aH hy, Dea YN DOSS RSWYINDICE GENERAL PRIMERA PARTE ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS CAPITULO PRIMERO INTRODUCCION AI. ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS (Figuras 1 a 13) Ll. Conceptos fundamentales 12. Esquema y nomenclatura 13. Ciclos operatives: De 4 y de 2 tiempos 14. Clasificacién de los motores alternativos 15. El motor de encendido de chispa . 16. El motor de encendido por compresién L7. Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por compresién 18. Velocidad y carga del motor alternativo CAPITULO IL REPASO DE TERMODINAMICA (Figuras 14 a 24) IL. Energia. Trabajo. Calor, I12. Principio de equivalencia o primer principio de la termo- dinamica : 113. Estados termodinémicos y transformaciones IL4. Sistemas de flujo continuo y sistemas sin flujo . IIS. Ecuacién de la energia aplicada a los motores endotérmicos. I16. El trabajo en el diagrama pv 117. Entropia y calor en el diagrama T-S IL8. Calores especificos 119. Los gases perfectos TI10, Relaciones de los gases perfectos IL11. Transformaciones de los gases perfectos . IL12. Ciclos térmicos : 2 2 23 24 26 28 30 31 33 34 36 40rset «naan CAPETULO I CICLOS TEORICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS (Figuras 25 a 33) IILI. Ciclos te6ricos y ciclos reales... II12. Anilisis de un ciclo y su rendimiento térmico II13. El ciclo Otto tedrico IIMA, Ciclo Diesel teérico IIIS. Ciclo mixto de Sabathé IIIS. Comparacién entre los tres ciclos tedricos IIL7. Presién media de un ciclo. HII8. Valores del exponente para tas politrépicas TIL9. Ejemplo de célculo para un ciclo tedrico Otto de aire IIL10. Ejemplo de ciclo Otto casi practico CAPITULO IV CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESION (Figuras 34 a 45) IV4L. Ciclo indicado y presién media indicada 1V2. Diferencia entre los ciclos Otto real y teérico IV3. Diferencia entre el ciclo Diesel real y teérico IVA. Examen del diagrama indicado IVS. Diagrama de las presiones en funcidn del desplazamiento angular del eje para un motor de 4 tiempos WV6. Diagrama indicado en funcién del angulo de Ia manivela para un motor de 2 tiempos : IVI. Ciclo indicado previsto CAPITULO V COMBUSTIBLES (Figuras 46 a 58) Vi. Generalidades V2, Los componentes de los combustibles derivados del petrdleo. V3. Poder antidetonante de los carburantes. Niimero de octano. VA. Aditivos antidetonantes V5, Facilidad de ignicién de los petroieos. Niimero de cetano. V6. Volatilidad, tension de vapor y calor de vaporizacién . V.1, Peso especifico y poder calorifico . V8. Otras caracterfsticas V9. Produccién comercial de combustible 0 n 7 n Be CAPETULO VE TRANSFORMACIONES DEL FLUIDO OPERANTE Y REQUERIMIENTOS via, viz. vis, via. VIS Vis. viz. via, DEL MOTOR (Figuras $9 a 62) Composicién det fluido operante El aire atmosferico Cantidad de aire necesaria para la combustién. Relacién estequiométrica La disociacion Calor total desarrollado en la combustién y tonalidad térmica, Formacién de la mezcla airecombustible Requerimiento del motor de encendido por ct Requerimiento del motor de encendido por compresion CAPITULO VIE 107 108 110 110 m2 43 116 CALCULO DE LA POTENCIA—RENDIMIENTO— BALANCE TERMICO vita. vin2. vin3. ving, vrs, VII6, vit. vu, vii3. VIS. vints, VIIts. vuIL7. (Figuras 63 a 68) Potencia indicada Potencia efectiva o potencia al freno Potencia absorbida por las resistencia pasivas y rendimien- to mecénico : Presion media ofectiva Rendimientos . Balance térmico CAPITULO VIE LA REFRIGERACION (Figuras 69 a 75) Objeto de Ja refrigeracién Calculo de Ia cantidad de calor que se ha de disipar Refrigeracién por agua, Sistemas usados Girculacion torzada. Circulacion por termosifin Refrigeracién por aire Regulacidn dle la refrigera 120 121 123 125 126 128 1 132 us Ww 0 142Axpten GLNtRAL unr oem an CAPITULO Ix SEGUNDA PARTE LUBRICACION Y LUBRICANTES LA MECANICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS (Figuras 76 a 79) Objeto de la lubricacién . . Cémo se realiza la lubricacién 45 CAPITULO XI ._Caraceritcas de los ibricantes concernientes a su empleo ws TRANSFORMACION DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO IXA. Origen y_particuiaridades de ios Iubricantes comerciales. 152 EN MOVIMIENTO CIRCULAR CONTINUO IXS. Clasificacién de los lubricantes . : 154 (Figuras 100 a 120) IX. Consideraciones sobre el uso de los lubricanies | | | | 155 Sistemas de lubricacién Fol 186 ' XL1. Movimiento del pistén ee . + OL X12 Velocidad del piston an Doll tos X13. Accleracién del piston | | 206 XI4. Masas dotadas de movimiento alterno y ‘masas cixculares. 208 XLS. Fuerzas alternas de inercia . . 2... + CAPITULO X X16. Diagrama de las fuerzas resultantes 2 XI7. Diagrama det par motor... so BB EL TRABAJO DEL MOTOR Y FACTORES QUE LO INFLUYEN X18. Reparto de los ciclos en los motores pluricilfndrices | | 217 (Figuras 80 a 99) X19. El volante pe 28 X1L10, Consideraciones sobre la relacién it 2 Xl. Curvas caracteristicas .. co 18 XIII. Motor descentrado : . BB X2. Rendimiento volumétrico | 160 XIL12, Sistemas particulares biel manivela Lol Re X3. Tiempo de abertura de las valvulas y su influencia sobre ei rendimiento yolumétrico 162 XA, Influencia de la velocidad del gas y de los tiempos de CAPITULO XII abertura de la vlvula sobre la curva de potencia . 165 : X35. Pérdida de potencia por causa de las resistencias pasivas. 171 EQUILIBRADO X6. El consumo especifico de los motores de 4 tiempos de en- (Figuras 121 a 143) cendido de chispa 474 X.1. El consumo especitico de jos ‘motores de encendido por XII, Acciones internas sobre a estructura del motor. Par de ‘compresién 7 reaceion . ce ee BL X48, Relacién entre la potencia y las condiciones atmosféricas. 180 XIL2. Vibraciones del motor Poot ae] X9. Sobrealimentacién . 182 XIL3. Equilibrado del eje cigienal a) X10. Velocidad media del piston : 183 XIT4, Equilibrado de la fuerza alterna de primer orden Be XL. Relaci6n carrera: diémetro 184 XITS, Fuerza alterna de segundo orden : 240 186 XII. Orden de encendido . . 22 188 XIL7. Estudio del equilibrado’ del motor en algunos casos par noe 189 ticulares . foe 243 5. Estabilidad de funcionamiento del motor Dol 1s0 XIL8, Motor monocilindrado de 4'y de 2 tiempos || mS X16. Regulacion y reguladores . 193 XIL9, Motores de 2 cilindros en linea y de 4 tiempos 6 2X17. Resumen de las variables que influyen sobre el trabajo | 195 XILIO, Motores de 4 cilindros en linea y de 4 tiempos 27 XITIL Motores de 6 cilindros en linea y de 4 tiempos 29 XILI2. Motores de 8 cilindros en V de 90" y de 4 tiempos 250 XILI3. Motores en simple estrel XILI4, Motores en doble estrella 285XII. x2, XI, xara. XanLS. XILLS. XIV. xIVv2, xIVva, xava. xIvs. xiv, xiv. xvi, xavs. XIV.10. XIV. XIVI2, fxr n GENtRAL CAPITULO XIII VIBRACIONES DE TORSION Y DE FLEXION (Figuras 144 a 153) Oscilaciones propias de torsién de un sistema con dos vo- antes : Oscilaciones propias de torsién de un sistema con volantes. Oscilaciones de torsién del eje cigiiefal Excitacién de las oscilaciones de torsién del eje cigiienal Medios para amortiguar las oscilaciones de torsion . Oscilaciones propias de flexién det eje cigiiefal CAPITULO XIV LA DISTRIBUCION (Figuras 154 a 187) Introduccion. Funcionamiento de las valvulas. Disposicién y esquemas de accionamiento oe Seccién de paso a través de la vilvula ". Velocidad media del gas a través de la valvula Camones, taqués, balancines toe Trazado del perfil. Diagramas de la alzada, velocidad, aceleracién Carga del muelle Huelgo entre la valvula y 10s érganos de mando - La distribucién de los motores de 2 tiempos EL barrido Rendimiento del barrido en los motores de 2 CAPITULO XV 257 260 266 267 269 LOS CAMONES Y LA CADENA CINEMATICA DE LA DISTRIBUCION xv xv2. XV, Xv4. XVS. XV6, (Figuras 188 a 205) Premisa Camén de arco de cireulo para taqué con platillo. Camén de arcos de efrculos y flancos rectilineos para taqué de rolete . ‘Camén para taqué de plato obtenido partiendo de un deter- minado diagrama de la aceleracién . EI movimiento real de la valvula comparado con el movi miento definido por el camén Movimiento vscilatorio que en regimenes elevados puede Influir ef de ta valvula foes Et) ao 310 316 a8 xv. Xv. xva, xV.10, toner arma Consideractones, durante et proyecto, dle tow fhetoren que influyen el movimiento ascilaterie Andlisis del movimiento de la valvula segin et exquema de un grado de libertad Efectos sobre la regularidad del movimiento de la vélvula e algunos tipos de diagramas tedricos Particularidades respecto al muelle de la véivula TERCERA PARTE, MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA CAPITULO XVI av 30 am 35 326 LA COMBUSTION DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA XV, XxVI2. XVI3, XVLa, XVIS. XVI6. XvIz. XVI8, XvI9. XVIIO. XVEI, XVI xvi, xvi, xvila. XVIIS. xvits, XvI7. XVILS. xvIrs, XVILIO. XVII XVILI2, XVILIR XVI (Figuras 206 a 214) Combustién normal Velocidad de propagacién de la Hama Factores que influyen en la velocidad de la llama Variaciones de la presion durante la combustién Combustiones anormales Encendido superficial La detonacion Variables que influyen cn Ia detonacién Adelanto del encendido La camara de combustion Caracteristicas de las principales cémaras CAPITULO XVII LA CARBURACION (Figuras 215 a 249) El sistema de alimentacién Principios de funcionamiento del carburador Como se regula la relacién de la mezcla Arranque en frio y marcha al minimo Dispositivos para la aceleracién; economizadores Diversos tipos de carburadores; dimensiones Carburadores especiales Conductos de admisisr El carburador en los motores de aviacisn Carburadores. de inyeceién n del carburador en los motores sobrealimentados yn con gas metane Alimentacion con gayes lieuados Gasiigenios 333 334 35 36 38 9 340 348 344 46 9 352 356 358 368 an 375 316 a4 38 ial 4a twoten cuNtIRAL CAPITULO XVIII EL ENCENDIDO (Figuras 250 a 268) XVITLL Sistemas de encendido .. XVIIIZ. Indocién eletromagnética XVIII, Autoinduccién XVIIL4, Induccién mutua | XVITLS, Composicién de ios dispositives de encendido. Encendido por magneto... : XVIIL6, Encendido por bateria Delco | XVIIL7, Comparacién y aplicaciones de los dos sistemas de encen- dido XVIIL8, Volante generador magneto XVIII9. Bujfas XVUILIO. Bateria XVIILLI, Entreteni jento de la bateria al plomo CAPITULO XIX ORGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (Figuras 269 a 321) XIX, Cilindros . XIX2. Culatas XIX3. Bancada - XIX. Pistones y aro XIXS. Biela . XIX’. Eje de cigiienales : XIX, El mecanismo de la distribucion - CAPITULO XX GRUPOS AUXILIARES (Figuras 322 a 354) XX.1. Organos de refrigeracién. Bomba de agua . XX2. Radiadores : XX3_ Ventiladores. Termostatos XX4. Circulacién del aceite Tubricante - XX. Bomba de aceite. Filtros XX6, El arranque del motor - XX.7. Arrangue directo y arranque por ines XX Arranque con aire comprimido 387 383 389 39 394 397 398 41 an 43 416 a a fee cna CAPETULO XXL MOTORES DE. 2 TIEMPOS Y MOTORES DE. ALIMENTACION POR INYECCION (Figuras 355 a 362) XXIL.1. Consideraciones sobre los motores de 2 tiempos . XXL2_ Comparacién entre el motor de 2 tiempos y el de 4 tiempos. XX13. Motores de inyeccién de gasolina XXL4. Motores policarburantes de E.B. CAPITULO XXII wn 469 a0 ™ CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA (Figuras 363 a 384) XXIL1. Motores para motovehiculos XXIL2. Motores para automoviles XXIT3, Motores de aviacién alternatives CUARTA PARTE MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION CAPITULO XXIII NOCIONES GENERALES (Figuras 385 a 390) XXL Clasificacién XXIIL2, Comparacién entre motores Diesel rapidos y los moiures de encendido por chispa XXIIL3, Comparacion entre los motores Diesel de 4 y de 2 tiempos. XXIIL4. Esquemas de motores Diesel XXIIL5. Motores lentos de doble efecto XXIIL6. Motores de cabera caliente CAPITULO XXIV LA COMBUSTION EN EL MOTOR DE EC. (Figuras 391 a 402) XXIV.L. El proceso de combustién en los motores de E.C. XXIV2. El epicado» en el motor de EC. XXIV'3. Variables que influyen el retraso al desarrollo XXIV4. Consideracion Diesel XXIV C sobre ef funcionamiento de los motores maray de combustion ysis. actertstieas. principales, 3 4a 2 507 so 510 512 516 37 si sat snk 28 Omaw fxpte re GuNtneaL, XXIVE, de combustign de inyeceién directa XXIV. Ciimara de precombustién 0 antecimara; antecimara de elevada turbulencia . XXIV8. Cémara de acumulaciéa XXIV. Comparacién entre los diversos tipos de emara | CAPITULO XXV INYECCION ¥ REGULACION (Figuras 403 a 430) XXV.1. Funciones y requisites del aparato de inyeccién XXV2. Inyeccién mecdnica e inyeccién neumética XXV3. Aparatos de inyeccién mecénica . Principales sistemas de dosificacién de combustibles XXVS. Bomba de émbolo rotative. . XXV. Bomba con vilvula de derrame XXV. EL inyector XXV8._ Fl inyectorbomba La inyeccién de gasolina XXV.10_ Sistemas de regulacién automatica XXV.IL Inyeccién neumética CAPITULO XXVI ORGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION (Figuras 431 a 460) XXVI1. Organos principales de los motores répidos . XXVI2. Organos principales de los motores medios - XXVI3. Estructura fija de los motores lentos (bancadabastidores- cilindro-camisa-culata) XXVIA. Organos del sistema bielamanivela en los motores lentos (pistinvistago y cruceta-bielacjecojinetes) . XXVIS. Organos de la distribucién de los motores lentos (valvulas accionamientosbombas de barridovalvulas de barrido) . CAPITULO XXVIT ORGANOS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION (Figuras 461 a 469) XXVILI. Organos auxiliares de los motores ripidos y medios . XXVIT2. Grupos de refrigeracién de los motores lentos (circuitos de refrigeracién-bombas-refrigerantes) XXVII3. Grupos para la lubricacién de los motores lentos | XXVIT. Grupos pa a cl arranque de los motores lentos . XXVITS) Organos parn lx javersién de marcha 377 535 536 569 314 585 589 390 592 594 595 XXxVIIL, XXxVITI2, XXVIIL3, XXVIIL >XxXVITL, XXVIII. CAPELULO. XXVIL TACION DE. LOS MOTORE \POR COMPRESION (Figuras 470 a 488) Objeto y ventaja de 1a sobrealimentacién Sistemas de sobrealimentacién y su aplicacién Compresores volumétricos Turbocompresores, 5. Sobrealimentacién de los motores de 2 tiempos Resultados que pueden obtenerse con la sobrealimentacién. CAPITULO XXIX CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO XXIXA. XXIX2, XXIX3. XXIX4. XXIXS. XXX XXX2, XXX3. XXK4, XXX XXX, POR COMPRESION EN RELACION A SU EMPLEO (Figuras 489 a S11) Motores para autovehiculos industriales Motores para traccién agricola Motores para traccién ferroviaria Motores para aplicacién marina Motores para instalaciones fijas QUINTA PARTE TURBINAS DE GAS — MOTORES ROTATIVOS CAPITULO XXX LA TURBINA—NOCIONES GENERALES Y CICLOS La turbina de combustién a presién constante La turbina de combustién a volumen constante Ciclo tedrico de la turbina de combustion a presién cons ante . : Rendimiento térmico {deal Rendimiento del ciclo real CAleulo del elclo de Ta turbina de combustion DE. ENCENDIDO 599 or 610 613 616 620 oS 630 6B oat ote a8XXXL XXxI2. XXXI3, XxX. XXXIS, XXXI6. XXX. XXXIB, 2XXXITL. XXXII 2 OCIS. XXXII. XXXILS. XXXIILI, XXXIT12. 2XXXII13. XXXII. XXXHLS. XXXIII6. XXXIIL7. mney count CAPLTULO XXX1 ORGANOS PRINCIPALES DE LA TURBINA DE GAS (Figuras 517 a 533) El compresor centrifugo El compresor axial. Las cémaras de combustion : Sistema de alimentacién del combustible La turbina Intercambiador de calor Los materiales ‘Organos. auxiliares CAPITULO XXXII APLICACIONES DE LAS TURBOMAQUINAS (Figuras 534 a 553) La turbina de gas como unidad motriz terrestre y maritima, La turbina de combustién interna como motor de reaccién. Turborreactores © motores a chorro Turborreactor de doble flujo 0 turboventilador Turbina de gas para los aviones accionados con hélice, Turbohélices : Motor compuesto CAPITULO XXXII MOTORES ROTATIVOS (Figuras 554 a $71) Premisa : Tipos de maquinas con pistén rotativo fot Principios de funcionamiento de las maquinas trocoidales. Cilindrada de los motores con pistones rotatives . Descripcién del motor rotativo NSU-Wankel Sistema de estanqueidad y perfil correcto del estator Resultado del motor Wankel 655 657 SRRERE om 6s co oa 683 686 oat 07 m2 APENDICE PRUEBAS DE LOS MOTORES ENDOTERMICOS CAPITULO XXXIV PRUEBAS EXPERIMENTALES, MEDIDA DE LA POTENCIA, XXXIV. XXXIV2, XXXIV3. XXxIV4. XXXIVS. XXXIV6, XXXIVZ. XXXIVE. XXXIV9, ‘CONSUMO Y RENDIMIENTO (Figuras 572 a 589) Pruebas experimentales y pruebas de aceptacién Medida de la potencia al freno Frenos hidréulicos Frenos eléctricos Frenos aerodindmicos Medida del consumo Rendimientos Medida de la potencia y del empuje de la turbina a gas Pruebas de las turbinas de gas CAPITULO XXXV ns m1 18 mB ™ ne 70 a oo MEDIDAS DE LAS PRESIONES — EXAMEN DE LOS GASES DE ESCAPE. MEDIDA DEL NOMERO DE OCTANO Y DEL NUMERO DE CETANO XXXV.1 XXXV2. XXXV3, XXXV4 XXXVS. XXXV6. XXXVI. (Figuras 590 a 602) Medida de las presiones y obtencién de los ciclos Medidores de presién Indicadores para motores lentos Indicadores para motores rapidos Pruebas de los gases de escape Aparatos pura el anailisis dle Jos gases de escape Medida det nimero de actano y de cetane 74 235 736 a 740 m m8INDICE DE TABLAS Influencia de Ia relacién de compresi6n en el rendimiento . Datos medios de las presiones y de la relacién de compresién, para ambos ciclos y sus distintas aplicaciones . TIL.—Factores que influyen sobre la detonacién de los motores Diesel y Otto. foe 1V.—Caracteristicas de los combustibles Liquidos | 'V.—Caracterfsticas de los combustibles gaseosos -- ‘VI.—Relacién catalogada de los gases que se hallan contenidos enel aire. ‘Valores normales de las relaciones de ompresin y y presines medias efectivas de diversos combustibles. VIII.—Escalas de viscosidad : IX.—Relacién entre las diversas escalas de Ia viscosidad X.—Lubricantes. ‘X1.— Temperatura, presion y peso especifico del aire al variar de cota. 1 vin. XIL.—Orden de encendido de los motores de 4 tiempos | XIIL.—Bombonas para metano “XIV.—Comparacién entre los tanques para algunos tipos de combus- tible . XV.—Equivalencias medias en “song de algunos combustibles gaseosos . XVI.—Baterias de uso mas corriente en Italia para automéviles y veh{culos industriales . XVIT.—Monocilindros para la valoracién del nismero de octano (Né XVIIT.— Monocilindros para la valoracion del mimero de cetano (N.C.) XIX. —Caracteristicas de funcionamiento y constructivas de los mo- tores endotérmicos alternatives . - o 105, 105 108 126 150 13 154 181 381 382 403 m1 ™ m8 PRIMERA PARTE ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS,CAPITULO PRIMERO INTRODUCCION AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS I. 1. Conceptos fundamentales Los motores térmicos son maquinas que tienen por objeto trans- formar la energia calorifica en energia mecdnica directamente utilizable. La energia calofifica puede provenir de diversas fuentes primarias: combustibles de origen vario, energia eléctrica, energia atémica; pero en el caso de los motores endotérmicos, a cuyo estudio esta dedicado este libro, es obtenida de la combustién de combustibles liquidos 0, mas raramente, gaseosos. Se puede, por tanto, decir que los motores endo- térmicos transforman en energia mecénica, esto es, en trabajo util, la energia quimica del combustible. El trabajo util es ejecutado por érganos en movimiento alternativo, por rotores en movimiento rotativo o también directamente por el em- puje realizado por un chorro de gas. En consecuencia, los motores se clasifican en alternativos, rotativos (incluidas las turbinas) y de chorro, El movimiento de los érganos que componen los motores alternati- vos y rotativos es generado por un fluido que Ilamaremos fluido ope- rante o fluido activo. En el caso de los motores de chorro, el fluido operante genera directamente el empuje necesario para el movimiento del vehiculo que transporta el motor. El fluido realiza el trabajo merced a las variaciones de presién y de volumen consiguientes a la introduc- cién del calor obtenido por medio de la combustién del combustible. El fluido activo funciona también como vehiculo del calor, puesto que lo introduce en el motor en ciertos puntos del ciclo operativo o lo descarga en otros. Los motores térmicos son de combustion externa cuando ésta se verifica fuera del fluido activo; de combustién interna 0, m4s breve- mente, endotérmicos cuando el combustible es quemado en el mismo fluido, de manera que vienen también a ser parte de éste los productos de la combustién. En otros términos, son de combustién externa los motores en los cuales el calor es transmitido al fluido a través de las paredes de una caldera (maquina de vapor), 0 de otros tipos de inter- cambiadores (turbina de gas de ciclo cerrado) (fig. 1); son endotérmi- cos los motores en los cuales la combustién se verifica en el fluido ope-ustup 0 GENERAL DIC LS MOLOKIIS.ALTHIRNATIVOS Goses de lo Goses de lo combustén | tiyide operonte combustion 4 ute ee Motor alternative Turbina Fig 1.—Motores de combustién externa, rante, el cual est, por tanto, inicialmente constituide por una mezcla de combustible y comburente, que experimenta después una serie de transformaciones, a consecuencia de la reaccién de 1a combustién (figu- ra 2). El comburente, que suministra el oxfgeno necesario para la combus- tidn, esté constituido, para los motores que deben funcionar dentro de Ja atmésfera terrestre, por aire de la misma atmésfera, el cual tiene 28 tudo - H ecape torte Som gti0d ivade pone conan conbetién coma Motor @ chorto 0 reactor Fic, 2.~Motores de combustién interna 0 endotérmica. Ja ventaja de no costar nada; mientras que para los motores de vehicu- Jos especiales es un producto quimico que, aparte el inconveniente del costo, presenta, ademis, el de tener que ser transportado por el mismo veb{culo con el combustible. MOOI, ALURNATIVOS ASCEHOIUICCHON AL wNdUED ‘ Como este ttatado est dedicado 1 lox motores terrestres, con It de nominacién de flulde activo entenderemos siempre, salvo avi com trario, una mezcla de aire y combustible. El aire entra, por tanto, en el motor, participa como comburente en Ja combustién, recibe el calor desarrollado alcanzando una temperatura elevada y, después, como parte de los gases de escape, se descarga al exterior a temperatura més baja, El trabajo producido durante este trayecto a través del motor ot aproximadamente proporcional a Ia diferencia entre la temperatura alcanzada en Ia combusti6n y la correspondiente al escape. Los motores endotérmicos terrestres (0 atmosféricos) utilizan exclu- sivamente combustibles liquidos 0 gaseasos, y a éstos nos referiremon con el término genérico de combustibles en el transcurso de este ‘Tratado. EI motor endotérmico es un aparato més bien complejo; su proyec- to completo envuelve el conocimiento de gran parte de las ramas de Ia Ingenieria, pero para dominar los principios bésicos es suficiente un estudio de menor importancia. El objeto de esta obra es precisamente 1 de ofrecer Ia posibilidad de adquirir el conocimiento de estos prin Cipios. El libro esté dedicado principalmente al estudio de los motores alternatives, que, hallindose aplicados sobre todos los autovehiculor, son, con gran diferencia, los més difundidos; una segunda parte estf reservada al tratado de los motores rotativos, como son las turbinas, a fin de que el estudiante pueda prepararse para seguir el desarrollo que van adquiriendo estos motores. Por el contrario, no trataremos de 10s motores de combustién externa, cuyo estudio queda excluido de este volumen. Los motores alternativos se dividen en dos grandes clases fundamen: tales, segtin cémo se produzca la combustién, a saber: motores de en- cendido por chispa y motores de encendido por compresién. General mente en el texto adoptaremos las abreviaturas EB y EC para distin, guir ambos tipos de motores. I. 2. Esquema y nomenclatura La figura 3 representa, en forma muy esquematica, la seccién trans versal de un motor endotérmico alternativo de EB. ‘Como quiera que las partes principales son comunes a Ios dos tinue de motores de EB y EC, el esquema sirve para indicar la nomenclaturn cuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia, E! ellindro, como indica el vocablo, es el contenedor en forma cilfn- Arica en el cual se mueve el platén con movimiento rectilineo alterna: tivo. El cilindro es parte del bloque de cilindros o menobloque, come se Hamaba antignamente, Pate, n wn ver, forma parte de la bancada,Tornillo de regulacién Valvula de ospicacién 6 [ESTUDIO GENERAL DE LOS MOIOKES ALTERNA IOS que podemos considerar como Ia estructura fundamental del motor. En muchos casos, el bloque de cilindros est separado de la bancada, a la cual va unido por medio de bulones. Bolancin 3 stign Buiio Muelle Culoto {el corburedor) Guia de le valvule (Gos de escape! Velvula de escape Cilindro. Relrigeronte Pistén Biclo Ele de lo Toaus Sistabucign —] Eje cigiofol Bandeia Contrapeso Lubricante Fig 3.—Esquema del motor alternative, La parte superior del cilindro esta cerrada por Ia eulat EI volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistén representa la edmara de combustién, en la cual se quema la mezcla de aire y combustible, es decir, el fluido activo. En el motor de EB, esta mezcla se forma en el carburador y entra en el cilindro a través del conducto y de la vaélvula de aspiracién. La MOLOKES ALIEMNALIVON INEMODUCCION AL unten 1 vélvula de mariposm de! cath mezcla entrante. En el motor de EC, el combustible se introduce en el cilindro por medio de un Inyector. La cantidad de combustible esté regulada por la bomba de inyecclén, mientras que no hay ninguna regulacién para In cantidad de aire que entra por el conducto y la vélvula de aspiractén, Como la combustién es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la bujfa. En los motores de EB se inicia la combustién al saltar ta chispa entre los electrodos de la bujia: en los motores de EC, con el encendido espontaneo del combustible pulverizado por el inyector (en Ia figura 3 puede imaginarse la bujia sustituida por el inyector). El pistén 0 émbo- Jo, dotado de aros de compresién, que impiden el escape de gas entre pistén y cilindro, transmive el empuje de dicho gas, a través del perno, a la blela, y de ésta, a la manivela del efe cigiiefial o érbol motor. La biela y Ia manivela transforman el movimiento lineal alternativo del pist6n en movimiento rotativo del eje cigiiefial que gira entre coinetes de bancada, montados en ésta. Los conductos a cuyo través se descargan al exterior los productos de Ia combustién son la valvula de escape y cl colector de escape. Tanto la vélvula de aspiractén como la de escape estén accionadas por érganos lamados de distribuclén. Un eje de distribucién o efe de camones es accionado por el eje cigtiefial mediante una cadena 0 por ante sieve para regular tn cantidad de SSS Vy Y Yi Ciingrade Fie 4, engranajes. Los camones montados sobre el eje actian sobre una serie de piezas, tales como los taqués, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a Ia vélvula segtin la ley definida por la forma del correspondiente camén. La vélvula es mantenida en su asiento por Ia accién de su muelle. No todos los motores corresponden al exquema descrit partes exenciales, usf como el funclonumiento, son similares, pero lan8 STUDIO GENERAL DIL U4I8 MOORES. ALIKMNATIVON Para el estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer la terminologia universalmente usada hoy para indicar algunas dimensio- nes y valores fundamentales (fig. 4). Punto muerto superior (P-MS.). Posicién del pistén més proxima a la culata. Punto muerto inferior (P.M). Posicién del pistén mas alejada de la culata. Didmetro (en inglés: Bore). Didmetro interior del cilindre. Expresado gene- ralmente en milimetros (mm). Carrera (en inglés: Stroke). Comprende la distancia entre el PMS. y PML, ‘es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela dei je de cigtiehales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del eitindro (V,). Es el espacio comprendido entre la culata y el plstén cuando éste se halla en el PM. Viene expresado, por Yo gene Volumen de Ia cdmara de combustién (V3). Esté comprendido entre la culata y el pistén cuando éste se halla en el PMS. Suele expresarse en cm, Volumen desalojado por el pistén o cilindrada (V—Y;). Es el generador por cl pistén en su movimiento alternativo desde cl PMS. hasta el PMI: Se expresa, por lo comin, en cm Relactén volumétrica de compresion (¢). Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V, y el volumen de la cémara de combus- tion V., En general, para abreviar, es lamado simplemente relacién de compresién: v pee vy I. 3. Ciclos operatives: De 4 y de 2 tlempos Por ciclo operativo entendemos 1a sucesién de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periddica. La dura- cién del ciclo operativo es medida por el niimero de carreras efectuadas por el pistén para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son de 4 tiempos cuando el ciclo se realiza en 4 carreras del pistén, y de 2 tiempos cuando el ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistén. Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo cada dos revoluciones del arbol motor, y los de 2 tientpos, cada revolucién. ‘Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistén. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combus- tible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando fs poco volitil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, © bien realizar un barrido del cilindro con aire puro, Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusién préctica. Moronin at ON AL ntti ” WALIVON IRI HOND La gran mayorin de lor motores endotérmicor aon de 4 tlempon y a ellos nos referiremos también con preferencla porque se prestan a una més facil comprension, El ciclo de 4 tempos comprende las cuatro fases siguientes: a) Admisién de la carga en el cilindro. b) Compresién de la carga. ¢) Combustién y expansién. 4) Expulsién 0 escape de los productos de la combustién. Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistén. 12 Tiempo 2° Tiempo 3° Tiempo 42 Tiempo Aspiracion — Compresion —- Combustiér: Escape Fic. 5.—Fases del ciclo de 4 tiempos, a) Admisién. El pistén en la carrera hacia la parte baja (fig. 5) crea una aspiracién del fluido en el cilindro. En la cmara de combus- tidn se abre, a su debido tiempo, la vélvula de aspiracion para perml- tir la entrada del aire o de la mezcla gascosa combustible. La valvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de realizada la carrera. ) Compresién. Cerrada la vélvula de aspiracién durante Ia carre- ra de retorno del pist6n, la carga es comprimida en la cfmara de com- ‘bustin hasta un valor méximo, que se alcanza al final de dicha carrera, En este instante, el volumen de ta carga queda reducido a una fracciénto HEWTUDIO GINKRAL, DIC LON MOIOKIN AL THRNATIVON del volumen que tenfa al principio de la carrera; esta fraccién es la inversa de la relacién volumétrica de compresién. ¢) Combustién y expansién. Poco después del final de la carrera de compresién se produce el encendido de la mezcla por medio de una chispa eléctrica, o también el encendido esponténeo del combustible in- yectado en la cémara de combustién (fig. 6), con el consiguiente aumen- ‘to de temperatura y de presién originado por el calor de la combustién. El valor alcanzado por la presién después del encendido es, aproxima- damente, 2 a 4 veces superior al qué tenia inicialmente, por lo que el 12 Tiempo 2° Tiempo Inyeccién del 3° Tiempo 45 Tiempo Aspirocisn Compresin Combustible. Combustion Escape Fic, 6.—Fases del ciclo de inyescién de 4 tiempos. pistén es empujado hacia abajo. Antes de que la carrera de trabajo se complete, comienza a abrirse la vélvula de escape y los gases de Ia combustién, que estén todavia bajo cierta presién, empiezan a salir. d) Escape. Durante la siguiente carrera de retorno hacia el PMS., el piston expulsa los gases de la combustion a través de la valvula de escape. Al final de la carrera, poco después, se cierra la valvula de escape; entretanto permanece abjerta Ia vélvula de aspiracién y comienza un nuevo ciclo, que se repite con regularidad. En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisién del fluido activo debe efectuarse du- ante una fraccién de la carrera de compresién, y el escape, durante una fraccién de la carrera de trabajo. Para que ello se verifique, es necenmtlo que ef flulde active sen previamente comprimide para poder rar en el ellindia y que el exeape de los gases de combuntion me realice por su propia presién, Fn el ejemplo de ta figura 7 la compre sin previa del fluido se efectia en la cdmara de manovelismo 0 cArter por accién del pistén, que funciona como bomba por su parte inferior, La figura muestra cémo la distribucién del fluido active puede reall- zarse sin necesidad de vilvulas, por medio del mismo pistén que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiracién y de escape. 1* Tiempo Combustién-Escope ——_2.° Tiempo - Aspiracién - Compresiin Fic 7.—Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor sin vAlvulas, 2) El primer tlempo corresponde a la carrera de trabajo, que se inicia con el encendido y Ia combustién, y prosigue con la expansién hhasta que el pistén abre las lumbreras de escape. Los gases de la combustién comienzan en este punto a salir por A ‘a causa de su todavia elevada presién, ereando en Ta masa fluida un corriente directa hacia la salida: inmediatamente después se abren las lumbreras de admision C, y el fluido activo, empujado por la presin alcanzada en el cérter y arrastrado, ademds, por la corriente de los gases de combustién que salen por A, entra en el cilindro. Se inicia a Ja fase de barrido y de admisién, que comprende el resto de la carrer b) El segundo tlempo corresponde a la carrera de retorno del pistén al P-M.S. La primera parte esté todavia dedicada a la fase de ba rrido y admisién, pero Ia segunda, a la fase de compresién. Antes de que la carrera esté terminada, el borde inferior del pistén deja libre In lumbrera B de entrada del fluido en el cérter; éste penetra por efecto de la depresién creada a causa del movimiento del pistén y ex I comprimido durante In carrera siguiente.2 [BSTUDIO GENERAL, DIL LOS MOTORES. ALTHRNATIVOS La figura 8 representa esquemsticamente cémo funciona un motor de dos tiempos provisto de valvulas para el escape. A su debido tiempo se explicardn las caracteristicas de funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distri- bucién, eliminando y reduciendo el mimero de valvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. bortido y Exponsién Escope edmision Compresion ———_———- 12 Tiempo 2° Tiempo Fic &.—Pases del ciclo de 2 tiempos para un motor con vélvula de escape. Como quiera que se tiene una carrera util por cada giro del eje cigilefial, la frecuencia de la carrera util y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta tedricamente doble de Ia de un motor de 4 tiempos de Sgual cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera util tiende, sin embargo, a causar un calentamiento excesivo de las partes del motor y, por ello, a producir una rotura de la pelicula de aceite lubricante con peligro de averfas en el pistén y en el cilindro. La velo- cidad del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general un poco inferior a Ia necesaria para realizar el doble de la potencia. I. 4, Clasificacién de los motores alternativos Los motores alternativos pueden clasificarse de varios modos, segiin Ja base que se tome para esta finalidad As{, distinguiremos: MOLOKIN ALTUNATIVON, INTRODUCCION, AL 1a 4) Segiin ef sistema de encendido del combustible: molores de EB; motores de EC. b) Seguin el ciclo operative: motores de 4 tiempos; motores de 2 tiempos. cs Segin el sistema de admisién del combustible; motores de carburacién; motores de inyeccién. De las dos grandes categorias de EB y EC se pueden derivar clasi- ficaciones secundarias. Asi, los motores de EB pueden, a su vez, cla- sificarse: a) Segin el combustible usado, en: motores que funcionan con combustible iquido. motores que funcionan con combustible gaseoso. b) Segiin el sistema de refrigeracién, en: motores refrigerados por agua; motores refrigerados por aire; motores refrigerados por Kquidos especiales. ¢) Segin el sistema de encendido eléctrico, en: motores con encendido por magneto; motores con encendido por bateria y Delco. Los motores de EC pueden, a su vez, subdividirse: a) Segin el sistema adoptado para el encendido del combusti ble, en: motores Diesel; motores de cabeza caliente (semi-Diesel), b) Seguin el sistema de inyeccién del combustible, en: motores de inyeccién neumatica; motores de inyeccién mecénica. cc) En relacién al régimen y a las caracteristicas de utilizacién, en: motores lentos; motores répidos. d) En relacion @ la forma en que el Muide activo actia sobre el pistén, en: motores’ de simple efecto notores de double efecto.4 STUDIO GENHRAL DE 10 MOTORES ALTURNATIVOS I. 5. El motor de encendido por chispa El motor de EB esté basado en principios teéricos enunciados por Beau ve Rocuas, segin los cuales la combustién se verifica a volumen constante, y fue realizado practicamente por el alemén Orro, en 1862. [AS Fic, 9.—Seccién longitudinal del motor para automdvil Fiat 124, oes, dldmetro, 72 mm, carrera 715 som po 2 EDN) Se tn SRS ctype MOLOMIG ALTIUINALIGUN IRCLRODUIECION AL HELE i ef motor de EN sucte Hamarse, en general, motor de ‘qorfa dle EB perteneve ta mayor parte de los motores de gran parte de los motores para traccién industrial, para motociclos y acronaves y una buena parte de lox motores para aplicaciones néuticas y agricolas.16 STUDIO GHNAAL DE LOS MOTORS ALTHANATIVOS Los motores de EB funcionan a 4 0 a 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las pérdidas de mezcla que se roducen a través del escape y del consiguiente elevado consumo del combustible. Por tanto, la gran mayoria de los motores de EB funcionan segun 1 ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en ‘casos particulares, como son los motores fueraborda y los pequefios motores de motocicleta. El combustible ¢s la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de ele- vado poder calorifico, que se evaporan fécilmente. Pueden usarse tam- bién combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos prictico y, por ello, mucho menos difundido. Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacién o por inyeccién. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyecténdolo en el conducto de aspiracién en la toma de la valvula, o bien directamente en la cémara de combustién; con todo, este iltimo método es el menos empleado. La alimentacién por inyeccién tiene Ia ventaje, en el caso de los motores pluricilindricos, de distribuir de manera uniforme el combus- tible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleracién y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es més complicada y cos- tosa, especialmente por lo que respecta a la regulacién y, por ello, no ha tenido todavia una gran difusién. I. 6. El motor de encendido por compresion El motor de EC esta basado en los trabajos de Ruvotrs Disssset, que realiz6 sus primeros motores alrededor del afio 1892. En este tipo, la ‘combustién se realiza a presién constante, segiin el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor. ‘Los combustibles empleados son hidrocarburos liquidos de caracte- risticas inferiores al carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos volatiles y con un peso especifico superior, por lo cual se Haman combustibles pesados. El tipo més notable usado para los motores de los automéviles es el gasoil. La alimentacién del combustible se efectiia exclusivamente por in- yeccién. Los motores de EC son similares, en importancia y variedad de apli- caciones, a los motores EB; pertenecen a esta vasta categoria los gran- des motores Diesel lentos para instalaciones fijas y navales, asf como los motores Diesel répidos empleados en la locomocién terrestre y en ‘embarcaciones ligeras. Hay que considerar como motores de EC los motores de cabeza ca- liente Wamados también semi-Diesel. Rstos tienen, sin embargo, un Fac 12— Seccite transversal por ef cilindro de! mo Fae 11.— Seccite longitadinal dei motor Flat 305 (Diese! ligero)W ESTUDIO GENERAL DIL LOS: MOLONEHS: ALEIIENAL VON rniimero limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de tractores agricolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tien- den a ser suplantados por los motores Diesel rapidos y por los moto- res de EB Los motores de EC funcionan a 4 0 a 2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos, porque el barrido del cilindro es efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razén, no hay pérdida de ‘combustible a través del escape. 1. 7. Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por compresién Como ya hemos visto, no existen diferencias substanciales, desde el punto de vista mecénico, entre Ios dos tipos de motores: esencizimente se distinguen por su ciclo teérico, puesto que el motor de EB funciona segin el ciclo Otto y el de EC segin el ciclo Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a sus ciclos: 1) Introduccién del combustible. En la mayor parte de los moto- res de EB, el aire y el combustible son introducidos en la cémara de combustién bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efecttia en el carburador, y la regulacién de Ia cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vilvula de mariposa. En los motores de EC, el aire se introduce en la cémara de combus- tidn a través de conductos que van a la vélvula de aspiracién, mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de combustién; 70 hay regulacién de la cantidad de aire, sino tan sélo una regulacién de Ja cantidad de combustible introducido. 2) Encendldo. El motor de EB requiere un sistema de encendido para generar en la cémara de combustién una chispa entre los electro- dos de una bujia, al objeto de que Ia combustién pueda iniciarse. El motor de EC utiliza Ia alta temperatura y presién obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustion ‘cuando el combustible es inyectado. 3) Relactén de compresién. El valor de la relacién de compresién en los motores de EB varia de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mien- tras que en los motores de EC oscila entre 14 y 22. En los motores de EB, el limite superior de la relacién de compre- sién esté determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de EC esté determinado, urtans AL HOMAGE sata al subte tude, por el cildualealas, estuetira del motor, que a ion, dean mode especial con granules actin de comp 4) Peso, EL motor de EC es, por lo general, mas pesado que un olor de EB de igual cilindrada, porque funciona a presién considers. blemente mayor. 8. Velocidad y carga del motor alternativo La fuerza que hace girar el arbol cigiiefial depende de la presién del kus y, por tanto, en esencia, de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo, mientras que las que se oponen en su rotacién son debidas a los razonamientos internos del motor y a la resistencia externa. Esta con- siste en un par aplicado al eje llamado par resistente, opuesto al par motor, el cual se denomina comuinmente carga. La velocidad del motor depende, por tanto, de valor de la carga y de la posicién de la leve que regula Ia cantidad de combustible. La regu- lucion de la carga y de la velocidad es una cuestién de equilibrio entre lay fuerzas que producen a rotacién del eje cigiieial y las fuerzas ‘opuestas que tienden a impedir dicha rotacién. Establecido un régimen de rotacién, al variar la carga se crea un desequilibrio entre las fuerzas contrarias y debe ser variada la posicién de la leva de regulacién del combustible, a fin de restablecer ef equilibri i Ia vélvula de mariposa esta casi cerrada y no hay carga, el par motor sirve s6lo para equilibrar las resistencias internas del motor, y ste gira al minimo. Esta condicién esté indicada en la figura 13 a. Por el contrario, si, permaneciendo sin carga, 1a valvula de mariposa se completamente, la velocidad del motor puede aumentar hasta el punto que éste puede destruirse. Si, permaneciendo la valvula toda ti, se aplica al eje motor una carga constante de tal magnitud que cl motor funcione a la maxima velocidad prevista en su proyecto, el par motor y el par resistente se encuentran en equilibrio, y Ia velo permaneceré constante. Esta condicién se ilustra en re estas dos condiciones, hay un infinito ntimero de combi ciones de regulacién del combustible y de la carga para obtener a velocidad deseada. Este conjunto de combinaciones se lama gama de funclonamlento con abertura parcial. Cuando Ta vélvula de mariposa est4 completamente abierta y se apll ex Ia carga previstn para ta mdxima velocidad, como en la figura 13 b, un posterior aumento de In carga reduce naturalmente Mh velocidad, como ae denmentra en In figure 14 ¢, Bato se denomina campo de fun: clonamtento con murtpoan toda ablerta y carga (0 velocidad) vartable.2» LUSTUDIO GENIAL, DIE 10% MOLOKIN-ALEIORNATIVON En este campo de funcionamiento a toda abertura existe un régimen al cual el motor desarrolia a la maxima potencia al freno. Si la carga aplicada aumenta, decrece 1a velocidad, como también la potencia al freno; si la carga se reduce, la velocidad del motor aumenta, mientras Ja potencia al freno se acrece también. La velocidad a la cual se tiene la méxima potencia se llama régimen de méxima potencia. Cuando se dice que el motor funciona a media carga, debe entenderse que la carga €s la mitad de la correspondiente al régimen de maxima potencia. Velocidad Velocidad del motor «©. Funcionamisnto ol minim, b. Funcionamiento @ potencia maxima ‘oon vacio Velocidad €. Funcionomiento a plena abertura y velocidad variable on funcién de la cargo. Fro 13.—Funcionamiento de ambos tipos de motores alternatives. ‘Todo lo expuesto ¢s vilido tanto para los motores de EB como para los de EC. La diferencia entre Jos dos tipos de motores se basa principalmente ‘en el método de regulacién de la cantidad de combustible que entra en i cilindro. En el motor de EB, la regulacién de la cantidad de com- ‘bustible se logra graduando el aire por medio de a vélvula de mariposa del carburante. En el motor de EC, por el contrario, la regulacién se hace solamente sobre el combustible, y se obtiene variando el caudal de Ia bomba de inyeccién. CAPITULO 11 REPASO DE TERMODINAMICA Para adquirir una nocién completa del funcionamiento de los moto. res de combustién interna es necesario tener un perfecto conocimiento de los principios de la Termodindmica. Suponiendo que el lector tiene ya una cierta familiaridad con esta Ciencia, consideramos util un repa- ‘so de las principales leyes y f6rmulas aplicables al estudio de los mo- tores endotérmicos. II. 1. Energia. Trabajo. Calor Gon el término de energia se entiende en Fisica la capacidad para realizar un trabajo. Se realiza un trabajo cada ver que se efectta un desplazamiento con Ia aplicacién de una fuerza. La energfa se Tama potencial cuando est4 contenida en un cuerpo 0 cen un sistema y se identifica, por ello, con la posibilidad de efectuar un trabajo. Cuando, por el contrario, se manifiesta realizando efectivamen- te trabajo, se denomina actuante o transitoria. La energia potencial puede definirse también como energia almace- nada y, la transitoria, como energia de transicién entre dos o més for- mas de energia potencial. Asi, por ejemplo, la energla de un cuerpo debida a la gravedad es potenclal mientras el cuerpo est parado; cuando el cuerpo est4 cayen- do, se transforma parcialmente en otra forma de energia llamada ener- afa cinética. Esta dltima constituye la energia de una masa en movimiento, esto ces, energfa de transicién, y est4 comprendida en el vasto sector de la energia mecénica. Las formas de energfa que mAs interesan en nuestro estudio son la energia mecdnica y la energia térmica, a las cuales corresponden, res. pectivamente, la capacidad de producir trabajo y calor. Trabajo. Fi trabajo es energin mecinica de transicién —por tanto, de naturaleza pasnjera-- y no puede ser almacenado en un cuerpo 0 en un sistema, Cuando un cuerpo ex xometido a trabajo, en éste permanece2 ESTUDIO GENERAL, DELON MU sélo el resultado del trabajo capaz de manifestarse bajo otra forma de energia; por ejemplo, energia térmica o energia potencial, El trabajo se mide en kilogrametros (Kgm.). Un Kgm. equivale a la energia necesaria para levantar a1 m de altura el peso de 1 kg. Potencia. Es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y se mide en kilogrémetros por segundo (Kgm/seg.); pero las unidades précticas de medida son el caballo métrico (CV), equivalente a 75 Kgm,/seg., y el kilowatio (kw) que corresponde a 1,36 CV, esto es, 102 kgm,/seg. De la expresién de la potencia en caballos se deriva otra unidad de trabajo: el caballo-vapor por hora (CVh) para el trabajo de 75 Kgm./seg. durante una hora, es decir, para 3.600 seg. ‘Asf tenemos: 1 CVh = 75 x 3.600 Kgm. = 270.000 Kem. 1 Kwh = 102 x 3.600 = 367.000 Kem. Calor. El calor es la energia térmica de transicién a través de las superficies que limitan un sistema. Para que haya una transmisién de calor es necesario que exista una diferencia de temperatura entre el sistema considerado y el medio que lo circunda. El calor se mide en kilocalorias (Ca). La kilocaloria es Ia cantidad de calor necesaria para calentar 1 kg de agua de 14,5 C a 155° C. Il. 2, Principio de equivalencia o primer principio de la termo- dindmica La aplicacién de Ia ley fisica de Ia conservacin de la energia al campo de la Termodinémica ha dado origen a la hipétesis, universal- mente aceptada, llamada «principlo de equivalencla» o «primer princ!- plo de la Termodindmica», EI primer principio de la Termodinamica es el compendio de varios trabajos experimentales que condujeron a MayER a enunciarlo en los términos siguientes: El calor es transformable en trabajo, y viceversa, segun una relacién constante. En otras palabras, las energias térmica y mecdnica no pueden ser creadas ni destruldas, sino convertidas Ia una en la otra. Esto significa que cuando se produce energia mecinica por medio de calor, se gasta una cierta cantidad de calor por cada unidad de trabajo producida; y, al contrario, cuando se produce calor a expensas de energia mecdnica, la misma cantidad de calor es generada por cada unidad de trabajo gastado. De los resultados experimentales se deduce que, gastando una cantidad de calor equivalente a 1 Ca, se obtiene un trabajo de 427 Kgm, o viceversa, UPAME ML TE AAMODINARIICA a Inudicade por 1 (en Ryn eb tubajo producide (o yastada), ¥ por © (en Gi), li cantidad de cvlor gastide para realizanto (o generatlo), podemos escribir Q=AL, formula en ta cual 1 A= Equivalente térmico de trabajo = — Ca/Kgm. ar I, 3. Estados termodindmicos y transformaciones De Ia primera ley de la Termonidamica se deduce el siguiente cipio: para que el fluido activo se expansione en el cilindro motor y desplazando al pistén produzca trabajo mecénico, es necesario gastar cierta cantidad de calor, que es producido por el combustible introduci- do en el motor. La energia correspondiente es introducida y transformada en trabajo mediante un fluido. La composicién del fluido varia durante su paso en el motor. A la entrada del motor esta constituido por el aire atmosférico; en el cilin- dro esté formado previamente a la combustién, por la mezcla de aire y combustible, y después de aquélla, por el gas producido en la misma com- bustin, Su presin y temperatura varfan durante la permanencia en el motor. El fluido activo est4, pues, compuesto de varios elementos que pasan por el motor a través de estados diversos. El estado termodinémico de un fluido o de un elemento cualquiera esté definido por sus condiciones de presién, temperatura, volumen, entalpfa, energia interna y entropia, es decir, por los valores de las la- madas magnitudes caracteristicas del fluido. Explicaremos mas adelante el significado de entalpia, energia intern y entropia. Por ahora nos limitamos a citar estos conceptos afirmando que, con Ia presién, la temperatura y el volumen, sirven para definir cada estado del fluido. En total son seis las caracteristicas que definen tun estado; pero, en general, es suficiente establecer el valor de dos de ellas, elegidas de modo apropiado, para definir el estado; en efecto, clegidos estos dos valores, quedan, de consiguiente, definidos los valores de las otras caracterfsticas. Para que se verifique un cambio de estado, esto es, una transforma: cién, basta variar una de las magnitudes caracteristicas. Se Nama trans formacién cualquier variacién del estado fisico de un Muido, causnda por un fenémeno cualquiera, Cada mngnitud caracterfstica esté definida en funcidn del extado y depende tan sdlo de éste y no de In transforma. celdn entre un estado y otro,M4 pst Gry IMAL DIL LOS MOLOKDS. ALLERNALIVON Se dice que una transformacién es reversible cuando, una vex reali zada, puede ser reproducida exactamente en sentido inverso, de manera que el fluido vuelva al estado inicial pasando por una sucesién idéntica de estados. Es transformacién reversible la que da un rendimiento igual a Ia unidad; se trata de un cambio ideal o perfecto, para el cual se cumple la condicién de que la energia gastada, cuando la transforma- cin se verifica en un sentido, es igual a la producida cuando la trans- formacién se Ieva a cabo en sentido inverso. Una transformacién se Tama irreversible sila energia suministrada al fluido cuando la transformacién se verifica en un sentido, no es com- pletamente restituida cuando 1a misma se realiza en sentido inverso. En la prictica, todas las transformaciones son irreversible y, por tanto, su rendimiento resulta inferior a la unidad. ‘Sin embargo, para simplificar los problemas del andlisis termodt ndmicos, en el estudio de los motores endotérmicos se consideran rever- sibles todas las transformaciones, aunque no puedan reproducirse en Ia préctica. II, 4, Sistemas de flujo continuo y sistemas sin flujo Los motores alternativos se distinguen de la turbina por el modo segiin el cual el fluido operante pasa por el motor. En el motor alter- nativo, el fluido permanece sin movimiento durante el ciclo y se renue- r0c@s = trabajo perdido (1 Color introducido (+1. , L = Tab aa Fra, 14.—Sistema de flujo continuo, va en cada ciclo; en la turbina, el fluido transcurre con movimiento continuo. La turbina es un sistema de flujo continuo; e] motor alterna- tivo, un sistema de flujo intermitente, cuyos ciclos respectivos se des- arrollan cuando el flujo es interrumpido, esto es, sin flujo o corriente. Este sistema puede ser considerado como un caso particular del primero. rane wAODINAMICA n Conalderemos un sistema en cl cual un fluido pasa xin interrupelén, es, reyxin un flujo continuo (fig. 14). Fi fluldo se encuentra n Ia entrada en el estado 1, al cual corresponden los valores pr, v1, Us, Vi, respectivamente, de prestén, volumen, energia interna y velocidad; y a Im salida se halla en el estado 2, al cual corresponden los valores px, ¥, Uz, V2 de tales caracterfsticas. Durante el paso a través del sisters tun peso unitario del fluido recibe una cierta cantidad de calor Q y rear liza un determinado trabajo util L. El caso expuesto, ilustrado en la figura 14, representa el caso general que comprende todas las formas de energfa. Estas formas de energla, siempre referidas al peso unitario de fluido, son: E,- py= Energia potencial, que posee el fluido en virtud de su posicién respec- to a un plano de referencia. Esté dada por Ja cota respecto a dicho plano. En los motores endotérmicos es tan pequefia, que puede con- Siderarse despreciable, Esté medida en Kilogrémetros por Kilogramo (Kgm/Ke). Energia cinética, posefda por el fluido en virtud de su velocidad V. v sth dada por ——, en la cual V est medido en m/s, y g, como es E sabido, es la aceleracién de la gravedad en m/seg’. La energia cinética esta medida en Kem/Kg. Energia mecénica, debida al hecho de que el flujo se produce en forma continua, Tenemos que, en cada seccién transversal del sistema, una porcién elemental del fluido en movimiento es empujado por la por- cién elemental que Ie sigue, con una fuerza igual a la presién espect. fica p multiplicada por el grea s de Ia secci6n. El producto de esta fuerza por el desplazamiento elemental di nos da el valor del trabajo dL realizado por un cierto peso del fluido: dl. = ps dl. Pero como el Producto sd, dividido por el peso del fiuido, no es sino la variacién dv de su volumen especifico, abtenemos: dL = pdv, 0 bien, en térmi ros finitos: L= py. Por tanto, el producto pv de la presién espectfica por el volumen espectfico es'un trabajo, es decir, energia mecénica, que se mide en Kgm/Kg. Cuando no hay flujo, esto es, cuando el fluido no esté en movimiento, 1a energla pv es energia potencial, es decir, almacenada, y no le corresponde trabajo alguno. Energia interna, o bien energia térmica almacenada, poselda por el fluido en virtud’de la posicién y del movimiento de las moléculas que To componen. Como sabemos por Ia Fisica, a cada alteracién de la tem: pperatura de un cuerpo corresponde un cambio en Ia velocidad de sux moléculas(), esto es, una variacién de la energia cinética molecular, de 0 K (27°C) son mules ta velocidad y ler cuerpo; por conslgulente, para que hi inecenario que el cuerpo #e hallny ws mientras a cada modificacién de volumen, cambiando Ja distancia ‘mutua entre las moléculas, corresponde una alteracién de la fuerza interna de cobesién 0 atraccién molecular, es decir, una variacién de Ja energia potencial molecular. La suma de las energias cinética y potencial de las moléculas consti- tuye la energia interna U de un cuerpo. En el caso particular de un gas, la energia potencial es despreciable; por ello, Ia energia interna no depende de Ia dilatacién y esté constitulda exclusivamente por 1a energia cinética molecular. De este principio se deduce Ia ley de Joule: ‘La energia interna de un gas depende sdlo de su temperatura» ('). Se mide también en kilocalorias por kilogramo (Ca/Ke) Q. ¥ Q=calor, esto es, energia térmica. EI calor ‘introducido en el sistema se considera con signo positivo, y ‘el que sale del mismo, con signo negativo. Se mide en Ca/Kg. Ly In= trabajo, esto es, energia mecénica, EL trabajo realizado por el sistema, a saber, el trabajo atil, leva signo ositivo; en cambio, el calor absorbido por el mismo lo lleva negative. Esta medido en Kgm/Kg. Como ya hemos indicado, los motores de turbina son sistemas de flujo continuo, mientras que los motores alternativos lo son de flujo intermitente, puesto que cada ciclo se desarrolla sin corriente del fluido. En los sistemas de flujo continuo, Ia combustin se leva a cabo sin interrupcién, y los Grganos del motor son, por ello, mantenidos duran- te todo el funcionamiento a la elevada temperatura de combustién. En los sistemas de flujo intermitente, Ia combustiOn se realiza, por el con- trario, a intervalos: el tiempo de su duracién es una fraccién del co- rrespondiente a cada ciclo; por esta causa, la temperatura media de los Srganos en contacto con el gas de combustién es mucho més baja. Esta es una de las razones por la cual los motores de pistén se han desarrollado antes que los motores de turbina. Ii, 5. Ecuactén de la energia aplicada a los motores endotérmicos Como ya hemos visto, la ecuacién de conservacién de la energia es 1a expresién algebraica del primer principio de 1a Termodindmica. Apli- quémosla, por ejemplo, al sistema de flujo continuo esquematizado en la figura 14, el cual ha sido trazado con una remota referencia a la turbina de gas. Igualaremos la energia total del fluido al ingreso, esto es, en el estado 1, a la correspondiente del fluido a la salida del sistema, © sea, en el estado 2, y tendremos en cuenta también Ia energia intro- ducida con la combustién de la gasolina, del gasoil o de otros combus- (©) En funcién del calor espectfico (véase pérrafo IL, 8), In expresion de ta energia Interna es: U= 67: MEARE OH LHHORDDANCARRLC A ” blew aproplades, ast come de ha extimfala durante el tramacurio a Haves del atstonn, Com ya hemos indicado, en los motores endotérmicos ex nula y dew precinble In vuriucién de a energia potencia Eja— Epi por eso, en a ccuncién no tenemos en cuenta esta forma de energia. Expresando los valores de Ia cnergia en cantidades de calor por cada kilogramo del Muido activo, tendremos: Ave Av? FA ENF =—— tA tt A Le 268 28 EI término pv se halla presente en la ecuacién mientras exista flujo © corriente. Como quiera que los términos U y pv aparecen frecudnte- mente unidos, se ha considerado conveniente representar su suma: h=U+Apy como una caracteristica del fluido que se Hama entalpia. Introduciendo Ia entalpia en Ia ecuacién, tenemos: Ave AV? +h + Q2=—— +h tab 2e 26 Esta forma de la ecuacién de Ia energia es directamente aplicable tanto a la turbina de gas como a las partes que la componen; el com- presor, 1a cimara de combustidn y la turbina propiamente dicha. in el caso de los motores alternativos, como ya hemos dicho, Ia transformacién se repite ciclicamente, y durante cada una de estas trans formaciones no hay corriente de fluido. Por ello, la velocidad V del mismo es igual a cero, y el término py, que representa la energfa del flujo, es nulo. La ecuacién resulta, pues, simplificada en la siguiente forma: U4+Q2= tA Le Trasladando los términos, tendremos: O25 (Wr) +A Lae Esto significa que en los motores alternatives el calor introducido, equivale a la suma de la variacién de la energia interna y del trabajo realizado, Si no hay introduccién de calor, todo el trabajo es realizade 8 expensas de Ia energia interna del fluido.» SHUN GENTIAL DIC LON MOFORES ALTHHNALIVOS, II. 6. El trabajo en el diagrama p-v En el estudio de los motores alternativos es de fundamental impor- tancia la determinacién del trabajo mecdnico producido durante cada ciclo. Para simplicidad, se consideran las fases de compresién y expan- sién como transformaciones reversibles realizadas en un cilindro en que el pistén se traslada sin rozamientos de ninguna clase, y el fluido tampoco los experimenta por causa de su movimiento (fig. 15). FA i 2 i Ms. if Fro, 15,—Sistema sin fujo. Carrara La més notable representacién (debida a Crapsynox) de una trans- formacién de este tipo es la realizada tomando como abscisas los voli- menes y como ordenadas las presiones del fluido, Una transformacién cualquiera entre los estados 1 y 2 esté repre- sentada en el plano pv (véase fig. 16) por una linea que une los puntos 1.y 2: la Hamada Mnea térmica. Referidos al caso especifico de un ci- Iindro de motor alternativo, los valores v; y vz del volumen del gas corresponden a las posiciones extremas del pistén. Para un desplaza- miento elemental dc del piston, el trabajo realizado puede expresarse asf: aL = psde, donde p es la presién especifica en el cilindro, y s, el area de la super- ficie del pistén. Como el producto s de dividido por el peso del fuido representa la variacién del volumen especifico dv, la ecuacién del trabajo se convier- teen aL = pay, En Ja figura aparece claro que si la presién p es constante, durante enwAner HE HGAMODENCABIICR w Ja varlacion de volumen dv, el producto pdv representa el drea det ree téngulo clemental rayado. Integrando entre los limites 1 y 2, obtenemos: ham ff pdv = brea (—1—2—w). Si p= presién especifica absoluta en Kg/m* v = volumen especifico en m'/Kg, resulta: 1-2 = trabajo realizado durante el curso del pist6n en Kgm por kg fluido activo. De donde se infiere en conclusién, que el area situada debajo de una linea térmica en coordenadas p-v es igual al trabajo realizado du- rante Ia transformacién. Cuando el proceso se efectiia de derecha a izquierda, como en la carrera de compresién, el trabajo es realizado sobre la sustancia ope- ante y se considera negativo. Cuando el proceso se verifica de izquer- da a derecha, como en la expansién, el trabajo es realizado por el fluido operante, esto es, por el gas de combustién, y se considera positivo. Ph preost Es importante observar que la entidad del trabajo realizado, corres pondiente al érea comprendida debajo de In Ifnea térmica, depende de Ia forma de éata, ex decir, del modo de variar el estado del fluldo entre Jax faxea inictative y final.uxrupto (URAL, DIE LO8 MOTOKI ALTIIRNATIVO Por tanto, es necesario conocer el proceso de la transformacién para poder calcular el trabajo. MI. 7, Entropia y calor en el diagrama T-S Asi como el trabajo dL. est4 expresado por el producto de la presién por la variacién del volumen, dL = pdv, de igual modo el calor dQ, equivalente al trabajo dD, puede ser expresado por el producto de la temperatura absoluta T por la variacién de otra caracteristica, la entro- la S (del griego trop, «transformacién»): dQ=T as. De ello se deduce que, para valorar Ia cantidad de calor infercam- biada, no es necesario conocer Ios valores absolutos de la entropfa S, sino tan sélo la variacién dS. Haciendo referencia a la figura 17, consideraremos sobre una linea de transformacién cualquiera una longitud infinitesimal en la que la temperatura T se pueda estimar constante. Entonces, el area elemental a viene dada por el producto T dS, es decir: aq a=T dS =T—_=4Q, T y representa la cantidad de calor infinitesimal intercambiada en una Jongitud infinitamente pequefia de la Iinea térmica. En forma finita para la transformacién 1-2 tendremos: o= f T dS = area (S;—1—2—S). Por esto, sien coordenadas py, el érea comprendida entre la tinea térmica, las ordenadas extremas y el eje de las abscisas (vohimenes) representa él trabajo desarrollado durante la transformacién, de andlo- ga manera, en coordenadas T-S (), el érea comprendida entre Ia linea térmica, las ordenadas extremas y el eje de las abscisas (entropias) determina el calor intercambiado por el fluido con el exterior (fig. 18). De la figura 17 se deduce también claramente que, al igual que el €) Con objeto de que resulten vélidas las propiedades del plano (T'S), es importante recordar que la temperatura T esté expresada en grados absolutos (Kvn) y que el cero de la escala corresponde, ‘por tanto, al cero absoluto ro, Dn AML HAROINAMEC A a Isla de cation a wen el trans wer ta ley ente de ta forma de ivo al final; ex neces para poder calcul Fi 17. Si ln transformacién se verifica de derecha a izquierda, el calor es suministrado al sistema y toma signo positivo; si se realiza de izquierda 1 derecha, el calor es sustraido y toma signo negativo. P Pb yy yov tk representa el trabajo en coordenedas pv y el calor en ‘conrdenadas 7 5. IT. A. Culores eapecificos Referlde w cualquier proceso reversible, ef calor expecifico puede de- Hntrwe como In cantidad de calor neceaarin para clevar In temperatura