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FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
INTEGRANTES:
- AGUIRRE REYES, STEFANY.
- BARTOLO CARRANZA, SERGIO.
- EVANGELISTA ESCOBEDO, ERICK.
- LINARES ECHEVARRIA, YOLANDA.
- SANDOVAL MELENDEZ, ANTHONY.
- ZEÑA CASTRILLON, LUIS.
DOCENTE: ING. TITO BURGOS SARMIENTO
I. INTRODUCCION
En el ámbito urbano las características de las vías son diferentes a la realidad de la red
de carreteras. Hay una mayor presencia de usuarios vulnerables que comparten la vía
pública con todo tipo de vehículos. Por tanto, el perfil de la siniestralidad es también
diferente.
El diagnóstico vial, es un estudio de impactos al Transporte, dado que no sólo involucra
a la infraestructura vial, si no que involucra también al Tránsito, a los modos de
transporte, cuyo objetivo es la determinación de impactos negativos que se pudiera
generar en el movimiento vehicular y peatonal atraído por el funcionamiento de un
proyecto. Esta afectación se realiza de manera directa e indirecta y en diferentes
tiempos, corto, mediano y largo plazos.
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II. OBJETIVOS
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• Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
EL NIVEL DE SERVICIO ES AFECTADO POR DOS FACTORES:
- FACTOR INTERNO: son aquellos que correspondan a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje
de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc.
- FACTOR EXTERNO: Están las características físicas, tales como la anchura de
los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes, etc.
LOS NIVELES DE SERVICIO SON LOS SIGUIENTES:
- NIVEL DE SERVICIO “A”
Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito.
- NIVEL DE SERVICIO “B”
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las
velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobrar.
- NIVEL DE SERVICIO “C”
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en
que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra
comienza a ser restringida.
- NIVEL DE SERVICIO “D”
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
usuario experimenta un Nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan problemas de
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funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.
- NIVEL DE SERVICIO “E”
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzando a los vehículos a “ceder el paso”.
- NIVEL DE SERVICIO “F”
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando
la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.
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Por lo general, no se realizan estudios de Capacidad para determinar la
cantidad máxima de vehículos que puede alojar cierta parte de una autopista o
calle; lo que se hace es tratar de determinar el Nivel de Servicio al que funciona
cierto tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto Nivel de Servicio.
La velocidad es considerada como el principal factor usado para identificar los
niveles de servicio. Sin embargo, los métodos modernos introducen, además
de la velocidad media de recorrido, la densidad para casos de circulación
continua y la demora para casos de circulación discontinua.
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han
establecido los siguientes criterios para determinar la capacidad de una
infraestructura vial:
El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio de aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes
puntos, debido a variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables.
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El criterio utilizado para una identificación practica de los niveles de servicio
de las diversas infraestructuras viales, se muestran en la tabla:
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C) Camiones, autobuses. y vehículos recreativos.
La presencia de otros vehículos diferentes a los vehículos livianos afecta al
flujo de dos maneras:
- Estos vehículos son más grandes.
- Sus características de operación.
D) Características de la población de conductores
Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente en días
laborales, no presentan las mismas características. Esto es, conductores que
viajan los domingos, en plan de recreación, operan con mucho menos
eficiencia
4.1. Ubicación
El terreno donde se desarrolla el proyecto se ubica en entre la Av. 28 de Julio
con la Av. Costa Rica de la ciudad de Trujillo.
VISTA EN MAPA
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4.2.
VISTA EN SATÉLITE
Situación actual
El proyecto a desarrollarse en la ubicación planteada cuenta con siete
semáforos, señalización horizontal muy desgastada, poca señalización vertical.
Alrededor hay mucho comercio, incluyendo un mercado. También cerca hay
colegios lo cual con los comercios en las horas punta genera mucha congestión
de vehículos.
4.3. Fallas
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4.4 Procedimiento
Se realizó un inventario vial de 0+000 a 0+200 metros donde ubicamos
señalizaciones verticales y horizontales tanto como las fallas que encontramos
en cada tramo. Posterior a ello realizamos la calificación para cada tipo de
deterioro o falla de la capa de rodadura por secciones de 200 metros de
carreteras con pavimentos flexibles.
Se contabilizo tres horas picos 7:00 – 8:00 am, 12:00 – 1:00 pm, 6:00 – 7:00pm
los días martes y jueves para poder calcular el FHMD.
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CÁLCULOS
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V. RESULTADOS
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VI. RECOMENDACIONES DE MEJORA VIAL
Para una correcta circulación vial se necesita tener una buena señalización
por ende es importante que se implemente o que se tenga un
mantenimiento en las señalizaciones verticales.
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