FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUTECTURA Y URBANISMO

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME DE INVESTIGACIÓN

“INSPECCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD, PROCESO

CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y CONTROL DE
CALIDAD, PAVIMENTOS ARTICULADOS, OTROS TIPOS DE
PAVIMENTOS, PAVIMENTOS DE PIEDRAS TALLADAS”

ALUMNOS:

PAUCAR AGUILAR JIMY JARLEY

PEREZ RAMOS JOHN AMBERLY
PUICON HERRERA KATYUSKA
ROJAS MOLINA MIRIAM ROCIO
SURCO BOCANEGRA FIORELLA
ZEVALLOS CALLE FLOR
DOCENTE:

ING. RUIZ SAAVEDRA NEPTON DAVID

Pimentel, Junio del 2018

Contenido
1. Inspección y control de calidad ................................................................................... 5
2. Proceso constructivo de pavimentos flexibles y control de calidad ........................... 12
2.1. SUB-RASANTE ................................................................................................. 13
2.1.1. Escarificación y homogeneización de la subrasante. .................................. 13
2.1.2. Humectación del suelo de sub-rasante. ...................................................... 13
2.1.3. Aireación del suelo de subrasante. ............................................................. 14
2.1.4. Compactación de la sub-rasante ................................................................ 14
2.1.5. Recepción de la capa de sub-rasante. ........................................................ 15
2.2. CAPA DE SUB-BASE. ....................................................................................... 15
2.2.1. Procedimiento constructivo. ........................................................................ 16
2.2.2. Escarificación del material de protección de la subrasante ......................... 16
2.2.3. Colocación del material de sub-base. ......................................................... 16
2.2.4. Distribución del material de sub-base. ........................................................ 16
2.2.5. Compactación de la capa de sub-base. ...................................................... 17
2.2.6. Recepción de la capa de sub-base. ............................................................ 17
2.2.7. Protección de la capa recepcionada de sub-base. ...................................... 17
2.3. CAPA DE BASE. ............................................................................................... 18
2.3.1. Proceso constructivo. ................................................................................. 18
2.3.2. Escarificación del material de protección de la sub-base. ........................... 18
2.3.3. Colocación del material de base. ................................................................ 18
2.3.4. Distribución del material de base. ............................................................... 18
2.3.5. Compactación de la capa de base. ............................................................. 19
2.3.6. Recepción de la capa de base. ................................................................... 19
2.3.7. Riego de imprimación. ................................................................................ 19
2.4. MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO. .......................... 20
2.4.1. Capa de sub-rasante estabilizada............................................................... 20
2.5. PROCESO DEL RIEGO DE LA IMPRIMACIÓN. ............................................... 25
2.5.1. Materiales empleados en la imprimación........................................................ 26
2.5.2. Condiciones meteorológicas. ...................................................................... 26
2.5.3. Factores que afectan una aplicación uniforme ............................................ 27
2.5.4. Equipo utilizado para realizar la imprimación. ............................................. 28
2.5.5. Preparación de la superficie para la imprimación. ....................................... 28
 2.5.6. Riego del material asfáltico sobre la superficie. .......................................... 29
2.5.7. Apertura del tráfico. .................................................................................... 29
2.6. MEZCLA ASFALTICA ........................................................................................ 30
2.6.1. Proceso constructivo. ................................................................................. 30
2.6.2. Transporte .................................................................................................. 30
2.6.3. Entrega ....................................................................................................... 31
2.6.4. Extensión .................................................................................................... 31
2.6.5. Compactación............................................................................................. 32
3. PAVIMENTOS ARTICULADOS, OTROS TIPOS DE PAVIMENTOS ....................... 34
3.1. DEFINICIÓN: ........................................................................................................ 34
3.2. TERMINOLOGIA: PAVIMENTOS ARTICULADOS QUE EMPLEEN ADOQUINES DE
CONCRETO PREFABRICADOS. ................................................................................ 34
3.3. MATERIALES: ................................................................................................... 35
3.3.1 LOS ADOQUINES: .......................................................................................... 35
3.3.2 REQUISITOS DE CALIDAD: ............................................................................. 36
3.3.3. ENSAYOS: ........................................................................................................ 37
3.3.4. TRANSPORTE: ............................................................................................. 38
3.3.5. RECIBO DE LOS ADOQUINES EN LA OBRA: .............................................. 38
3.3.6. ALMACENAMIENTO: .................................................................................... 38
3.4. ARENAS: ........................................................................................................... 39
3.4.1. Arena para apoyo de los adoquines: .......................................................... 39
3.4.2 Arena para sellado entre adoquines:............................................................... 39
3.4.2 Transporte, recibo y almacenamiento: ............................................................. 39
3.5. MATERIALES PARA LAS BASES: .................................................................... 39
3.5.1. Calidad del material: ................................................................................... 40
3.5.2. Transporte, recibo y almacenamiento: ........................................................ 40
3.6. EJECUCIÓN DE LA ACTIVIDAD: ...................................................................... 40
3.6.1. Actividades previas: .................................................................................... 40
3.6.2. Seguridad Industrial: ................................................................................... 41
3.6.3. Aspectos ambientales: ................................................................................ 41
3.6.4. Proceso constructivo: ................................................................................. 41
3.7. PROBLEMAS MÁS FRECUENTES, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES:.............. 50
3.7.1. DEFORMACIONES EN LA SUPERFICIE DE ACABADO DEL PAVIMENTO: 50
3.7.2 PÉRDIDA DEL SELLAMIENTO ENTRE LOS ADOQUINES: .......................... 50

3
 3.7.3. CRECIMIENTO DE MATERIAL VEGETAL ENTRE LOS ADOQUINES: ........ 51
3.8 ROTURA DE LOS ADOQUINES: ...................................................................... 51
3.8.1. Causas: ......................................................................................................... 52
3.8.2. Soluciones: .................................................................................................... 52
4 PAVIMENTAOS DE PIEDRAS TALLADAS ............................................................. 52
4.1. ANALISIS HISTORICO: ........................................................................................ 52
4.2. DESCRIPCIÓN: .................................................................................................... 53
a. Piedra: ............................................................................................................... 54
b. Arena para capa de soporte: ............................................................................. 54
c. Arena para sello ................................................................................................ 54
4.4. EQUIPO. ............................................................................................................... 55
4.5. REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN .......................................................... 55
4.6. MEDICIÓN ............................................................................................................ 56
4.7. PAGO .................................................................................................................... 57

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1. Inspección y control de calidad

1.1 INTRODUCCIÓN

La calidad puede definirse como el conjunto de características que posee un

producto o servicio, así como su capacidad de satisfacción de los
requerimientos del usuario. La calidad supone que el producto o servicio
deberá cumplir con las funciones y especificaciones para las que ha sido
diseñado y que deberán ajustarse a las expresadas por los consumidores o
clientes de este. Según la norma ISO 8402 la calidad es «la totalidad de
características de un ente que le confieren la aptitud de satisfacer
necesidades implícitas o explícitas». El concepto de ente engloba una variedad
extensa de actividades, situaciones u objetos tales como productos, servicios,
sistemas, procesos, personas, organizaciones, etc. La norma DIN establece
que «la calidad en el mercado significa el conjunto de todas las propiedades y
características de un producto, que son apropiados para satisfacer las exigencias
existentes en el mercado al cual va destinado». Además, los más importantes
gurús de la gestión de la calidad hacen referencia expresa a diferentes
significados como «Adecuación al uso y ausencia de defectos» (J.M. Juran),
«Cumplimiento de las especificaciones» (P.B. Crosby), o algunos tan originales
pérdida que el uso de un producto o servicio causa a la sociedad» (G. Taguchi).
Por otra parte, existen algunos conceptos que hay que tener en cuenta a la
hora de definir la calidad. La satisfacción plena de los clientes implica no tan
sólo a los consumidores habituales de un bien, sino que también se
consideran todos aquellos empleados, operarios, directivos, proveedores,
accionistas, propietarios, etc., que aparezcan involucrados en la calidad. La calidad
debe representar un coste social mínimo para la sociedad, es decir, debe reducir
los costes derivados de las reparaciones o desperfectos creados al consumidor, los
perjuicios medioambientales, etc. A ello hace referencia expresa la ya citada
función de pérdida de Taguchi. Todavía perduran hoy día conceptos erróneos
acerca de la calidad, como, por ejemplo, que es cara, intangible, no medible o que
representa necesariamente lujo, peso, brillo, tamaño o prestaciones. La calidad bien
entendida y aplicada en consecuencia, resulta económica y rentable, aunque
requiera tiempo, inversión y esfuerzos de forma continua.

1.2 Evolución del concepto de calidad

Obtener obras de calidad, requiere el empleo de técnicas apropiadas. El concepto

de calidad ha ido evolucionando a lo largo de los años, ampliando objetivos y
variando la orientación. Se puede decir que su papel ha adquirido una
importancia creciente al evolucionar desde un control o inspección. En sus orígenes,
la calidad era costosa, porque consistía en rechazar todos los productos
defectuosos, lo que representaba un primer coste, y después recuperar de alguna
forma dichos productos, si era posible, lo que representaba otro coste adicional.
La calidad era responsabilidad exclusiva del departamento de inspección o calidad.
Posteriormente se comenzaron a aplicar técnicas estadísticas de muestreo
para verificar y controlar los productos de salida. Suponía un avance en la inspección
de todos los productos de salida. El concepto de calidad sufre una evolución
importante, pasando de la simple idea de realizar una verificación de calidad, a
tratar de generar calidad desde los orígenes. Se busca asegurar la calidad en el

5
proceso de producción para evitar que éste dé lugar a productos defectuosos. Con
la Gestión de la Calidad Total, la calidad sigue ampliando sus objetivos a todos los
departamentos de la empresa, involucrando a todos los recursos humanos
liderados por la alta dirección y aplicándose desde la planificación y diseño de
productos y servicios, dando lugar a una nueva filosofía de la forma de gestionar
una empresa; con ello, la calidad deja de representar un coste y se convierte en
un modo de gestión que permite la reducción de costes y el aumento de beneficios.
Consecuentemente, se pueden establecer cuatro etapas de la evolución del
concepto de calidad.

1. Inspección: Verificación de todos los productos de salida, es decir, después de

la fabricación y antes de que sean distribuidos hacia los clientes. Aquellos productos
que no cumplen las especificaciones, no se encuentran entre los márgenes de
tolerancia o simplemente son defectuosos, deben ser rechazados. Se realiza una
labor de filtrado de todos los productos para garantizar que sólo accedan al mercado
aquellos en perfectas condiciones. La inspección empleada como único
instrumento de calidad genera un nivel bajo, pero supone coste elevado, lo que
ocurría en la etapa en que éste era el único instrumento para obtener la calidad
exigida.

GCT O TQM

• Calidad gestionada

CONTROL DEL PROCESO

• Calidad generada y planificada

CONTROL ESTADISTICO

• calidad controlada

INSPECCION
• calidad comprobada

2. Control del producto: La aplicación de los conceptos estadísticos para el control

y verificación de los productos ya fabricados supuso un avance considerable que
permitió la reducción de la inspección. Este tipo de control emplea técnicas basadas
en el muestreo de los productos salientes. Aunque supone una reducción de las
tareas de inspección, no deja de ser un simple control de los productos de forma
estadística. Los defectos siguen existiendo y de lo único que se trata es de
detectarlos antes de que lleguen a los consumidores, mediante una verificación
de las muestras seleccionadas. La calidad obtenida en la etapa en que no se
utilizaban otros instrumentos seguía siendo costosa, para un nivel bajo, al menos
con relación al total del volumen producido.

6
3. Control del proceso: La evolución desde el control del producto al control
ejercido sobre el proceso es el primer paso importante hacia una calidad
auténticamente controlada y a un coste aceptable. En esta etapa la calidad de los
productos ya no se controla únicamente al final del proceso, sino que éste se verá
sometido a un control a lo largo de dicha cadena de producción para evitar los
defectos o el incumplimiento de las especificaciones de los productos. Se trata de
controlar la calidad generada por el proceso de producción para asegurar la
obtención de la misma. De esta forma, la calidad pasa a ser una característica del
producto: cumple las especificaciones y satisface las expectativas de los clientes.
La calidad, en esta etapa, no sólo es competencia del departamento de calidad, sino
que además participan otros departamentos como producción, compras y
marketing. Precisa incluso la implicación de los proveedores. Los procesos de
inspección y control de salida se reducen considerablemente debido a que la
calidad se planifica desde el diseño, lo que disminuye drásticamente el número de
fallos y defectos.

OBJETIVOS ORIENTACIÓN IMPLICACIÓN MÉTODOS

GESTIÓN DE Satisfacción
Impacto Toda la Planificación
LA CALIDAD plena del
estratégico organización estratégica
TOTAL cliente
CONTROL Organización Sistemas
Aseguramiento Dep. calidad,
DEL y técnicas y
y prevención producción
PROCESO coordinación programas
CONTROL
Control de Reducción de Departamento Muestreo y
DEL
productos inspecciones de calidad estadística
PRODUCTO
Detección de Orientación al Departamento Medición y
INSPECCIÓN
defectos producto de inspección verificación

4. Gestión de la Calidad Total (GCT): La calidad se extiende a toda la empresa

en su crecimiento conceptual y en sus objetivos. No se considera sólo como una
característica de los productos o servicios, sino que alcanza el nivel de estrategia
global de la empresa. La calidad se convierte en «calidad total», que abarca no sólo
a productos, sino a los recursos humanos, a los procesos, a los medios de
producción, a los métodos, a la organización, etc., en definitiva, se convierte en un
concepto que engloba a toda la empresa y que involucra a todos los estamentos y
áreas de la empresa, incluida la alta dirección, cuyo papel de líder activo en la
motivación de las personas y consecución de los objetivos será fundamental. Bajo
este entorno surge la Gestión de la Calidad Total como una nueva revolución o
filosofía de gestión en busca de la ventaja competitiva y la satisfacción plena de las
necesidades y expectativas de los clientes. Se ponen en práctica aspectos como la
mejora continua, círculos de calidad, el trabajo en equipo, la flexibilidad de procesos
y productos, auto mantenimiento.

1.3 CALIDAD

7
Es el conjunto de acciones que permiten mantener las características
preestablecidas de un producto. La calidad de cualquier obra depende de muchos
factores como:

 El cumplimiento de las especificaciones Elección correcta de los materiales

 Procedimientos constructivos adecuados Calidad de la mano de obra
Utilización de maquinaria idónea
 Un plan de control de calidad adecuado

Si se evalúa oportunamente la calidad de todos los procesos, esto permite que, al

momento de ejecutar un proyecto, se pueda tomar acciones de corrección y dar
soluciones precisas a problemas o errores cometidos durante el proceso de
bacheo; o de cualquier otro proceso constructivo. Pero no basta con sólo conocer
el término de calidad, sino saber cómo es que se controlará, por lo que se necesita
un proceso y una planeación de lo que será el Control de Calidad, y esto
comprenderá todo el conjunto de procedimientos que permitan conseguir un
producto con características uniformes y de acuerdo a un diseño preestablecido.
De acuerdo a lo anterior, es necesario saber que en el medio, ya se utilizan dos
conceptos también utilizados internacionalmente, ya que son fundamentales para
entender con un enfoque moderno el documento. Estos son: Control de calidad
(conocido por sus siglas inglesas Q.C. que significan Quality Control) Verificación o
aseguramiento de calidad (conocido por sus siglas inglesas Q. A. que significan
(Quality Assurance) Control de Calidad/Aseguramiento de la Calidad (QC/QA).

1.4 CONTROL DE LA CALIDAD

Después de hablar acerca de la Calidad, entender su significado, pasaremos a

tratar algo muy importante como es el “Control de la Calidad”, a menudo, este
término es utilizado, pero se ignora su verdadero significado y se confunde con
control de cantidad de obra o control de calidad de los materiales. El verdadero
significado del término anterior no solo involucra a los materiales, sino otros
aspectos como personal, procesos, entre otros. Para lograr una correcta
compresión de su significado, se presentan las siguientes definiciones acerca del
Control de la Calidad:

Según el Manual de ingeniería de la producción industrial, “Se refiere a determinar

las cualidades a exigir y obtener para que los requerimientos fijados que se
mantengan cumplan y realicen”.

 Son métodos y actividades establecidos por la empresa.

 Surge a partir de requisitos impuestos por la calidad de lo que se debe
producir.
 Debe de mantener, cumplir y efectuar dichos requisitos.
 Permite establecer límites de aceptación para materiales, procesos y
resultados.

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Esto nos hace una idea que Control de la Calidad: Son métodos y actividades
establecidas para alcanzar un determinado fin y cuyo objetivo es cumplir, verificar
y actuar para consumar y mantener requisitos, que son necesarios para producir
con una calidad determinada; además dichos métodos permiten establecer límites
de aceptación para materiales, actividad, procesos y resultados. En este caso se
orientará a la etapa de construcción, de pavimentos flexibles elaborados con
mezclas asfálticas en caliente.

1.5 CONTROL DE LA CALIDAD Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD

El Control de Calidad normalmente se refiere a los ensayos necesarios para

controlar un producto y así determinar la calidad del producto que se está
elaborando. Estos ensayos son usualmente llevados a cabo por el constructor, ya
que este los requiere para asegurarse a sí mismo que el producto o sus partes
cumplan con sus expectativas de acuerdo a la responsabilidad contractual que ha
contraído con el propietario. El Aseguramiento de calidad por otra parte, se refiere
normalmente a aquellos ensayos requeridos para tomar una decisión sobre la
aceptación de un producto, y por lo tanto asegurarse que el mismo está siendo
evaluado efectivamente de acuerdo a lo que el propietario ha requerido. Para que
el control de calidad del contratista y el aseguramiento del control de calidad del
supervisor del propietario, puedan interactuar adecuadamente, deben existir una
serie de elementos que fijen las reglas del juego, que definan de manera
coherente los límites de acción de cada uno de los actores involucrados, a esta
serie de elementos se les define en la práctica como: Sistema de Control de
Calidad, el cual se explica a continuación.

1.6 SISTEMA DEL CONTROL DE CALIDAD

Consiste en aplicar una serie de procesos, responsabilidades, autoridades,

procedimientos y recursos relacionados internamente, completamente definidos y
desplegados en forma coherente para lograr cumplir con las exigencias de calidad
de obra, especificadas en los términos contractuales. El sistema de Control de
Calidad, lo conforman todos los documentos contractuales, como son:

 Adjudicación de la licitación
 Especificaciones técnicas
 Documentos de Aprobación de Requisitos Contractuales
 Plan de control de Calidad, etc.

También se habla del sistema de control de calidad del contratista, que se refiere a
toda la logística y capacidad administrativa y técnica del contratista, para llevar a
cabo un autocontrol de calidad adecuado. Este sistema de control del contratista
es respaldado por un Plan de Control de Calidad como requisito obligatorio, a ser
presentado al contratante (propietario) y su supervisión, el cual, como tal, pasa a
ser un elemento más del sistema de control de calidad. A continuación, se explica
más sobre el dicho Plan de Control.

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1.7 PLAN DE CONTROL DE CALIDAD

Es una descripción detallada propuesta por el contratista, del tipo y frecuencia de

la inspección, muestreos y ensayo, considerada como necesaria para medir y auto
controlar las diferentes características establecidas en las especificaciones de un
contrato para cada ítem de trabajo. Prácticamente es un manual de operaciones
del contratista. Preliminarmente en todo diseño de una estructura de pavimento se
requiere el conocimiento básico de las características y resistencias o capacidades
portantes del suelo donde se llevará a cabo la construcción de este pavimento, de
manera que pueda resistir los esfuerzos y deformaciones para un tránsito previsto,
que de otro modo deberán analizarse opciones de mejoramiento o estabilización
que lo hagan resistente. Por lo tanto, se describen en este documento las pruebas
más importantes que permiten obtener dicha información.

1.8 CONTROL ESTADISTICO DE LA CALIDAD

Un proceso que trabaja sólo con causas comunes de variación se dice que está en
control estadístico, independiente que su variabilidad sea mucha o poca; tomando
en cuenta que esta es prescindible para el trabajo que se está ejecutando. El
control de la calidad a partir de datos o experiencias anteriores es un aspecto que
siempre ha estado presente en la construcción, pero de manera empírica; su
práctica se ha llevado a cabo de manera inconsciente y somera, esto se puede
observar al momento de tomar decisiones a partir de la simple observación de los
resultados, aunque (solamente es un aspecto intuitivo) en muchas ocasiones ha
dado resultado, siendo adoptado y observado como algo cotidiano. Pero el hecho
que algunos de los resultados sean aceptados, no implica que la utilización de esta
forma de actuar sea la correcta. Lo mejor es actuar bajo soluciones obtenidas del
análisis de los resultados mediante conocimientos establecidos y demostrados,
evitando dejar las cosas al azar. Lo expresado anteriormente es la idea básica de
la aplicación de la estadística al control de la calidad, y la cual se ve reflejada en
su concepto que expresa al control estadístico de la calidad como: “el empleo de
conocimientos y técnicas estadísticas aplicadas en el estudio de propiedades y/o
características que poseen los factores que influyen en un proceso”. De manera
sencilla se puede expresar que el control estadístico de la calidad es la utilización
de la estadística para el desarrollo del control de la calidad. Una segunda
explicación se refiere al control de la calidad en un proceso, a través del manejo de
los conocimientos y técnicas estadísticas, estudiando de esta manera la forma de
actuar de las variables que influyen en dicho proceso; logrando así la prevención
en la presentación de problemas con ayuda de la información obtenida.

1.8.1 OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN

Para lograr la solución de un problema importante desde su origen, es necesario

poseer información sobre el mismo, que permita identificar cuándo, dónde y bajo
qué condiciones se origina tal problema, y con qué magnitud; es decir, es
necesario encontrar su regularidad estadística y sus fuentes de variabilidad. De
igual forma, cuando se va a tomar una decisión o a ejecutar una acción es

10
 necesario contar con información bajo la cual se apoyen y mediante la cual estas
acciones sean factibles. Algunos problemas relacionados con la obtención de la
información son los siguientes: • Obtención de datos sin un propósito claro e
importante. • Obtención de información para validar decisiones previamente
tomadas. Sólo tomando en cuenta la información favorable (poco representativa o
sesgada). • El establecimiento de los objetivos de un plan de muestreo •
Establecer cómo, cuándo, quién y dónde se recogerá la información requerida. •
Tabúes y errores sobre el papel que realiza la estadística en la obtención de la
información: tamaño de la muestra, confianza estadística y aleatoriedad.

1.9 INSPECCIÓN

Verificación de todos los productos de salida, es decir, después de la

fabricación y antes de que sean distribuidos hacia los clientes. Aquellos
productos que no cumplen las especificaciones, no se encuentran entre los
márgenes de tolerancia o simplemente son defectuosos, deben ser
rechazados. Se realiza una labor de filtrado de todos los productos para
garantizar que sólo accedan al mercado aquellos en perfectas condiciones.
La inspección emplea da como único instrumento de calidad genera un
nivel bajo, pero supone coste elevado, lo que ocurría en la etapa en que
éste era el único instrumento para obtener la calidad exigida.

1.9.1 QUIEN REALIZA EL CONTROL DE LA CALIDAD

El control de la calidad debe ser ejecutado por todo el personal involucrado en la

construcción de un pavimento elaborado con mezcla asfáltica en caliente y su
realización no debe ser limitada solamente a un grupo o persona específica,
generalmente denominado grupo de control de la calidad o Ingeniero de control de
la calidad, respectivamente. Pero, como toda actividad, este control necesita ser
guiado por un encargado que en este caso es el ingeniero de control de la calidad.

Ingeniero de control Superintendente

de calidad de la obra

Residente
de
proyecto

Encargado Encargado Encargado Encargado Administra Responsa Encargado

(gerente) del control de la de la higiene dor de ble de la de la
del de inspección y seguridad taller de la pavimenta topografía
laboratorio materiales de procesos industrial obra y ción del
control de proyecto
equipo
11
 Empleados (laboratoristas, auxiliares, cadeneros, entre otros

Organigrama característico del personal encargado del control de la calidad; propuesto para el
desarrollo en una obra de construcción de pavimentos. Este puede variar dependiendo de la
división interna de una empresa (departamentos) y de los factores que afectan al proceso
constructivo, que hayan sido considerados.

1.9.2 ESPECIFICACIONES Y NORMAS TECNICAS

Términos tales como especificaciones y normas son conceptos frecuentemente

utilizados en el ámbito de la ingeniería civil; su importancia es fundamental para la
ejecución y desarrollo de las actividades en una obra de construcción. La
definición de estos términos se presenta a continuación:

Especificaciones: Es “la expresión aplicada a aquellas reglas, disposiciones y

requisitos, relativos a la ejecución de la obra.”. Las especificaciones son
documentos tanto contractuales como fijados al momento de la ejecución de la
obra, muy importantes en las obras de Ingeniería Civil, en las que se explican y
mencionan aspectos (contractuales, de procesos, productos y materiales) que son
parte de un proyecto; además, expresan valores de tolerancia para ciertos
materiales y productos relacionados con la construcción.

Norma: Es una “regla que determina y establece las condiciones de realización de

una operación y la forma como se debe efectuar”. Las normas son procedimientos
específicos y estandarizados; que se utilizan para la realización de ciertas pruebas
y ensayos de control de la calidad. En la actualidad las especificaciones y normas
son las bases para la realización de una parte del proceso de control de la calidad
en la construcción llegando a formar parte importante del mismo. Además, no se
debe olvidar que los valores proporcionados por estas solo indican parámetros
esperados, no proporcionan la verdad absoluta; razón por la cual, solamente
deben de interpretarse como una guía de comparación.

2. Proceso constructivo de pavimentos flexibles y control de

calidad
El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la
construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual la conforman la
estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a continuación.

12
 2.1. SUB-RASANTE
La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de
operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la
colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante.

2.1.1. Escarificación y homogeneización de la subrasante.

El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que
será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una condición
suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante
escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se
emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos insertados
en un bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la extracción
se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más
gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas
medias mayores a 50 mm.

2.1.2. Humectación del suelo de sub-rasante.

Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese muy
seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, éste puede
humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales (ver fig.) hasta llevarlo a una
condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el
laboratorio por medio del ensayo proctor.

13
 2.1.3. Aireación del suelo de subrasante.
Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de
un lado a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó compactar y escarificar el suelo
en varias pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la humedad óptima de
compactación, según las especificaciones del ensayo proctor.

2.1.4. Compactación de la sub-rasante

Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las técnicas
convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación con un rodillo
compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material, con lo
que se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para dar por finalizada esta
operación, se debe cumplir con la verificación de la calidad del material que se ha controlado

14
por el laboratorio y los niveles que deben ser controlados por la topografía. La superficie
terminada del tramo de subrasante no deberá mostrar a simple vista deformaciones o
altibajos, que en caso de existir deberán ser corregidos para que el tramo compactado
pueda ser recibido como terminado.

2.1.5. Recepción de la capa de sub-rasante.

Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante terminada, se
hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las especificaciones técnicas
de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:

a. El grado de compactación de la capa sub-rasante.

b. El espesor de la capa sub-rasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por
el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de sub-rasante.

La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la

aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la
capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de la subrasante
mostrada en planos.

2.2. CAPA DE SUB-BASE.

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar, transmitir
y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura del pavimento,
y son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para esta capa se utilizan agregados
provenientes de bancos de materiales que cumplan con las especificaciones técnicas para
una sub-base, que serán colocados sobre la superficie de la subrasante.

15
 2.2.1. Procedimiento constructivo.
Para el proceso de conformación de la capa sub-base, se realiza el suministro de agregados
granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos verticales, pendientes
y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero
supervisor.

2.2.2. Escarificación del material de protección de la subrasante

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la
subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara para
conformar la capa de sub-base. La operación de escarificar se efectuara con
motoniveladora o con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero
residente. El escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y
de largo suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

2.2.3. Colocación del material de sub-base.

El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la subrasante
evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En
ningún caso se deberá colocar capas de material para sub-base mayores de 20 cm, ni
menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor mayor, el Ingeniero residente deberá
ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas.

2.2.4. Distribución del material de sub-base.

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad de
±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que después de ser

16
compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo
adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora para producir una capa de espesor
uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en
los planos. El Contratista está obligado a la colocación de tacos de nivel en los extremos
de la calzada para el control de espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de sub-base.

2.2.5. Compactación de la capa de sub-base.

El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con otro
equipo aprobado para compactación, que produzca los resultados exigidos por las
especificaciones técnicas de construcción.

La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia
el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la
carretera y traslapando uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El
procedimiento se continuara alternadamente hasta lograr una densidad que cumpla con la
del proctor, según la especificación, en todo el espesor de la capa.

2.2.6. Recepción de la capa de sub-base.

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-base terminado, se
hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:

a. El grado de compactación de la capa sub-base.

b. El espesor de la capa sub-base compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por
el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de sub-base.

La capa llevara su control de compactación previo y aprobación correspondiente por el

Ingeniero residente antes que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así
sucesivamente hasta completar el espesor total de sub-base mostrado en planos.

2.2.7. Protección de la capa recepcionada de sub-base.

Al dar por terminada la conformación de la capa de sub-base y su recepción ha sido
aprobada satisfactoriamente, se prepara la superficie de esta para la colocación de una
capa protectora, la cual consta de 10.0 cm. De espesor compuesto por material selecto para

17
base, que al terminar de ser tendida tiene que compactarse debidamente. El objetivo de
este proceso es el de proteger la capa de sub-base de una posible lluvia o la circulación de
algunos vehículos inesperadamente que puedan causar daño a dicha capa.

2.3. CAPA DE BASE.

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a la sub-base. El material a emplear
deberá estar constituido por una combinación de grava de buena calidad, arena, y suelo en
su estado natural, todos ellos previamente clasificados para ser colocados sobre la
superficie de la sub-base.

2.3.1. Proceso constructivo.

Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de agregados
granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos verticales, pendientes
y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o establecidos por el Ingeniero
supervisor.

2.3.2. Escarificación del material de protección de la sub-base.

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la superficie de la sub-
base, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo material que se colocara para
conformar la capa de base. La operación de escarificar se efectuara con motoniveladora o
con cualquier otro equipo aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El
escarificador deberá ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y de largo
suficiente para efectuar una escarificación total y uniforme.

2.3.3. Colocación del material de base.

El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la subbase evitando su
segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se
deberá colocar capas de material para base mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm. Si se
desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el Ingeniero residente deberá ordenar al
contratista la colocación del espesor total en varias capas.

2.3.4. Distribución del material de base.

El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de humedad de ±2%
con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario para que después de ser
compactado, tenga el espesor de diseño. El esparcimiento se deberá hacer con el equipo
adecuado, ya sea con una finisher o una motoniveladora para producir una capa de espesor

18
uniforme en todo el ancho requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en
los planos. El contratista está obligado a la colocación de tacos para nivelar los extremos
de la calzada, y controlar los espesores durante la colocación, esparcimiento y
compactación del material de base.

2.3.5. Compactación de la capa de base.

El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de compactadores
mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con otro equipo aprobado
para compactación que produzca los resultados exigidos. La compactación deberá avanzar
gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las curvas desde el
borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente
la mitad del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara alternadamente
hasta lograr una densidad que cumpla con la del proctor T-180 o T -99, según la
especificación, en todo el espesor de la capa.

2.3.6. Recepción de la capa de base.

Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada, se hará
conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de construcción de
carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:

a. El grado de compactación de la capa base.

b. El espesor de la capa base compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por
el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de base.

La capa llevara de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la

aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la
capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de base mostrado en
planos.

2.3.7. Riego de imprimación.

El riego de imprimación se realizara con un ligante asfaltico y un material secante, que
cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa base, de acuerdo
a una tasa de riego ya preestablecida.

19
 2.4. MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO.
Suelo estabilizado: Es un material que está compuesto por una combinación de suelo y un
agente estabilizante (cemento, cal o emulsión asfáltica), para mejorar las cualidades
mecánicas y portantes, usado en circunstancias en que el material no cumple con los
requerimientos de soporte de carga requeridos por el diseño de pavimento.

Una vez seleccionado el agente estabilizador que va a mejorar las características del suelo
a utilizar, se deberá realizar el diseño de la mezcla por un laboratorio, dependiendo de las
propiedades que se desee obtener en el suelo estabilizado.

Las cargas que se generan en la superficie de la capa de rodadura producidas por el tráfico
vehicular que transitan sobre ella, producen una presión en las capas del pavimento, las
cuales son transmitidas hasta los estratos inferiores del subsuelo.

Este principio se aplica a las capas de material estabilizadas con cemento, cal o emulsión
asfáltica, ya que en la estructura de un pavimento no es permitido estabilizar una sub-
rasante y dejar sin estabilizar la sub-base o la base; ya que a la capa que se le debe agregar
el agente estabilizante es aquella que esta más próxima a la superficie del pavimento,
donde se generan los máximos esfuerzos causados por el tráfico vehicular, por lo cual, se
pueden efectuar una de las siguientes combinaciones:

• Agregar un agente estabilizante a la base, dejando en condición granular la

sub-base y la sub-rasante.
• Agregar un agente estabilizante a la base y la sub-base, dejando en
condición granular la sub-rasante.
• Agregar un agente estabilizante a la base, la sub-base y la sub-rasante.

2.4.1. Capa de sub-rasante estabilizada.

El procedimiento de estabilización que se le realizara al material para subrasante, será una
mezcla con agregados (in-situ) y un agente estabilizante, que podrá ser cemento, cal o
emulsión asfáltica; debido a que los suelos del lugar pueden contener una granulometría
inadecuada, presentar propiedades plásticas o porque sobre la vía que se planea construir
una vía donde circulara un tráfico muy pesado; por lo cual será necesario mejorar las
propiedades portantes o estructurales de la capa en mención.

20
 2.4.1.1. Mezclado y homogenización del material.
El mezclado y la homogeneización del material del lugar se podrá realizar con uno de los
tres agentes estabilizadores seleccionado, usando uno de los procedimientos que a
continuación se describen:

 Dosificación y mezclado del suelo cemento. El proceso de dosificación del suelo

cemento in-situ tiene como objetivo la colocación y distribución de forma uniforme
sobre la superficie de la capa suelta, con la cantidad de cemento determinada en el
diseño de mezclas, mediante uno de los siguientes procedimientos:
 Dosificación del cemento en sacos: muy empleada en obras donde no se cuenta
con un equipo para automatizar este proceso, y consiste en colocar los sacos o
bolsas de cemento de un peso determinado (generalmente de 50 Kg.) sobre la
superficie de la capa de material suelto (ver fig.), a una distancia tal que
corresponda a la dosificación determinada previamente en el diseño de
mezclas. Posteriormente los sacos se abren y el contenido es distribuido
uniformemente sobre la superficie del material selecto. Esta actividad es
realizada con personal entrenado y protegido, pues el proceso genera
cantidades considerable de polvillo, el cual es nocivo en exposiciones largas de
tiempo.

 Dosificación del cemento a granel: Este proceso requiere de un equipo

esparcidor, el cual puede ser mecánico o automático. El esparcidor mecánico
puede ser cualquier vehículo con capacidad de almacenamiento de cemento, al
cual se le adapta un esparcidor en la parte trasera. El esparcidor automático
(ver fig.), tiene un sistema que equilibra la velocidad del carro con la de un
tornillo sinfín dispuesto en el cuarto de almacenamiento, el cual empuja el

21
 cemento hacia un rociador que tiene en su parte posterior y este, a su vez, se
encarga de homogeneizar la caída del cemento. Este equipo ofrece una mayor
confiabilidad que el equipo mecánico. La utilización de este método depende en
gran medida de la disponibilidad del equipo.

 Mezclado del suelo cemento: este proceso tiene como objetivo lograr mezclar el
suelo con el cemento y el agua, a fin de obtener una mezcla homogénea que pueda
trabajarse y compactarse a su máxima densidad, utilizando las siguientes técnicas:
 Mezclado con motoniveladora: debe emplearse solamente en pequeñas
obras, porque se necesita de un operador con mucha experiencia para
garantizar una adecuada homogeneidad en la mezcla, la cual debe de poseer
un contenido de humedad de 2% con respecto a la humedad óptima. Debido
a que se realiza únicamente con la hoja o cuchilla de la motoniveladora (ver
fig.), se necesitan varias pasadas con la misma para mezclar el material suelto,
removiéndolo de izquierda a derecha y viceversa en relación al sentido de
circulación del equipo.

22
 Dosificación y mezcla del suelo cal. El proceso de mezclado de suelo cal in-situ se
realiza siguiendo los procedimientos que se detallan a continuación:
 Dosificación de la cal en sacos: cuando la superficie a tratar es reducida, es
posible recibir suministros de cal en sacos de 25 libras (ver fig.), el extendido
se realiza manualmente en dos etapas:
• Colocación de los sacos en la superficie de la subrasante, según el
cuadriculado efectuado con anterioridad al objeto de cumplir la
dosificación establecida.
• Apertura de los sacos y extendido de la cal con rastrillo.

 Mezclado del suelo cal: consiste en mezclar la cal, una vez extendida con el material
de subrasante a estabilizar conforme a la finura y homogeneidad requerida por la
naturaleza de la labor a realizar, utilizando las siguientes técnicas:

23
  Mezclado con motoniveladora: este proceso se puede emplear en pequeños
tramos de estabilización de subrasante, el cual se puede conseguir con la hoja
de la motoniveladora en posición de vertedera, o sea con una ligera inclinación
hacia adelante y con el eje longitudinal de la hoja formando un pequeño ángulo
respecto al plano del suelo. Este procedimiento requiere de un gran número
de pasadas, volteando el material para que el mezclado sea uniforme, el cual
debe de poseer un contenido del 2% de humedad con respecto a la humedad
óptima.

 Dosificación y mezclado del suelo emulsificado.

El proceso de mezclado de suelo emulsificado in-situ se realiza siguiendo los

procedimientos que se detallan a continuación:

 Dosificación y distribución de la emulsión asfáltica: Se tiene como objetivo la

distribución y mezclado de forma uniforme de la emulsión asfáltica en la capa
suelta de material de subrasante, la cantidad especificada de emulsión, según
el diseño de mezclas proporcionado por un laboratorio de reconocida
reputación, ejecutando el siguiente procedimiento:
 Mezclado del suelo con emulsión asfáltica: el proceso tiene como objetivo lograr un
mezclado lo más adecuadamente posible del suelo con la emulsión asfáltica y el
agua, para obtener una mezcla homogénea que pueda trabajarse y compactarse a
su máxima densidad.
 Mezclado con motoniveladora: este proceso se debe realizar solamente en
pequeñas obras viales, porque se necesita de un operador con mucha
experiencia para garantizar una adecuada homogeneidad del material que se
encuentra acamellonado que debe tener un contenido de humedad de ±2%
con respecto a la humedad optima y además impregnado con la emulsión
asfáltica. Esta operación se realiza dos o tres veces con tantas pasadas de la
motoniveladora como sean necesarias. Los cortes del material con la
motoniveladora deben conseguir que se realice la mezcla de componente
mineral, agua y emulsión lo más uniformemente posible.

24
 2.5. PROCESO DEL RIEGO DE LA IMPRIMACIÓN.
La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido
compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material asfaltico,
incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha capa previamente
preparada y aprobada, de acuerdo con las especificaciones técnicas del proyecto en
conformidad con los planos o según indique el Ingeniero residente.

El riego de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa de base.
Sirve para tres propósitos:

 Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento entre

la capa de base y la capa superficial.
 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la
construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.
 Protege la capa de base de la intemperie.
 Impermeabilizar la superficie
 Cerrar los espacios capilares
 Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
 Endurecer la superficie
 Facilitar el mantenimiento
 Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera capa
de mezcla asfáltica sobre ella colocada.

25
 2.5.1. Materiales empleados en la imprimación.
El material asfaltico usado deberá ser del tipo rebajado, de curado medio (MC-70 o MC-
250) de acuerdo con la textura de la superficie a imprimar y deberá cumplir con las
especificaciones AASHTO M-82. El material asfaltico para el riego de imprimación deberá
ser aplicado dentro de los siguientes límites de temperatura para obtener la penetración
deseada:

(MC-70) de 54°C a 88°C, (MC-250) de 79°C a 113°C, o lo que indiquen los resultados de
pruebas de viscosidad, tomando como limites los valores de 60 segundos y 15 segundos.

La tasa de aplicación o dosificación podrá variar de 1.00 a 1.75 litros por metro cuadrado,
debiéndose adoptar la que es totalmente absorbida en 24 horas. El material secante deberá
ser arena libre de materia orgánica y de sustancias perjudiciales.

2.5.2. Condiciones meteorológicas.

No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia. La Capa de Imprimación debe
ser aplicada solamente cuando la temperatura atmosférica a la sombra esté por encima de
los 10 ºC, y la superficie del camino esté razonablemente seca.

26
 2.5.3. Factores que afectan una aplicación uniforme
• Temperatura de Aspersión del Asfalto.

Los distribuidores de Asfalto tienen tanques protegidos, para mantener la temperatura del
material y están equipados con calentadores para logra la temperatura de aplicación
adecuada.

Presión del Líquido a lo largo de la Barra de Aspersión. Para mantener la presión continúa
y constante en toda la longitud de la Barra de Aspersión se usan bombas de Descarga con
potencia independiente.

• Angulo de Aspersión. El ángulo de aspersión de los agujeros debe establecerse

adecuadamente, generalmente entre 15º y 30º desde el eje horizontal de la Barra
de Aspersión, de modo que los flujos individuales no interfieran entre sí o Se
mezclen.
• Velocidad del Camión Imprimador. El vehículo debe estar provisto de un velocímetro
visible al conductor, para asegurar la velocidad constante, y necesaria que permita
la aplicación uniforme del lígate. Existe una relación entre la tasa de aplicación y La
Velocidad del Camión Imprimador.
• Altura de Aspersión de los Agujeros. La altura de los agujeros sobre la superficie
determina el ancho de un flujo individual. Para asegurar el adecuado traslape de
cada salida, la altura del agujero debe fijarse y mantenerse durante toda la
operación.

27
 2.5.4. Equipo utilizado para realizar la imprimación.
El equipo para la imprimación estará compuesto por barredoras o sopladores mecánicos,
montados sobre llantas neumáticas; escobillones de mano, distribuidora de material
asfaltico a presión del tipo de autopropulsión. La distribuidora deberá tener llantas
neumáticas, estar provista de los controles y medidores necesarios en buenas condiciones
de trabajo, además deberá estar diseñada, equipada, calibrada y ser operada de tal manera
que sea capaz de distribuir el material asfaltico, con una variación que no exceda de 0.1
l/m2 de superficie.

2.5.5. Preparación de la superficie para la imprimación.

La superficie de la base deberá estar de acuerdo con los alineamientos, pendientes y
secciones transversales mostradas en los planos. Antes de aplicar el riego de imprimación
se deberá remover todo el material suelto, barriendo la superficie obligatoriamente con una
escoba mecánica (con cerdas apropiadas a los tipos de superficie a barrer), solo se podrá
usar escobillones a mano en secciones limitadas o de difícil acceso comprobado. Se hará
un riego ligero de agua a las zonas demasiado secas, sobre la superficie limpia antes de

28
aplicar el material asfaltico. Se procederá con el riego de imprimación cuando la base
comience a presentar la apariencia de estar seca.

2.5.6. Riego del material asfáltico sobre la superficie.

El riego del material asfaltico deberá hacerse preferiblemente durante las horas más
calurosas del día y por ningún motivo se aplicara cuando la base se encuentre mojada o
haya peligro de lluvia. La imprimación se hará en la superficie de rodadura y en los taludes
de la capa base, tan pronto se haya compactado la misma. La penetración normal del riego
debe ser de 8 a 10 mm, aunque puede considerarse como satisfactoria una penetración
menor, siempre que haya buena adherencia entre el material asfaltico y el pétreo de la
base.

La base imprimada deberá cerrarse al tránsito durante 24 horas. Cuando por causas de
fuerza mayor sea necesario abrir al tránsito la base imprimada antes que transcurran 24
horas de haberse aplicado el riego, este se deberá cubrir con arena, donde el equipo
esparcidor de arena no deberá, en ningún momento, transitar sobre el material asfaltico que
no esté recubierto. En todo caso deberá transcurrir un tiempo mínimo de cuatro horas entre
la aplicación del riego asfaltico y el de la arena.

2.5.7. Apertura del tráfico.

El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 y 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y se endurezca superficialmente. El exceso de material bituminoso que
forme charcos, será retirado con escobas y trabajo manual con o sin adición de arena.

29
 2.6. MEZCLA ASFALTICA
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas inferiores,
proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se emplean en capas
superficiales; y como material con resistencia simplemente estructural o mecánica en las
demás capas de los firmes. El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias
externas a ellas mismas, tales como son el tiempo de aplicación de la carga y de la
temperatura. Por esta causa su caracterización y propiedades tienen que estar vinculadas
a estos factores, temperatura y duración de la carga, lo que implica la necesidad del
conocimiento de la reología del material.

Las mezclas asfálticas se pueden fabricar en caliente o en frío, siendo más comunes las
primeras, por lo que se enfocará el estudio hacia las mezclas asfálticas en caliente.

2.6.1. Proceso constructivo.

La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado en
plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos mecánicos y
electrónicos, en donde los agregados son combinados, calentados, secados y mezclados
con cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica en la planta de elaboración de la
mezcla puede ser continua (prácticamente en desuso), de mezcla en el tambor o
discontinua y debe disponer de los dispositivos adecuados para calentar y dosificar los
agregados y el cemento asfáltico caliente. Las operaciones principales de una planta de
asfalto son secado, cribado, proporcionado y mezclado.

2.6.2. Transporte
Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el vaciado por
el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna de la caja debe
impregnarse con un producto que impida la adhesión de la mezcla, pero que no altere sus
propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la mezcla se debe proteger con
una lona, la cual debe estar bien asegurada para evitar que el aire frío se cuele hacia la
carga.

Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la temperatura
de llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de colocación, se retira la
lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora de mezcla asfáltica, conocida
también como finisher.

30
Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla
para notar sus deficiencias. A continuación se mencionan algunas de ellas, que pueden
requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una rectificación:

 Humo azul. El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un
indicador de que se ha sobrecalentado la mezcla
 Apariencia dura. Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar
fría para cumplir con especificaciones.
 Apariencia opaca y magra. Una mezcla con estas características puede contener
muy poco asfalto, o contener un exceso de finos
 Vapor ascendente. El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor
ascendente en la mezcla
 Segregación. La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación
debido a un manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes de que la mezcla
llegue a la finisher.

2.6.3. Entrega
En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y detenerse
antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la pavimentadora La
caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación de la mezcla.

2.6.4. Extensión
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la mezcla a lo largo
de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima especificada en las
normas.

31
La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la
sección transversal proyectada sobre la superficie, en un ancho y un espesor determinados,
y para proporcionarle una compactación inicial. Sobre la superficie por pavimentar se debe
colocar una guía longitudinal que sirva de referencia al operador de la máquina, para
conservar el alineamiento.

La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una densificación

homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del pavimento. Controlando la
temperatura de aplicación obtenemos un resultado de calidad y una carpeta asfaltica de
larga vida.

2.6.5. Compactación
La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con mezclas
asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la mezcla y se
establecen la lisura y la textura de la carpeta.

32
Al compactar la mezcla, esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se
traduce en capas de rodadura resistente, durable y lisa. Adicionalmente, la compactación
cierra los espacios a través de los cuales el aire y el agua pueden penetrar y causar un
envejecimiento rápido y/o desprendimiento.

La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

• Compactación inicial Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién

colocada. Se usan compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe
hacer sobre toda la carpeta.
• Compactación intermedia Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento
de la mezcla. Con esta compactación se logran la densidad y la impermeabilidad
requeridas
• Compactación final Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad
final. Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace mientras la
mezcla este todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de
cualquier marca de la compactación.

Parámetros de calidad de compactación

La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito obtenido en el
proceso de compactación. Se usan tres criterios para aprobar o reprobar una carpeta
terminada. Estos son: textura superficial, tolerancia de la superficie y densidad.

 Textura superficial. Los defectos que aparezcan durante la compactación y que no

puedan ser corregidos con pasadas adicionales, se deben remplazar con mezcla

33
 caliente fresca antes de que la temperatura de la carpeta que este alrededor baje
hasta un punto que no sea trabajable.
 Tolerancia de la superficie. Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán
exceder 6 mm bajo una regla de 3 m colocada perpendicularmente a la línea central
y 3 mm cuando esta sea colocada paralelamente a la línea central.
 Densidad. Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la efectividad de
la compactación. Estas pruebas se pueden hacer removiendo un núcleo ya
terminado y analizándolo en laboratorio o utilizando un densímetro nuclear, que
mide la densidad directamente sobre la superficie del pavimento. La densidad debe
ser mínimo del 98% de la densidad media obtenida en laboratorio, que es la
densidad de referencia.

3. Pavimentos articulados, otros tipos de pavimentos

3.1. DEFINICIÓN:

Los pavimentos articulados son aquellos en los cuales la capa superior o acabado
del pavimento está constituida por elementos prefabricados de concreto, piezas de
arcilla cocida, o piedras duras en su forma natural o cortadas siguiendo algún patrón
modular, que empalman entre si sin emplear materiales cementantes para fijarlos.
Su origen se encuentra en los antiguos empedrados. En este documento nos
referiremos a los pavimentos articulados que empleen adoquines de concretos
prefabricados.

3.2. TERMINOLOGIA: PAVIMENTOS ARTICULADOS QUE EMPLEEN

ADOQUINES DE CONCRETO PREFABRICADOS.
Base: Capa de material granular que se construye entre la sub-rasante, o la sub-
base, y la capa de rodadura. Hace parte integral del pavimento distribuyendo las
cargas concentradas que se actúan sobre el pavimento.

34
Sub-base: Cuando el pavimento se construye con más de dos capas, la sub-base
es la primera capa que se hace entre la sub-rasante y la base. Normalmente esta
capa es de menores especificaciones que la de la base.

Rasante: Superficie del pavimento acabado.

Sub-rasante: Superficie que sirve como fundación del pavimento, constituida por
suelo o terreno natural. Se puede presentar en corte, lleno o mixta.

Sub-rasante mejorada: Es la sub-rasante en la cual la calidad estructural del

terreno natural ha sido aumentada mediante el procesamiento de parte del material
estructural, o su reemplazo por material de mejor calidad, sin que se tome como
una de las capas estructurales del pavimento.

Adoquín: Es un elemento macizo, en este caso de concreto, de forma de prisma

recto, con planta poligonal con un diseño tal que ajustan bien unos con otros
formando una superficie continua y dejando una pequeña junta entre ellos. Sirve
como capa de rodadura a los pavimentos articulados junto con la capa de arena de
soporte.

Drenaje: Obras que sirven para manejar las aguas que puedan afectar la estabilidad
del pavimento. El drenaje busca el manejo controlado del agua que cae y corre
sobre la superficie del pavimento, así como la que se infiltra en sus capas
subyacentes o en el terreno natural.

Capa de rodadura: Es la capa superior de la estructura del pavimento que está en

contacto directo con el tránsito.

3.3. MATERIALES:

Los pavimentos articulados se construyen empleando básicamente tres tipos de

materiales a saber: los adoquines con los cuales se construye la capa de rodadura
y la capa de arena gruesa sobre la cual se apoyan, arena fina para llenar las juntas
entre adoquines, material granular de buenas especificaciones para construir la
base, y material granular de menor especificación para construir la sub-base, en
caso de que ésta sea necesaria.

3.3.1 LOS ADOQUINES:

Los adoquines son elementos macizos de concreto, arcilla cocida o piedras cortadas
de forma que encajen unos con otros para poder formar una superficie continua que
sirva de superficie de rodadura a un pavimento.

35
Los adoquines prefabricados de concreto se fabrican en concreto simple, en piezas
cuyas dimensiones en planta no superan los 20 cm en los sentidos principales y con
espesores variables entre 6 y 10 cm. Su forma y dimensiones están condicionadas
con la posibilidad de ser manejados con la mano del operario. La forma y dimensión
en planta puede presentar diferentes diseños que deben tener la característica
común de que al colocar las piezas sobre una superficie continúa adosando unas
con otras, éstos se acoplen perfectamente.

Entre las formas más comúnmente empleadas están los adoquines rectos con
planta en forma de rectángulo, los ondulados en los cuales las superficies laterales
presentan curvatura, o angulados en los cuales las caras laterales presentan
quiebres siempre encajando unos con otros. En esta última categoría son más
comunes los de forma en “I“ y en “cruz”. Las caras laterales o paredes, ya sean de
formas curvas, rectas o quebradas, siempre son verticales y sin llaves. Pueden
tener un bisel o chaflán en plano inclinado en las aristas o bordes de la cara superior
de no más de 1 cm de ancho que sirve para mejorar la apariencia del pavimento,
facilitar el manejo de la pieza y llenar la junta entre ellas. Las caras laterales también
pueden tener una nervadura saliente que sirve de separador en el momento de
colocar los adoquines.

Los adoquines de concreto de espesor de 6 cm se emplean para tránsito peatonal

y vehicular liviano. Los de 8 cm de espesor se usan en vías de tránsito medio y
pesado. Los de 10 cm actualmente en desuso se utilizan ocasionalmente para
tránsito muy pesado. En general se puede decir que los pavimentos en adoquín
prefabricado de concreto se construyen con piezas de 8 cm de espesor, dejando los
espesores superiores e inferiores para casos muy específicos. Si tienen menos de
6 cm las piezas se consideran tabletas o baldosas, las cuales se instalan
pegándolas con un mortero de cemento.

La producción industrializada de los adoquines se hace empleando maquinaria que

compacta la mezcla por vibro prensado. Se emplean moldes metálicos que
garantizan una buena uniformidad en el tamaño de los adoquines.

Los adoquines prefabricados de concreto pueden ser fabricados con colorante

integral, a pedido del cliente.

3.3.2 REQUISITOS DE CALIDAD:

Definiremos aquí los procedimientos para verificar la calidad de los adoquines
recibidos en obra.

36
La calidad de los adoquines producidos en planta para utilizar en una obra se
verifica según las recomendaciones de la Norma NTC 2017, “Adoquines de concreto
para pavimentos”.

Los requerimientos básicos para los adoquines son:

3.3.2.1. Dimensiones: En esta categoría lo más importante es la uniformidad

dimensional frente a los diferentes adoquines para que empalmen bien entre sí y en
conjunto produzcan una superficie plana, las tolerancias serán de más o menos 1.5
mm en las dimensiones en planta y de más o menos 2 mm para el espesor. La
dimensión mayor en planta del adoquín debe estar entre 50 y 250 mm, y la
dimensión menor no debe ser inferior a 50 mm. La relación entre el largo y el ancho
en planta del adoquín debe ser menor de 4. Se pueden fabricar adoquines con
nervaduras en sus caras verticales que sirvan de separadores entre ellos.

3.3.2.2. Bordes: Los bordes o aristas no podrán presentar desbordamientos,

embobamientos ni rebabas, esto se debe cumplir también en los bordes biselados.
No se admiten esquinas averiadas.

3.3.2.3. Acabado superficial: La superficie expuesta de los adoquines debe

presentar color uniforme para todas las unidades de un lote. No se admiten grietas,
fisura, hormigueros, descascaramientos o presencia de material deleznable. Se
permite la fabricación de adoquines con acabado superficial texturizado, con falsas
juntas y con capa a la vista coloreada. Estos acabados especiales requieren un
acuerdo previo entre el productor y cliente, en lo referente a sus características.

3.3.3. ENSAYOS:

Se recomienda efectuar el ensayo de resistencia a los adoquines. Este ensayo es

más importante para corroborar la capacidad de aguantar la abrasión producida por
el tránsito que para la rotura por las cargas del tráfico normal, esta característica es
importante aún para pavimentos usados como vías peatonales ya que el desgaste
para este tipo de tráfico es tan alto como el del tráfico vehicular.

La resistencia de los adoquines se determina por medio de ensayo a flexión que

consiste en la aplicación de una carga concentrada a una pieza libremente apoyada
en dos puntos hasta llegar a la rotura. Este ensayo se debe hacer partiendo de una
muestra compuesta por cinco adoquines por cada lote de 10.000. unidades

37
escogidas al azar, pero buscando que sean representativas de la calidad del lote.
El ensayo es aceptable cuando la resistencia individual de cada adoquín no sea
inferior a 4.2 MPa (42.8 kgf/cm2) y la resistencia promedio de los cinco elementos
de la muestra no sea inferior a 5.0 MPa (51.0 kgf/cm2 )

También deben cumplir los adoquines de concreto con una absorción de agua,
promedio de la muestra, (Aa %) no superior al 7 % en el momento del despacho al
comprador.

Estos ensayos se hacen de acuerdo a lo establecido en la norma NTC 2017 ya

mencionada.

3.3.4. TRANSPORTE:

Para preservar la calidad y el buen estado de los adoquines durante el transporte

de la planta a la obra se deben transportar en camiones con plataforma
perfectamente arrumados. Si no es posible el transporte del material entibado y
empacado, el cargue y descargue debe hacerse a mano colocando cada pieza
individualmente, no se debe permitir el descargue por volteo desde una volqueta
pues pueden producir desbordamientos y roturas en las piezas. El material se debe
descargar en el sitio más cercano al de su colocación definitivo para evitar exceso
de acarreos internos. El transporte interno dentro de la obra se debe hacer
empleando coches o carretillas de mano.

3.3.5. RECIBO DE LOS ADOQUINES EN LA OBRA:

Al llegar los materiales a la obra, el almacenista o su representante, deben verificar

antes de descargar el material su procedencia, fabricante, fecha de fabricación o
tiempo de fraguado, cantidad de material a recibir. Verificado lo anterior se debe
revisar que el adoquín haya sido adecuadamente transportado, tipo de adoquín, que
esté limpio, que presente color y aspecto uniforme, que no presente grietas, roturas
o desbordamientos ni material deleznable expuesto. Únicamente cuando se haya
verificado todo lo anterior se puede autorizar el descargue del material para lo cual
se seleccionará el sitio adecuado lo más cercano al punto de uso.

3.3.6. ALMACENAMIENTO:

El almacenamiento de los adoquines en la obra se hará sobre una superficie plana

horizontal y limpia para evitar la contaminación del material con el suelo. Este
material se puede almacenar a la intemperie en arrumes con algún tipo de traba
entre capa y capa y con una altura máxima del arrume de 1.50 m. Se recomienda
que estos arrumes queden libres por todo su perímetro.

38
3.4. ARENAS:

En la construcción de pavimentos en adoquines se emplean básicamente dos tipos

de arenas según su uso: Arena para el apoyo de los adoquines, y arena para sellar
los espacios entre adoquines.

3.4.1. Arena para apoyo de los adoquines:

Para construir la capa sobre la cual se apoyan directamente los adoquines se

emplea arena gruesa y limpia. Son aptas para este uso las arenas que se emplean
para producir mezclas de concreto o para morteros de pega de mampostería. Se
recomienda decididamente el empleo de arenas de río, evitando el uso de arenas
de peña o trituradas. Los finos o lodos si se aprecian en abundancia se eliminan
por el proceso de lavado por agua. Esta arena se debe zarandear por una malla de
huecos de 1 cm de ancho, con el fin de evitar los sobre tamaños, material vegetal,
hojas, madera y basuras en general. Este proceso se debe hacer con arena
aparentemente seca.

3.4.2 Arena para sellado entre adoquines:

La arena que se emplea en el sellado de los espacios entre los adoquines debe
tener las mismas características de la arena que se emplea en los revoques. Debe
pasar por una zaranda de hueco de 2.5 mm de ancho con el fin de eliminar sobre
tamaños, material vegetal, y basuras además de que deje la arena en estado suelto.

3.4.2 Transporte, recibo y almacenamiento:

Las arenas tanto para apoyo como para el relleno de juntas se deben transportar en
volquetas protegidas con carpa para evitar la contaminación de la ciudad en el
proceso de transporte.

Al recibirlas en obra se debe verificar su volumen, grado de humedad (no excesivo),

uniformidad en el color y ausencia de material deleznable y basuras. El
almacenamiento se debe hacer en un sitio limpio, bien drenado y protegido del suelo
para evitar la contaminación del material. La arena empleada para base, si va a
estar expuesta a la intemperie por mucho tiempo, debe ser cubierta para evitar
lavado por lluvia o por viento. La arena fina para relleno de juntas se recomienda,
sea almacenada en áreas bajo techo, pues es indispensable que esté bastante seca
en el momento de utilizarla.

3.5. MATERIALES PARA LAS BASES:

Cuando el diseño del pavimento articulado requiera el empleo de una capa de base
entre la subrasante y la base de arena de apoyo, para repartir las cargas de diseño,
39
se construye una base de material granular compactado. Si las cargas de diseño
son altas, o el suelo de soporte tiene baja capacidad, se pueden requerir bases muy
gruesas. En estos casos la base se parte en dos capas diferentes, siendo la primera
una sub-base con material de menor especificación, con el fin de disminuir los
costos.

3.5.1. Calidad del material:

Para estas bases se debe emplear material granular de origen pétreo ya sea de río
o triturado en cantera. El material debe estar limpio, sin lodos ni basuras, y sin sobre
tamaños o sea piedras mayores de 5 cm de dimensión. El material debe tener una
granulometría bien gradada, que abarque desde arenas hasta piedras de máximo 5
cm de dimensión mayor. Si el material presenta polvo o lodo debe ser lavado
aplicando agua por la parte superior del arrume. No se requieren ensayos
especiales para este tipo de material. Para las sub-bases se emplean materiales
similares, pero de menor exigencia.

3.5.2. Transporte, recibo y almacenamiento:

Se debe cumplir con los requisitos establecidos para las arenas de apoyo.

3.6. EJECUCIÓN DE LA ACTIVIDAD:

Para la ejecución propiamente dicha de la actividad se debe seguir el siguiente

procedimiento:

3.6.1. Actividades previas:

Antes de iniciar la construcción de los pavimentos en adoquín, se debe hacer una

minuciosa inspección y verificación de la subrasante que va a servir de superficie
de apoyo para la estructura del pavimento.

La subrasante debe estar perfectamente drenada. Si se presentan encharcamientos

o nacimientos de agua, se deben construir las obras de drenaje necesarias para
asegurar la evacuación de las aguas.

Verificada la calidad del suelo de la subrasante, debe hacerse una revisión

topográfica de sus perfiles transversal y longitudinal. El nivel de la subrasante debe
ser el mismo del pavimento definitivo rebajándole el espesor del pavimento. Si la
nivelación no está dentro de los límites aceptables, más o menos 2 cm del nivel

40
teórico, deberá hacerse la corrección, ya sea removiendo material o añadiendo y
compactando el suelo similar al natural.

Antes de iniciar la construcción del pavimento en sus diferentes capas se debe

verificar el cumplimiento de los requisitos para las actividades previas como son el
movimiento de tierra y los terraplenes.

También se debe verificar la correcta ejecución de los taludes que garantizan la

estabilidad de la banca.

3.6.2. Seguridad Industrial:

Se debe cumplir para esta actividad con el programa general de Salud Ocupacional
de la obra, y para efectos de atender adecuadamente la parte correspondiente a la
Seguridad Industrial se debe tener en cuenta que los principales riesgos de
enfermedad profesional y accidente de trabajo relacionados con esta actividad son:

 Sobreesfuerzos por posición incorrecta al levantar cargas pesadas, o exceso de

carga.
 Respiratorios por manejo de cementos y polvo. Se debe obligar el uso de filtros
protectores en la nariz.
 Peladura en las manos por falta de protección. Se debe hacer obligatorio el uso
de guantes de caucho al albañil que maneja mezcla con las manos.
 Como todo ambiente de construcción es de por sí peligroso, es obligatorio el uso
del casco protector para golpes en la cabeza.

En general se debe mantener permanentemente en operación un programa de

Salud Ocupacional y Seguridad Industrial dirigido por personal experto en estas
materias. Se debe mantener una campaña educativa continuada por medio de
instrucción verbal, reforzada con carteles recordatorios distribuidos en el frente de
trabajo. Se debe cumplir con las resoluciones Nos. 02413 de 1.979 y 1016 de 1.989
del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.

3.6.3. Aspectos ambientales:

Las obras deberán ejecutarse de acuerdo con las disposiciones legales vigentes
para proteger el medio ambiente. Específicamente deben cumplir con el plan de
manejo ambiental establecido en estudio previo a la ejecución de ésta, el cual es de
obligatorio cumplimiento por el constructor durante la ejecución de la obra.

3.6.4. Proceso constructivo:

El proceso constructivo de los pavimentos articulados o en adoquín, comprende la

construcción de las diferentes capas que considera el diseño del pavimento.

41
 3.6.4.1. Construcción de la base:

El material de base se esparce sobre el terreno en capas de espesor uniforme para

proceder a compactarlas. El espesor de cada capa depende de la capacidad del
equipo empleado en la compactación, de acuerdo a la energía que éste sea capaz
de transmitir. Al esparcir las capas se debe tener en cuenta que el espesor del
material disminuye a medida que se compacta. Para proceder a compactar el
material éste debe tener una humedad moderada.

En obras con tráfico muy importante se hace necesario alcanzar densidades

preestablecidas en las especificaciones de acuerdo a ensayos Proctor. En estos
casos se deben emplear materiales con granulometrías definidas, plasticidad por
debajo del 6% y humedad controlada. El espesor de todas las capas debe ser
uniforme a través de todo el trabajo, y se debe haber alcanzado la compactación de
cada capa antes de empezar la siguiente.

Si el diseño del pavimento contempla la construcción sobre un pavimento

preexistente en mal estado, considerado como parte del diseño definitivo, éste debe
ser reparado en los baches o huecos con suelo-cemento o concreto pobre con muy
poca agua. Si la construcción se hace sobre un pavimento de concreto deteriorado
cuyas placas se muevan con el tránsito de vehículos, éstas deben ser removidas y
reemplazadas como ya se explicó. En este caso, se deben limpiar las juntas entre
placas y rellenarlas con un mortero de una parte de cemento por cuatro de arena.

3.6.4.2. Construcción de la capa de arena de apoyo:

Antes de empezar a construir la capa de rodadura del pavimento articulado,

conformado por la capa de arena de apoyo, los adoquines y la arena para el sello
entre ellos, es necesario tener construidas todas las estructuras de confinamiento y
de drenaje. Las estructuras de confinamiento son un cordón en concreto que
marcan todos los límites del pavimento de tal modo que conforman una caja dentro
de la cual se construye la capa de rodadura.

Como la capa de arena que sirve de apoyo a los adoquines no puede ser pisada ni
revolcada durante de la ejecución del trabajo, se hace indispensable en una obra
continua abastecer los materiales por dos frentes. Los materiales para la base
granular junto con los equipos para su construcción deben entrar por el extremo
hacia donde avanza el pavimento. Por el contrario, las arenas para el apoyo de los
adoquines, los mismos adoquines y la arena para el sello deben entrar por el frente

42
ya pavimentado. Cuando se trabaja en vías longitudinales y estrechas, se debe
trabajar en franjas de todo el ancho de la vía. Para extender la capa de arena que
sirve de apoyo a los adoquines se usan como guías rieles metálicos o de madera,
que colocados longitudinalmente en el sentido en que se pavimenta sirven de guía
a una regla metálica que corre entre ellos usualmente de tres metros de longitud
que sirve para esparcir la arena con un espesor uniforme, igual a la altura de los
rieles. Se recomienda que los rieles que sirven de guía tengan una longitud de tres
metros y colocarse separados entre sí, también tres metros, que es la longitud de la
regla. Esta área de tres por tres metros constituye el módulo básico de trabajo. No
se debe empezar el trabajo en un nuevo módulo antes de terminar completamente
el anterior.

Se recomienda trabajar organizando cuadrillas para cada una de las sub-

actividades, las cuales funcionan una detrás de otra en las actividades de riego y
compactación de la base, riego de la capa de arena de apoyo, instalación de los
adoquines, sello y compactación de los adoquines y finalmente la cuadrilla de
acabado y aseo. Se debe tener cuidado de no adelantar mucho trabajo en el riego
de la capa de arena de apoyo sin instalar los adoquines, ya que la lluvia o el tráfico
imprudente pueden alterarla y hacerla inútil para su función.

Cuando se trabaja en una vía en la que hay que mantener el tráfico durante la
pavimentación, se hace necesario avanzar en el trabajo por carriles continuos,
siendo obligatoria la construcción de un confinamiento longitudinal hacia el centro
de la vía, para poder dejar en servicio un carril mientras se trabaja en el otro.

Para que el pavimento en adoquines sea estable en el tiempo, se requiere que tenga
un buen confinamiento, el cual evita que bajo las cargas producidas por el tránsito
los adoquines sufran desplazamientos desvinculando las piezas entre ellas, lo cual
produce una rápida degradación y destrucción del pavimento.

Podemos hablar de dos tipos de confinamientos: El externo que demarca los límites
exteriores de la superficie a pavimentar rodeando el pavimento, y el interno que
rodea las estructuras que se encuentran dentro de éste como cámaras de
inspección, jardineras e imbornales.

El confinamiento externo normalmente está constituido por el cordón de un andén,

un bordillo contra una zona verde, una viga con su cara superior a ras con el
pavimento contra otro tipo de pavimento. Estos confinamientos normalmente
expuestos a la acción de las ruedas de los vehículos deben ser construidos de
concreto de muy buena calidad y bien terminados. Los bordillos o cordones deben
ser vaciados en concreto, formaleteados, vibrados y bien acabados; deben tener un
espesor de 10 cm para tránsito peatonal y 15 cm para tránsito vehicular. Su altura

43
debe ser tal que penetre al menos 15 cm dentro de la capa de base. Se pueden
emplear cordones prefabricados siempre y cuando éstos tengan de respaldo un
andén de concreto o contrafuertes de este mismo material.

Los confinamientos internos deben ser construidos antes de instalar los adoquines
y la capa de arena que le sirve de apoyo. Se debe evitar la construcción de los
confinamientos internos haciendo un vaciado de concreto entre los adoquines ya
instalados y la estructura existente al interior del pavimento. Los confinamientos
internos también deben tener 10cm de espesor para tránsito peatonal y 15 cm para
tránsito vehicular. Los confinamientos para estructuras de drenaje deben tener
oídos de ½ “ cada 40 cm a nivel de la capa de arena para que sirvan de drenaje.
Los espacios entre los confinamientos y los adoquines se deben llenar con piezas
de adoquín partidas.

No es necesario construir cordones de confinamiento transversales al eje de la vía.

Se recomienda construir cordones transversales únicamente cuando haya cambios
fuertes en la pendiente de la vía o uno en cada cuadra en las calle o cada 100 m en
las carreteras. Si los cordones de confinamiento son vaciados, tendrán como
refuerzo una varilla continua de ½” a 5 cm del fondo. También se les debe dejar
oídos de ½” cada 40 cm a nivel de la capa de arena.

Para tener un adecuado drenaje superficial del pavimento se recomienda que éste
tenga un bombeo lateral del 2.5%. si la pendiente longitudinal de la vía es mayor
del 2.5% no se requieren cunetas laterales. Si la pendiente longitudinal de la vía
está entre el 1 y el 2.5% se deben construir cunetas en adoquín pegados con arena
cemento en relación 4 a 1. Si la pendiente longitudinal de la vía es menor del 1%
se requiere la construcción de cunetas laterales en concreto de al menos 15 cm de
espesor.

En áreas pavimentadas con adoquines diferentes a vías como parqueadero, patios

o plazoletas se requiere que la pendiente sea de al menos el 2%.

La capa de arena de apoyo de los adoquines actúa como filtro y coadyuva a que
éstos se amarren entre sí. Antes de regar la capa, y después de pasar la arena por
la zaranda, ésta se repalea varias veces con el fin de uniformizar su humedad. La
arena debe estar algo húmeda pero nunca saturada o empapada de agua. Es
indispensable para asegurar que el pavimento quede uniforme que la calidad de la
arena, su humedad, el espesor en que se coloca y su nivelación sean parejos y
uniformes.

Antes de colocar la capa de arena se debe verificar la uniformidad y continuidad del

acabado de la capa de base. Los defectos de nivelación no se pueden corregir con
la capa de arena, pues aparecerían después bajo las cargas del tránsito. La capa
de arena debe tener un espesor suelto de 5 cm el cual debe ser parejo en todos los

44
puntos del pavimento. Para esparcirla se deben emplear guías de madera o metal
que deben tener 4 cm de altura y 3 m de largo, éstas se colocarán paralelas a ambos
lados del área en la que se trabaja y sobre ellos corre la regla de nivelación, también
de 3 m de longitud. Cuando se pavimenta una vía estrecha se pueden usar dos
guías en los laterales de la vía, y una tercera central para cubrir toda la sección en
un solo frente. Las guías se colocan sobre la base ya nivelada y compactada. Entre
ellas se riega arena que sobrepase un poco la altura de enrase de los rieles. Una
vez llena el área entre rieles se enrasa con la regla manejada por dos operarios
desde afuera de los rieles, deslizando la regla una o dos veces a lo largo de los
rieles sin hacer zigzag. Si después de recorrida la superficie y antes de colocar los
adoquines, la capa de arena sufre compactaciones por tránsito no autorizado, la
zona dañada se debe soltar con rastrillo de jardinería y enrasar con regla o llana.
Al retirar las guías, el espacio donde estaban se llena con arena suelta y se enrasa
con llana. Si antes de instalar los adoquines se presentase lluvia fuerte, la capa de
arena mojada se debe retirar y reemplazar por arena seca.

3.6.4.3 Instalación de los adoquines:

Antes de iniciar la instalación de los adoquines se debe revisar el patrón de

colocación, que es la manera como éstos van distribuidos en la superficie de
acuerdo a su forma, formando una traba perfecta entre ellos. También se debe
verificar el alineamiento, que es la orientación del patrón respecto a los ejes de la
vía o zona que se pavimenta. Para el tráfico vehicular se debe tener cuidado que
el patrón no deje juntas longitudinales paralelas al eje de circulación. Siempre debe
existir traba que elimine la continuidad en este sentido. Para ello se recomienda que
los adoquines rectangulares se coloquen trabados en hiladas transversales al eje
de la vía o en espina de pescado. En las curvas se debe hacer girar la orientación
del patrón de colocación por medio de ajustes bien partidos o con un cordón
transversal.

Para los patrones in I en cruz o en trébol, las hiladas deberán colocarse atravesadas
al eje de la vía, pero en este caso no es tan importante hacer girar el patrón de
colocación en las curvas a no ser que lo exijan motivos estéticos. Para el tráfico
peatonal no existe esta limitación respecto el alineamiento del patrón.

Para optimizar el rendimiento de la mano de obra en la colocación de los adoquines,

se debe realizar el trabajo de tal manera que puedan trabajar simultáneamente
varios operarios sin que ninguno de ellos tenga que llenar huecos. La mejor manera
de hacer esto es hacer que los instaladores avancen colocando dos adoquines
simultáneamente contra los ya instalados de un solo lado, dejando los laterales del
otro lado para otro operario que avanza un poco retrasado respecto a éste. La forma

45
de organizar el trabajo depende de la forma de los adoquines y del patrón y su
alineamiento. Se recomienda hacer un tramo de ensayo de 2 ó 3 metros para
corregir alineamientos y hacer aprendizaje de la secuencia entre los operarios. El
trabajo se debe iniciar haciendo una guía paralela o adosada a uno de los bordes
del área de trabajo o a un hilo paralelo por el eje de la vía con unos 25 adoquines
que conformen el patrón. Si se sigue el hilo o eje de la vía, se debe avanzar con el
patrón a lo largo del eje mientras los otros operarios avanzan simétricamente a lado
y lado de los ya instalados con un retraso respecto a ellos. Cada franja de avance
por operario debe tener un ancho de dos piezas formando una punta de lana que
avanza por el eje de la vía. En este sistema siempre van a quedar huecos contra
los confinamientos laterales, que se llenan posteriormente con piezas cortadas.

Si el patrón es en espina de pescado, se debe escoger hacia que lado se quiere

que vaya la diagonal que ésta forma. Si se quiere que avance de izquierda a
derecha, se deben colocar unos 18 adoquines partiendo de la izquierda, formando
un triángulo al cual cada uno de los 2 operarios agrega una hilada en escalera. Si
se desea que avance de derecha a izquierda solo lo puede hacer un operario que
va avanzando por la diagonal colocando una sola hilera hacia delante y luego otra
hacia atrás. Este es el mejor procedimiento para colocar adoquines en espina de
pescada en ángulos diferentes, pero darán más ajustes.

Cualquiera que sea el patrón de colocación de los adoquines, es indispensable

conservar un adecuado alineamiento. Visual y estéticamente, esto es muy
importante. Para lograrlo se deben emplear hilos en los sentidos principales del
patrón de colocación, templados entre estacas de madera o puntas de varillas de
acero, o adoquines cuidadosamente alineados.

Estos se deben alinear al menos cada 2.50 m en ambos sentidos. La corrección se

puede hacer sin levantar los adoquines instalados, corriéndolos con un palustre,
destornillador o barra pequeña, sin desportillar las piezas.

Los adoquines se colocan a mano, para lo cual se deben emplear guantes

protectores. El operario trabaja al nivel del suelo, lo cual hace tomar posiciones
incómodas y que causan cansancio prematuro. Para compensar este efecto, se
recomienda cambiar sucesivamente entre las diferentes posiciones posibles, como
de rodillas, en cuclillas, doblados o combinación de ellas. También es recomendable
alternar los oficios dentro de la cuadrilla para evitar tiempos prolongados en
posiciones difíciles.

Los adoquines se instalan sobre la capa de arena de apoyo sin compactar. Esto
hace necesario que la cuadrilla de colocación avance sobre los adoquines ya
instalados poniendo caminaderos de madera para evitar la compactación parcial

46
bajo los sitios de trabajo o de avance de las carretas que alimentan los adoquines.
El adoquín se instala adosado a los ya instalados, sin presionar contra la capa de
arena de apoyo. Después de ajustarlo contra las piezas vecinas se separa
presionando hacia abajo y se suelta cuando se ha asentado sobre la arena. Esta
operación hace que a causa de las irregularidades del adoquín se generen juntas
abiertas de entre 2 y 3 mm entre las piezas. Nunca deben ser mayores de 5 mm,
caso en el cual se deben cerrar empleando un martillo de caucho. Si se cierran del
todo, se deben separar empleando un destornillador o herramienta parecida. No se
debe arrastrar el adoquín sobre la arena para ajustarlo a los vecinos, pues esta
operación acumula arena entre la piezas afectando la separación recomendada
entre adoquines. En vías con pendiente, se recomienda instalar los adoquines
avanzando hacia arriba.

Antes de proceder a compactar una zona ya adoquinada, es necesario llenar los

huecos que quedan contra los confinamientos internos o externos. Para ello se hace
necesario emplear piezas partidas de los mismo adoquines. Para partir las piezas
existen vario métodos aceptables. Los mencionamos en orden creciente de costo,
pero también de calidad del corte: Cincel de punta ancha, de 8 a 12 cm, el cual se
golpea con golpe seco de almadana sobre superficie dura. Cizallas de impacto,
mecánicas o hidráulicas que parten los adoquines por medio de dos cuchillas de
acero. Finalmente con el empleo de sierras circulares con disco metálico apropiado.
Las piezas se deben cortas unos 2 mm más cortas que el espacio a llenar. Los
espacios muy pequeños, de menos de una cuarta parte de la dimensión del
adoquín, es mejor llenarlos con mortero muy seco en proporción 1:4. Esta operación
se debe hacer protegiendo los adoquines vecinos de ensuciarlos con el mortero, por
medio de plásticos u hojas de papel grueso.

Se debe acabar el relleno imitando las juntas normales entre los adoquines, y los
chaflanes o biselados, si existieren.

3.6.4.4: Compactación inicial:

Terminada la instalación de los adoquines y fraguados los remiendos hechos con

mortero, se debe proceder a hacer la compactación inicial del pavimento, con el fin
de enrasar la capa de adoquines, corregir cualquier error en su colocación e iniciar
la compactación de la capa de arena de apoyo. Esta compactación, así como la que
se hace al final, se puede hacer empleando placas vibrocompactadoras o cilindros
compactadores autopropulsados. Se debe tener cuidado de no emplear equipo muy
pesado cuando se trata de adoquines de 6 cm de espesor.

47
Durante la compactación inicial se deben dar al menos dos pasadas una en cada
dirección principal, haciendo traslapos en el recorrido hasta completar toda el área.
Se debe evitar la compactación del último metro más cercano al frente de avance
de colocación de los adoquines para no dañar el sector no confinado.

Al terminar la compactación inicial se debe hacer una inspección del área

compactada con el fin de localizar y retirar los adoquines que hayan sufrido roturas
durante este proceso. Se deben retirar los adoquines rotos con la ayuda de dos
palustres o destornilladores, y reemplazarlos por adoquines en buen estado. Debe
tenerse en cuenta que después de sellada la junta y hecha la compactación final es
prácticamente imposible remplazar los adoquines dañados.

3.6.4.5. Sellado de las juntas:

Este proceso tiene como objeto fijar los adoquines en su sitio y evitar que el
pavimento se deteriore con el uso. También busca impermeabilizar el acabado del
pavimento evitando que penetre el agua dañando el apoyo de los adoquines y la
base.

El sellamiento se hace con arena fina, o de revoque. Debe estar limpia, seca y no
tener granos de más de 2.5 mm de diámetro. Es absolutamente inapropiado
agregarle cemento o cal a esta arena o reemplazarla por mortero.

La arena se debe pasar por una zaranda con malla cuadrada conocida como angeo
cuadrado 8 x 8, para eliminar los granos mayores a 2.5 mm, y otros materiales
contaminantes. Este proceso también sirve para hacer que la arena quede suelta y
facilitar su secado. El secamiento se hace esparciendo la arena en capas delgadas
al sol, o bajo techo si se prevee lluvia, sobre un piso duro que no contamine la arena
repaleando frecuentemente.

El consumo de arena es del orden de 3.5 dm3 por m2 de pavimento, o sea, que con
1 m3 de arena se pueden sellar aproximadamente 285 m 2 de pavimento adoquinado.

La operación del sellamiento de las juntas se hace esparciendo la arena sobre los
adoquines en una capa delgada sin que alcance a taparlos. Con escobas o cepillos
de cerdas duras se hace el barrido de la arena, repitiéndolo hasta que la arena llene
las juntas, este barrido se puede hacer alternándolo con la compactación final o
simultáneamente con ésta, siempre y cuando la plancha vibratoria no circule sobre

48
arrumes o empastes de arena. Se recomienda dejar la arena sobrante sobre los
adoquines para que el tráfico acabe de hacerla penetrar entre las juntas mientras
se consolida el pavimento. Esta operación se puede hacer siempre y cuando esta
arena sobrante no cause polvo que afecte a los vecinos dificulte la frenada de los
vehículos en pendiente fuertes, caso en el cual se debe hacer el barrido de la
superficie antes de dar al servicio el pavimento, y repetir la operación de sellamiento
dos veces más con separación en el tiempo de una semana cada una, terminando
todo con un aseo del pavimento. No se permite limpiar el pavimento con manguera
antes de un mes.

3.6.4.6. Compactación final y limpieza:

El fin de esta operación es el de darle firmeza al pavimento. La compactación final

se puede hacer con el miso equipo y de la misma manera empleados en la
compactación inicial. Se puede hacer simultáneamente con el sellamiento de las
juntas o con posterioridad a éste. Se recomienda dar, al menos, cuatro pasadas
cambiando las direcciones y traslapando los recorridos entre ellas. Aunque esta
operación de compactación final se ejecute correctamente, se espera que el tráfico
siga compactando y acomodando tanto los adoquines como el sello de arena de las
juntas.

3.6.4.7. Mantenimiento del pavimento:

Como toda obra, es indispensable hacer mantenimiento y reparaciones durante su

vida útil para preservarla, por fortuna el mantenimiento de los pavimentos en
adoquín es fácil y de poco costo.

La parte el pavimento que más mantenimiento requiere es el sello de arena entre

los adoquines, el cual debe ser repuesto en caso de pérdida, previa solución de la
causa de su disminución.

Es normal que entre las juntas crezca grama o vegetación. Esto no hace daño al
pavimento, pero si puede afectar su apariencia. La vegetación se puede retirar con
un punzón metálico para luego rellenar la junta con arena fina.

Si se presentan hundimientos en el pavimento por rotura de tuberías o brechas mal

compactadas, se deben retirar los adoquines, hacer la reparación y reinstalar el
pavimento. Se recomienda que este pavimento reinstalado se deje unos 2 cm más
alto para que al consolidarse la reparación se empareje el nivel del pavimento.

También pueden ocurrir hundimientos en el pavimento por insuficiencia en el

espesor, la calidad o falta de compactación en la base o que el tráfico actual sea
mayor que el previsto en el diseño, en este caso de debe ajustar el diseño y hacer
la reparación completa del pavimento.

49
El aseo del pavimento en adoquines se debe hacer solo con barrido de escobas o
cepillos. Se debe evitar la limpieza con chorro de agua con manguera.

3.7. PROBLEMAS MÁS FRECUENTES, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES:

Los problemas que más frecuentemente se presentan en los pavimentos articulados

o en adoquines, después de terminados y recibidos son los siguientes:

3.7.1. DEFORMACIONES EN LA SUPERFICIE DE ACABADO DEL PAVIMENTO:

Una vez el pavimento de adoquines es dado al uso para el tráfico de vehículos, se
pueden presentar deformaciones en la superficie acabada del pavimento.

3.7.1.1. Causas: Las causas de estas deformaciones pueden ser varias. Casi
siempre están relacionadas con deficiencias en la base del pavimento, o a la
existencia de tuberías enterradas bajo el pavimento que pueden estar rotas
o sus brechas mal compactadas.

3.7.1.2. Soluciones: Como soluciones preventivas a este problema

podemos plantear las siguientes: Siempre construir el pavimento en
adoquines basado en un diseño que tenga en cuenta las condiciones del
terreno y el tráfico a que estará sometido, verificar la subrasante en su
drenaje y la compactación de las zanjas que se hubieran construido sobre
ella, y finalmente, asegurarse de que la base está construida de acuerdo al
diseño en sus materiales, espesor y grado de compactación.

Como solución correctiva se debe levantar el pavimento y la base en la zona

deformada preparando la sub-base y reconstruyendo la base y el pavimento
siguiendo en detalle las recomendaciones dadas en esta Práctica Recomendada

3.7.2 PÉRDIDA DEL SELLAMIENTO ENTRE LOS ADOQUINES:

Si durante la vida útil de un pavimento en adoquines se presenta pérdida de la arena

fina que hace el sellamiento entre ellos, debe hacerse su reposición para evitar que

50
el agua penetre entre los adoquines y pueda dañar la capa de arena de apoyo y la
base. la operación de reposición de la arena de sellamiento no debe ser
considerada como una reparación sino más bien como una operación de
mantenimiento preventivo del pavimento.

3.7.2.1. Causas: Entre las principales causas de este problema podemos

mencionar: El lavado del pavimento con chorro de manguera y una excesiva
escorrentía superficial por deficiencias en el drenaje superficial del pavimento.

3.7.2.2. Soluciones: Como medidas preventivas para evitar este problema

podemos mencionar la corrección de los drenajes superficiales, y tratar de no
emplear el lavado con manguera de la superficie del pavimento. La solución
correctiva consiste en repetir la operación del sellamiento con arena fina tal como
se definió en el numeral 4.5.4.5. de esta Práctica Recomendada.

3.7.3. CRECIMIENTO DE MATERIAL VEGETAL ENTRE LOS ADOQUINES:

En las zonas del pavimento en adoquines que presenten tráfico muy bajo, es común
que aparezca el crecimiento de material vegetal entre los adoquines. Este material
vegetal no afecta para nada la estabilidad del pavimento, pero si daña su aspecto
estético.

3.7.3.1. Causas: La principal causa de este problema es el poco tráfico sobre

la zona, lo cual permite el crecimiento natural de hierbas o maleza sobre la
arena de sellamiento entre los adoquines, y la falta de mantenimiento estético
del pavimento.

3.7.3.2. Soluciones: La solución consiste en retirar el material vegetal

empleando una herramienta puntiaguda, y rellenando con la arena fina de
sellamiento tal como se describió en el numeral 4.5.4.5., arriba mencionado.
Esta operación debe ser considerada como mantenimiento normal del
pavimento.

3.8 ROTURA DE LOS ADOQUINES:

Si durante la vida útil del pavimento en adoquines se presentan roturas exageradas

de las piezas, es signo de que existe un problema grave en él.

51
3.8.1. Causas:
La causa de este problema puede ser un error en la selección del tipo de
adoquín de acuerdo al tráfico esperado en el pavimento, una deficiencia en
la calidad de los adoquines, o finalmente, extraño pero ocurre con frecuencia,
que se tiene un tráfico sobre el pavimento superior en exigencia al
considerado en el diseño.

3.8.2. Soluciones:
Como solución preventiva se debe considerar lo ya mencionado en el sentido
de construir los pavimentos articulados basados en un diseño hecho por un
ingeniero responsable. También se debe verificar la calidad de fabricación
de los adoquines mediante el ensayo de rotura descrito en el numeral
respectivo. Se debe proveer de barreras que impidan la circulación de
vehículos pesados para pavimentos en adoquín diseñados para tráfico liviano
o peatonal.

4 Pavimentaos de piedras talladas

4.1. ANALISIS HISTORICO:

Desde tiempos ancestrales, los habitantes de la región andina buscaron técnicas
constructivas que permitan a los usuarios tener una transitabilidad permanente por los
caminos que con gran esfuerzo se construían en muchos casos sobre suelos que al
humedecerse imposibilita la transitabilidad. Los registros de la Conquista Española,
específicamente El Archivo General de Indias, en el Tomo 5to. “Descripción de Varios
Caminos desde la ciudad de Quito al Río Marañón”, hace referencia a caminos nivelados
con bloques de piedra pulida que proporcionaba gran durabilidad, especialmente en la
época invernal, permitiendo de esta manera el ingreso a las principales ciudades del imperio
Incaico, tanto por parte de los Incas como por los conquistadores españoles. Se podría
decir irónicamente que los indígenas “prepararon el camino para la conquista”.

Los fines principales de ejecutar estos caminos eran:

• Para recreo de los soberanos;

• Demarcación de Límites;
• Tráfico Comercial;
• Circulación de tropas; y,
• Integración de territorios

Cuando se iba a construir un camino, los chasquis lo daban a conocer por todo el imperio;
los nobles se esmeraban por cumplir la voluntad del Soberano. Los veedores marcaban la
ruta, y los habitantes del sector se encargaban de la ejecución de su tramo.

Dada la importancia de mantener los caminos en perfecto estado, cada provincia del
imperio se encargaba de mantener su tramo.

52
En sitios desérticos, los habitantes de las comunidades más próximas se encargaban del
suministro de provisiones a los “CONSTRUCTORES”.

Sin una sólida organización comunitaria, canalizada en una sólida organización del trabajo
y fuerte base técnica, nunca se hubiera logrado consolidar el Tahuantinsuyo.

Durante la conquista española, las principales calles de las ciudades que se fundaban, se
las recubría con bloques tallados de piedra, facilitando la circulación de las personas y de
carretas, caballos y bestias de carga.

Algunas de las principales plazas de las ciudades españolas en América del Sur, eran
totalmente empedradas, proveyendo de un sitio adecuado para las más diversas
actividades de la época.

EMPEDRADOS
(Ministerio de transportes y comunicaciones republica del Perú – 04
de abril del 2008

4.2. DESCRIPCIÓN:
Empedrado será utilizada para el revestimiento de una carretera, y su ejecución
implica el uso de mucha mano de obra. Su utilización es favorable donde la piedra
abunda, así como también la mano de obra.

Para empedrar las carreteras pueden utilizarse piedras relativamente planas o

piedras redondas o cantos rodados alargados, paradas de punta.

El tipo de empedrado y la forma de superficie dependerá del tipo de piedras

disponibles, y de alguna manera de las necesidades y el uso de la carretera.

Se utiliza piedra redonda en la mayoría de los casos, porque las piedras de río o de
sedimentos fluviales se encuentran en todos lados. Las piedras relativamente
planas o redondas pueden usarse en la mayoría de las circunstancias,
particularmente para terrenos planos y pendientes suaves. Sobre tramos inclinados,
se debe usar la piedra más grande para que pueda empotrarse más profundamente
en la arena. También se pueden utilizar piedras cuadradas o en forma de bloque ya
que estas se entrelazan mejor.

La superficie empedrada de la carretera presenta la ventaja que puede fácilmente

repararse en áreas pequeñas cuando sea necesario y el mantenimiento no requiere
equipo sofisticado o pesado.

53
4.3. MATERIALES

Se utilizarán los siguientes materiales:

a. Piedra:
Las piedras serán de calidad aprobada por el supervisor, densa,
resistente, sana y libre de defectos en su estructura y de sustancias
extrañas. Podrá ser piedra arenisca, o granito, procedentes de fuentes
aceptables. Su dimensión deberá ser para la longitud, no menor de
dos (2) veces el espesor y el ancho de por lo menos igual al espesor.
b. Arena para capa de soporte:
La arena utilizada para la capa de apoyo de los adoquines, será de
origen aluvial, sin trituración, libre de polvo, materia orgánica y otras
sustancias objetables. Deberá, además, satisfacer los siguientes
requisitos:

(1) Granulometría La arena por emplear deberá ajustarse a la siguiente

granulometría:

(2) Limpieza El equivalente de arena, medido según la norma MTC E 114, deberá
ser, cuando menos, de sesenta por ciento (60%).

Descarga de arena: Antes de ser descargada la arena, esta tendrá que estar
humedecida. Además, esta actividad será realizada en las primeras horas de la
mañana, de modo tal que el polvo no afecte las principales actividades humanas.

c. Arena para sello

54
La arena utilizada para el sello de las juntas entre los adoquines será de origen
aluvial sin trituración, libre de finos plásticos, materia orgánica y otras sustancias
objetables. Su granulometría se ajustará a los siguientes límites:

Todos los materiales a utilizarse en la obra deben estar ubicados de tal forma que
no cause incomodidad a los transeúntes y/o vehículos que circulen en los
alrededores.

4.4. EQUIPO.

Básicamente, el equipo necesario para la ejecución de los trabajos consistirá de

elementos para el transporte de las piedras que impida la alteración de calidad de
las piezas, vehículos para el transporte de la arena, una vibro compactadora de
placa y herramientas manuales como rieles, reglas, enrasadoras, palas, cepillos,
etc. Fundamentalmente tendrán la aprobación de la supervisión para su utilización
y en cantidad suficiente para el cumplimiento a cabalidad de las especificaciones
dentro del cronograma aprobado.

4.5. REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN

Formar una subrasante uniforme: llenando áreas blandas con roca o material
selecto para proveer una subrasante uniforme. Las áreas blandas deben ser
excavadas y rellenadas con material resistente antes de colocar cualquier piedra de
superficie.

Aplicar una capa de arena de 5-10 cm de espesor, para asentar las piedras y
acomodar las variaciones en la altura de las mismas.

55
Construir un sardinel de concreto o bordillo de piedra en los bordes a lo largo de la
carretera, como confinamiento o contención del empedrado. El espaciamiento varía
entre 3 y 6 metros, dependiendo del ancho de la carretera.

Colocar las piedras tan pegadas como sea posible y acomodarlas según su forma,
para evitar vacíos.

Colocar filas longitudinales de piedra, espaciándolas cada 1- 1.5 metros de los

bordes. Las piedras que conforman estas filas, deben ser de forma cuadrada o
redonda y más grande que las del mismo empedrado, de tal manera que se defina
claramente una fila a lo largo de la carretera. La fila longitudinal de piedra debe tener
un largo mayor que el ancho y su espesor debiera ser mayor que el resto.

Colocar filas transversales de piedra más grande, similar al tamaño de las de las
filas longitudinales, espaciadas cada 3- 9 metros, dependiendo de la pendiente de
la carretera, cuanto mayor sea la pendiente menor será la distancia entre las filas.
Estas filas transversales son de distribución variable.

Rellenar con arena la superficie de piedra uniformemente colocada, el relleno será

hasta cubrir totalmente las piedras y luego pasar una vibro compactadora de placa,
cuando menos dos (2) veces en direcciones perpendiculares. Todas las piedras que
resulten partidas o astilladas durante este proceso serán extraídas y reemplazadas
por el constructor, a su costo.

Después de la compactación inicial, se aplicará sobre la superficie arena seca para

el sello, en una cantidad equivalente a una capa de cinco milímetros (5 mm) de
espesor, luego se aplicará la compactación final, que consistirá en por lo menos
cuatro (4) pasadas del equipo, preferiblemente desde distintas direcciones.
Simultáneamente se barrerá repetidamente y en distintas direcciones con una
escoba o cepillo de cerdas largas y duras.

No se permitirá el tráfico de vehículo hasta que la compactación final y el sello de

juntas hayan sido efectuados y se cuente con la aprobación del supervisor.

4.6. MEDICIÓN

56
La unidad de medida de esta sección será el metro cuadrado (m2), de empedrado
colocado y terminado de acuerdo con las dimensiones indicadas en los planos, esta
especificación y cuente con la aprobación del supervisor.

El área se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo largo del eje del proyecto
por el ancho especificado en los planos. No se incluirá en la medida, ninguna área por fuera
de estos límites.

4.7. PAGO

El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato y por toda obra ejecutada, de
acuerdo con esta especificación y cuente con la aprobación del supervisor.

El precio unitario cubrirá todos los costos de obtención de la piedra y arena, permisos y
derechos de explotación o alquiler de las fuentes de materiales, así como los costos de
explotación, clasificación, carguío, transportes, desperdicios, almacenamiento y colocación
de la arena y piedra, conforme lo exige esta especificación. Asimismo, incluirá las
instalaciones provisionales, los costos de arreglo o construcción de las vías de acceso a las
fuentes de materiales y, en general, todo costo relacionado con la correcta ejecución de los
trabajos especificados.

La preparación de la superficie existente se considera incluida en el ítem referente a la

ejecución de la capa a la cual corresponde dicha superficie y, por lo tanto, no habrá lugar a
pago separado por dicho concepto.

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