UNIVERSIDAD NACIONAL

DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

“ESTUDIO DE LUBRICANTES”

CURSO: Laboratorio Mecánico 1

DOCENTE: Arévalo Dueñas, Antonio

ALUMNO: Cuya Huarajo, Gerson Michael 20152119E

Collantes Quispe Juan Pablo 20130351B

Lima, 28 de mayo del 2018

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 Índice

1. Introducción……………………………………………..…..………. pág. 2
2. Fundamento Teórico…………………………………………..……. pág. 3
2.1 Tribología……….……..………..……………………….…......... pág. 3
2.2 Composición de los lubricantes …………...…….……...…pág. 11
2.3 Variaciones de la viscosidad con T y P…………………….….pág. 14
3. Equipos a Utilizar…………………………..………….………........ pág. 16
4. Procedimiento y Resultados……………………………………….. pág. 18
5. Comentarios………………………………………………………… pág. 24
6. Referencias………………………………………………………….. pág. 25

1
1. INTRODUCCIÓN

El objetivo de este informe es analizar y conocer en forma experimental los

distintos usos y tipos de lubricantes, determinaremos la viscosidad cinemática
de los aceites o combustibles lubricantes mediante el viscosímetro Redwood .es
uno de los más importantes viscosímetros en la actualidad.

La viscosidad es una de las propiedades más importantes de los lubricantes y

está a la temperatura de trabajo es un factor importante para elegir un aceite
lubricante como elemento fundamental con parte móviles.

En nuestro laboratorio podremos obtener la viscosidad usando aceite SAE 50w

20, tomaremos como datos el tiempo de llenado de una probeta de 50 mL para
así poder hallar mediante ecuaciones la viscosidad del fluido.

Notaremos que la tendencia de la curva entre viscosidad y temperatura es

descendente, siendo este semejante a las curvas de aceites especificados por la
SAE.

2
2. FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1 CONCEPTO DE LUBRICACION [1]

2.1.1 TRIBOLOGIA

Antes de definir concepto de lubricación, debemos saber que este emana de

una ciencia denominada “Tribología”.

La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los sistemas en movimiento

y en contacto mutuo.

En su inicio, la tribología solo comprendía el estudio de la fricción

(Tribos=fricción, Logos=sentido), en la actualidad, esta ciencia comprende el
estudio no solo de la fricción, sino de la lubricación, el desgaste y otros puntos
relacionados con la vida útil de los equipos como la ingeniería, física, química,
metalurgia, etc.

El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos

elementos en contacto con un determinado movimiento relativo. Este
lubricante tiene como objetivo reducir el rozamiento y la temperatura de los
elementos en contacto. Si este lubricante se renueva constantemente como se
verá más adelante favorecerá la refrigeración del sistema.

3
 Fig. 1. Fundamentos de la tribología

El lubricante puede ser de diferente naturaleza, sólida, líquida o gaseosa en función

de las condiciones de trabajo requeridas, un lubricante se caracteriza por tener un
coeficiente de fricción cercano a cero y que genere el menor calor posible.

La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre dos cuerpos

en movimiento relativo, el desgaste como efecto natural de este fenómeno y la
lubricación como un medio para evitar el desgaste. Aunque esta ciencia es
multidisciplinaria.

Las especificaciones y características de los lubricantes se tratarán en los posteriores

puntos.

2.1.2 IMPORTANCIA E IMPACTO [2]

Según estudios de la STLE (Society of Tribologists and Lubrication Engineers) se

estima que aproximadamente 1/3 de la energía utilizable en un sistema se pierde por
efectos de la fricción y el desgaste El mantenimiento correctivo puede llegar a costar
hasta 3 veces más que el preventivo, generando costos de aproximadamente el 1% del
PIB en un país desarrollado. La tribología es una herramienta importante en la
ingeniería, que impacta de manera eficaz y oportuna en el perfeccionamiento y
eficiencia del funcionamiento de los elementos de máquinas.

4
 Fig. 2. Cojinetes gastados por aceite cizallado

2.1.3 NECESIDAD DE LA LUBRICACION [3]

Debido a las notorias pérdidas de fricción que se dan en el motor, nace la necesidad
del desarrollo de un agente que reduzca estas pérdidas, siendo este el lubricante.

 Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:

o Reducir el rozamiento directo entre superficies o elementos en
movimiento para aumentar la vida útil de dichos elementos y prevenir
su desgaste prematuro.
o Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en
movimiento,actúa como disipador de calor,por una parte evita un
calentamiento evitando el contacto directo entre componentes y por
otra parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en
intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
o Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la
combustión.
o Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión
y el rozamiento desplazándolos a lugares separados de la zona de
trabajo.

5
 o Función amortiguadora en los cojinetes,aprovechan la lubricación
hidrodinámica de la que se hablará luego para repartir la carga y reducir
la fricción en el cojinete.
o Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-
segmentos evitando fugas de presión de gases de la cámara de
combustión.
o Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)

 Funciones que debe cumplir el lubricante en motores:

o Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera
de sus tolerancias.
o Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la
presión, y una buena fluidez con el motor frío, para facilitar su arranque
a bajas temperaturas.
o Mantener una limpieza eficaz en el motor, reduciendo la acumulación
de depósitos y evitando la decantación de ciertos componentes
contaminantes.
o Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía
mecánica, lo que disminuye el consumo de combustible.
o Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
o Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de
gases y de combustible

o Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser
desplazado, reduciendo las vibraciones, choques y ruidos entre las
piezas.

6
 o Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.

Fig. 3. Engranajes gastados por falta de lubricación

2.1.4 TIPOS DE LUBRICACION

Los distintos tipos de lubricación se clasifican en función del desplazamiento del

lubricante por el sistema o elemento.

 ESTATICA

Este tipo de lubricación se da en elementos donde el lubricante no se desplaza, es

estático, en estos casos suelen usarse grasas semi-sólidas que forman un conjunto
con el propio mecanismo.

Fig. 4. Rodamientos con lubricante semi-solida

 DINAMICA

7
La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle un
movimiento, dentro de este grupo, se encuentran diferentes categorías en función
del tipo de movimiento.


Fig. 5. Engranaje con lubricante liquido
 POR BABOTEO

Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para impulsar el aceite

sobre los elementos, en ocasiones como se aprecia en el dibujo,se le acoplan
unos impulsores denominados “cucharillas”. Este sistema se utiliza en
pequeños motores que funcionan a bajo régimen ya que al no ser una
lubricación muy precisa no tolera grandes cargas sobre el tren alternativo por
lo que no es de uso muy común.

Fig. 6. Lubricación por baboteo

8
  POR PRESION

El sistema de lubricación a presión es el más usado tanto en automoción como en

motores marinos. Dentro de los motores lubricados a presión tenemos:

1. Lubricación a presión a “Baño de Aceite”

En el caso de la lubricación a presión a “baño de aceite”, el aceite del cárter, se

suministra por medio de una bomba y de unos conductos a las superficies
elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los
componentes y vuelve al cárter por gravedad.

Fig. 7. Lubricación “baño en aceite”

0) Filtro de Malla
1) Cárter
2) Bomba de Aceite
3) Válvula de Alivio de la presión de aceite (by-pass)
4) Enfriador de Aceite
4b) By-Pass del enfriador
5) Válvula de alivio del filtro
6) Filtro de Aceite
7) Manómetro de presión de aceite

9
8) Cigüeñal
9) Galería Principal de Aceite
10) Pistones
11) Árbol de Levas
12) Toberas de lubricación de levas taqués
13) Turbo Compresor
14) Eje de balancín (Flauta)
15) Conductos de Aceite hacia balancines
16) Compresor de Aire
17) Conducto de Aceite hacia eje de levas
18) Bomba de inyección

2. Lubricación a presión a “Cárter seco”

En el caso de la lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se aloja en el

cárter, sino en un depósito externo, este se suministra por medio de una bomba y
de unos conductos a las superficies o elementos con rozamiento, a continuación,
el aceite se escurre de los componentes y vuelve al cárter por gravedad, el cárter
cambia su función de almacenamiento

En este esquema podemos diferenciar perfectamente los siguientes elementos:

-Cárter seco
-Depósito de aceite
-Depuradora de aceite
-Bomba de trasiego
-Bombas de circulación
-Enfriadores de aceite
-Filtros de aceite

10
 Fig. 8. Lubricación “Carter seco”

 MIXTA

Este tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente

mencionados, tanto lubricación a presión como barboteo.

Estos sistemas se aplican en motores mono cilindro, o motores de régimen

relativamente bajo, no tienen tantos conductos como sistema a presión y el
cigüeñal no incluye perforaciones, por lo que abarata los costes.

2.2 COMPOSICIÓN DE LOS LUBRICANTES [4]

Los aceites están compuestos por dos partes:

 Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)

11
  Los Aditivos (Los nombrados a continuación)

Fig. 9. Composición de un lubricante”

En este punto nos centraremos en explicar las características de los lubricantes,

algunas de ellas fruto de la adición de aditivos.

2.2.1. Necesidad de adicción de aditivos al lubricante

Como se puede observar en la siguiente imagen, los lubricantes deben contener una
serie de aditivos para satisfacer las diferentes necesidades requeridas en el motor, en
este punto se definirán una serie de aditivos y características que pueden contener
los lubricantes.

12
 Fig. 10. Aditivos de un lubricante

2.2.2 Características de los lubricantes:

 Densidad

El concepto de densidad se define como la relación de la masa y volumen de una

sustancia.

En los lubricantes la densidad depende directamente del tipo de crudo y del grado
de destilación que se le haya aplicado. Los análisis para determinar la densidad de
un aceite se toman a una temperatura de 20ºC y con ayuda de un densímetro o un
aerómetro se determina este parámetro, los valores de densidad de los lubricantes
líquidos varían entre 0.79 y 0.97 𝑔𝑟/𝑐𝑚3.

 Viscosidad

Se define la viscosidad como la resistencia originada por el frotamiento interno de

las moléculas del fluido a deslizarse entre sí, o dicho de una forma más clara, es la
resistencia del propio fluido a fluir.

13
La viscosidad es la característica más importante de un lubricante a efectos prácticos,
pues determina la capacidad física para mantener la lubricación, esta característica va
a fijar el rendimiento mecánico, gasto del fluido para mantener las condiciones
óptimas de lubricación a una determinada velocidad, temperatura, carga y
dimensiones del elemento etc.

La viscosidad no es constante, esta varía en función de distintos parámetros como la

presión y la temperatura a la que está sometido el lubricante, por ello nace el concepto
de índice de viscosidad que se trata en el siguiente punto.

Fig. 11. Viscosidad de un lubricante

14
  Índice de Viscosidad

El índice de viscosidad es el parámetro encargado de relacionar la variación de

viscosidad en función de la temperatura. El sistema de medida se basa en la
comparación arbitraria de la viscosidad cinemática de un aceite a 40ºC del aceite a
medir con dos aceites con índices de 0 y 100 a la misma temperatura a modo de modelo
base. A continuación, se hace lo propio a 100ºC

Fig. 12. Índice de un lubricante

2.3. VARIACIONES DE LA VISCOSIDAD CON LA TEMPERATURA Y LA

PRESIÓN [5]

La viscosidad (µ) de un líquido disminuye con el aumento de la temperatura (T),

con una velocidad decreciente. Las gráficas para diferentes líquidos cuando se
grafica µ vs T son de una forma muy semejante y a menudo puede hacérselas
coincidir por una traslación paralela al eje T. Esto nos indica que la pendiente
ძµ /ძ𝑻 de la curva µ vs T es la misma función de para diversos líquidos.

La variación de la viscosidad de un líquido con la presión (atm) puede expresarse

µ
por la relación donde la /p=b esto significa que la rapidez de aumento
µ𝑜 −𝑒 𝑏𝑝

de la viscosidad con la presión crece al aumentar la viscosidad.

15
 Donde µo es la viscosidad a la presión atmosférica, µ es la viscosidad a la presión p;
p es la presión manométrica. El agua es excepcional a temperaturas bajas porque
muestra al principio una disminución de la viscosidad cuando aumenta la presión.

2.3.1 Viscosidad según el método de medición

Los equipos existentes más comunes para determinar la viscosidad cinemática son:

 El viscosímetro de segundos Saybolt Universal, nos da la viscosidad en

segundos Saybolt Universal (S.S.U.)
 Viscosímetro en segundos Redwood
 Viscosímetro en segundos Redwood Admiratly
 Viscosímetro en grados Engler
 Viscosímetro en grados SAE
 Viscosímetro en grados API

Todos estos métodos de solución tienen el mismo principio, es decir, que tienen un
pequeño orificio de un tubo capilar normalizado por donde se desocupa un volumen
fijo de líquido tomando el tiempo que demora en vaciar el recipiente, lo cual nos da la
medida de la viscosidad cinemática.

Ejemplo: la expresión Segundos Saybolt se refiere al tiempo que tarda un líquido en

pasar por un viscosímetro Saybolt. En dichos instrumentos es tan corto el tubo capilar
que los efectos en la entrada y salida constituye una parte importante de la resistencia
al paso del líquido; por eso es que se determina empíricamente la relación entre el
tiempo de paso (t) y la viscosidad cinemática (CSt).
Estos instrumentos, no son convenientes para líquidos poco viscosos porque el paso a
trasvés del líquido es turbulento.

16
 Los principales viscosímetros hemos visto que obedecen a la ecuación empírica:

𝜸 = 𝑨𝒕 − 𝑩/𝒕

Donde 𝑡 esta expresada en segundos y los valores de A y B son:

Tabla 1. Principales viscosímetros

VISCOSIMETROS A B

SAYBOLT UNIVERSAL 0.0022 1.8

REDWOOD 0.0026 1.71
REDWOOD ADMIRATLY 0.027 20.00
ENGLER 0.00147 5.74 0.00147 5.74

3. EQUIPOS A UTILIZAR

3.1 VISCOCIMETRO REDWOOD

Fig. 13. Viscosímetro REDWOOD

17
3.1 LUBRICANTE ESTUDIADO

Fig. 14. Aceite multigrado SAE 50w-20

3.2 CRONOMETRO

Fig. 15. Cronometro

3.3 TERMOMETROS

Fig. 16. Termómetro para el agua y aceite

18
3.4 PROBETA:

Fig. 17. Probeta de 50 ml

4. PROCEDIMIENTO Y RESULTADOS

4.1 Medición de viscosidad del lubricante

DATOS:
Volumen de referencia del aceite=50ml

Tabla 2. Datos en la experiencia de laboratorio

T [°C] V [ml] Tiempo (s)

23 50 1260.05
39 50 660.06
56 50 355
90 50 133

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4.2 Determinación de la viscosidad cinemática

Para hallar la viscosidad cinemática se aplica la siguiente ecuación teniendo en

cuenta las constantes para cada viscosímetro:
El viscosímetro de Redwood obedece a la siguiente ecuación empírica:
𝑩 𝒄𝒎𝟐
𝜸 = 𝑨𝒕 − ( ) 𝒐 (𝑺𝒕𝒐𝒌𝒆𝒔)
𝒕 𝒔𝒆𝒈
Donde:
t está expresado en segundos, y los valores de A y B son:

Tabla 3. Constantes de la ecuación (1)

Viscosímetro A B

Saybolt universal 0.0022 1.8

Redwood 0.0026 1.72
Redwood Admiralty 0.027 20
Engler 0.00147 3.74

Para este ensayo se utilizarán las constantes A y B que corresponden al

viscosímetro Redwood.

Tabla 4. Viscosidades cinemáticas para las temperaturas del aceite

N° T° aceite[C°] Viscosidad cinemática Redwood (Stokes)

1 23 3.274765
2 39 1.713550
3 56 0.918154
4 90 0.332867

20
4.3 Gráfica de la viscosidad cinemática (stoke)

Viscosidad Cinematica vs Temperatura°C

Viscosidad cinematica[𝑐𝑚2 /𝑠𝑒𝑔]

4

3.5

3
y = 6.6438e-0.034x
2.5

1.5

0.5

0
0 20 40 60 80 100

Temperatura [°C]

Fig. 18. Representación de la gráfica Temperatura vs Viscosidad cinemática

4.4 Índice de viscosidad

Ahora para hallar el índice de viscosidad, seguimos la siguiente ecuación

𝐿−𝑈
(𝐼. 𝑉) = ∗ 100
𝐿−𝐻

Donde:
L=Viscosidad de un aceite a 40°C cuyo índice de viscosidad es cero y que a
100°C tiene una viscosidad igual a la del aceite de ensayo.

H=Viscosidad a 40°C de un aceite cuyo índice de viscosidad es 100 y cuya

viscosidad a 100°C es igual a la del aceite de ensayo.

U= viscosidad a 40°C del aceite de ensayo

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Fig. 18. Valores básicos para L y H en la viscosidad cinemática de 40- 100°C

22
 Tabla 5. Valores de las viscosidades cinemáticas en centiStokes

Viscosidad hallada en el
viscosímetro de
Temperatura(C°)
Redwood
(cSt)

40 170.5202
100 22.1725

U= 170.5202 cSt
Los parámetros H y L se extraerán de la figura 5:
L=590.1 cSt
H=266.55 cSt
Ahora en la ecuación (2):
590.1 − 170.5202
(𝐼. 𝑉) = ∗ 100
590.1 − 266.55
Entonces el Índice de viscosidad del aceite de ensayo es:
(𝐼. 𝑉) = 1.2968

Comparando el índice de viscosidad con el aceite Shell Helix SAE HX5 20W-
50

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 Fig. 19. Hoja de datos técnicos del aceite Shell Helix HX5 20W-50

Como se observa este aceite el índice de viscosidad (I.V)=120, y se aproxima a

al índice de viscosidad de nuestro ensayo.

𝟏𝟐𝟎 − 𝟏𝟐𝟗. 𝟔𝟖
%𝒆𝒓𝒓𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒔𝒄𝒐𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 = ∗ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟖. 𝟎𝟔%
𝟏𝟐𝟎

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Tabla 6. Comparación de la viscosidad para las temperaturas 40 C° y 100 C°:

Viscosidad viscosímetro Viscosidad aceite

% Error
Temperatura(C°) de Redwood Shell Helix HX5
Relativo
(cSt) 20W-50 (cSt)

40 170.5202 161.4 5.65

100 22.1725 17.6 25.98

Las viscosidades e índice de viscosidad calculada con los valores del

viscosímetro Redwood y los de la hoja de datos técnicos del aceite Shell Helix
HX5 20W-50 son parecidos.

5. COMENTARIOS:

 Las temperaturas obtenidas no eran exactas, porque el termómetro que media

la temperatura del aceite, utilizados en el laboratorio variaban a medidas que
el agua iba calentándose.
 Pudimos obtener una gráfica similar a las industrias especializadas en
Lubricación, lo cual nos lleva a que este experimento fue un éxito, donde
notamos que la tendencia de la gráfica era descendente.
 Se concluye que el lubricante que se trabajo es un SAE 20W-50 ya que las
viscosidades e índice de viscosidad calculada con los valores del viscosímetro
Redwood son similares a los encontrados en la hoja de datos técnicos del aceite
Shell Helix HX5 20W-50.
 Podemos observar que para realizar el cálculo del índice de viscosidad
realizamos algunas aproximaciones. para determinar los parámetros que
intervienen en dicha ecuación. Es por ello que el índice presenta un margen de
error de 8.06%.

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6. BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS:

[1] Medición de propiedades. Laboratorio de Ingeniería mecánica 1 (EM -413), pp.

100-106

[2] Grupo de tribología ESIME-ZAC.(2015). Tribología. Recuperado de

http://www.sepi.esimez.ipn.mx/tribologia/

[3]Ingeniero Marino. (2016). Teoría de lubricantes. Recuperado de

https://ingenieromarino.com/lubricantes-tribologia/

[4] SKF Lubricantes. (2008). Estudio de lubricantes. Recuperado de

https://es.scribd.com/document/6615453/SKF-Lubricantes

[6] Widman International SRL. Lubricantes, refrigeración y aditivos. Recuperado

de http://www.widman.biz/Productos/productos.html

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