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IMPACT 4.00.51.

00-SNAPSHOT 21/06/17

Identificação do chassi Caminho


21/Descrição, construção e funcionamento//Motor

Modelo Identidade
132836096

Data de publicação ID/Funcionamento


29/03/14

Motor

Índice
Generalidades
Motor
Sistema de óleo e lubrificação
Sistema de combustível
Sistema de admissão e escape
Sistema de arrefecimento
Sistema de controle
Códigos de falha para o D13C na versão Euro 5

Generalidades
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Motor D13C
Esta descrição pode diferir dependendo das diferentes necessidades de mercado.

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O motor D13C é um novo desenvolvimento do motor de 13 litros D13A e será introduzido durante o ano de 2009. O
motor é um motor a diesel de seis cilindros em linha, injeção direta com um turbocompressor, intercooler e Sistema de
Gerenciamento do Motor (EMS). O motor estará disponível em cinco variantes de potência de saída: 380 hp, 420 hp,
460 hp, 500 hp e 540 hp.

O modelo de motor D13C satisfaz as exigências de emissão Euro 5 e está de acordo com a norma EEV (Enhanced
Environmental friendly Vehicle- Veículo Ecológico Avançado) para as potências de saída de 420 hp, 460 hp e 500 hp.

A norma EEV foi introduzida devido às exigências de determinados mercados em que os níveis de emissão fossem
menores que a Euro 5. A norma EEV tem exigências mais rigorosas para particulados e fumaça do que a Euro 5.

As principais mudanças no D13C comparado com o D13A são:

Controle variável da válvula de escape usando a chamada borboleta ao invés de um regulador AT.
Alojamento do filtro de óleo modificado com válvulas controladas eletricamente.
Nova bomba de líquido de arrefecimento de dois estágios controlada eletricamente.
Olhal de elevação fixado permanentemente na extremidade dianteira do motor.

Além disso, o D13C foi fabricado baseado no conceito básico com engrenagens da distribuição na parte traseira,
cabeçote único, árvore de comando de válvulas suspensa, unidades injetoras e freio motor dos tipos EPG, VEB, ou
VEB+.

O primeiro cilindro deste motor está localizado próximo ao amortecedor do eixo da manivela.

A designação completa do motor (D13C460) significa:

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D = Diesel
13 = Volume do cilindro em litros
C = Geração
460 = Variante (potência de saída em cavalo-vapor)

Identificação do motor

Para a identificação das diferentes variantes de motor, há duas etiquetas (1 e 2) fixadas no lado esquerdo da tampa
das válvulas. Os dados do sistema de controle do motor (incluindo o número da peça) são também gravados em uma
etiqueta (3) na parte traseira da unidade de controle. O número de série do motor (4) está gravado perto da parte
superior do bloco de cilindros, no lado esquerdo, enquanto que a data de fundição do bloco do motor e outros dados
(5) estão gravados abaixo desta gravação, no mesmo lado.

A etiqueta 1 contém, entre outras informações:

Modelo do motor (por ex. D13C460)


Nível de emissão (por ex. EUV=Euro 5, EEV)
Determinados dados do motor
Tipo de freio de escape (por ex. EPG, VEB, VEB+)

A etiqueta 2 contém, entre outras informações:


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Número do chassi (veículo).


Número de série do motor e seus códigos de barra

Motor
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Cabeçote

O cabeçote é em ferro fundido em uma única peça, o que garante uma base estável para o mancal da árvore de
comando de válvulas suspensa.

A árvore de comando de válvulas é fabricada com sete mancais divididos horizontalmente equipados com bronzinas
substituíveis. A bronzina do mancal traseiro é também designada como um mancal axial.

A carcaça do termostato do líquido de arrefecimento é fresada diretamente no cabeçote na parte dianteira no lado
direito (1).

Cada cilindro possui canais de admissão separados em um lado do cabeçote, e canais de escape separados no outro
lado, o chamado fluxo cruzado (2).

O canal de combustível das unidades injetoras é perfurado através do cabeçote no sentido longitudinal e tem um
rebaixo fresado no formato de anel em torno de cada unidade injetora (3).

Há um bujão (4) na parte dianteira que conduz a um canal para medir a pressão de óleo do mecanismo dos balancins.

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O canal (5) conduz óleo lubrificante para a árvore de comando de válvulas e para os balancins. É um furo centralizado
no lado esquerdo do cabeçote.

As unidades injetoras são colocadas verticalmente acima do centro de cada cilindro, entre as quatro válvulas, e são
fixadas com um grampo (2). A parte inferior da unidade injetora é mantida encostada no revestimento do líquido de
arrefecimento por uma camisa de cobre, que é vazada na parte inferior e vedada por um anel "O" na parte superior. O
espaço no formato de anel em torno de cada injetor é vedado por dois anéis "O" assentados no injetor.

Para arrefecimento máximo, os espaços do líquido de arrefecimento no cabeçote são equipados com uma parede
horizontal que força a passagem do líquido de arrefecimento pelas partes inferiores e mais quentes do cabeçote.

O mecanismo de válvulas é equipado com válvulas de admissão e de escape duplas. As válvulas de escape têm
molas de válvulas duplas (1), enquanto que as válvulas de admissão têm molas simples (3). As válvulas são
conectadas em pares com os calibradores flutuantes das válvulas, o que transfere o movimento dos balancins da
árvore de comando de válvulas para os pares de válvulas. As válvulas são de um novo tipo com três ranhuras e as
pinças de válvulas combinando. O formato das pinças das válvulas permite que as válvulas girem em seus assentos.
Para uma melhor resistência ao calor e condução há mais material nos discos das válvulas de escape e as mesmas
têm um diâmetro um pouco menor do que as válvulas de admissão.

As guias de válvula são fabricadas de liga de ferro fundido e todas as válvulas têm retentores eficientes de óleo/gás
nas hastes.

As sedes de válvulas são fabricadas em aço temperado especial e são substituíveis, mas não podem ser fresadas.

Bloco de cilindros

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O bloco de cilindros é fabricado em ferro fundido e em uma só peça.

O bloco contém dois canais perfurados longitudinais para o sistema de óleo de lubrificação. No lado esquerdo do
bloco está a galeria principal de óleo de lubrificação, e no lado direito está a galeria de arrefecimento dos pistões. Os
dois canais são ligados na borda dianteira do bloco por bujões equipados com os anéis "O". Na borda traseira, a
galeria de arrefecimento dos pistões é coberta pela tampa da distribuição, e a galeria principal do óleo de lubrificação
abre dentro do canal compartilhado que fornece óleo às engrenagens da distribuição do motor.

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A forma abaulada do bloco em cada cilindro fornece ao bloco de motor boa rigidez torsional e boa isolação acústica.

A vista em corte vertical mostra a camisa de cilindro e a posição do revestimento de arrefecimento no bloco.

Para evitar que as capas dos mancais principais sejam instaladas incorretamente, as mesmas são guiadas para a
posição correta através das abas fundidas (1), com entalhes (2) equivalentes no bloco do motor. As capas dos
mancais principais são fabricadas em ferro nodular e são instaladas individualmente. Para evitar a instalação
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incorreta, as capas são numeradas e marcadas 1, 2, 3, 5 e 6, da frente para a traseira do motor. As capas dos
mancais principais traseira e central têm formas exclusivas e não necessitam ser marcadas.

Quadro de reforço e cárter de óleo

Para reduzir as vibrações no bloco de cilindros e consequentemente reduzir o ruído do motor, há um quadro de
reforço (1) instalado por baixo do bloco. O quadro de reforço é fabricado em chapa de aço de 6 mm e parafusado na
superfície inferior do bloco (3).

O cárter de óleo padrão (2) é de plástico moldado (composto), mas para aplicações especiais há uma variante de aço
moldado.

A junta para o cárter de plástico consiste de um cordão de borracha, fabricada em uma só peça e instalada em uma
ranhura na borda superior. O cárter é preso por 22 parafusos de aço acionados por mola (4). O bujão de drenagem de
óleo (5) do cárter de plástico é parafusado em um reforço de aço substituível.

O cárter de aço é vedado na parte inferior do bloco do motor por uma junta de borracha lisa que é mantida no lugar
pelas garras de borracha. O cárter de aço é fixado pelo mesmo tipo de parafusos acionados por mola como no cárter
de plástico, mas um pouco menores.

Junta de vedação

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O motor D13C tem camisas de cilindro úmidas para a transferência eficaz de calor. As camisas são vedadas contra o
bloco de cilindros por anéis de borracha. O anel superior está localizado logo abaixo do colar da camisa (1). A
superfície de vedação da camisa contra a junta do cabeçote é convexa. No motor D13C, os guias da camisa de
cilindro estão sobre o ressalto da camisa.

A vedação inferior consiste em três anéis "O" localizados nas ranhuras do bloco de cilindros (2). Estes anéis são
fabricados de diferentes compostos de borracha e são codificados por cor, para evitar a instalação incorreta. Os dois
anéis "O" (pretos) superiores são fabricados em borracha EPDM e, são portanto, resistentes ao líquido de
arrefecimento, enquanto que o inferior (violeta) é de borracha de flúor e resistente ao óleo.

A junta (3) entre o cabeçote, o bloco de cilindros e as camisas de cilindro é fabricada em aço e possui insertos de
borracha vulcanizada para vedar os canais de óleo lubrificante e de líquido de arrefecimento. Para proteger as
vedações de borracha durante a instalação do cabeçote, as mesmas têm várias áreas em relevo convexas nas quais
o cabeçote pode deslizar. Estas áreas em relevo são niveladas quando o cabeçote é apertado.

Cabeçote, guias na direção do bloco

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A instalação do cabeçote não requer nenhuma ferramenta especial. Para facilitar a instalação e obter o assentamento
correto do cabeçote no bloco do motor há três arruelas guias no lado esquerdo do motor - duas no bloco do motor (1)
e uma no cabeçote (2). Estas arruelas determinam a posição lateral do cabeçote, enquanto que a tampa da
distribuição (3) determina a posição longitudinal. Desta maneira o cabeçote pode ser posicionado exatamente tanto na
lateral como longitudinalmente.

O relevo convexo na junta do cabeçote significa que o cabeçote pode ser deslocado sobre a junta sem danificar os
insertos de borracha da vedação.

Pistão, camisa de cilindro e biela

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O D13C tem pistões de aço sólido forjado. Os pistões são arrefecidos a óleo. O pistão (A) tem dois anéis de
compressão e um anel raspador de óleo. O anel de compressão superior (1) tem uma seção transversal trapezoidal (
Tipo Keystone). O anel compressor inferior (2) possui uma seção transversal retangular. O anel raspador de óleo (3)
na parte inferior é acionado por mola.

Todos os anéis de pistão são instalados com as marcações voltadas para cima, e igualmente as marcações para cima
também é válido durante a instalação do anel raspador de óleo.

As camisas de cilindro (B) são substituíveis. São fundidas por centrifugação de liga de aço fundido. A parte interna de
cada camisa é polida no padrão cruzado (4). A fresagem final de acabamento da superfície da camisa é realizada
utilizando um método chamado de polimento de placa (5), onde as pontas mais afiadas da fresagem inicial são
removidas.

As bielas (C) são forjadas e divididas na parte inferior (a extremidade maior) por um método chamado curvatura. A
extremidade superior (extremidade menor) tem uma bucha prensada (6) para o pino do pistão, que é lubrificado
através de um canal perfurado (7). As duas partes da extremidade maior são fixadas por quatro parafusos, e cada
biela é marcada de 007 a 999 em ambas as peças (8). As bielas são marcadas FRONT para garantir que sejam
montadas corretamente.

Mecanismo do eixo-comando e da válvula

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O D13C tem uma árvore de comando de válvulas suspensa e um sistema de quatro válvulas.

A árvore de comando de válvulas é temperada por indução e apoiada em sete mancais, onde o mancal traseiro é
também um rolamento de encosto axial. Tanto as bronzinas como os mancais são substituíveis. Entre cada colo do
mancal há quatro cames (com freios motores VEB e VEB+), ou alternativamente três cames (com freio motor EPG):
came de admissão, came de injeção, came de escape e came de freio (VEB e VEB+) (contado a partir da frente). A
árvore de comando de válvulas é acionada por engrenagem (1) nas engrenagens da distribuição. Para minimizar o
ruído e a vibração, um amortecedor hidráulico de vibração (2) é fixado na parte externa da engrenagem. Há também
marcações de regulagem (dentes) no amortecedor de vibração do sensor indutivo da árvore de comando de válvulas.

A ilustração A mostra uma vista em corte do mecanismo de válvulas de um par de válvulas de escape. Há um
princípio similar para as válvulas de admissão.

Motores com VEB/VEB+ (Freio Motor Volvo) têm uma função hidráulica incorporada no balancim. Cada balancim
opera um chamado grampo flutuante de válvulas (3) que abre as válvulas. O balancim (4) é montado nos rolamentos
no eixo dos balancins (5) com uma bucha (6). O contato com a árvore de comando de válvulas é através de um rolete
(7) e com o grampo de válvulas através de uma cavidade esférica (8).

A ilustração B mostra as marcações da árvore de comando de válvulas para a regulagem básica (TDC) e para a
abertura das válvulas e regulagens do injetor. Estão marcadas na extremidade dianteira da árvore de comando de
válvulas (9), na frente do bloco do mancal dianteiro(10). As marcações variam de acordo com o tipo do freio motor
instalado no motor.

Versão EPG: TDC e os dígitos 1-6.


Projeto VEB: TDC e marcações V1-V6.
Projeto VEB +: TDC e marcações E1-E6.

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Árvore de manivelas, amortecedor de vibração, volante do motor

A árvore de manivelas é forjada a martelo e possui superfícies de mancais temperadas por indução e moldagens
vazadas. A árvore de manivelas está apoiada sobre sete mancais principais com bronzinas substituíveis (1). O mancal
principal central (B) também possui um mancal axial composto por quatro arruelas em forma de meia-lua (2).

A vedação na extremidade dianteira (A) é realizada por meio de vedadores de teflon (3) contra o flange dianteiro da
árvore de manivelas. Na parte traseira (C) encontra-se outro vedador de teflon (4) que faz a vedação contra uma
superfície retificada na engrenagem da árvore de manivelas (5). A engrenagem está fixada à árvore de manivelas com
um pino guia (6) e dois parafusos (7). Há uma ranhura no flange traseiro da árvore de manivelas para um anel "O" (8)
que forma uma vedação entre o flange e a engrenagem.

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A lubrificação da árvore de manivelas é através de canais individuais no bloco do motor para cada mancal principal
(1). Os colos dos mancais principais possuem canais de lubrificação completamente perfurados (2), e de cada apoio
do mancal principal, com exceção do apoio central, há um canal perfurado (3) para o próximo mancal do excêntrico.

O amortecedor de vibrações é do tipo hidráulico e é parafusado diretamente ao flange dianteiro da árvore de


manivelas. O amortecedor também sustenta a polia para a correia em V que aciona o compressor do ar condicionado
(AC) e o alternador. No alojamento do amortecedor (4) há um peso de inércia sob a forma de um anel em ferro
fundido (5) que pode girar livremente sobre as buchas (6). O espaço entre o peso de inércia e o alojamento é
preenchido com óleo de silicone de alta viscosidade. À medida que a árvore de manivelas gira, pulsos de torção são
gerados na mesma pelos cursos de potência dos pistões. O óleo de silicone de alta viscosidade suaviza os
movimentos entre a rotação pulsante da árvore de manivelas e a rotação uniforme do peso de inércia, que reduz as
tensões torsionais.

O volante do motor (7) e a engrenagem intermediária (8) estão presos ao flange traseiro da árvore de manivelas por
14 parafusos M16 (9). O volante do motor está localizado na árvore de manivelas com o mesmo pino guia (10) que a
engrenagem. Há ranhuras retificadas (12) na borda externa para o sensor indutivo da posição do volante do motor do
sistema de comando do motor. A cremalheira do volante (11) está recuada no volante do motor e pode ser substituída.

Transmissão do motor

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As engrenagens da distribuição estão localizadas na parte traseira do motor, em uma placa de aço espessa de 6 mm
(1).

A placa de distribuição é mantida no lugar por vários parafusos e vedada contra o bloco do motor e cabeçote com
silicone. A placa da distribuição possui uma ranhura retificada voltada para o bloco do motor, e o silicone é aplicado
em um cordão ao longo da placa do lado externo da ranhura.

Há um furo na placa de distribuição que é utilizado em conjunto com as marcações na engrenagem da árvore de
comando de válvulas (A) para a instalação correta da engrenagem da árvore de comando de válvulas.

A engrenagem da árvore de comando de manivelas e as engrenagens intermediárias duplas possuem marcações de


alinhamento (B) para a sua instalação correta.

Nota! Antes de remover a placa da distribuição, instalar uma ferramenta especial, consultar as instruções de reparo.

1. Placa das engrenagens de distribuição


2. Engrenagem da árvore de manivelas
3. Engrenagem intermediária, dupla
4. Engrenagem da tomada de força (equipamento extra)
5. Engrenagem intermediária, ajustável
6. Engrenagem da árvore de comando de válvulas
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7. Engrenagem acionadora, unidade do compressor de ar


8. Engrenagem motora, direção hidráulica e bomba de alimentação de combustível
9. Engrenagem intermediária, direção hidráulica e bomba de alimentação de combustível
10. Engrenagem motora, bomba de óleo
11. Amortecedor do volante do motor com dentes para o sensor indutivo da árvore de comando de válvulas

Engrenagem intermediária da transmissão do motor

A: A engrenagem intermediária pequena que aciona o servo da direção hidráulica e a bomba de combustível é
apoiada em um rolamento de esferas de duas fileiras (1) e está presa por parafuso (2).

B: A engrenagem intermediária inferior é composta por duas engrenagens parafusadas juntas. As engrenagens são
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pré-fixadas em um cubo (3) e apoiadas em dois rolamentos de rolos cônicos (4). A luva guia (5) guia a engrenagem
intermediária na placa da distribuição.

Esta engrenagem intermediária com as suas duas engrenagens, rolamentos e cubo representa um conjunto completo
que não deve ser desmontado, mas substituído como uma só peça.

C: A engrenagem intermediária regulável é apoiada em uma bucha (6) no cubo (7). A bucha e a arruela de encosto (8)
são lubrificadas por pressão através do canal (9), que estende-se entre o bloco de cilindros e a placa da distribuição.
O pino guia (10), na parte inferior do cubo, mantém a folga entre dentes constante entre as duas engrenagens
intermediárias. Portanto, durante a regulagem, somente a folga entre dentes da engrenagem da árvore de comando
de válvulas precisa ser regulada.

Tampas

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Há duas tampas para as engrenagens da distribuição, ambas de alumínio fundido. A tampa superior das engrenagens
da distribuição (A) possui um defletor de óleo embutido para o respiro do cárter. A tampa inferior (B) é uma
transmissão combinada e uma carcaça do volante do motor e inclui pontos de fixação para os suportes traseiros do
motor. A tampa do volante do motor tem duas luvas-guia que a posicionam com relação à placa de distribuição.

As duas tampas são vedadas contra a placa da distribuição com composto de vedação. A vedação entre as tampas é
feita com uma tira de borracha (1) colocada em uma ranhura na tampa superior. Os dois coxins de borracha (2) fazem
a vedação contra o cabeçote. A tampa superior da distribuição também é vedada com composto vedante na junção
entre a tira de borracha e a placa da distribuição.

Há dois furos com bujões de borracha na tampa do volante do motor. Um dos furos é para a ferramenta de girar (3) o
motor, e através do outro furo, pode ser lida uma marcação que indica a posição do volante do motor (4).

A tampa (C) inclui a conexão para a tomada de força acionada pelo motor.

Tomada de força acionada pelo motor

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Como um equipamento extra, uma tomada de força acionada pelo motor pode ser instalada na parte traseira da
carcaça do volante do motor. A tomada de força é acionada a partir da engrenagem externa da engrenagem
intermediária inferior e os dentes da engrenagem são lubrificados através de um furo na placa da extremidade do
rolamento da engrenagem intermediária.

Diversas variantes de tomada de força estão disponíveis, tal como uma tomada de força com bomba hidráulica ou
tomada de força mecânica. A ilustração mostra uma bomba hidráulica instalada.

Se for necessário instalar uma tomada de força com torque maior do que 650 Nm (máximo 1000 Nm), é necessário
que a engrenagem da tomada de força extra, a engrenagem da árvore de manivelas e a engrenagem intermediária
dupla sejam substituídas por engrenagens com dentes de carcaças temperadas.

Suporte do motor
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O motor está montado na estrutura sobre suportes com insertos de borracha vulcanizada. O suporte dianteiro (A) é
composto por uma trava em aço fundido (1) com dois amortecedores de vibração de borracha (2) que se apoiam
sobre uma travessa (3) na qual os calços de alumínio são rebitados. A trava é parafusada em um arco de aço fundido
(4) que se apoia sobre blocos de borracha (5) fixados à travessa (3), e é parafusada em suportes montados nos lados
dianteiros do bloco do motor.

Os dois suportes traseiros (B) são compostos por duas partes. Os suportes (6) são parafusados na transmissão
combinada e carcaça do volante do motor. Os suportes com amortecedores de borracha (7) são parafusados no lado
interno da parte central das travessas.

Sistema de óleo e lubrificação


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O motor é lubrificado por pressão por uma bomba de engrenagens localizada na parte traseira e acionada pela árvore
de manivelas. Dois canais de óleo longitudinais atravessam o bloco de cilindros — o canal principal de lubrificação
(galeria de óleo) e o canal de óleo de arrefecimento dos pistões. A galeria principal de óleo vai para um canal fundido
que leva o óleo lubrificante para as engrenagens da distribuição. Um canal passante localizado centralmente no bloco
de cilindros e no cabeçote leva o óleo lubrificante até a válvula VCB/carcaça de conexão e ao eixo dos balancins
vazado que, através dos canais de óleo, lubrifica os mancais da árvore de comando de válvulas e os rolamentos dos
balancins. Através de toda a engrenagem regulável há um canal que lubrifica o acoplamento entre a engrenagem
motora da tomada de força e a engrenagem intermediária dupla regulável (o canal não está mostrado na ilustração).

O alojamento do filtro de óleo está fixado por parafusos no lado direito do motor e possui dois filtros de fluxo total e um
filtro bypass. O resfriador de óleo está localizado no revestimento de arrefecimento do bloco do motor no mesmo lado.

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O fluxo de óleo através do motor é regulado por seis válvulas localizadas dentro do bloco de cilindros, bomba e
alojamento do filtro de óleo.

1. Válvula redutora
2. Válvula de segurança
3. Válvula controlada eletricamente para arrefecimento dos pistões
4. Válvula controlada eletricamente para o resfriador de óleo
5. Saída de pressão para arrefecimento dos pistões
6. Sensor de pressão, arrefecimento dos pistões
7. Válvula de alívio de pressão do filtro de fluxo total

A válvula redutora (1) está integrada na bomba de óleo e não pode ser substituída como um item separado.

Sistema de lubrificação, princípio

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O óleo é extraído através de um filtro de tela (1) por um tubo de plástico (2) do cárter de óleo para a bomba de óleo
(3), que força o óleo através do tubo de pressão (4) para os canais no bloco de cilindros. O óleo passa então pelo
resfriador de óleo (5) para o alojamento do filtro (6). Depois de ser filtrado pelos dois filtros de fluxo total (7), o óleo
passa por um tubo de conexão para a galeria principal de lubrificação (8) do bloco de cilindros, para a distribuição por
todos os pontos de lubrificação e para a turbina separadora (9), nos casos onde estiver instalado o respiro fechado do
cárter (CCV-C) ou o respiro parcialmente fechado do cárter (CCV-OX). A lubrificação do mecanismo de válvulas
ocorre através de um canal perfurado até a válvula VCB (10). Nos motores EPG, a válvula VCB é substituída por uma
carcaça de conexão.

O tubo externo é utilizado para lubrificar o compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) com o óleo que foi filtrado
pelo filtro de fluxo total (7).

O óleo finamente filtrado do filtro bypass (13) é misturado com o óleo de arrefecimento dos pistões, que é alimentado
para a galeria de arrefecimento dos pistões no bloco de cilindros. Daqui, o óleo é pulverizado dos bicos de
arrefecimento dos pistões (14) em direção às faces inferiores dos pistões.

A: Válvula redutora — mantém a pressão do óleo no nível correto.


B: Válvula de segurança — protege a bomba de óleo, filtro e resfriador de óleo contra a pressão excessiva
quando a viscosidade do óleo está alta
C: Válvula elétrica do resfriador de óleo — controla a temperatura do óleo para o valor ideal
D: Válvula de alívio de pressão do filtro de fluxo total — abre e permite que o óleo passe, desviando-se do filtro
de óleo, se este estiver obstruído
E: Válvula reguladora de arrefecimento dos pistões — controla o fluxo de óleo para o canal de arrefecimento
dos pistões

Bomba de óleo e resfriador de óleo

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A bomba de óleo é uma bomba de engrenagens localizada na extremidade traseira do motor e fixada por quatro
parafusos à capa traseira do mancal principal. É acionada por uma engrenagem (1) diretamente da engrenagem da
árvore de manivelas. A bomba possui uma engrenagem helicoidal para reduzir o ruído, e os seus eixos são montados
em rolamentos diretamente na carcaça da bomba, que é fabricada em alumínio. A válvula redutora de pressão (2)
está instalada na bomba de óleo e controla a pressão no sistema de lubrificação através de um canal de óleo (3) no
mancal principal traseiro.

O sistema de sucção é dividido em duas partes e é composto por um tubo de plástico (4) com um filtro de tela no
cárter de óleo e um tubo (5) de aço ou alumínio. O tubo de plástico está parafusado ao quadro de reforço. O tubo de
metal está vedado em cada uma das extremidades por vedações de borracha e está disponível em dois
comprimentos, dependendo do tipo de cárter de óleo utilizado e da sua instalação. O tubo de pressão (6) é fabricado
em aço e fixado ao bloco de cilindros e vedado por vedações de borracha.

Um tubo de conexão do alojamento do filtro de óleo transporta o óleo para a galeria de óleo lubrificante.
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O resfriador de óleo (7) é parafusado à tampa do resfriador de óleo (9) e é completamente envolvido pelo líquido de
arrefecimento devido à placa de fluxo (8).

Sistema de arrefecimento dos pistões

Aqui é mostrado o fluxo de óleo para o sistema de arrefecimento dos pistões, onde a válvula (3) estabiliza o fluxo de
óleo para o canal de arrefecimento dos pistões. A válvula (3) é controlada pela unidade de controle do motor (EECU)
que obtém seu sinal do sensor de pressão (6). O bico de arrefecimento dos pistões está posicionado de tal modo que
o jato de óleo atinge o furo de entrada na câmara de arrefecimento dos pistões.

Sistema de combustível
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O sistema de combustível do D13C é controlado eletronicamente (EMS). A injeção de combustível é realizada pelas
unidades injetoras, uma para cada cilindro, em alta pressão. A alta pressão é criada mecanicamente por meio do
eixo-comando superior e dos balancins. A regulagem da quantidade de combustível e do ponto de injeção é
controlada eletronicamente através da unidade de controle eletrônico do motor (EECU), que recebe sinais de vários
sensores.

A ilustração mostra os componentes principais do sistema de combustível.

1. Filtro de tela, medidor do nível do tanque


2. Bomba de alimentação
3. Alojamento do filtro de combustível
4. Pré-filtro com separador de água
5. Válvula de sangria
6. Filtro de combustível
7. Válvulas de alívio de pressão
8. Unidade injetora
9. Canal de combustível no cabeçote
10. Circuito de arrefecimento da unidade de controle eletrônico do motor

O D13C está equipado com uma bomba manual localizada no alojamento do filtro de combustível.

Sistema de alimentação de combustível, princípio

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O combustível é retirado por meio da bomba de alimentação (1) através de um filtro de tela (2) no inserto do tanque,
até o circuito de arrefecimento (6) que resfria a unidade de controle eletrônico do motor (16) e, em seguida, até o
alojamento do filtro de combustível (3). Lá, o combustível passa pela válvula de retenção (11) e um pré-filtro (4) com
um separador de água (13). A tarefa da válvula de retenção é evitar que o combustível retorne para o tanque quando
o motor é desligado, ou durante o bombeamento manual.

A bomba de alimentação (1) envia o combustível para o alojamento do filtro de combustível (3) e através do filtro
principal (5) até o canal longitudinal de combustível (9) no cabeçote. Este canal fornece combustível para cada
unidade injetora (8) através de uma ranhura em forma de anel ao redor de cada injetor no cabeçote. A válvula de
alívio de pressão (7) controla a pressão de alimentação de combustível para os injetores.

O combustível de retorno do canal de combustível do cabeçote (9) segue através da válvula de alívio de pressão (7)
de volta ao alojamento do filtro de combustível (3). O canal no alojamento do filtro de combustível mistura o
combustível de retorno com o combustível do tanque, que é retirado para a entrada da bomba de alimentação (lado de
sucção).

Há duas válvulas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14) permite que o combustível retorne para o
lado de sucção quando a pressão se torna muito alta, por exemplo, quando o filtro de combustível está obstruído. A
válvula de retenção (15) abre quando a bomba manual de combustível (12) é utilizada, para que o combustível possa
ser bombeado de maneira mais fácil, manualmente.

O alojamento do filtro de combustível (3) também possui uma válvula de sangria embutida (10). O sistema de
combustível é sangrado automaticamente quando o motor é iniciado. Qualquer ar no sistema flui, juntamente com
uma pequena quantidade de combustível, de volta para o tanque (2) através de um tubo.

Durante a troca de filtros, os cones de válvulas (18 e 19) se fecham para evitar vazamento de combustível quando o
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filtro de combustível está desparafusado. A sangria de ar do filtro durante a troca de filtros é controlada pelas válvulas
(18 e 20) no alojamento do filtro e pela válvula de sangria (10).

No alojamento do filtro de combustível há um sensor de pressão de combustível (21) que mede a pressão de
alimentação depois do filtro de combustível. Um código de falha é apresentado no painel de instrumentos se a
pressão de alimentação for menor do que o valor fornecido no manual de código de falhas. A saída tampada (22) no
alojamento do filtro de combustível é utilizada para medir a pressão de alimentação com um sensor ou medidor de
pressão externo.

Há um sensor de nível (23) dentro do separador de água (13), que envia um sinal para o motorista se houver água no
sistema. A drenagem é realizada através de uma alavanca (24) na coluna de direção. Isso abre uma válvula de
drenagem elétrica (25) via um comando da unidade de controle eletrônica do motor.

Para que o processo de drenagem seja ativado, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

sensor de nível (3) no separador de água deve indicar nível alto de água
o motor deve estar desligado/chave de partida na posição de condução
o veículo deve estar parado
O freio de estacionamento deve estar aplicado

Se o motor for ligado durante o processo de drenagem, o processo será interrompido. Uma advertência no painel de
instrumentos permanece se o indicador água no combustível estiver acima do nível de advertência.

Como um acessório extra, também há um aquecedor de combustível (26) que está instalado na parte inferior do
separador de água.

A bomba manual (12) está localizada no alojamento do filtro de combustível e é utilizada para bombear combustível
para frente (com o motor parado) caso o sistema de combustível tenha sido esvaziado.

Nota! A bomba manual não deve ser utilizada enquanto o motor estiver funcionando.

Sistema de combustível, componentes

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Vários dos componentes do sistema de combustível são os mesmos ou semelhantes aos utilizados no motor D13A.

A: As unidades injetoras são do tipo (E3) com duas válvulas solenóides, para uma injeção mais precisa.

B: No suporte do filtro de combustível está uma bomba manual (1), que é utilizada para bombear o combustível para a
frente se o sistema foi esvaziado, e uma válvula de retenção para evitar que o combustível retorne ao tanque quando
o motor é desligado.
As conexões elétricas (2) são para o sensor de nível (3) e a válvula de drenagem (4) no separador de água (5).
O pré-filtro (6) filtra o combustível antes que este passe pela bomba de alimentação, isto é, ele se encontra no lado de
sucção. O filtro principal (7) filtra o combustível depois que este passa pela bomba de alimentação, isto é, ele se
encontra no lado de pressão.

C: A bomba de alimentação de combustível é do tipo de engrenagens e está montada na bomba da direção hidráulica
(8). A bomba de alimentação é acionada pela bomba da direção hidráulica através de um eixo comum (9). A vedação
entre as duas bombas utiliza um anel "O" (10) posicionado em uma ranhura no flange da bomba de direção hidráulica.
A transmissão de potência entre as bombas é através de um flange flutuante (11).
A carcaça da bomba (12) e a tampa (13) são fabricadas em ferro fundido. O eixo da engrenagem motora e a
engrenagem da bomba funcionam em rolamentos de agulhas (14 e 15 respectivamente). A válvula de segurança da
bomba (16) está localizada na carcaça da bomba e a válvula de retenção (17) na extremidade flangeada da bomba.
O combustível que vaza após o eixo motor da bomba é escoado de volta para o lado de sucção na bomba através de
um canal (18).

D: O circuito de arrefecimento no lado esquerdo do motor resfria a unidade de controle eletrônico do motor (EECU)
utilizando o combustível do lado de sucção da bomba de alimentação.

E: A válvula de alívio de pressão (19) no cabeçote controla a pressão no sistema de baixa pressão, que fornece
combustível para as unidades injetoras e ao mesmo tempo as resfria. O sistema de combustível tem uma válvula de
sangria (20) localizada no suporte do filtro de combustível.

Unidades injetoras
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As unidades injetoras são colocadas verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro válvulas, e fixadas no
lugar com grampos (1). A parte inferior do injetor é apoiada contra o revestimento do líquido de arrefecimento pela
camisa de cobre (2) e o anel "O" (3). A câmara em forma de anel, para a alimentação de combustível (4), ao redor de
cada injetor é vedada por dois anéis "O" (5 e 6).

Uma unidade injetora é composta basicamente por três partes:

A. Seção de bombeamento
B. Seção da válvula (Atuador)
C. Seção do pulverizador

Dentro da seção da válvula estão duas válvulas solenóides — a válvula de descarga (7) e a válvula de agulha (10)
com bobinas solenóides (8 e 9 respectivamente) e molas de retorno.

Na fase de enchimento o pistão da bomba movimenta-se para cima e o combustível do canal de combustível do
cabeçote é forçado para dentro da unidade injetora.

Na fase de descarga o pistão da bomba movimenta-se para baixo e o combustível é forçado de volta para o canal de
combustível do cabeçote. Durante este tempo, as bobinas das válvulas solenóides não têm corrente e a válvula de
descarga está aberta, de modo que nenhuma pressão pode ser formada no canal de combustível para o pulverizador.

Na fase de formação de pressão a bobina solenóide da válvula de descarga é energizada por uma corrente elétrica e
a válvula de descarga se fecha. Isto permite a formação de uma alta pressão no canal de combustível (13). A pressão
também aumenta na câmara (14) atrás da válvula de agulha, que afeta o êmbolo da válvula de agulha (11) e evita que
a válvula de agulha (10) abra o pino do bico injetor (12).

Quando é atingida a pressão desejada de combustível, a fase de injeção se inicia. A bobina da válvula solenóide de
agulha recebe corrente elétrica e abre a válvula de agulha (10). Isto libera o combustível sob alta pressão para o
êmbolo da válvula de agulha e o pino do bico injetor (12) se abre. O combustível pulverizado é borrifado para fora a
uma pressão extremamente alta para dentro da câmara de combustão do motor.

A injeção de combustível é interrompida abrindo-se a válvula de descarga novamente, o que leva a pressão no pistão
(11) a cair rapidamente e o pino do bico injetor (12) se fecha.

O processo completo de injeção é controlado pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS).

Há três marcações no conector elétrico do injetor (15) — o número da peça (16), o código de regulagem (17) e o
número de fabricação (18). Durante a substituição de um ou mais injetores, a unidade de controle do motor deve estar
programada com o código de regulagem do novo injetor, uma vez que cada injetor é único e o motor é regulado para
uma injeção de combustível ideal e com menos emissões possíveis. O código de regulagem é programado usando a
seção de programação de parâmetros do VCADS Pro.

Sistema de admissão e escape


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Entrada de ar e filtro de ar

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A entrada de ar é totalmente fabricada em plástico e localizada atrás da parede traseira da cabina. A conexão entre a
cabina e as partes do chassi é realizada através de um fole de borracha auto-vedante (1). Na parte de baixo do tubo
de conexão inferior encontra-se uma válvula de borracha (2) para a drenagem da água. Uma rede de segurança (3)
está fixada no fole de borracha. A conexão entre o compressor de ar e o lado limpo da entrada de ar é composta por
um tubo e um fole de borracha (4).

O alojamento do filtro também é fabricado de plástico e está fixado em um suporte no chassi atrás da cabina. O
elemento do filtro (5) é fabricado em papel impregnado e possui vedações fixas de borracha nas duas extremidades.
As vedações também atuam como guias para o elemento do filtro. O elemento do filtro deve ser substituído nos
intervalos de serviço adequados, ou quando a lâmpada de advertência (6) acender. Em condições severas um filtro
extra (7) pode ser instalado.

Há um sensor a baixa pressão do ar (8) montado no tubo entre o alojamento do filtro e o turbocompressor. O sensor
transmite um sinal para a unidade de controle do motor se o filtro começar a ficar obstruído e uma lâmpada de
advertência (6) acende no painel de instrumentos.

Elemento de partida

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Para mercados com invernos severos, há um preaquecedor elétrico (1) como um acessório opcional. Este é ativado
quando o motorista gira a chave de partida para a posição de preaquecimento e a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor está mais baixa do que +10º C. O tempo de preaquecimento e pós-aquecimento é controlado
pela unidade de controle eletrônico do motor. Quando o elemento é ligado, o símbolo de preaquecimento é mostrado
no painel de instrumentos.

No diagrama, os tempos de conexão são mostrados em segundos em relação à temperatura do líquido de


arrefecimento do motor. A vantagem é uma partida mais fácil e menos fumaça branca do escape.

O relé de operação do elemento de preaquecimento está localizado na caixa de baterias.

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Intercooler

O D13C está equipado com um intercooler ar-a-ar. O intercooler está localizado em frente ao radiador e abaixa a
temperatura do ar de entrada em aproximadamente 150°C. O ar de entrada do motor tem, portanto, a sua temperatura
reduzida o que garante uma combustão mais limpa. Isto produz pequenas quantidades de NO x — o que é
absolutamente necessário para satisfazer as exigências de baixa emissão de escape.

A redução da temperatura do ar de entrada também aumenta a sua densidade, o que significa que mais ar entra no
motor, permitindo a injeção de uma quantidade maior de combustível. Isto resulta em mais força para o motor.

O ar mais frio também reduz a fadiga dos pistões e válvulas.

Coletor de escape e turbo-compressor


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O coletor de escape é fabricado em três seções de ferro fundido resistente ao calor. As juntas são do tipo deslizante
com vedações tipo luva. Entre o cabeçote e os flanges do coletor encontram-se juntas revestidas de grafite.

O turbocompressor é do formato MWE (Map Width Enhancement), o que significa que a entrada de ar está dividida
em duas áreas — uma área interna e uma área externa — conectadas por um espaço em formato de anel. Este
formato do turbocompressor garante eficiência tanto em baixas como em altas velocidades.

Válvula de transferência

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A válvula by-pass (1) está localizada na carcaça do turbo e tem a função de reduzir a velocidade do turbocompressor
em altas potências de saída. Se necessário, a válvula by-pass abre para que parte dos gases de escape flua para o
tubo de escape sem passar pelo rotor do turbo.

O atuador (2) regula o movimento da válvula by-pass. O atuador é controlado pelo ar comprimido através da válvula
AVU alimentada com ar comprimido do sistema pneumático do veículo. O tubo de entrada possui um sensor de
pressão que mede a pressão do ar de carga. Se a pressão do ar de carga não estiver dentro dos valores corretos, a
unidade de controle do motor transmite um sinal PWM (Modulação da Largura de Pulso) para a válvula AVU que, por
sua vez, regula o atuador.

Identificação

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Há uma plaqueta (1) no turbocompressor que o identifica. O turbocompressor vem em duas versões:
com ou sem a válvula by-pass (2).

Válvula de escape (borboleta)


O motor D13C tem uma válvula de escape acionada a ar comprimido (Borboleta) localizada na carcaça do êmbolo.

A válvula de escape é usada como um retentor de calor ao funcionar em marcha lenta e como um freio motor — EPG
(Regulador de Pressão dos Gases de Escape).

A válvula pode ser variavelmente regulada por um cilindro de ar comprimido alimentado com ar comprimido através da
válvula AVU que, por sua vez, é controlada pela unidade de controle do motor (EECU). A nova carcaça do êmbolo tem
um projeto reto que fornece uma resistência mais baixa de escape.

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1. Carcaça da borboleta
2. Válvula de escape
3. Cilindro de ar comprimido
4. Válvula AVU

Válvula AVU

O freio motor EPG e a válvula bypass do turbocompressor são controlados por ar comprimido vindo do sistema
pneumático do veículo e regulados por uma válvula pneumática chamada de válvula AVU (Unidade de Válvulas
Pneumáticas).

A válvula AVU consiste basicamente por uma válvula solenóide, uma válvula pneumática e um cartão de circuito
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impresso. A válvula regula a pressão de maneira variável e possui válvulas redutoras embutidas, que liberam
diferentes pressões para as respectivas potências de frenagem.

Em condições normais de condução, a válvula AVU é desenergizada.

A válvula AVU está disponível em duas variantes - para turbocompressores com e sem uma válvula bypass:

A) Válvula AVU com saída dupla: regula tanto o EPG como a válvula bypass do turbocompressor.
B) Válvula AVU com saída simples: regula somente o EPG (nos motores onde o turbocompressor não tem uma
válvula bypass).

A válvula AVU é controlada pela unidade de controle do motor (EECU). A válvula AVU é alimentada com ar vindo do
sistema pneumático através da mangueira (1) e libera ar para o EPG através da mangueira (2) e para o atuador do
turbocompressor (válvula by-pass) através da mangueira (3).

Freio-motor
O D13C pode ser equipado com três tipos diferentes de freio motor, dependendo de qual potência de frenagem do
motor é desejada.

Freio-motor EPG
Freio motor VEB
Freio motor VEB+

A potência do freio motor depende das configurações do motorista. O efeito de frenagem varia com as diferentes
combinações de freios motor.

Comparado ao D13A, nos motores D13C o pistão EPG foi substituído por uma válvula borboleta. Portanto, nos
sistemas atuais, os acionadores são a válvula borboleta e o VCB.

A estratégia de freio motor é basicamente:

A VECU cria uma demanda de torque de frenagem (em % do torque de referência - torque máximo de
frenagem) dependendo da posição de espera do freio motor (A-1-2-3-B);
esse valor em % do torque de referência, por meio dos mapeamentos do EMS, é transformado em uma
demanda de pressão de retorno (kPa);
como o sistema é um circuito fechado, o EMS continuamente compara a leitura do sensor de contra pressão
dos gases de escape com a demanda de contra pressão dos gases de escape e ajusta o poder de frenagem de
acordo.

No VEB+, a borboleta consegue fornecer quase 33% do torque de referência, enquanto que a VCB responde pelos
67% restantes, e:

ate 33% do torque de referência


Somente a borboleta é ativada.
entre 34%-66% do torque de referência
Pode ser ativado pela borboleta e pela VCB ou somente pela VCB, depednedo da variação na demanda do
freio.
Acima de 67% do torque de referência
A borboleta e a VCB são ativadas.

Se o sensor de pressão de retorno falhar, o EMS começa a usar mapeamentos de reserva com níveis de frenagem
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predefinidos;
Se o sensor de temperatura de escape falhar, o EMS reduz a potência de frenagem para proteger o catalisador de
SCR do superaquecimento.

FATOS PRÁTICOS
Cada posição da alavanca do freio motor corresponde a diferentes níveis na potência de frenagem.

Para a mesma posição de alavanca, quanto maior a rotação do motor, maior é a potência de frenagem, mas a rotação
do motor não deve entrar na zona vermelha.

Pode ocorrer, algumas vezes, quando a borboleta e a VCB são ativadas, a redução no torque de frenagem. Nesse
caso, a VCB permanece ativa e a borboleta é parcial ou totalmente fechada. Nessa condição, a recompressão dos
gases nos cilindros gera potência suficiente para que a roda quente do turbocompressor gire de tal forma que uma
pressão de turbo seja gerada sem aceleração. Isso é bastante normal no D13C e não é um problema.

Freio-motor EPG

O freio do motor EPG (Regulador de Pressão dos Gases de Escape) é composto de uma carcaça do êmbolo (1) e
uma válvula de escape (2) posicionada depois do turbocompressor e um cilindro operado a ar comprimido (borboleta)
(3). O ar comprimido é retirado do sistema pneumático do veículo e é controlado pela válvula AVU (4).
O EPG tem duas funções:

1. Em marcha lenta, o EPG mantém o motor aquecido gerando uma contrapressão no coletor de escape.
2. Quando o pedal do acelerador é liberado o EPG atua como um freio motor.

Freio motor VEB


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O VEB (Freio Motor Volvo) é composto por dois sistemas:

EPG = Regulador de Pressão dos Gases de Escape


O VCB (Freio de Compressão Volvo) com um balancim especial para as válvulas de escape, uma árvore de
comando de válvulas especial com cames extras e uma válvula reguladora (válvula VCB) para a pressão do
óleo no eixo dos balancins.

A capacidade de frenagem do motor é obtida através:

As válvulas de escape se abrem e permitem a entrada de mais ar durante o curso de admissão, o que fornece
mais ar para ser comprimido durante o curso de compressão.
A válvula de escape se abre imediatamente antes do ponto de giro no curso de compressão e fura a
compressão, reduzindo, desta forma, a potência do curso de potência.
O EPG gera uma contrapressão no sistema de escape. A contrapressão aumenta o efeito do freio de
compressão (VCB).

Freio motor VEB+


O freio motor VEB+ é um novo desenvolvimento do sistema de frenagem do motor VEB. Comparado com o freio
motor VEB, as cargas mecânicas são agora compartilhadas por dois balancins, o que significa que a potência de
frenagem pode ser aumentada sem que a tensão mecânica fique muito alta. O freio motor VEB+ é composto por dois
sistemas:

EPG = Regulador de Pressão dos Gases de Escape


O VCB (Freio de Compressão Volvo) com dois balancins especiais para as válvulas de escape, uma árvore de
comando de válvulas especial com um came extra e uma válvula reguladora (válvula VCB) para a pressão do
óleo no eixo dos balancins.

O freio motor VEB+ funciona da mesma forma que o freio motor VEB.

Variante de freio motor EPGC


Nos veículos com caixas de mudanças I-shift, é usada a variante de freio motor EPGC quando não se deseja as
variantes VEB ou VEB+ de freio motor.

O EPGC é idêntico ao EPG no que diz respeito ao funcionamento do freio motor. A letra "C" na designação significa
que o motor está equipado com um freio de compressão (VCB) — a mesma árvore de comando de válvulas e
balancins que o VCB — mas que este só é utilizado para reduzir a rotação do motor durante a mudança de marchas.

Válvula VCB

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A válvula VCB é alimentada com pressão máxima de óleo da galeria e está conectada ao eixo dos balancins.

A válvula reguladora regula a pressão de óleo para o mecanismo dos balancins e é controlada pela unidade de
controle do motor (EECU) através da válvula solenóide da válvula VCB.

Com condução normal, o VCB reduz a pressão do óleo para o eixo dos balancins que é suficiente para lubrificar os
mancais da árvore de comando de válvulas e o mecanismo das válvulas.

Quando o VEB/VEB+ é ativado a válvula VCB fornece pressão máxima de óleo ao eixo dos balancins e o freio de
compressão é ativado.

Nos motores sem VEB/VEB+, a válvula VCB é substituída por uma carcaça de conexão.

Abertura da válvula durante a frenagem de compressão do motor

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O princípio de como ocorre a abertura da válvula quando o VEB/VEB+ é ativado, é apresentado aqui.

A: Quando o motor está funcionando e a pressão de óleo está baixa no eixo dos balancins, nenhuma pressão atua no
pistão hidráulico. A folga da válvula de escape é de aproximadamente 1 mm, mas já que a aba da mola mantém o
balancim em contato com a ponte da válvula, o rolete do balancim está acima dos ressaltos inferiores nos cames de
escape. Assim, os cames inferiores não afetam a abertura de nenhuma válvula.

B: Aqui o VEB/VEB+ está ativado. A pressão de óleo forçou o pistão hidráulico para baixo e eliminou a folga da
válvula. O rolete do balancim está agora em contato com o came de escape.

C: É assim que se parece quando o ressalto de carga está empurrando o rolete do balancim. O ressalto inferior abre a
válvula, rápida e brevemente. Uma abertura de uma válvula rápida semelhante ocorre enquanto o ressalto de
descompressão passa por baixo do rolete do balancim.

Respiro do cárter
Já que parte dos produtos da combustão entra no cárter após passar pelos pistões e anéis dos pistões (escape de
combustão), o cárter deve ser ventilado.

O motor D13C está disponível com três variantes diferentes de respiro do cárter:

Respiro aberto do cárter (CCV-O)


Respiro fechado do cárter (CCV-C)
Respiro do cárter parcialmente aberto (CCV-OX) (para mercados de clima frio)

Respiro do cárter

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O motor D13C possui dois defletores de óleo localizados na tampa superior da distribuição (1) e na tampa das
válvulas (2), e também um tubo externo (3) para remover os gases do cárter.

O captador de óleo na engregagem de sincronismo foi projetado como um labirinto que permitirá a passagem de
gases mas não de óleo. A rotação da engrenagem intermediária gera uma área relativamente livre de óleo.

O defletor de óleo na tampa dos balancins é composto por um canal fundido (5) com três drenos (6) para o óleo
separado.

Respiro aberto do cárter (CCV-O)

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Respiro aberto do cárter significa que os gases do cárter, após passarem através dos defletores de óleo na tampa da
distribuição e na tampa das vpalvulas, são removidos através de uma conexão de mangueira (1).

Ventilação fechada do cárter (CCV)

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O componente principal no sistema fechado de respiro do cárter é um separador (A) montado diretamente no lado
esquerdo do bloco de cilindros. O separador é acionado pelo óleo vindo do sistema de lubrificação do motor através
de um canal de óleo que aciona um turbo (3). O turbo está conectado a um eixo de acionamento (4) com vários discos
(5) que giram a aproximadamente 8000 rpm durante o funcionamento normal do motor. No lado do separador está um
regulador de pressão (6) com um diafragma (7), que fecha a saída para o turbo se a queda de pressão for muito alta.

Depois de passar pelos defletores de óleo na tampa superior da distribuição e na tampa das válvula, os gases do
cárter são levados para a entrada na parte superior do separador através da conexão de mangueira (1) e entram no
separador acima do centro dos discos rotativos. O óleo e partículas mais pesadas são arremessadas pela força
centrífuga em direção à borda e, de lá, são levadas de volta ao cárter de óleo juntamente com o óleo que aciona o
turbo.

Os gases limpos são levados do separador para o lado de admissão do turbocompressor através de um conector (2).

Respiro do cárter parcialmente aberto (CCV-OX)


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O respiro do cárter parcialmente aberto é idêntico ao respiro do cárter fechado, exceto que os gases purificados do
separador são removidos para a atmosfera através do tubo (1).

Sistema de arrefecimento
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Os detalhes externos do sistema de arrefecimento e a circulação do liquido de arrefecimento estão apresentados aqui.
A carcaça do termostato do fluido refrigerante é formada diretamente dentro do cabeçote do cilindro.

1. Radiador
2. Tanque de expansão
3. Tampa de abastecimento superior incluindo a válvula de pressão
4. Tampa dianteira de abastecimento
5. Sensor de nível
6. Aquecedor na cabina
7. Conexão do termostato do líquido de arrefecimento para o radiador
8. Sensores de temperatura
9. Bomba do líquido de arrefecimento
10. Compressor de ar
11. Conexão para o aquecedor do motor (acionado a diesel)
12. Conexão para o aquecedor do motor (220 V, soquete)
13. Conexão para o aquecimento do tanque de uréia
14. Bujão de drenagem do líquido de arrefecimento
15. Bujão de drenagem do radiador
16. Conexão de arrefecimento da caixa de mudanças

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O líquido de arrefecimento é bombeado pela bomba do líquido de arrefecimento (1) através do resfriador de óleo (3),
que está parafusado à tampa do líquido de arrefecimento (tampa do resfriador de óleo). Parte do líquido de
arrefecimento segue então para o revestimento inferior de arrefecimento da camisa de cilindro através do furo (2),
enquanto que a maior parte deste continua através do furo (4) para o revestimento superior de arrefecimento da
camisa de cilindro. Dali o líquido de arrefecimento vai para o cabeçote através dos canais (5).

O cabeçote possui uma parede divisória horizontal que força o líquido de arrefecimento para as áreas mais quentes
para uma transferência de calor eficiente.

O líquido de arrefecimento circula então pelo termostato (6) que retorna o mesmo para a bomba do líquido de
arrefecimento através do radiador ou do tubo bypass (7). A rota tomada pelo líquido de arrefecimento depende da
temperatura do motor.

O compressor de ar (8) e o arrefecimento da caixa de mudanças estão conectados por tubos e mangueiras externas,
com o retorno para o lado de sucção da bomba.

Bomba do líquido de arrefecimento e termostato

Bomba do líquido de arrefecimento

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Foi introduzida uma bomba de líquido de arrefecimento de duas velocidade com embreagem eletromagnética no
D13C. Devido à embreagem eletromagnética, a bomba de líquido de arrefecimento pode operar em duas velocidades
diferentes. Em velocidade normal onde o motor necessita de alto arrefecimento e em baixas velocidades onde a
exigência de arrefecimento do motor é menor.

Em velocidades normais da bomba do líquido de arrefecimento, a embreagem eletromagnética é ativada (alimentada


pela tensão da bateria) e o rotor dentro da bomba gira na mesma velocidade que a polia na parte externa. Assim que
as exigências de arrefecimento são reduzidas, a embreagem eletromagnética é desativada (alimentação de tensão é
zero) e através de uma função de movimentação magnética, a velocidade do rotor fica reduzida em relação à
velocidade da polia. Como a função de movimentação da embreagem é magnética, não há nenhum desgaste nas
peças da embreagem.

A bomba do líquido de arrefecimento está disponível em dois tamanhos diferentes de polias:

Uma polia pequena que fornece um alto efeito na bomba nos veículos com retardador (onde a exigência de
arrefecimento é maior).
Uma polia grande para veículos sem retardador.

A bomba do líquido de arrefecimento — que é acionada pela polia externa do motor — é do tipo centrífuga e equipada
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com uma embreagem eletromagnética. A bomba do líquido de arrefecimento é regulada pela unidade de controle do
motor (EECU).

A bomba do líquido de arrefecimento possui uma tampa de alumínio. Na parte traseira da bomba encontram-se os
canais para a distribuição do líquido de arrefecimento, enquanto a parte dianteira contém um rotor de plástico, um
retentor de eixo, rolamento e polia com uma embreagem eletromagnética. O rolamento do eixo é um rolamento
combinado de rolos permanentemente lubrificado.

Nota! Resíduos secos de líquido de arrefecimento podem formar-se ao redor do orifício de drenagem. O acúmulo de
resíduos de líquido de arrefecimento é normal no funcionamento da bomba do líquido e não necessita troca da bomba
do líquido de arrefecimento do motor.

Termostato

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O termostato de circulação do líquido de arrefecimento é do tipo pistão e possui um corpo de cera sensível à
temperatura que controla a abertura e fechamento. O termostato começa a abrir quando o líquido de arrefecimento
atinge 82ºC.

A posição do termostato depende se o veículo tem ou não um retardador.

No cabeçote (1) para veículos sem um retardador.


Na carcaça do termostato (2) para veículos com retardador (RET-TH).

Correias de transmissão

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O D13C possui duas correias de transmissão, ambas do tipo multi-ranhuras V (Poly-V).

A correia interna aciona o compressor do ar condicionado (AC) e o alternador (A). A correia externa aciona o
ventilador (F) e a bomba do líquido de arrefecimento (WP). As duas correias possuem tensionadores automáticos de
correia (T). Para obter o alinhamento correto da correia externa com a polia da bomba do líquido de arrefecimento
também há uma polia traseira (I).

Nota! Devido ao novo tipo de vedação nos conjuntos de rolamento, pode ser notado um torque resistivo ao girar as
peças manualmente.

Ventilador de arrefecimento

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O motor está equipado com um ventilador de arrefecimento que regula a temperatura do motor e também o ar
condicionado na cabina do motorista.

O ventilador de arrefecimento é do tipo viscoso (ventilador viscoso com óleo de silicone como fluido de transferência
de energia) com acionamento e desligamento elétrico. O acionamento e o desligamento são realizados através de
uma solenóide (1), que recebe sinais da unidade de controle do motor através da unidade da embreagem (2). A
vantagem deste tipo de ventilador é uma melhor adaptação da velocidade do ventilador à exigência efetiva de
arrefecimento.

A velocidade do ventilador é afetada por diferentes parâmetros. O sistema a seguir pode, quando o arrefecimento se
faz necessário, solicitar uma velocidade adicional através a unidade de controle do motor.

Temperatura do líquido de arrefecimento


Sistema pneumático
Sistema do ar condicionado (AC)
Temperatura do ar de carga
Retardador
Temperatura da EECU

Nota! É sempre o sistema que exige a velocidade mais alta, que tem a sua solicitação aceita. A unidade de controle
eletrônico do motor (EECU) determina que sistema terá a prioridade maior e qual a velocidade que funcionará o
ventilador.

Os principais componentes do ventilador são:

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1. Solenóide
2. Unidade da embreagem
3. Carcaça da embreagem
4. Tampa externa
5. Placa de acionamento
6. Válvula
7. Rolamento, carcaça da embreagem
8. Eixo do ventilador
9. Rolamento, eletromagnético
10. Roda dentada do sensor, sensor de velocidade rotacional
11. Canal de retorno, óleo de silicone
12. Canal de alimentação, óleo de silicone
13. Câmara de armazenamento
14. Câmara de acionamento

A placa de acionamento está permanentemente conectada ao eixo do ventilador e sempre gira na mesma velocidade
rotacional que a polia do ventilador. A carcaça da embreagem está parafusada ao ventilador e funciona no eixo do
ventilador, mas está livre para girar independente do eixo.

Funcionamento do ventilador

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A ilustração A mostra o ventilador quando o eletroímã está energizado, por exemplo, quando o ventilador está na
marcha lenta. O eletroímã gera um campo magnético que mantém a válvula no canal de alimentação fechada, de
modo que o óleo de silicone junta-se na câmara de armazenamento externa.

A ilustração B mostra o que acontece quando o eletroímã não está energizado. O óleo de silicone pode agora circular
pela câmara de acionamento e preencher os espaços entre os flanges da placa de acionamento e a ranhura na
carcaça da embreagem. A alta viscosidade do óleo de silicone age como um agente de fricção e arrasta com ele a
carcaça da embreagem, de modo que a velocidade do ventilador aumenta. A força centrífuga força o óleo de silicone
para fora da câmara de acionamento e através do canal de retorno de volta à câmara de armazenamento. Isto
significa que assim que a válvula se fecha, o fornecimento de óleo para a câmara de acionamento é reduzido e a
velocidade do ventilador diminui.

Controle do ventilador

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A velocidade do ventilador é controlada pela unidade de controle eletrônico do motor (EECU) e é influenciada pelo
sensor de temperatura conectado a unidade de controle.

O sinal de controle para o ventilador energiza o eletroímã que, por sua vez, aciona a válvula entre a câmara de óleo e
o canal de alimentação. O sinal de controle é do tipo PWM (Modulação da Largura do Pulso) e a velocidade do
ventilador é controlada pela largura dos pulsos. Quanto mais longos os pulsos PWM, mais devagar o ventilador gira. O
ventilador está equipado com um sensor de tacômetro que envia informações à unidade de controle sobre a
velocidade do ventilador a qualquer momento.

O ventilador controlado pela EECU possui um mecanismo à prova de falhas. Se houver uma falha elétrica no
ventilador ou nas suas conexões, o ventilador funcionará totalmente conectado na velocidade mais alta possível. O
objetivo é evitar um superaquecimento do motor mesmo com a ocorrência de uma falha elétrica. Em alguns casos, por
exemplo, em climas frios, o ventilador pode ser desconectado totalmente e girar na velocidade mais baixa possível, se
houver uma falha elétrica.

O motorista é advertido por uma luz amarela no painel de instrumentos para mostrar que há uma falha elétrica no
ventilador ou nas suas conexões.

Nota! Sempre que o motor é ligado, o ventilador começa a girar, e se o motor estiver frio, o ventilador funcionará
aproximadamente 2 minutos antes de reduzir para a velocidade lenta.

Temperatura do líquido de arrefecimento


A temperatura do líquido de arrefecimento é o parâmetro mais importante que controla a velocidade do ventilador de
arrefecimento. Isto é para manter uma temperatura do líquido de arrefecimento uniforme. Para qualquer temperatura
do líquido de arrefecimento alvo determinada, há uma velocidade mínima do ventilador. Isto acontece para que o
ventilador esteja preparado para possíveis comandos para funcionar em uma velocidade mais alta. O tempo de
aceleração do ventilador é muito longo se for iniciado da velocidade lenta.

Sistema pneumático
Através da ECU do veículo, o sistema de ar comprimido pode solicitar a ativação do ventilador. O ventilador é ativado
para abaixar a temperatura na serpentina de arrefecimento do compressor de ar quando o compressor carrega o
sistema. Esta função é utilizada para garantir o arrefecimento do ar comprimido antes que o mesmo entre no secador
de ar. Para que a função seja ativada, as condições a seguir devem ser satisfeitas:

Compressor de ar carregando (controlado pelo secador de ar através da unidade de controle eletrônico do


veículo).
Rotação do motor ultrapassando um nível específico.
Velocidade do veículo abaixo de um nível específico.
Temperatura de entrada ultrapassando um nível específico.

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Sistema do ar condicionado (AC)


Para que o sistema AC solicite a ativação do ventilador, a velocidade do veículo, a temperatura ambiente e a rotação
do motor devem satisfazer requisitos específicos e o AC deve estar ativado. Se a pressão no sistema AC for muito
alta, o sistema pode solicitar a ativação do ventilador independente da velocidade do veículo, da temperatura
ambiente e da rotação do motor. Esta função garante o funcionamento correto do AC.

Temperatura do ar de carga
Se a temperatura do ar de carga ultrapassar um nível específico e o torque do motor exigido também ultrapassar um
nível específico, a temperatura do ar de carga solicita a ativação do ventilador. Como a temperatura do ar de carga
pode ser afetada quando o freio motor for ativado, há um retardamento na solicitação para a ativação de ventilador
depois da frenagem do motor.

Retardador
O retardador pode solicitar a ativação do ventilador para gerar um arrefecimento elevado.

Retardador compacto

A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:

O retardador deve estar ativado.


A velocidade do veículo deve ser maior do que 0 km/h por 40 segundos após o retardador ter sido ativado.
A velocidade da árvore de transmissão deve estar acima de um nível específico.
A temperatura do líquido de arrefecimento ou a temperatura do óleo do retardador deve ultrapassar níveis
específicos.

Retardador Powertronic

A solicitação para a ativação do ventilador exige que as condições a seguir sejam satisfeitas:

O retardador deve estar ativado.


A temperatura do óleo da caixa de mudanças deve estar acima de um nível específico.
ou
A temperatura do óleo do retardador deve estar acima de um nível específico.
ou
O aumento da temperatura do óleo do retardador por unidade de tempo deve estar acima de um nível
específico.

Temperatura da EECU
Em condições extremas, a EECU pode solicitar a ativação do ventilador se a temperatura na unidade EECU
ultrapassar um nível específico.

Para maiores informações sobre como valores diferentes de parâmetros afetam a velocidade do ventilador, consultar
as Especificações, grupo 20.

Sistema de controle
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Sistema de controle do motor

O sistema de combustível do D13C é controlado eletronicamente em relação ao volume e tempo de injeção. O


sistema é chamado de EMS (Sistema de Gerenciamento do Motor). O sistema de gerenciamento do motor está
resumidamente descrito aqui.

A parte central do sistema é a unidade de controle eletrônico do motor (EECU) que está localizada no lado esquerdo
do motor e montada sobre pés de borracha de amortecimento de vibração. A unidade de controle requer informações
contínuas do pedal do acelerador e sinais de uma série de sensores do motor para controlar a quantidade de
combustível e a regulagem da injeção. Todas as conexões de cabos dos sensores do motor têm conectores padrão
DIN.

Os sensores do sistema de comando do motor (alguns possuem funções duplas):

1. Sensor de nível para o separador de água — localizado no suporte do separador de água.


2. Sensor de temperatura/nível do óleo — localizado no cárter de óleo lubrificante. Sensor combinado com o seu
conector fixado no lado esquerdo do cárter.
3. Sensor de pressão do combustível — localizado no alojamento do filtro.
4. Sensor do eletroímã do ventilador de arrefecimento e da velocidade de rotação — localizado no cubo do
ventilador de arrefecimento.
5. Sensor de nível do líquido de arrefecimento — localizado no tanque de expansão.
6. Sensor de temperatura/pressão do ar de carga — sensor combinado localizado no tubo de entrada.
7. Sensor de posição da árvore de comando de válvulas — localizado na tampa superior da distribuição.
8. Sensor de subpressão de ar — é um sensor localizado no lado limpo do alojamento do filtro de ar de entrada.
9. Sensor de posição e velocidade do volante do motor — localizado na parte superior da carcaça do volante do
motor.
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IMPACT
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10. Sensor de pressão do óleo — localizado no canal de lubrificação principal do bloco do motor.
11. Sensor de pressão do cárter - localizado no bloco de cilindros.
12. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento — localizado na borda dianteira do cabeçote.
13. Sensor de pressão de arrefecimento dos pistões — localizado no suporte do filtro de óleo.
14. Sensor de contrapressão de escape — localizado em um suporte na parte traseira no lado direito da tampa das
válvulas.

Na unidade de controle há um sensor de pressão atmosférica e um sensor de temperatura.

Função de partida controlada eletronicamente

Motor de partida

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Motor de partida controlado pelo EMS

O motor de partida do D13C é controlado pela unidade de controle do motor (EECU) através da unidade de controle
do veículo (VECU) e de um relé de partida. Também detecta informações de outras unidades de controle e só
permitirá a partida se todas as unidades de controle envolvidas permitirem.

Instalação elétrica e aterramento do motor


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Todas as conexões elétricas entre os sensores e a instalação elétrica do motor estão agrupadas no esquema elétrico
do motor.

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Há dois pontos de aterramento — no suporte do motor no lado direito traseiro e no lado esquerdo do alternador.

Códigos de falha para o D13C na versão Euro 5


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Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificação de uma unidade de controle).

PID:
Parameter Identification Description (identificação de parâmetros (valor)).

PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (identificação de parâmetros exclusiva da Volvo (valor)).

SID:
Subsystem Identification Description (identificação do componente).

PSID:
Descrição da Identificação do Subsistema Proprietário - (identificação de componente exclusivo da Volvo).

FMI:
Identificador do Modo de Falha (identificação do tipo de falha).

MID 128 Tipos de códigos de falha


Todos os tipos de códigos de falhas (FMI) acendem lâmpadas de advertência em determinadas condições,
dependendo da importância e da gravidade da falha. Informações específicas para os respectivos códigos de falhas
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devem ser encontradas nas informações de pesquisas de falhas nas Informações FMI. Os significados dos códigos de
falhas podem variar em razão do projeto interno da unidade de controle. As descrições a seguir apresentam os
significados mais comuns.

Ativo/Inativo
Um código de falha ativo significa que a falha estava presente quando a função de diagnóstico realizou a verificação
mais recente no componente ou sistema supervisionado.

Um código de falha inativo significa que a falha não estava presente durante a verificação mais recente da função de
diagnóstico. Códigos de falhas inativos indicam que a falha estava presente, mas desapareceu, por exemplo, devido a
uma conexão intermitente.

Tabela de códigos de falha

Código de falha Causa


FMI 0, valor muito alto Registrado quando o valor ultrapassa um valor predefinido.

FMI 1, valor muito baixo Registrado quando o valor está abaixo de um valor predefinido.

FMI 2, dados incorretos Registrado se um sensor transmitir um valor incorreto, que é


verificado pela unidade de controle e comparado com os valores
recebidos de outros sensores do motor.

FMI 3, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito para uma tensão mais alta. A
unidade de controle indica uma tensão excessivamente alta no
circuito elétrico.

FMI 4, falha elétrica Registrado no caso de um curto-circuito à massa. A unidade de


controle indica uma tensão excessivamente baixa no circuito elétrico.

FMI 5, falha elétrica Registrado no caso de uma interrupção. A unidade de controle indica
uma interrupção no circuito elétrico.

FMI 6, falha elétrica Registrado no caso de consumo excessivo de corrente. A unidade de


controle indica um consumo de corrente excessivamente alto.

FMI 7, falha mecânica Registrado quando um componente mecânico não realiza a atividade
esperada. A unidade de controle detecta este fato analisando os
valores de outros sensores, por exemplo, os valores dos sensores de
posição.

FMI 8, falha elétrica ou mecânica Registrado se a qualidade do sinal está sujeita à interferência. A
unidade de controle não está recebendo um sinal claro e limpo.

FMI 9, falha de comunicação Configurado quando está faltando um sinal. A unidade de controle
não está recebendo sinais de outras unidades de controle através do
link de dados.

FMI 10, falha elétrica ou mecânica Registrado no caso de um valor incorreto. A unidade de controle lê
um valor que não se modificou por muito tempo.

FMI 11, falha desconhecida Registrado quando, por exemplo, um sinal está faltando ou está
conectado com vários sinais diferentes com valores improváveis.

FMI 12, falha no componente Registrado durante o recebimento de uma resposta incorreta de outra
unidade de controle ou sensor.
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FMI 13, calibração incorreta Registrado no caso de um erro na calibração.

FMI 14, falha desconhecida Registrado no caso de uma falha funcional.

Quadros congelados
A informação mostrada no painel de "Quadros Congelados" é uma visão geral dos valores quando um código de falha
foi ativado. Estes valores (antes, durante e após o código de falha ser mostrado) podem facilitar a pesquisa de um
problema. Os Quadros Congelados são armazenados na unidade de controle quando é registrado um código de falha
que indica uma falha mecânica. Além disso, os Quadros Congelados são armazenados quando quaisquer códigos de
falhas relacionados com emissões são registrados. Esta é uma exigência legal.

Exemplo:
Se um valor está perto de um limite de alarme um pouco antes e depois que um código de falha for ativado, o filtro e
fluido afetados podem estar sujos. Se o valor aumentar ou reduzir subitamente antes do código de falha ser ativado,
pode existir uma falha no sistema.

Sinais de advertência

Display
O display apresenta um texto descritivo explicando o significado do código de falha. Também é possível selecionar o
código de falha numérico (por exemplo, MID128, PID94, FMI5). Também é possível exibir no display se o código de
falha está ativo ou inativo, quantas vezes o mesmo foi detectado e a última vez em que foi detectado.

Lâmpadas de advertência e sonorizador

1. Lâmpada amarela A lâmpada amarela significa que há uma falha no motor, mas que é
improvável que cause danos ao motor. Por outro lado, a falha poderia
interferir nas funções do motor e na dirigibilidade do veículo.

2. Lâmpada vermelha Uma lâmpada vermelha acende quando o motor possui uma falha
grave. Em diversos casos, a potência é reduzida para proteger o
motor. Em determinados casos, o motor é desligado quando a
velocidade do veículo é baixa o suficiente. Em muitos casos, a
unidade de controle reduzirá a potência do motor de modo que a
velocidade do veículo será reduzida antes do motor ser desligado.

3. Lâmpada azul Uma lâmpada azul acende quando um código de falha contém
informações que não significam necessariamente que há uma falha
real, por exemplo, que a transmissão automática não está na posição
neutra quando o motorista está tentando dar partida no motor.
Quando a lâmpada acende, é acompanhada por um texto descritivo
no display.

4. Sonorizador Um sonorizador soa quando o motor possui uma falha grave. O


sonorizador geralmente soa juntamente com o acendimento da
lâmpada vermelha.

Proteção do motor
Há diversos tipos de proteção do motor para proteger o mesmo de danos importantes.

Redução de potência
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A redução da potência ocorre quando surge uma falha que poderia danificar o motor se este estivesse funcionando na
sua potência total. O veículo pode ser conduzido a uma oficina para reparos.

A redução da potência também pode ocorrer quando fatores externos afetam o motor, como durante a condução em
altas altitudes. Para evitar que a temperatura de escape suba em excesso, a potência pode ser reduzida para
rotações mais baixas de motor. Para proteger o turbocompressor contra velocidade excessiva, a potência também
pode ser reduzida em rotações mais altas do motor. Isto não se constitui em uma falha, e esta redução na potência
retoma a potência máxima quando as circunstâncias externas são alteradas. Em geral, o veículo não precisa ser
conduzido para uma oficina para a realização da pesquisa de falhas.

Parada do motor
O motor será desligado no caso de uma falha que possa danificá-lo se este continuar a funcionar. O desligamento do
motor não ocorre até que a velocidade do veículo caia abaixo de 5 km/h. O motor não pode ser reiniciado enquanto
este código de falha estiver ativo. O veículo terá que ser rebocado para uma oficina.

Falhas relacionadas a emissões


As emissões do motor são monitoradas pela unidade de controle, que gera um código de falha para indicar uma falha
se as emissões não satisfizerem os requisitos legais.

Quando é indicada uma falha que poderia afetar as emissões do motor, um código de falha é gerado e a lâmpada
amarela (2) acende no display.

Há um sistema especial de diagnóstico para o sistema de pós-tratamento de escape do motor, o chamado


monitoração da regulagem de NOx (NOx = óxido nítrico).

O sistema de monitoração da regulagem do NOx contém códigos de falha que não podem ser excluídos.

Quando for registrado um código de falha relacionado a emissão (se torna ativo), o código de falha será armazenado
por 400 dias e não pode ser apagado, mesmo se a falha atual for reparada e o código de falha se tornar inativo.

Nota! Para evitar que os códigos de falha não apagáveis sejam registrados por engano, tomar cuidado ao trabalhar
nos veículos.

A finalidade do sistema de monitoração de regulagem de NOx é monitorar:

O nível de NOx nos gases de escape.

Falhas no sistema de monitoração do controle de emissão.

Se forem detectadas falhas no sistema de pós-tratamento dos gases de escape ocorrerão os seguintes efeitos:

O sistema de monitoração informará ao motorista através de lâmpadas de advertência e mensagens de falha.


São registrados códigos de falha não apagáveis.
Possível redução de potência do motor (dependendo do tipo da falha).

Para maiores informações sobre a monitoração da regulagem do NOx consultar, Sistema de tratamento dos gases de
escape (EATS) .

Auto-apagamento dos códigos de falha


A maioria dos códigos de falhas apaga-se sozinha, isto é, se um código de falha for gerado e depois se tornar inativo,
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um procedimento de auto apagamento é iniciado na unidade de controle. Se o código de falha permanecer inativo, isto
é, se o sistema ou componente ainda estiver isento de falha depois de uma série de ciclos de condução ou uma série
de ciclos de aquecimento, ou após um determinado período de tempo, o código de falha será apagado da memória da
unidade de controle.

Isto é realizado de três maneiras:

1) O código de falha é excluído após 40 ciclos de aquecimento isentos de falhas (WUC) — na EU o código de falha
também será excluído após 100 horas de funcionamento isento de falhas; isto é válido, por exemplo, para códigos de
falhas relacionados à velocidade do veículo.

2) O código de falha é excluído imediatamente quando se torna inativo; isto é válido, por exemplo, para códigos de
falhas relacionados à transmissão automática não estando na neutra durante a partida.

3) O código de falha é excluído se permaneceu inativo por 400 dias.

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