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Partimos de la base que estos vehículos generalmente son Bi-fuel, es decir, tienen un
circuito de combustible a gasolina y otro de GLP, no funcionan simultáneamente, pero
disponen de ambos combustibles y los dos son operativos.
Depósito
Fabricado en acero y con un grosor de 3,5 mm almacena el GLP en forma líquida a una
presión de hasta 8 bar. El sistema no requiere de una bomba para impulsar el gas ya que
la misma presión del tanque es quien permite que fluya el combustible.
Boca de llenado
El usuario debe roscar un racor a la boca de llenado para conectar el surtidor (este racor
puede variar en función del país).
Conjunto multiválvula:
En el centro del depósito encontramos este dispositivo que incorpora varios elementos:
A partir de este momento una unidad de control (la veremos más adelante) activa la
electroválvula de apertura de GLP (en el conjunto multifunción) y el gas ya puede fluir del
depósito hacia el motor mediante un sistema de tuberías.
Evaporador:
Realmente el GLP fluye por las tuberías en forma líquida hasta llegar al evaporador. Este
elemento se encarga de cambiar el estado del combustible, es decir, transforma el gas que
llega en estado líquido a estado gaseoso. Además, es el responsable de dosificar la
mezcla aire/gas hacia el motor en las proporciones correctas.
Veamos sus elementos:
Se habrán dado cuenta que falta el “tubo de vacío hacia el colector de admisión” y es que
este merece un capítulo aparte porqué en él reside el secreto de la regulación de la
dosificación aire/GLP.
Para que el gas pueda entrar en el motor (lo dosificaremos en el colector de admisión)
éste tiene que tener una presión superior a la que reina en el colector, normalmente la
presión del gas se regula de modo que esté aprox. 1 bar por encima de la presión del aire
que hay en el colector.
Atención a otro detalle; cuando estamos a ralentí, la presión del colector de admisión suele
estar entorno a los 300 mbar (porque la mariposa de admisión está cerrada) pero cuando
aceleramos (mariposa abierta) la presión del colector tiende a subir a presión atmosférica
(aprox. 1000 mbar).
Para que el gas tenga 1 bar más que la presión del colector, se lleva un tubo de vacío del
colector de admisión hacia el evaporador. Una vez el vacío llega al evaporador, el vacío
tira de una membrana (de color verde en la foto) y ésta a su vez tira de la válvula. Como la
válvula pivota sobre su eje central y estamos tirando de ella por su parte inferior, lo que
hace es cerrar el orificio de salida del gas, estrangulando así el suministro.
Es decir, a ralentí (mucho vacío en el colector) la membrana trabaja para cerrar la válvula,
por tanto menor suministro de gas.
Filtro de gas:
El circuito de GLP tiene dos filtros, uno en el interior del evaporador y otro intercalado en la
tubería de gas que sale del evaporador en dirección al motor.
Ambos filtro tienen mantenimiento y se deben sustituir cuando así lo indique el fabricante.
El motor siempre arranca a gasolina (aún cuando el usuario tiene seleccionado el modo
gas) por tanto el motor funciona con la unidad de gasolina. Cuando se llega al umbral de
temperatura de refrigerante (unos 40ºC) la unidad de GLP desconecta los inyectores de
gasolina y conecta los de gas (a su vez emula la presencia de los inyectores de gasolina
para que no se reconozcan averías). A partir de este punto en base a los valores de
temperatura, sonda lambda, caudal o presión de aire la unidad de GLP gestiona el tiempo
de apertura de los inyectores de gas, desconecta la bomba de gasolina y se mantiene
funcionando en modo GLP.
• Hay que aclarar que en este blog se describe un sistema de GLP a modo genérico.
Existen muchos sistemas de GLP ya sean adaptados u originales y el funcionamiento de
cada uno de ellos puede diferir del aquí indicado.
http://www.blogmecanicos.com/2017/01/como-funciona-un-sistema-glp_26.html