de los

aviones respecto a modelos anteriores, puede que requieran un procedimiento distinto o que

cambien la forma de hacer alguna operación de este, y para esto hay que capacitar a los

técnicos encargados, mejorar la comunicación entre los que están a cargo y los operarios, y

avisar de cualquier cambio que se requiera.

La OACI ha puesto atención en lo que a los sistemas de aeronavegabilidad refiere, ya que

tienen una relación directa con la calidad del servicio que se proporciona a los pasajeros ya

que en caso de fallas en estos sistemas pueden llegar a ocurrir accidentes de gravedad, por

lo que la organización desarrollo un plan a 15 años, Plan Mundial de Navegación Aérea

(GANP) que tiene como objetivo “aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia del

sistema mundial de aviación civil y, al mismo tiempo, mejorar, o al menos mantener, la

seguridad operacional. El GANP también incluye estrategias para lograr los demás

Objetivos estratégicos de la OACI” (GANP, 2016). El Consejo de la OACI aprueba

trienalmente el GANP. El GANP constituye una metodología estratégica renovable de 15

años, en la que se aprovechan las tecnologías existentes y se prevén futuros avances de

conformidad con los objetivos operacionales convenidos entre los Estados y la industria.

Las mejoras por bloques están organizadas en intervalos de cinco años a partir de 2013,

continuando hasta 2028 y después. Lo que se busca con este plan a 15 años es proporcionar

una base para que las estrategias de inversión sean seguras y que los estados miembros
generen un grado de compromiso con el mismo, así como los fabricantes de equipos,

explotadores y proveedores de servicios que se encuentran involucrados.

Aunque el programa de trabajo de la OACI tiene el respaldo de la Asamblea de la OACI

por un período de tres años, el Plan mundial ofrece una visión a largo plazo que ayudará a

la OACI, a los Estados y a la industria a garantizar la continuidad y la armonización de sus

programas de modernización. Esta nueva edición del GANP comienza por describir el

contexto a nivel ejecutivo de los desafíos futuros de navegación aérea, al igual que la

necesidad de contar con un enfoque estratégico basado en el consenso y transparente para

hacer frente a dichos desafíos.

Por otra parte, la FAA buscando la modernización de sus procedimientos realizo un

estudio realizado sobre el espacio aéreo del sur de California (SoCal), en el que demuestra

que no se ha hallado ningún elemento negativo que pudiera afectar al medio ambiente,

operadores y resto de actores implicados en el proyecto Metroplex de California.

Metroplex, según fuentes oficiales de la FAA, se define como un área geográfica

que cubre varios aeropuertos, los cuales sirven a grandes áreas metropolitanas y a una

amplia variedad de actores y partes interesadas, como, por ejemplo, los usuarios del espacio

aéreo nacional, FAA, y otros como aeropuertos y empresas vinculadas al sector. Con esto

se aprueba el inicio del proyecto que propone el desarrollo e inclusión de 99 nuevos

procedimientos basados en operación satelital, en los que se incluyen 41 nuevas salidas, 37

llegadas y 21 procedimientos de aproximación que guiarán a las aeronaves hasta las

proximidades de sus aeropuertos de destino. Eso tiene el objetivo de mejorar el servicio de

tráfico aéreo con la ayuda de los satélites, lo que facilita en gran medida las operaciones y a

su vez proporciona una mejor calidad.

 En el reglamento (CE) n 550/2004, proporcionado por la EASA se permite la

certificación de los ANSP que presten conjunto de servicios (por ejemplo, un proveedor de

servicios ATC de ruta que preste servicios ATC TWR en aeródromos, FIS, comunicación,

navegación u otros ANS), pero también servicios «separados» (por ejemplo, el operador de

un aeródromo que preste servicios TWR directamente en su establecimiento o un proveedor

de señales de radionavegación exclusivamente).

Esta posibilidad ya ha sido muy utilizada: el informe de EUROCONTROL sobre la

aplicación del SES15, publicado en junio de 2009, recogía 212 ANSP certificados, una

cifra muy superior al número de Estados miembros. Por supuesto, sería imposible alcanzar

tal cifra si no se «separasen» algunos ANS del principal proveedor de control de tránsito

aéreo (ATCP) nacional. En el futuro, SESAR y NEXTGEN podrían incorporar importantes

innovaciones a los servicios de ATM/ANS, especialmente en el ámbito del intercambio de

información digital y la correspondiente necesidad de una red de comunicaciones.

Aplicación de la gestión de calidad en el campo aeronáutico

Un accidente aéreo es sin duda un hecho perturbador que forma parte de la

naturaleza de este medio de transporte, a pesar de los grandes avances tecnológicos en la

industria que nos dan una impresión de mayor seguridad, continúan ocurriendo.

Las diversas actividades que se realizar posterior al accidente van desde el rescate

de las víctimas lesionadas y mortales, el acopio de los restos del avión, aspectos legales,

análisis y determinación de causas, circunstancias que originaron la tragedia, finque de

responsabilidades -cuando haya lugar a ello- y hasta factores de otras disciplinas.

Un accidente MAYOR de aviación puede ser catalogado por diferentes razones, algunas de

ellas son:
 • Cuando la o las aeronaves involucradas tienen Peso Máximo Estructural (PME)

mayor a las 20,000 libras.

• Cuando está involucrado algún personaje de relevancia social, religiosa y/o

política que regularmente trae consigo un impacto a la sociedad o al orden

internacional.

• Cuando por condición extraterritorial, siniestra la aeronave durante un vuelo

intercontinental y/o transoceánico.

Se deberá de considerar que en caso de que la aeronave siniestrada sea de fabricación

extranjera, es decir, que haya sufrido un accidente fuera del territorio donde fue construida,

el fabricante tendrá el derecho y la obligación de intervenir estrictamente en el análisis

técnico de las causas del siniestro –peritaje- según el convenio de la Organización de

Aviación Civil Internacional (OACI) en su Anexo 13.

El vuelo 370 de Malaysia Airlines (MH370/MAS370), fue un vuelo internacional

regular de pasajeros desaparecido el 8 de marzo de 2014, operado por un Boeing 777-200

que llevaba 227 pasajeros y una tripulación de 12 personas. Desde el momento en el que se

perdió contacto con el avión se inició y desarrolló una operación de búsqueda y rescate que

ha sido considerada la más larga de la historia, así como "una de las operaciones de

investigación y búsqueda más difíciles y costosas de la historia de la aviación". Tras varias

semanas de búsqueda en aguas del golfo de Tailandia y alrededores, donde se presuponía

había caído el avión, nuevas pistas indicaron que el avión había seguido rumbo sur

adentrándose en el océano Índico lejos de tierra firme, aunque tanto la ubicación de los

restos del avión como las causas del accidente siguen siendo desconocidas. El hecho de que

la ubicación de este avión y sus ocupantes permaneciese desconocida después de casi

cuatro semanas de intensa búsqueda, fue calificado por algunos medios de comunicación de

"suceso sin precedentes en la aviación moderna", como "uno de los mayores misterios de la

historia de la aviación", o "el mayor misterio de la aviación civil de la historia". Igualmente

el primer ministro australiano, Tony Abbott, afirmó que la búsqueda del MH370 era la

"más difícil en la historia de la humanidad".

El 15 de marzo, el primer ministro de Malasia Najib Razak anunció en una

conferencia de prensa que los datos basados en satélites mostraban que el transpondedor y

ACARS de la aeronave fueron deshabilitados intencionadamente y que los datos del radar

indicaban que los movimientos de la aeronave concuerdan con la acción deliberada de

alguien en el avión. Continuó diciendo que el avión podría haber volado durante otras siete

horas después de desaparecer del radar. Los esfuerzos de búsqueda en el mar de China

Meridional y el golfo de Tailandia fueron cancelados.

Finalmente, el 24 de marzo, el primer ministro Razak confirmó en conferencia de

prensa que el avión cayó en el Océano Índico al oeste del puerto australiano de Perth. Ese

mismo día Malaysian Airlines publicó un comunicado en su página web asumiendo la

finalización del vuelo en la mencionada ubicación. Al día siguiente compareció el ministro

de Transportes malasio, Hishammuddin Hussein, detallando la manera e información en la

que el Gobierno malasio se había basado para llegar a la conclusión lanzada el día anterior.9

Pese a ello, el lugar real donde se encontraría el avión no fue resuelto, y los restos de la

nave y sus tripulantes no fueron encontrados; en mayo de 2014 los ministros de Transporte

de Malasia, China y Australia se comprometieron a no abandonar la búsqueda del avión.

Casi cuatro meses después de la desaparición, a finales de junio de 2014, Australia

anunció que comenzaba una nueva operación de búsqueda del avión desaparecido, en una

zona del océano más al sur que las investigadas previamente.28 Con posterioridad, a
principios de septiembre, los equipos de búsqueda pasaron a centrarse en 58 puntos,

situados a unos 1.600 kilómetros al noroeste de Perth, y dentro de los 60.000 kilómetros

cuadrados de océano Índico ya rastreados.

Tras más de tres años desde la desaparición del avión, el informe final considera

"socialmente inaceptable" que hoy en día un avión comercial pueda desvanecerse y que "el

mundo no sepa qué fue de él y de las personas que iban a bordo"

Este ejemplo muestra que debido a una mala comunicación con la cabina de mando

y probablemente a problemas entre los pilotos, se desactivo uno de los sistemas del avión,

lo que ocasiono que tierra perdiera el contacto con el avión y posteriormente fuera

prácticamente imposible encontrar el rastro. Por esta razón es cambiaron de las normativas

en cabina, para que este incidente no se repita, ya que no solo se perdió un avión, sí que fue

uno con tripulación y con todos los pasajeros a bordo, lo cual evidentemente genera una

alta desaprobación por parte de los familiares de los pasajeros. La empresa queda con la

responsabilidad social de dar respuesta de donde se encuentra el avión, pero después de

varios años sin hacerlo, solo queda con esa mancha de que no pudo responder. Pese a toda

la ayuda que se brindó por parte de las autoridades y organizaciones correspondientes, el

caso fue cerrado. Pero sirvió de ayuda para implementar nuevas medidas de seguridad

dentro de la cabina y tener un mejor control y seguimiento de vuelo en dichas rutas

cercanas.

Como conclusión para este este incidente aéreo, podemos darnos cuenta de que

tiene una relación con el Plan Mundial de Navegación Aérea, ya que este plan busca

controlar el trafico en los distintos bloques de navegación, y por causa de la desaparición de

este avión las autoridades centraron su atención, con el objetivo de encontrar cual fue la

causa y así poder desarrollar un plan de acción para que no vuelva a suceder.
 Otro de los casos más importantes que ayudo a mejorar las medidas de seguridad en

los vuelos, fue el ataque terrorista del 11 de septiembre en las Torres gemelas.

A finales de los sesenta, una epidemia de secuestros de aviones con destino a Cuba

ya había empezado a minar la inocencia kitsch de los carteles de las compañías aéreas. Los

detectores de metales llegaron a los aeropuertos americanos en 1973. El atentado de

Lockerbie en 1988 (270 muertos), causado por explosivos plásticos camuflados en un

reproductor de casetes guardado en un maletín, reforzó la identificación de los equipajes.

Pero el mayor salto en seguridad llegó tras la conmoción internacional por los

atentados del 11 de septiembre. Con ellos se hicieron habituales los ejercicios de equilibrio

en los controles de seguridad ("el portátil y la chaqueta en bandejas separadas") y se

alentaron, aunque años más tarde, nuevas obligaciones: quitarse la prenda de abrigo en el

control, descalzarse si el calzado es abultado y levantar los brazos dentro de un escáner

360º. Tras el 11-S, aumentaron las máquinas de rayos X, los detectores de armas y de

explosivos, capaces de analizar la composición química de los objetos. Llegaron los

escáneres corporales que no dejaban ningún rincón de la anatomía de los pasajeros a la

imaginación de los agentes. Las salas para controles especiales ocuparon cada vez más

metros cuadrados en los aeropuertos.

El personal responsable de los controles en muchos casos no estaba cualificado para

detectar las nuevas amenazas y la precariedad de sus empleos no ayudaba a formarlo: raro

fue el caso de un guardia de seguridad, en Estados Unidos, que hubiera mantenido su

puesto más de unos cuantos meses. "La rotación superaba el 100% al año en la mayoría de

los grandes aeropuertos", denunció años después de los atentados Gerald Dillingham, el

director de Aviación Civil de la Oficina de Auditoría General del Gobierno estadounidense.

Las debilidades de los aeropuertos quedaron reflejadas ante la "Comisión 9-11", encargada

del informe oficial de los atentados.

Antes de septiembre de 2001, trabajaban 16.200 guardias de seguridad privada en

los controles. A final de 2002, se habían contratado a 56.000 más. La TSA contratará por su

parte a unos 65.000 agentes federales nuevos. El safety (seguridad en las operaciones) y la

security (la seguridad física) inundan los discursos políticos en Estados Unidos.

A lo largo del año siguiente, los controles de seguridad de pasajeros de todos los

vuelos comerciales pasan a manos federales en los 429 aeropuertos comerciales de Estados

Unidos. Será obligatorio pasar por el escáner o revisar a mano el 100% del equipaje de

bodega (antes, aleatoriamente, se solía revisar uno de cada veinte bultos), una medida que,

según el director de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario de la Agencia

Española de Seguridad Aérea, Ángel Soret, ya estaba en vigor en España para entonces.

Europa reaccionó al 11-S haciendo obligatorias en 2003 las que hasta entonces eran

recomendaciones internacionales. Se unificaron las normas europeas de seguridad y se

estableció el concepto de one-stop-security, que considera a los aeropuertos europeos como

una red segura. Los pasajeros, una vez pasan el primer control de seguridad en un

aeropuerto europeo, no tienen que volver a pasarlo dentro de la UE aunque haya escalas.

Como podemos notar, esto no solo fue un accidente más que después quedaría

olvidado, si no que marcó un antes y un después en la seguridad aeroportuaria y en el

control. Todo fue distinto después de esta fecha. Es por esto por lo que las organizaciones

son indispensables, tanto en la organización como en la investigación de los accidentes, ya

que posteriormente ellos son los encargados de realizar nuevos procedimientos,

identificando las fallas en el sistema y corriéndose.

Fuentes
• Pineda, A. (2018). El accidente aéreo y sus implicaciones. mayo 30, 2018, de

Transponder 1200 Sitio web: http://www.transponder1200.com/accidente-aereo-

implicaciones

• https://www.easa.europa.eu

• https://www.youtube.com/watch?v=l449Sxy3v48

• https://www.faa.gov/

• Ontiveros, J. (2018). Comunicaciones aeronáuticas para el futuro y mas allá. mayo

30, 2018, de HISPAVIACION Sitio web:

http://www.hispaviacion.es/comunicaciones-aeronauticas-para-el-futuro-y-mas-alla-

2/

• Ibáñez, P. (2017). Así funciona el piloto automático de los aviones. mayo 30, 2018,

de Xataka Sitio web: https://www.xataka.com/vehiculos/asi-funciona-el-piloto-

automatico-de-los-aviones-y-por-que-ha-tardado-en-llegar-a-los-coches

• https://www.icao.int/

• DGAC. (2009). Navegación Aérea. mayo 30, 2018, de SCT Sitio web:

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/manual-de-

autoridades/manual-del-inspector-de-navegacion-aerea/capitulo-02-historia-03.pdf

• http://www.iata.org

• Morris, H. (2017). How many planes are there in the world right now? Mayo 30,

2018, de The Telegraph Sitio web: https://www.telegraph.co.uk/travel/travel-

truths/how-many-planes-are-there-in-the-world/