Diseño de vial en mina open pit

Las buenas rutas de acarreo son una clave para el éxito de las operaciones de minería de superficie. Los caminos mal
diseñados, construidos y mantenidos son los principales contribuyentes a los altos costos de transporte y presentan
riesgos de seguridad. En esta sección se discutirán algunos de los aspectos básicos del diseño. La figura 4.113 muestra
una sección transversal típica a través de una carretera.

Fig 4.113 Estructura de pavimento flexible simplificada

En general, hay cuatro capas diferentes involucradas:

- subrasante,

- sub base,

- base,

- superficie de uso.

La subrasante es la capa fundamental, es la estructura que eventualmente debe soportar todas las cargas que llegan a la
superficie de desgaste (wearing Surface) . En algunos casos, esta capa será simplemente la superficie natural de la tierra.
En otros casos más comunes, será la roca compactada o el suelo existente en una sección de corte o la capa superior de
una sección de terraplén.

La superficie de desgaste (wearing Surface) proporciona tracción, reduce la resistencia a la tracción, resiste la abrasión,
el volado y la cizalladura, transmite la carga de los neumáticos a la base y sella la base contra la penetración del agua
superficial. Aunque esta superficie puede ser de asfalto u hormigón, lo más típico es que sea roca triturada.

La base es una capa de muy alta estabilidad y densidad. Su principal objetivo es distribuir o 'extender' las tensiones creadas
por las cargas de ruedas que actúan sobre la superficie de desgaste, de modo que no provoquen una deformación excesiva
o el desplazamiento de la subrasante. Además, aísla la subrasante de la penetración de hielo y protege la superficie de
trabajo de cualquier cambio de volumen, expansión y ablandamiento de la subrasante.

La subbase que se encuentra entre la base y la subrasante puede estar presente o no. Se usa sobre suelos de subrasante
extremadamente débiles o en áreas sujetas a una acción de congelación severa. También se pueden usar en interés de la
economía cuando los materiales de subbase adecuados son más baratos que los materiales de base de mayor calidad. En
general, la subbase consiste en un material limpio y granular. La subbase proporciona drenaje, resiste la subida de hielo,
resiste la contracción y la hinchazón de la subrasante, aumenta el soporte estructural y distribuye la carga.
DISEÑO DE SECCIÓN DE CARRETERA
Al diseñar la sección de la carretera, se comienza con el peso máximo del equipo de transporte que utilizará la
carretera. Para ser lo más específico posible, suponga que los camiones de transporte tienen un peso máximo de
vehículo bruto de 200,000 lbs incluyendo su carga útil de 58 stone (370kg). La carga se distribuye de la siguiente
manera:

- 33% en los neumáticos delanteros, y

- 67% en los neumáticos traseros dobles.

La carga en cada una de las llantas delanteras es de 33,000 lbs. Para cada uno de los cuatro neumáticos traseros (2
juegos de dobles) la carga es de 33,500 lbs. Por lo tanto, la carga máxima a la superficie de desgaste es aplicada por
los neumáticos traseros.

Fig 4.114 Distribución de carga debajo de un neumático

Aunque la presión de contacto entre la rueda y la carretera depende de la presión de inflado del neumático y la
rigidez de las paredes laterales del neumático, para fines prácticos, se supone que la presión de contacto es igual a
la presión del neumático. Dado que para este camión, la presión de inflado es de aproximadamente 90 psi, la presión
de soporte en la superficie de la carretera es de 90 psi o 12.960 psf (libras por pie cuadrado) . En lugar de conocer o
asumir una presión de inflado, Kaufman y Ault (1977) sugieren que raramente se excederá un valor de 16,000 psf
(110 psi). El área de contacto del neumático es

Para los neumáticos traseros:

Aunque el área de contacto real es aproximadamente elíptica, a menudo por simplicidad se considera que el área de
contacto tiene forma circular. La presión de contacto generalmente se supone que está distribuida uniformemente.
Porque
el radio del área de contacto del neumático es:

y la presión promedio aplicada es de 90 psi (12,960 psf). A medida que uno se mueve hacia abajo, lejos de la superficie
de la carretera, la fuerza del neumático se extiende sobre un área cada vez mayor y se reduce la presión del soporte.
Para simplificar, se asume que esta carga 'se extiende' a 45 °. Esto se muestra en la Figura 4.114. Por lo tanto, a una
profundidad de 10 pulgadas debajo del neumático, el radio de presión habría aumentado a 21 pulgadas y la presión
ha bajado a 24.7 psi (3560 psf).

Sin embargo, para este camión hay ruedas traseras duales. El ancho del neumático es de aproximadamente 22
pulgadas y el espacio entre las llantas de cada juego es de aproximadamente 27 pulgadas. Esto se muestra en forma
de diagrama en la Figura 4.115.

Figura 4.115. Interacción de carga con ruedas duales.

Como se puede ver, las bombillas de presión de los soporte de cada neumático se superponen. El mayor efecto se
observa a lo largo de la línea que separa los neumáticos. Esta interacción cambia con el ancho del neumático, la
separación del neumático y la profundidad debajo de la superficie de desgaste. Para tener esto en cuenta, Kaufman
y Ault (1977) sugieren usar una carga de rueda de neumático individual equivalente (LE) que es 20% más alta que la
carga de neumático individual (LT). Así,
La combinación de la subbase , la base y el grosor de la superficie de desgaste deben ser lo suficientemente grandes
para que las tensiones que ocurren en la subrasante no provoquen una distorsión o desplazamiento excesivos de la
capa de suelo de la subrasante.

Como primera guía, se puede comparar la presión de superficie de desgaste requerida con la capacidad de carga de
varios materiales de subrasante. Estos se dan en la Tabla 4.6. Como se puede ver, cualquier subrasante que esté
menos consolidado que la roca blanda requerirá material adicional para establecer una base estable. Si, por ejemplo,
la subrasante es un suelo de arena compacta con una capacidad de carga de 6000 psf, entonces la relación de los
materiales base / subbase para una resistencia adecuada tendrían que ser colocado para aumentar la distancia entre
la superficie de desgaste y la subrasante. Usando el enfoque descrito anteriormente.

el espesor mínimo requerido (t) sería

La técnica que a menudo se aplica para determinar el grosor de la superficie de trabajo, la base y la subbase implica
el uso de las curvas de proporción de rodamientos de California (CBR). La prueba de CBR es una técnica empírica para
determinar la capacidad de carga relativa de los materiales agregados involucrados en la construcción de carreteras.
En esta prueba, el material agregado con un tamaño máximo de 3/4 de pulgada se coloca en un molde de metal de
6 pulgadas de diámetro. El material se compacta cayendo repetidamente un peso de 10 lb desde una altura de 18
pulgadas. Después de la compactación, se empuja un pistón cilíndrico que tiene un área final de 3 pulgadas2 en la
superficie a una velocidad de 0,05 pulgadas / minuto. El CBR se calcula dividiendo la presión del pistón a una
penetración de 0.1 o 0.2 pulgadas por valores de referencia de 1000 psi para 0.1 pulgada y 1500 psi para 0.2 pulgada.

Estos valores estándar representan las presiones observadas para un material de referencia de piedra triturada bien
calificado y de alta calidad. Las relaciones de presión calculadas se multiplican por 100 para dar el valor de CBR
expresado como un porcentaje. La Figura 4.116 muestra curvas de diseño basadas en el uso de valores de CBR. El
grosor de la subbase se ha trazado contra CBR / tipo de suelo para varias cargas de ruedas.
Para demostrar el uso de estas curvas, considere el camión de capacidad 58 stones que viaja por un camino de tierra,
el material de la subrasante es una arcilla limosa de plasticidad media (CBR = 5). Uno encuentra la intersección de
CBR = 5 y la carga de una sola rueda equivalente a 40,000 libras. Moviéndose horizontalmente, se encuentra que la
distancia requerida entre la superficie de desgaste y la subrasante debe ser de un mínimo de 28 pulgadas.

Figure 4.116. CBR curves

La arena bastante limpia con un CBR de 15 está disponible para servir como material de subbase. Repitiendo el
proceso, uno encuentra que esto debe mantenerse a 14 pulgadas de la superficie de desgaste. El material base es
roca triturada, bien clasificada, con una clasificación CBR de 80. La intersección de la curva de 40,000 lb y CBR = 80
ocurre a 6 pulgadas. Este espacio de 6 pulgadas entre la parte superior de la base y la superficie de desgaste está
diseñado para acomodar el grosor de la superficie de desgaste. Si la superficie de desgaste real es más delgada que
esta, el espacio restante simplemente se agrega al grosor de la base (CBR igual a al menos 80). La figura 4.117 muestra
los resultados finales (Kaufman y Ault, 1977).
En la mayoría de las minas a cielo abierto, la superficie de desgaste está formada por roca triturada bien graduada
con una dimensión máxima más pequeña que la utilizada como base. Dado que la carga de tráfico se aplica
directamente a la capa de agregado, la capa de agregado superior debe poseer suficiente resistencia y resistencia a
la formación de surcos para minimizar ambos

- falla en la capacidad de carga, y

- falla de surcos por s dentro de la capa.

La capa agregada también debe poseer una buena resistencia al desgaste para minimizar el desgaste bajo el tráfico.
La Tabla 4.7 indica una distribución aceptable del tamaño del agregado (gradación) para esta superficie de desgaste.

La gradación de partículas es la distribución de las diversas fracciones de tamaño de partículas en el agregado. Un

agregado bien graduado tiene una buena representación de todas las fracciones de tamaño de partícula desde el
tamaño máximo hasta los tamaños más pequeños. Esto es necesario para que las partículas se unan formando una
superficie compacta y densa. Lo opuesto a un agregado bien graduado es uno que está mal graduado. Aquí las
partículas son aproximadamente del mismo tamaño. Tal distribución se podría usar como parte de una rampa fuera
de control con el objetivo de crear una alta resistencia a la rodadura.

El uso de las curvas CBR requiere pruebas de laboratorio o la suposición de los valores de CBR de la subrasante, y los
materiales base o subbases disponibles. La combinación más económica se usa.

Las curvas CBR muestran directamente el espesor total necesario sobre cualquier suelo de subrasante. La subbase
total y el grosor base se crean colocando una serie de capas relativamente delgadas del contenido de humedad
correcto. La compactación se realiza entre capas

Tabla 4.7. Características deseadas para una superficie de piedra triturada (Kaufman y Ault, 1977).
DISEÑO DE SEGMENTO RECTO
La Figura 4.118 muestra una sección transversal típica a través de un camino de minería que transporta en ambos
sentidos. Como se puede ver, hay tres componentes principales a considerar:

a) ancho del carril de viaje,

b) una berma de seguridad,

c) una zanja de drenaje.

 Figura 4.118. Ancho de acarreo de diseño típico para el tráfico bidireccional utilizando camiones de capacidad 85
stones (Couzens, 1979).

El ancho de cada uno se suma para obtener el ancho total de la carretera. El criterio de ancho para el carril recorrido
de un segmento de recorrido recto debe basarse en el vehículo más ancho en uso.

El Manual 1965AASHO para el Diseño de Carreteras Rurales recomienda que cada carril de desplazamiento proporcione
un espacio libre a la izquierda y a la derecha igual a la mitad del ancho del vehículo. Esto se muestra en la Figura 4.126
para un camión de 12 pies de ancho.

Los valores para otros anchos de camión se dan en la Tabla 4.8. Los anchos típicos de los camiones de transporte
utilizados en las minas a cielo abierto se enumeran en la Tabla 4.9. Para el tráfico bidireccional que es más común en
minas a cielo abierto, la regla de oro es que el ancho de la carretera no debe ser menos de cuatro veces el ancho del
camión (Couzens, 1979):

Tabla 4.8. Ancho de carril recomendado para secciones tangentes (Kaufman y Ault, 1977).
 Tabla 4.9. Anchuras para volquetes traseros de varios tamaños (este ancho incluye la berma de seguridad).

Algunas minas tienen dos carriles de tráfico en una dirección para permitir el paso para el tráfico cargado cuesta arriba.
El tráfico vacío cuesta abajo viaja en un solo carril. Una regla de oro para el ancho de una carretera de tres carriles es
5 veces el ancho del camión.

Los pasos a seguir para seleccionar un ancho de diseño son (Kaufman y Ault, 1977):

1. Defina el ancho de todos los equipos que puedan tener que viajar por el camino de acarreo.

2. Solicite datos dimensionales para cualquier máquina nueva anticipada.

3. Determine el ancho total de cualquier combinación de equipo que pueda estar involucrado en una situación que
pase.

4. Delinear la ubicación de los segmentos de la carretera que requieren un ancho mayor al normal. Puede haber tramos
de carretera más anchos donde se fusionan las corrientes de tráfico, como cerca de una trituradora. Las curvas y los
zigzags requieren una consideración especial. Estos serán discutidos más tarde.
 La superficie de la carretera suele estar ligeramente coronada, como se muestra en la Figura 4.120, para facilitar el
escurrimiento del agua.

La pendiente transversal se expresa en pulgadas por pie de ancho. La mayoría de los caminos de mina están construidos
de grava y roca triturada. En este caso, excepto donde el hielo / barro es un problema, la pendiente transversal debe
ser de 1/2 pulgada por pie (0.04 pies / pie). Para superficies de carreteras relativamente lisas como el concreto asfáltico
que puede arrojar agua rápidamente o las carreteras que tienen problemas de hielo / barro, es apropiada una
pendiente transversal de 1/4 de pulgada por pie (0.02 pies / pie).

Figura 4.120. Diseño de pendiente cruzada.

Para carriles sencillos, es necesario decidir si el borde izquierdo debe ser más alto que el derecho o viceversa. Para
superficies de tres carriles, debe haber una pendiente transversal continua para las dos carriles con tráfico en la
misma dirección. Cabe señalar que el uso de una pendiente transversal aumenta el esfuerzo de dirección por parte
del conductor. Por lo tanto, debe haber un equilibrio entre la capacidad de direccionamiento y el drenaje de agua.

DISEÑO DE CURVA
Para las secciones rectas, se recomendó que los espacios libres del vehículo izquierdo y derecho sean de la mitad
del ancho del vehículo. En el caso de las curvas, esta distancia debe aumentarse tanto debido al voladizo del
vehículo como a una mayor dificultad de conducción. Las Tablas 4.10 y 4.11 proporcionan los anchos de diseño en
función del radio interior del pavimento para varias combinaciones de tamaño de vehículo, tipo de vehículo y tipos
de camino.

Tabla 4.10. Anchos de diseño (ft) para curvas - vehículos de unidad única (Kaufman y Ault, 1977).
 Tabla 4.11. Anchos de diseño (ft) para curvas - vehículos articulados (Kaufman y Ault, 1977).

Para los radios de giro aproximados de referencia se indican las categorías de peso bruto del vehículo en la Tabla
4.12.

Radio de giro mínimo del camión de transporte de una sola unidad (Kaufman y Ault, 1977).

Por ejemplo, si un camión de transporte de unidad única de clasificación de peso 3 debe atravesar una curva de
radio mínimo de 100 pies, el ancho de dos carriles debe ser de 69 pies. Para un segmento de carretera recto, el
ancho correspondiente es 65 pies. De ahí el efecto de la curva es agregar 4 pies al ancho.Los vehículos que
negocian curvas son forzados hacia afuera por la fuerza centrífuga. Para una superficie plana, esto es
contrarrestado por el producto del peso del vehículo y la fricción lateral entre la carretera y los neumáticos (figura
4.121).
 Figure 4.121. Centrifugal force effects on curves.

Para ciertas combinaciones de velocidad y radio, la fuerza centrífuga será igual o superior a la fuerza resistente.
En tales casos, el vehículo patina de lado. Para ayudar a los vehículos alrededor de las curvas, las carreteras a
menudo se acumulan. Esta banca de curvas se llama peralte. La cantidad de peralte (pendiente transversal) puede
seleccionarse para cancelar la fuerza centrífuga. La ecuación básica es:

Donde e es la tasa de peralte (ft / ft); f es el factor de fricción lateral; V es la velocidad del vehículo (mph); R es el
radio de la curva (ft). Si f = 0, entonces el vehículo rodearía la curva sin esfuerzo de dirección por parte del
operador. Sin embargo, si el operador mantuviera una velocidad diferente a la utilizada en el diseño, entonces
tendría que dirigir la pendiente ascendente (en el caso de una velocidad demasiado baja) de la pendiente
descendente (velocidad demasiado alta) para mantener el camino deseado. Bajo condiciones de hielo y nieve, una
velocidad demasiado lenta en curvas tan súper elevadas podría llevar a deslizarse por la pendiente. La Tabla 4.13
da las tasas de peralte recomendadas como una función del radio de la curva y la velocidad del vehículo. La tabla
también se puede usar para sugerir una velocidad segura para un radio dado y una tasa de peralte.

Tabla 4.13. Tasas de peralte recomendadas (pies por pie de ancho) (Kaufman y Ault, 1977).

Hay una cierta distancia requerida para hacer la transición de la sección de pendiente transversal normal a la parte
peraltada y viceversa. Esto se llama descentramiento de peralte. El objetivo es ayudar al operador a entrar y salir
de la curva. Parte de la transición se puede colocar en la porción recta (tangente) y parte en la curva. El criterio de
diseño de 1/3 de pulgada de curva y 2/3 de pulgada de la tangente se usa aquí. La velocidad recomendada de
cambio de pendiente transversal como velocidad de función se proporciona en la Tabla 4.14.

Tabla 4.14. Velocidad recomendada de cambio de pendiente transversal

PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE MINAS A CIELO ABIERTO: FUNDAMENTOS
Para ilustrar el uso de esta tabla, supongamos que un vehículo está viajando a 35 mph en tangente con una pendiente
transversal normal de 0.04 pies / pie a la derecha. Encuentra una curva hacia la izquierda que requiere una tasa de
peralte de 0.06 pies / pie a la izquierda. El cambio total de pendiente transversal requerido es de 0.10 pies / pie (0.04
+ 0.06). La tabla recomienda un cambio de pendiente transversal de 0.05 ft / ft en 100 pies. Por lo tanto, la longitud
total de descentrado se calcula como 200 pies [(0.10 / 0.05) × 100 = 200]. Un tercio de esta longitud debe colocarse en
la curva y dos tercios en la tangente.

DISEÑO DE BERMA PARALELO CONVENCIONAL

La ley federal de los EE. UU. (MSHA, 1992) contiene la siguiente guía con respecto a la necesidad de bermas / barandillas
en minas a cielo abierto (Sección 57.9300):

(a) Se proporcionarán y mantendrán bermas o barandas en los bancos de caminos donde exista una caída de suficiente
grado o profundidad para hacer que un vehículo se voltee o ponga en peligro a las personas en el equipo.

(b) Las bermas o barandas de seguridad deberán ser al menos de altura media del eje del equipo móvil autopropulsado
más grande que generalmente viaja por la carretera.

(c) Las bermas pueden tener aberturas en la medida necesaria para el drenaje de la carretera.

(d) Cuando las vías elevadas son utilizadas con poca frecuencia y son utilizadas solo por vehículos de servicio o
mantenimiento, no se requieren bermas o barandas (cuando se cumplen ciertas condiciones muy específicas).

El objetivo principal de estas bermas es redirigir el vehículo de regreso a la carretera y lejos del borde. Su efectividad a
este respecto está controlada por el ángulo de la cara de la berma, el revestimiento de la berma, el ángulo de incidencia
y, principalmente, por la altura de la berma. La detención de vehículos fuera de control se lleva a cabo mediante bermas
medianas (subsección 4.9.6) o vías de escape especiales. Un efecto negativo de las bermas es la posibilidad de que los
vehículos vuelquen debido a la escalada de los lados.

Hay dos diseños principales de bermas de uso común en la actualidad. La berma triangular o trapezoidal se forma
generalmente a partir de materiales granizados. Los lados se paran en el ángulo de reposo del material. El segundo
tipo es la berma con cara de roca. Aquí, grandes rocas, alineados a lo largo del camino de acarreo, están respaldados
con material de tierra o roca volada.

Para las bermas triangulares, la regla general de diseño es que la altura debe ser igual o mayor que el radio de rodadura
estático (SRR) del neumático del vehículo. Para las bermas con forma de canto rodado, la altura de la berma debe ser
aproximadamente igual a la altura del neumático. La Figura 4.122 muestra la relación entre el radio de rodadura
estático y la capacidad de transporte del vehículo de arrastre. La altura del neumático (TH) es aproximadamente igual
a:
 Figura 4.122. Radio de rodadura estático en función de la capacidad del camión de transporte

DISEÑO MEDIANO DE LA BERMA

La orientación en el diseño de la berma mediana proporcionada por Kaufman & Ault (1977) se da en la Figura 4.123.
Las dimensiones correspondientes a las letras en la figura se dan en las Tablas 4.15 y 4.16. Las categorías de los
vehículos se basan en los pesos brutos del vehículo.

Entrenar al conductor para que llegue a la berma o al banco tan pronto como comience a perder el control de su camión
y antes de que acumulen velocidad es tan importante, o más importante, que el propio diseño de la berma.

Figura 4.123. Las bermas de colisión de vehículos fuera de control (Kaufman y Ault, 1977)
 Tabla 4.15. Dimensiones medianas típicas de la berma (ver Figura 4.123) (Kaufman y Ault, 1977).

Tabla 4.16. Espaciado de berma (S) expresado en pies, suponiendo que la velocidad inicial en la falla del freno es de
10 mph.

PENDIENTES DE CAMINO DE ACARREO

Robert Couzens (1979) ha proporcionado una serie de reglas generales sobre los gradientes de los caminos de acarreo.
Estos se dan a continuación:

1. En un pit donde hay un componente vertical considerable para el requisito de transporte, la pendiente deberá ser
bastante empinada para reducir la longitud de la carretera y el material adicional necesario para proporcionar la
longitud de la carretera. La calificación máxima práctica se considera que es 10%.

Un número de pits funciona bastante bien con un 10% de pendiente tanto favorable como desfavorable para las cargas.

2. Probablemente se prefiera una pendiente de 8% en la carretera, siempre que no provoque demasiados

desgarramientos adicionales ni complique excesivamente el trazado de la carretera. Esta calificación proporciona más
flexibilidad en:

(a) Construir la carretera y (b) encajar en las entradas de banco sin crear algunos lugares localmente empinados, que
hacer pendientes más pronunciadas.
 3. Por lo general, no se gana nada al aplanar la carretera por debajo del 8%, a menos que haya una gran distancia por
recorrer sin requerir mucho empuje. La longitud adicional en la pendiente y las complicaciones de colocar la carretera
en la habitación disponible o realizar extracciones adicionales probablemente compensarían cualquier aumento en la
velocidad de arrastre cuesta arriba.

4. La geometría del pit es la principal consideración y los caminos están diseñados para adaptarse a la situación
particular. Por lo tanto, a menudo habrá varios segmentos de diferentes pendientes en los caminos de acarreo.

CONSEJOS PRÁCTICOS SOBRE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Las partes anteriores de esta sección han tratado algunos de los principios generales de diseño vial. Winkle (1976a, b)
ha proporcionado una serie de consejos prácticos basados en muchos años de experiencia práctica. Algunos de estos
han sido incluidos a continuación.

1. El tamaño del yacimiento y la naturaleza de la topografía que lo cubre tendrán un impacto considerable en el diseño
del camino. Cuando el yacimiento es pequeño, es probable que sea ventajoso eliminar inmediatamente los límites
proyectados, ya que algunas ineficiencias mineras ocurren cuando las áreas mineras se superponen. Esto impone un
diseño de camino final inmediato en la pendiente posterior, que está planificado para evitar modificaciones costosas.
Para cuerpos de mineral muy grandes, particularmente donde está expuesto un afloramiento de mineral, es muy poco
probable que la extracción inicial se extienda hasta el perímetro final planificado. Se requiere un estudio cuidadoso de
la topografía para garantizar un acceso rápido y adecuado. El costo de repasar el material vertido dentro de límites de
foso eventuales debe sopesarse frente a mayores distancias de acarreo, curvas pronunciadas, etc.

2. El cambio en el tamaño del equipo con frecuencia es una causa de modificación de la carretera, particularmente el
ancho. El diseño del pozo debe incorporar un margen para incrementos futuros razonables en el tamaño del equipo.

3. Cuando se utilizan flotas de transporte mixto con velocidades variables o cuando los camiones que transportan dos
o más palas utilizan las mismas vías de acarreo, se deben considerar las vías de paso en pendientes largas.

4. Las curvas de radio corto dan como resultado una productividad reducida, un alto costo de los neumáticos, un alto
costo de mantenimiento (particularmente ruedas eléctricas) e introducen riesgos de seguridad adicionales en la
operación. Se deben evitar los cambios de dirección, a menos que una compensación de reducción reducida determine
su construcción.

5. Cuando las curvas son necesarias en los caminos sinuosos, el peralte debe diseñarse en las curvas. Se debe evitar un
peralte excesivo ya que los camiones que rodean una curva resbaladiza por la lluvia, el hielo o el exceso de humedad
pueden deslizarse hacia dentro y posiblemente volcarse. Las curvas excesivamente "superdotadas" resultan en un peso
excesivo y desgaste en las llantas interiores.

6. A menudo las curvas se construyen para proporcionar un camino de acceso a un banco de minería desde un camino
de acarreo inclinado. Para evitar que el lado interno (y el inferior) de esta curva de acceso peralte se encuentre en un
gradiente más pronunciado que el camino de acarreo principal, es necesario reducir (aplanar) el grado de la línea
central de la curva. No se debe permitir que la calificación interna exceda el grado de la carretera principal.