Diseño Pav. Flexible

GOBIERNO REGIONAL HUANUCO
PROYECTO: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS URBANIZACIONES: PRIMAVERA, LIMONAL, SAN

FRANCISCO, DISTRITO DE AMARILIS, HUANUCO – HUANUCO.”
PROYECTO: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS URBANIZACIONES: PRIMAVERA, LIMONAL,
SAN FRANCISCO, DISTRITO DE AMARILIS, HUANUCO – HUANUCO.”
IV. DISEÑO DEL

PAVIMENTO
IV.
IV. DISEÑO
DISEÑO DEL
DEL PAVIMENTO
PAVIMENTO
CONSIDERACIONES DE DISEÑO:
En esta parte se seleccionan los factores apropiados. Para el diseño estructural de
pavimentos Asfalticos, como son las características de tráfico, clima y condiciones de la
Sub-rasante.
I. CLASIFICACION DE LA CARRETERA Y CALLES
La clasificación racional consiste organizar las carreteras y calles en diferentes clases o
sistemas de acuerdo al tipo de servicio que estos proporcionan.
II. BASES PARA EL DISEÑO

 El pavimento se considerará como un sistema elástico multicapa donde
cada capa está caracterizado por su modulo de elasticidad y su coeficiente
de POISSON.
 El tráfico esta expresado por el número de repeticiones de un eje simple
equivalente a 80 KN (1800lb), aplicando al pavimento en dos juegos de
ruedas duales.
PAVIMENTOS CON BASE Y SUB-BASE GRANULAR

CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES
Todos los materiales se caracterizan por un modulo de elasticidad llamado también
módulo dinámico para el caso de mezclas asfálticas o modulo de resistencia para el
caso de materiales granulares no tratadas y por el coeficiente de Poisson.
MEZCLAS DE ASFALTO EMULSIFICADO

Las mezclas de asfalto están caracterizados por 3 tipos de mezclas (ver tabla Nº2).
TABLA Nº02
TIPO I Mezclas producidos con agregados procesados de graduación densa
TIPO II Mezclas producidas con agregados semi procesados
TIPO III Mezclas producidas con arenas o arenas limosas
Los valores del modulo dinámico para estos tres tipos de mezclas están en función al
tiempo de curado.
MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS

Los módulos de resistencia de estos materiales no tratados varían con las condiciones
de esfuerzos en el pavimento.
CARTAS DE DISEÑO
En esta carta se muestra los espesores mínimos para ciertos niveles de trafico usamos
los ábacos del IDPP.
III. ANALISIS DE TRAFICO

A.1. ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.
Para el diseño de pavimentos se consideran varios factores que influyen en este; uno de
estos factores y de importancia considerable es el tipo y cantidad de vehículos que
transitan por la vía, ya que las cargas que estos transmitan al terreno, juntamente con las
características de soporte de este, determinarán los espesores de las capas que van a
conformar el pavimento.
En el presente estudio el procedimiento de análisis de tráfico vehicular empleado,
incorpora el concepto de cargas por eje simple equivalente a 18000 Lb (80KN), por lo
tanto es necesario determinar en un primer momento el número de vehículos que

transitan por las calles de la zona del proyecto y las cargas por ejes de estos.
Para poder obtener la cantidad y el tipo de vehículos que transitan y transitarán por esta
zona se ha realizado el respectivo Estudio de Tráfico Vehicular.
El conteo de vehículos para la elaboración del Estudio de Tráfico Vehicular se ha
realizado desde 06 puntos de control o estaciones, desde donde se han observado 12
calles, por un periodo de 12 horas continuas (de 7.00 am a 7.00 pm), durante 07 días.
Los puntos de control se ubicaron de la siguiente manera:
Punto de Control Jr. Considerado para el ETV
1.- Esq. Av. Primavera y Jr. Los Huarangos Av. Primavera.
2.- Esq. Jr. Molles y Jr. Los Alamos Jr. Los Molles.
3.- Esq. Calle 03 y Psje. San Francisco Calle 03.
4.- Esq. Los Molles y Los Huarangos Los Huarangos.
5.- Esq. Psje. San Francisco y Calle 03 Pasaje San Francisco.
6.- Esq. Los Alamos con Los Molles Pasaje Los Alamos.
En el caso de la Vía Colectora, pese a ser una vía que se encuentra asfaltada
actualmente, y que no será intervenida como parte de este estudio, ha sido considerada
dentro del ETV, solo debido a que es una de las principales vías que sirve de acceso a
las demás calles de la urbanización, lo que nos permitirá estimar el crecimiento del
tránsito en esta zona.
Debido a los días de conteo vehicular que se ha realizado; para obtener el IMDA, en
las calles en estudio, se ha empleado el método estadístico, considerándose para ello
el factor de corrección mensual, elaborada por la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones para el tramo Huánuco - Tingo María, correspondiente al mes de Abril
2010.
Como se puede apreciar en el Cuadro Resumen de los IMDA de las calles
observadas, estos varían considerablemente de una a otra calle, presentándose rangos
para las calles Av. Primavera, Los Molles, Calle 03, que van desde 1398 a 900 vehíc.
/día, y para las calles Los Álamos, Huarangos, San Francisco desde 407 a 110 vehíc.
/día.
El resumen del conteo de vehículos realizados durante 07 dias, así como los
resultados obtenidos en el ETV luego del procesamiento realizado, se muestran en los
cuadros del Anexo Nº 001 que se adjunta a este informe.
En este estudio se considerará el número de repeticiones de cada de eje de carga

de los vehículos.
Se debe precisar que luego de realizado el ETV, se ha podido determinar que el
volumen de tráfico varía considerablemente entre calles, por lo que se han agrupado los
jirones inspeccionados tomando en consideración el IMD, de la siguiente manera:
IMD
- Av. Primavera, Jr. Los Molles, Calle 03......................... 1,175 vehículos/día
- Los Huarangos, Pasaje San Francisco, Pasaje Los Alamos, Jr. El Parque,
Psje. N°01,02, 03.................................................................. 248 vehículos/día
Para cada grupo se procederá a calcular el número de repeticiones por eje

equivalente de 18,000 libras y juntamente con el valor del CBR obtenido en el Estudio de
Suelos realizado, determinará los espesores de las capas del pavimento.
a.1.1. Cálculo del ESAL (Número de Repeticiones por Eje Equivalente)
ESAL: Av. Primavera, Jr. Los Molles, Calle 03:
Para el cálculo del ESAL de diseño, se han tomado las siguientes consideraciones:
 Clasificación de la calle: Sistema Local de Calles – Sistema Urbano (Según

la clasificación propuesta por el Instituto del Asfalto).
 Factor de Crecimiento “G”: Determinado por el período de diseño y por la tasa
de crecimiento del tráfico vehicular G =
 Período de Diseño “Y”: Por tratarse de un proyecto que incluye vías del
sistema local de calles, se considerará un período
de diseño de 20 años.
 Tasa de Crecimiento Anual “r”: 5% porque se considera que la vía es de servicio

local de calles, para un uso típico que no variará
considerablemente con el actual
 Factor de Distribución de
Dirección “D”: Por tratarse de vías de dos sentidos se considera
50%.
 Factor de Distribución por
Carriles “L”: Por tratarse de vías de 02 carriles se considera
50%.
 Factor de Carga Equivalente

del total de vehículos ∑ Fi Ni: El valor calculado de muestra en el cuadro anterior
y se obtuvo del producto del factor de carga
equivalente (EALF) con el número de repeticiones
por tipo de vehículo.
Con los datos indicados se procede a calcular el ESAL de diseño, empelando para ello la
siguiente expresión:
ESAL = ∑ Fi Ni x G x D x L x Y x 365
D = 0.5
L = 0.5
Y = 20
r = 5%
G = 1.83
ESAL = EALF x 365 x Y x G x D x L
ESAL = 19,218.59
ESAL: Pasaje Los Huarangos, Pasaje San Francisco, Pasaje Los Alamos Psje El Limonal, Psje
N° 03, Psje. N°01, Psje. N°02, Jr. Los Alamos.
Para el cálculo del ESAL de diseño, se han tomado las siguientes consideraciones:
 Clasificación de la calle: Sistema Local de Calles – Sistema Urbano (Según

la clasificación propuesta por el Instituto del Asfalto).
 Factor de Crecimiento “G”: Determinado por el período de diseño y por la tasa
de crecimiento del tráfico vehicular G =
 Período de Diseño “Y”: Por tratarse de un proyecto que incluye vías del
sistema local de calles, se considerará un período
de diseño de 20 años.
 Tasa de Crecimiento Anual “r”: 5% porque se considera que la vía es de servicio

local de calles, para un uso típico que no variará
considerablemente con el actual.
 Factor de Distribución de
Dirección “D”: Por tratarse de vías de dos sentidos se considera
50%.
 Factor de Distribución por
Carriles “L”: Por tratarse de vías de 01 carril se considera 100%.
 Factor de Carga Equivalente

del total de vehículos ∑ Fi Ni: El valor calculado de muestra en el cuadro anterior
y se obtuvo del producto del factor de carga
equivalente (EALF) con el número de repeticiones
por tipo de vehículo.
Con los datos indicados se procede a calcular el ESAL de diseño, empelando para ello la
siguiente expresión:
D = 0.5
L = 1
Y = 20
r = 5%
G = 1.83
ESAL =EALF x 365 x Y x G x D x L
ESAL = 3,140.41
(Pasaje Los Huarangos, Pasaje San Francisco, Pasaje Los Álamos, Limonal,
Pasaje N°01, 02, 03, Jr. El Parque).
A.2 CÁLCULO DEL MÓDULO DE RESILENCIA DE LA SUB RASANTE “Mr”
Definiciones Previas:
 RELACIÓN DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR)
Desarrollada por el departamento de carreteras de California (1929) como una forma de
clasificación de un suelo para ser utilizado como terreno de fundación (sub-rasante) o material
componente del pavimento (sub-base y base granular), en nuestro medio, es uno de los
ensayos más empleados para el cálculo de pavimentos flexibles.
El ensayo CBR mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y

densidad controladas. El valor de CBR se obtiene como relación de la carga unitaria necesaria
para lograr una cierta profundidad de penetración del pistón en una muestra compactada de
suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga unitaria patrón.
El valor de CBR depende de diversos factores, siendo uno de los más importantes el tipo de
suelo ensayado (granulometría y sus características físicas). En el laboratorio los ensayos de
CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al contenido optimo para el suelo en
análisis, utilizando el ensayo de compactación estándar (AASHTO T-99) o modificado
(AASHTO T -180). Sin embargo, el ensayo no es constante para el mismo tipo de suelo,
puesto que está relacionado con el estado en que se encuentra al momento de realizar el
ensayo. Es por eso, que el ensayo puede dar valores distintos si el experimento se realiza en
el terreno o en un suelo compactado en laboratorio.
 MÓDULO RESILENTE DE SUELOS (MR)

La AASHTO propone actualmente el uso de módulo resilente (Mr) para una mejor
caracterización de los suelos con fines de diseño de pavimentos.
Es conocido por experiencia, que los materiales no siempre siguen un comportamiento
elástico, experimentando cierta deformación permanente después de cada aplicación de
carga. Sin embargo, si la carga es pequeña comparada con la resistencia del material y es
repetida muchas veces, la deformación bajo cada repetición de de carga es prácticamente
recuperable en su totalidad y proporcional a la carga pudiendo ser considerada como elástica.
Así, después de 100 a 200 repeticiones, toda la deformación es prácticamente recuperable,
definiéndose el modulo resilente como la relación entre el esfuerzo dinámico y la deformación
que puede substituirse, en procedimientos analíticos que incluyen cargas de trafico dinámico y
requieren de un modulo de elasticidad. Este modulo elástico es así utilizado en las teorías
elásticas para el diseño de los pavimentos.
Sin embargo, ante la ausencia de equipos, o de tiempo para la ejecución de estos ensayos
muchas veces se utilizan ecuaciones de correlación entre los valores de CBR y Mr para
obtener el valor requerido en el diseño de pavimentos. Así por ejemplo, la guía AASHTO
propone las siguientes ecuaciones de correlación:
Mr= 1500 x CBR…………….. (a)
Mr= 2550 x CBR0.64…………….. (b)
La ecuación “a”, es adecuada para suelos finos con CBR menor a 10%. También son usadas
las ecuaciones:
Mr = 1500 x CBR ………………….. Para CBR < 7.2 (AASHTO)
Mr = 3000 x CBR 0.65 …………… Para CBR de 7.2 a 20 (Desarrollada en Sudáfrica)
Para suelos granulares, la siguiente ecuación desarrollada en base a la propia guía AASHTO
ofrece una buena correlación:
Mr = 4236 x Ln CBR +241 ………………………… (AASHTO)
En el Estudio de Suelos realizado se ha determinado el CBR al 95% de muestras de 09

calicatas obteniéndose los siguientes valores de CBR(*):
En las calles que conforman las tres urbanizaciones como son Urb. primavera, Urb. El
Limonal, Urb. San Francisco, se han considerado dos grupos de calles de acuerdo a la
frecuencia de tráfico vehicular observado.
El primer grupo de calles está conformado por la Av. Primavera, Jr. los Molles y Calle N° 03
cuyos valores obtenidos de CBR al 95% son: Av. Primavera (C-1: C.B.R. 63.74%), Jr. Los
Molles (C-3 C.B.R. 30.14%), Calle N°03 (C-8 C.B.R. 41.26%) el valor de C.B.R. ha
considerarse según la recomendación planteada en el Manual de Diseño de Espesores de
Pavimento del Instituto del Asfalto, por lo que para este caso se asumirá el valor máximo del
grupo de calicatas del C.B.R. = 63.74%.
El segundo grupo de calles está conformado por las calles : Pasaje Los Huarangos, Psje El
Limonal (C-5: C.B.R. 18.84%), Psje. Jacarandas Jr. El Parque (C-4: C.B.R. 7.92%), Psje. San
Francisco, Psje. N° 01 (C-6: C.B.R.:40.12%), Pasaje Los Alamos (C-3-: C.B.R. 30.14%), Psje.
N° 03 (C-9: C.B.R. 54.28%), el valor de C.B.R. ha considerarse según la recomendación
planteada en el Manual de Diseño de Espesores de Pavimento del Instituto del Asfalto, por lo
que para este caso se asumirá el valor máximo del grupo de calicatas del C.B.R. = 54.28%.
El tercer grupo: Psje. Jacarandas Jr. El Parque (C-4: C.B.R. 7.92%), Psje, N°02 (C-8 C.B.R.
8.44%), ha considerarse según la recomendación planteada en el Manual de Diseño de
Espesores de Pavimento del Instituto del Asfalto, por lo que para este caso se asumirá el valor
máximo del grupo de calicatas del C.B.R. = 10.00%.
Para calcular el módulo de resilencia, se empleará la siguiente expresión:

Para suelos finos con CBR menor a 10%. También son usadas las ecuaciones:
Mr = 1500 x CBR
Para suelos granulares, la siguiente ecuación desarrollada en base a la propia guía AASHTO
ofrece una buena correlación:
Mr = 4236 x Ln CBR +241 ………………………… (AASHTO)
Calculo de Mr. para el primer grupo de calles (Primavera, Jr. los Molles y Calle N° 03):
Mr = 4236 x Ln CBR +241

Mr=4236*Ln 63.74+241
Mr= 17840.75 psi
Mr= 178.41 MPa
Calculo de Mr. para el segundo grupo de calles (Pasaje Los Huarangos, Psje El
Limonal, Psje. Jacarandas, Jr. El Parque, Psje. San Francisco, Psje. N° 01, Pasaje
Los Alamos, Psje. N° 03):
Mr = 4236 x Ln CBR +241

Mr=4236*Ln 54.28+241
Mr= 17160.25 psi
Mr= 171.60 MPa
Calculo de Mr. para el tercer grupo de calles (Pasaje N°02, Jacarandas, Jr. El
Parque):
Mr 1500 x CBR
Mr = 1500 x 10
Mr= 15000 psi
Mr= 1.5 Mpa
A.3. DISEÑO DE ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO.
El diseño de los espesores de las capas del pavimento flexible, se realizará empleando el
método del Instituto del Asfalto, haciendo uso de las cartas de diseño según corresponda.
Con los valores obtenidos anteriormente del número de repeticiones por eje equivalente
(ESAL) y el módulo de resilencia de la sub rasante (Mr), se procede a determinar el espesor
de la carpeta asfáltica empleando la Carta de Diseño A – 17 del MS-1, “Base de Agregados no
Tratados de 150 mm de Espesor”, del Instituto del Asfalto; en donde se tiene para:
GRUPO CALLES ESAL MR

Primavera, Jr. los Molles y 17840.75
PRIMERO 19,218.59
Calle N° 03 psi
Pasaje Los Huarangos, Psje
El Limonal, Psje.
Jacarandas, Jr. El Parque, 17160.25
SEGUNDO 3,140.41
Psje. San Francisco, Psje. N° psi
01, Pasaje Los Alamos,
Psje. N° 03
Pasaje N°02, Jacarandas, Jr.
TERCERO 3,140.41 15000 psi
El Parque
Se obtiene un espesor de base de agregados no tratados por debajo de los

mínimos establecidos en esta carta de diseño.
Para los tres grupos de calles, el espesor de la base de agregados no tratados

resultó menos del mínimo establecido en la carta de diseño A-12, por lo que
basados en diseños existentes de vías similares, se asume lo siguiente.
Con los datos obtenidos de ESAL y MR, para una base de agregados no tratados
de 300 mm, en la carta Nº A-12 del MS-1, donde 150 mm serán de base-granular de
buena calidad y la diferencia estará constituida por una sub-base de menor calidad.
Luego se tiene:
75 mm de concreto asfáltico
150 mm de base de agregados no tratados
150 mm de sub-base de agregados no tratados
Pero por conveniencia económica y de disposición de los materiales se opta por

la siguiente estructura:
50 mm (2") de concreto asfáltico a base de cemento asfaltico pen

85/100. Siendo este el espesor mínimo utilizado en las
carpetas preparadas en frío para el nivel de tráfico existente.
200 mm (8") de base de agregados no tratados
150 mm (6") de sub-base de agregados no tratados
400 mm (16") de espesor total.
Donde 1" de carpeta asfáltica en caliente, fue reemplazada por 2" de sub-base de
agregados no tratados.
CONCLUSIONES
1.- Se concluye que la estructura del pavimento es la siguiente:
50 mm (2") de concreto asfáltico a base de cemento asfaltico pen

85/100 en caliente. Siendo este el espesor mínimo utilizado
en las carpetas preparadas en frío para el nivel de tráfico
existente.
200 mm (8") de base de agregados no tratados
150 mm (6") de sub-base de agregados no tratados
400 mm (16") de espesor total.
2.- Se deben realizar ensayos de control de calidad de la mezcla asfáltica y

conformación de agregados como son:
- Prueba De Densidad De Campo
- Ensayo Proctor Modificado
- Ensayo Granulométrico De Agregados Para Asfalto
- Diseño De Mezcla Asfáltica (Método Marshall)
- Preparación De Carpeta Asfáltica En Caliente (E=0.05 M.)
3.- Las especificaciones técnicas a seguir para la conformación de las tres capas
son las siguientes:
CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE E= 2”
La estructura del pavimento terminará con Carpeta Asfáltica, que es una mezcla en
caliente de cemento asfáltico caliente y agregados debidamente graduados y relleno
mineral que una vez colocada, compactada y enfriada, se constituirá en una capa
flexible capaz de soportar el tránsito.
La dosificación o formula de la mezcla de concreto asfáltico (o simplemente mezcla
asfáltica para los efectos de este expediente técnico), así como los regímenes de
temperaturas de mezclado y de colocación que se pretenda utilizar, serán
presentados a la supervisión con cantidades o porcentajes definidos y únicos.
La mezcla a la salida de la planta tendrá una temperatura comprendida entre 125º c
y 165º c y será transportada a obra en vehículos adaptados convenientemente para
garantizar su homogeneidad (no-segregación) y una mínima perdida de calor (baja
de temperatura) hasta el lugar del destino. La temperatura de colocación de la
mezcla asfáltica en la base imprimada, será de 120ºC mínima.
La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentadora
autopropulsada de tipo y estado adecuados para que se garantice un esparcido de
la mezcla en volumen, espesor y densidad de capa uniformes.
El esparcido será complementado con un acomodo y rastrillado manual cuando se
comprueben irregularidades a la salida de la pavimentadota.
La compactación de la carpeta se deberá llevar a cabo inmediatamente después de
que la mezcla haya sido sólo durante el primer rodillo se permitirá rectificar cualquier
irregularidad en el acabado.
La compactación se realizará utilizando rodillos cilíndricos lisos en tandem y rodillo
neumático.
El número de pasadas del equipo de compactación será tal que garantice el 95 % de
más de la densidad lograda en el laboratorio.
Los controladores de calidad de los componentes de la mezcla así como la mezcla
asfáltica misma serán de responsabilidad de su proveedor, que deberá aportar los
respectivos certificados que aseguren las características del producto terminado,
tales como:
 De los agregados minerales: granulometría, abrasión, durabilidad,
equivalente de arena:
Cemento asfáltico: penetración, viscosidad, punto de inflamación.
 De mezcla en planta: cantidades de los componentes, temperatura de
mezcla, estabilidad, flujo, vacíos del ensayo "marshall" tiempo de amasado.
Para verificar la calidad de la obra se efectuarán los controles de temperatura de
aplicación, espesor de la carpeta, compactación, acabado y juntas.
La frecuencia de estas certificaciones y controles será determinados en cada caso

por la supervisión.
La composición general de las Mezclas Asfálticas en Caliente deberá de cumplir las
siguientes especificaciones:
 CEMENTO ASFALTICO
El material bituminoso que se usará en la preparación de la mezcla en planta, será
cemento asfáltico PEN 85/100 de las siguientes características:
El cemento mineral asfáltico será uniforme en su naturaleza y no formará espuma al

calentarse a 177º c.
 AGREGADOS GRUESOS
Los agregados gruesos estarán constituidos por piedra, grava machacada y
eventualmente por materiales naturales que se presenten en estado fracturado o muy
anguloso, contextura superficial rugosa. Quedarán retenidos en la malla Nº 8 y estarán
limpios, es decir, sin recubrimiento de arcilla, limo u otras sustancias perjudiciales, así
como terrones de arcilla u otros agregados de material fino.
Además deberán de cumplir con los ensayos mínimos solicitados, y son:
Requerimiento
Ensayos Norma Altitud (m.s.n.m.)
< 3000 > 3000
Durabilidad (al Sulfato de Sodio) MTC E 209 12% máx. 10% máx.
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) 18 máx. 15% máx.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx.. 35% máx.

Indice de Durabilidad MTC E 214 35% mín. 35% mín.
Partículas chatas y alargadas MTC E 221 10% máx. 10% máx.
Caras fracturadas MTC E 210 Según Tabla 410-4
Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción MTC E 206 1.00% Según Diseño
Adherencia MTC E 519 +95
Tabla N° 410-4
Requerimientos para Caras Fracturadas
Espesor de Capa
Tráfico en Ejes Equivalentes (millones)
< 100 mm > 100 mm
<3 65/40 50/30
> 3 – 30 85/50 60/40
> 30 100/80 90/70
 AGREGADOS FINOS
Los agregados finos, o material que pasa la malla Nº 8, serán obtenidos por el
machaqueo de piedra o gravas, o también arena natural de granos angulosos. Como
en todos los casos, el agregado se presentará limpio, es decir que sus partículas no
estarán recubiertas de arcilla limosa u otras sustancias perjudiciales, ni contendrá
grumos de arcillas y otros aglomerados de material fino.
Además deberán de cumplir con los ensayos mínimos solicitados, y son:
Requerimiento
Ensayos Norma Altitud (m.s.n.m.)
< 3000 > 3000
Equivalente de Arena MTC E 209 Según Tabla 410-5
Angularidad del agregado fino MTC E 222 Según Tabla 410-6
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% mín. 6% mín.
Índice de Plasticidad (malla N°40) MTC E 111 NP NP
Índice de Durabilidad MTC E 214 35 mín. 35 mín.
Índice de Plasticidad (malla N°200) MTC E 111 Max 4 NP
Sales Solubles Totales MTC E 219 0.5% máx. 0.5% máx.
Absorción MTC E 205 0.50% Según Diseño
Tabla N° 410-5
Requerimientos del Equivalente de Arena
Tráfico en Ejes Equivalentes (millones) Porcentaje de Equivalente Arena (mínimo)

<3 45
> 3 – 30 50
> 30 55
Tabla N° 410-6
Angularidad del Agregado Fino
Espesor de Capa
Tráfico en Ejes Equivalentes (millones)
< 100 mm > 100 mm
<3 30 mín. 30mín.
> 3 – 30 40 mín. 40 mín.
> 30 40 mín. 40 mín.
El agregado que resulte de combinar los agregados gruesos, finos y el "filler", debe
cumplir con un tipo de gradación, recomendado para la zona el MAC - 2:
Porcentaje que pasa

Tamiz
MAC -1 MAC-2 MAC-3
25,0 mm (1”) 100 - -
19,0 mm (3/4”) 80 -100 100 -
12,5 mm (1/2”) 67- 85 80 - 100 -
9,5 mm (3/8”) 60 - 77 70 - 88 100
4,75 mm (N° 4) 43 - 54 51 - 68 65 - 87
2,00 mm (N° 10) 29 - 45 38 - 52 43 - 61
425 mm (N° 40) 14 - 25 17- 28 16 - 29
180 mm (N° 80) 8 -17 8 -17 9 -19
75 mm (N° 200) 04 - 8 04 - 8 05 - 10
 FILLER O RELLENO MINERAL

El relleno mineral que sea necesario emplear como relleno de vacíos, espesante de la
mezcla asfáltica o como mejorador de adherencia será de preferencia la cal hidratada
que deberá cumplir los requisitos que se especifican en la norma AASHTO-M303.
Con mayor precaución y con la aprobación del Supervisor sujeto a pruebas y ensayos
de la mezcla podrá utilizarse polvo calcáreo procedente de trituración de rocas. En este
caso, se deberá cumplir la siguiente granulometría:
Malla % Retenido(en peso)

Residuo máximo en la malla de 600 mm (N° 30) 3%
Residuo máximo en la malla de 75 mm (N° 200) 20%
Se deberá cumplir:
Empaque
Para su traslado al sitio de las obras, el filler mineral podrá empacarse en bolsas o a
granel.
Vehículos de transporte
Si el suministro se hace en bolsas, el transporte podrá efectuarse en cualquier camión
convencional. El vehículo deberá disponer de lonas o cobertores adecuados,
debidamente asegurados a su carrocería, que protejan al aditivo durante su transporte.
Si el suministro se realiza a granel, deberán emplearse camiones adecuados para tal
fin, dotados de dispositivos mecánicos que permitan el rápido traslado de su contenido
a los depósitos de almacenamiento.
En todos los casos, los vehículos deberán cumplir las disposiciones legales vigentes en
relación con pesos, dimensiones y control de contaminación ambiental.
Depósitos de almacenamiento
El depósito para el filler mineral suministrado en bolsas deberá ser ventilado y cubierto
y disponer de los elementos que aseguren la protección del producto contra los
agentes atmosféricos, particularmente la humedad proveniente tanto del suelo como de
las paredes del almacén.
Los silos de almacenamiento de filler suministrados a granel deberán estar
completamente aislados contra la humedad y dispondrán de sistemas apropiados para
su rápido llenado y vaciado.
BASE GRANULAR Y SUB BASE
DESCRIPCIÓN Y MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN

Se denomina base a la capa intermedia de la estructura del pavimento ubicada entre la

sub rasante y la carpeta asfáltica. Es un elemento básicamente estructural que cumple
las siguientes funciones:
- Ser resistente y distribuir adecuadamente las presiones solicitantes.
- Servir de dren para eliminar rápidamente el agua proveniente de la carpeta e
interrumpir la ascensión capilar del agua que proviene de niveles inferiores.
- Absorber las deformaciones de la sub rasante debido a cambios volumétricos.
Los materiales que se usarán como base serán selectos, provistos de suficiente
cantidad de vacíos para garantizar sus resistencias, estabilidad y capacidad de
drenaje.
Serán suelos granulares del tipo A-1a (O) del sistema de clasificación AASHTO, es
decir gravas o gravas arenosas compuestas por partículas duras y durables y de
aristas vivas. Con un espesor compactado de 0.20 m.
Podrán provenir de depósitos naturales, del chancado de rocas, o de una combinación
de agregado zarandeado y chancado con un tamaño máximo de 1 ½”.
El material para la capa de base estará libre de material vegetal.
Debe contener una cantidad de finos que garanticen su maniobralidad y den
estabilidad a la superficie antes de realizar la imprimación o la capa de rodamiento.
El material de base debe cumplir los siguientes requisitos de granulometría:
Requerimientos Granulométricos para Base Granular
Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz
Gradación A Gradación B Gradación C Gradación D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 -15 8 – 15
En el caso que se mezclen dos o más materiales para lograr la granulometría

requerida, los porcentajes serán referidos en volumen.
Otras condiciones físicas y mecánicas por satisfacer, serán:
- C.B.R. 80% mínimo
- Límite líquido 25% máximo
- Índice de plasticidad 06% máximo
- Equivalencia de arena 50% mínima
- Abrasión los Ángeles 50% máximo
El material de base será colocado y extendido sobre la sub rasante aprobada en

volumen apropiado para que una vez compactado alcance el espesor indicado en los
planos. El extendido se efectuará con moto niveladora, o a mano en sitios de difícil
acceso, exclusivamente.
En caso de necesitarse cambiar dos o más materiales, se procederá primero a un
mezclado seco de ellos en cantidades debidamente proporcionadas. Una vez que el
material ha sido extendido, se procederá su riego y batido utilizando repetidamente y
en ese orden, camiones cisternas provistos de dispositivos que garanticen un riego
uniforme.
La operación será continua hasta lograr una mezcla homogénea de humedad uniforme
lo más cercana posible a la óptima, tal como queda definida por el ensayo de
compactación de Próctor modificado obtenido en el laboratorio para una muestra
representativa del material de base, inmediatamente se procederá al extendido y
explanación del material homogéneo, hasta conformar la superficie que una vez
compactada alcance el espesor y geometría de los perfiles del proyecto.
La compactación se efectuará con rodillos cuyas características de peso y eficiencia
serán comprobados por la supervisión para ello es necesario las recomendaciones del
Estudio de suelos. De preferencia se usarán rodillos lisos - vibratorios.
La compactación se empezará de los bordes hacia el centro de la vía con pasadas
paralelas a su eje, en número suficiente para asegurar la densidad de campo de
control. Para el caso de áreas de difícil acceso al rodillo, la compactación se efectuará
con plancha vibratoria hasta alcanzar los niveles de densificación requeridos.
Para verificar la calidad del material se utilizarán las siguientes normas de control:
 Granulometría (AASTHO T88, ASTM D1422)
 Límites de consistencia (AASTHOT89/90, ASTM D1423/24)
 Clasificación por el sistema AASHTO
 Ensayo C.B.R.
 Próctor modificado (AASHTO T80, método D)
La frecuencia de estos ensayos será determinada por la supervisión y serán
obligatorios cuando se evidencie un cambio en el tipo de suelo del material base.
Para verificar la compactación se utilizará la norma de densidad de campo ASTM
D1557. Este ensayo se realizará cada 250 m2 de superficie compactada, en puntos
dispuestos por el Supervisor.

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GOBIERNO REGIONAL HUANUCO

PROYECTO: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS URBANIZACIONES: PRIMAVERA, LIMONAL, SAN

IV. DISEÑO DEL

II. BASES PARA EL DISEÑO

PAVIMENTOS CON BASE Y SUB-BASE GRANULAR

MEZCLAS DE ASFALTO EMULSIFICADO

MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS

III. ANALISIS DE TRAFICO

tanto es necesario determinar en un primer momento el número de vehículos que

Punto de Control Jr. Considerado para el ETV

1.- Esq. Av. Primavera y Jr. Los Huarangos Av. Primavera.

3.- Esq. Calle 03 y Psje. San Francisco Calle 03.

4.- Esq. Los Molles y Los Huarangos Los Huarangos.

5.- Esq. Psje. San Francisco y Calle 03 Pasaje San Francisco.

En este estudio se considerará el número de repeticiones de cada de eje de carga

Para cada grupo se procederá a calcular el número de repeticiones por eje

a.1.1. Cálculo del ESAL (Número de Repeticiones por Eje Equivalente)

ESAL: Av. Primavera, Jr. Los Molles, Calle 03:

 Clasificación de la calle: Sistema Local de Calles – Sistema Urbano (Según

 Factor de Crecimiento “G”: Determinado por el período de diseño y por la tasa

de crecimiento del tráfico vehicular G =

 Tasa de Crecimiento Anual “r”: 5% porque se considera que la vía es de servicio

 Factor de Carga Equivalente

ESAL = EALF x 365 x Y x G x D x L

 Clasificación de la calle: Sistema Local de Calles – Sistema Urbano (Según

 Factor de Crecimiento “G”: Determinado por el período de diseño y por la tasa

de crecimiento del tráfico vehicular G =

 Tasa de Crecimiento Anual “r”: 5% porque se considera que la vía es de servicio

 Factor de Carga Equivalente

ESAL =EALF x 365 x Y x G x D x L

A.2 CÁLCULO DEL MÓDULO DE RESILENCIA DE LA SUB RASANTE “Mr”

El ensayo CBR mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y

 MÓDULO RESILENTE DE SUELOS (MR)

En el Estudio de Suelos realizado se ha determinado el CBR al 95% de muestras de 09

Para calcular el módulo de resilencia, se empleará la siguiente expresión:

Mr = 4236 x Ln CBR +241

Mr = 4236 x Ln CBR +241

A.3. DISEÑO DE ESPESORES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO.

GRUPO CALLES ESAL MR

Se obtiene un espesor de base de agregados no tratados por debajo de los

Para los tres grupos de calles, el espesor de la base de agregados no tratados

Pero por conveniencia económica y de disposición de los materiales se opta por

50 mm (2") de concreto asfáltico a base de cemento asfaltico pen

1.- Se concluye que la estructura del pavimento es la siguiente:

50 mm (2") de concreto asfáltico a base de cemento asfaltico pen

2.- Se deben realizar ensayos de control de calidad de la mezcla asfáltica y

CARPETA ASFÁLTICA EN CALIENTE E= 2”

La frecuencia de estas certificaciones y controles será determinados en cada caso

El cemento mineral asfáltico será uniforme en su naturaleza y no formará espuma al

Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx.. 35% máx.

Requerimientos para Caras Fracturadas

Absorción MTC E 205 0.50% Según Diseño

Requerimientos del Equivalente de Arena

Tráfico en Ejes Equivalentes (millones) Porcentaje de Equivalente Arena (mínimo)

Angularidad del Agregado Fino

Porcentaje que pasa

 FILLER O RELLENO MINERAL

Malla % Retenido(en peso)

BASE GRANULAR Y SUB BASE

DESCRIPCIÓN Y MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN

Se denomina base a la capa intermedia de la estructura del pavimento ubicada entre la

Requerimientos Granulométricos para Base Granular

Porcentaje que Pasa en Peso

En el caso que se mezclen dos o más materiales para lograr la granulometría