Diésel

El combustible diésel o gasoil es un producto que se obtiene a partir de la destilación y la

purificación del petróleo crudo. Este combustible se emplea en los motores diésel, que
llevan ese nombre debido al combustible que emplean.

La palabra diésel, se deriva del nombre del inventor alemán Rudolf Diésel quien en 1892
inventó el motor diésel. Este compuesto derivado del petróleo que contiene
aproximadamente un 75% de hidrocarburos saturados incluyendo isoparafinas y
cicloparafinas y un 25% de hidrocarburos aromáticos incluyendo naftalenos y
alcalobencenos.

Por otro lado, debido a que el diésel es relativamente más sencillo de refinar, ya que, se
obtiene de la destilación fraccionada de petróleo su precio suele ser más bajo que la
gasolina. Existen diferentes tipos de diésel o gasoil, entre ellos se mencionan:

 Diésel Premium o Gasóleo A (normalmente usado para automóviles).

 Diésel Bonificado o gasóleo B (utilizado para usos agrícolas e industriales)
 Diésel habitual o gasóleo C (utilizado para calefacción doméstica).

Es importante mencionar que, en España se conoce como gasóleo al combustible y como

Diésel al motor pero en la mayoría de los países hispano hablantes se utiliza el término
Diésel para ambos.

Gasolina
La gasolina es un compuesto de hidrocarburos y se presenta como un líquido inflamable y
volátil que cumple la función de combustible. Esta se obtiene de la destilación fraccionada
del petróleo y tiene infinidad de usos, aunque su uso principal es como carburante
(combustible) para vehículos y maquinarias. Existen distintos tipos de gasolinas comerciales
que se clasifican en función de su número de octanaje, es decir, el número de octano (una
clase de hidrocarburo que posee 8 átomos de carbono) que posee el combustible. Por ello,
se puede encontrar gasolina de 90 octanos, de 91 octanos, de 95 o 97 octanos.

Por otra parte, a partir de los años 20, debido a la gran demanda de motores a gasolina se
empezaron a agregar compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (gasolina con
plomo). Desde los años 70, debido a los efectos negativos del plomo en la gasolina para la
salud y el medio ambiente, se impusieron leyes a fin de reducir paulatinamente el uso de
aditivos con plomo en la gasolina y las empresas se vieron en la obligación de comenzar a
producir gasolinas de alto octanaje sin plomo.

Como se puede apreciar son diversas las diferencias que existen entre diésel y gasolina las
cuales se detallan a continuación:
  El diésel se obtiene de la fracción de petróleo que tiene hidrocarburos de 15 a 18
átomos de carbono mientras que la gasolina se obtiene de la fracción de petróleo
que tiene hidrocarburos de 5 a 12 átomos de carbono.
 El diésel tiene una densidad de 850 g/l mientras que la gasolina tiene una densidad
de 680g/l.
 El diésel suele ser más económico que la gasolina, debido a que, es relativamente
más sencillo de destilar.
 El diesel tiene un punto de ignición de 52°C mientras que la gasolina tiene un punto
de ignición de 280°C.

Diferencia entre el Combustible Diesel y Gasolina

para Motores
El motor diesel fue inventado por Rudolf Diesel mientras asistía a la escuela
de ingeniería en Alemania. Rudolf se sorprendió de lo ineficientes que eran
los motores de gasolina y vapor. El diseño del motor diesel fue patentado en
1892.

Tanto los motores diesel como los de gasolina convierten la

energía química del combustible en energía mecánica a través
de una serie de explosiones. La forma en que estas explosiones
ocurren es la principal diferencia entre estos dos motores.
 En un motor de gasolina, el proceso de explosión es:
1. Inyección de combustión- El combustible se mezcla con agua

2. Inyección de compresión –El pistón sube, el aire comprimido

3. Proceso de combustión – Combustible/aire comienza la ignición por las bujías

4. Escape – el pistón sube, empuja el escape a través de la válvula de escape

En un motor de diesel, el proceso de explosión es:

1. Inyección de combustión- Entrada – la válvula de admisión se abre, entra el aire, el pistón
baja

2. Inyección de compresión –El pistón sube, el aire comprimido (calentado por encima de 540
° C)

3. Proceso de combustión - El combustible se inyecta (momento oportuno), encendido, el

pistón baja

4. Escape – el pistón sube, empuja el escape a través de la válvula de escape

Los motores diesel no tienen bujías. Necesitan altas relaciones de compresión para
generar las altas temperaturas requeridas para el encendido automático de
combustible (cuanto mayor es el número de cetano, mejor será la ignición).

La compresión es mucho más alta con un motor diesel (14: 1 a 25: 1) que un motor
de gasolina (8: 1 a 12: 1). Los motores de gasolina utilizan relaciones de compresión
más bajas para evitar la ignición de automóviles de combustible (golpeteo del
motor). Las relaciones de compresión más altas conducen a mayores eficiencias
térmicas y mejores economías de combustible.
Qué es un pistón

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y

sujeto a la biela en su parte intermedia. Es uno de los elementos básicos del
motor de combustión interna.

El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro,

comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través
de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la
carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en
la carrera de aspiración.
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas simples, ha
sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de
forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo
suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión
desarrollados en el interior de l la cámara de combustión.

El pistón resiste una gran empuje durante el ciclo de combustión del motor,
por lo que deben poseer una gran resistencia mecánica. Su resistencia a las
temperaturas también es importante, tener en cuenta su contacto con la
cámara de combustión.

Desde el punto de vista lógico en los pistones se puede distinguir dos grandes
partes, la falda y la cabeza del pistón.

La parte de la cabeza del pistón al observarse con detenimiento, hasta tiene

en su extremo superior una parte que cierra al pistón, conocido como corona.
Además de la corona la cabeza también posee unas ranuras, en ellas es donde
van asentados los anillos.

Por ultimo, en la falda un agujero que permite conectar a la biela, a este

agujero se lo conoce como pasador ya que en realidad se denomina pasador
a cualquier agujero donde generalmente pasa otra pieza para sujeción).

El
pistón sirve sencillamente es para recibir la fuerza de empuje recibida durante
el ciclo de trabajo conocido comúnmente como tiempo de combustión. Su
posición exacta en el motor es dentro del cilindro, con su corona hacia arriba
y la falda hacia abajo conectada esta ultima con la biela gracias al pasador.
El pistón es de forma cilìndrica y suele estar fabricado con una aleación de aluminio.
Su fabricación implica el uso de altas tecnologías para lograr una máxima precisión
en cuantos a medidas y lograr la resistencia adecuada para soportar el desgaste
causado por la temperatura y movimiento.

El pistón esta constituìdo por varias secciones fácilmente reconocibles: la cabeza

del pistòn y falda. En la cabeza del pistón se encuentra en su parte superior la corona,
cerrando la cabeza del pistón (ésta junto con las hendiduras en la tapa de cilindros
forman la cámara de combustón). La corona soporta el impacto provocado por la
expansión de los gases de la combustión y requiere materiales extremadamente
resistentes y livianos.
Debajo de la corona y también integrando la cabeza del pistón existe una
sección con ranuras, aquí es donde los anillos se asientan. Debajo de la
cabeza se encuentra la denominada falda.
El pasador consiste en un agujero destinado a conectar la biela.
La función del pistòn es dirigir la fuerza generada por la
combustión dela mezcla a la biela (la cual a su vez la
dirige al cigueñal).

Al cambiar de dirección en su recorrido descendente-

ascendente y ascendente-descendente el pistón el
motor debe vencer la inercia resultante, razón por la
que se busca mantener el peso del pistón lo más liviano
posible.

El pistón se encuentra dentro del cilindro con la corona

dirigida hacia arriba, mientras que su parte inferior
abierta entra la biela conectada por el pasador.

Los pistones son ajustados de forma de dejar una

pequeña distancia con las paredes del cilindro.

Se contempla asì la dilatación del metal a causa del

calor y también el espacio necesario para la
circulción del lubricante.
Tipos de Pistones

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a

la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el
interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al
cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la
combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la
mezcla en la carrera de aspiración.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas simples, ha sido y es
una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean
mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y
resistente para soportar el calor y la presión desarrollados en el interior de l la cámara
de combustión.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de Federal

Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las características,
beneficios y materiales de estos pistones para su correcta aplicación.

Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores actuales usan como
elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades.
En la fabricación de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos para
obtener formulas adecuadas que proporcionan las características particulares
necesarias según el tipo y aplicación del motor. Estas aleaciones son las que
permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed
Power.

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes de
aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o
pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo
sistemas especiales.
Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado,
efectuado por diferentes maquinarias controladas por
computadoras y por último pasan por una serie de
procesos térmicos que les dan las propiedades
requeridas por las empresas fabricantes de equipo
original. Estos mismos pistones de la marca Sealed
Power son los que tienen los vehículos que salen de la
fábrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras
como piezas de reposición. b
Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a la

medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los troqueles
se forja con exactitud las dimensiones del pistón y las ranuras de los anillos con
maquinados a precisión para brindar optima calidad y confiabilidad en el uso de
estos, tanto en motores
de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de
competencias (figura 1).

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología
metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una
mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los
elementos utilizados en su composición. Esta técnica de manufactura proporciona a
éstos pistones características especiales, tales como soportar mayor fuerza,
resistencia y control de la dilatación a
temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de
que el pistón se pegue o agarre en el cilindro,
la vida útil es
mayor ya que las ranuras de los anillos y el
orificio del pasador del pistón son más
duraderas, además se pueden instalar en los
nuevos motores e igualmente se usan en
motores de años anteriores. Esta particular
tecnología de los pistones Sealed Power se
impone en especial para las nuevas
generaciones de motores de alta compresión.
Al usar pistones con prefijo “H” su reparación
será confiable (figura 2).
Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son

cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca
Sealed Power han estado a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento
de las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un color
opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los
fabricantes de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo
recubrimiento anti-fricción compuesto por molibdeno y grafito en las faldas
(dándole un color negro, figura 4).

Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los motores
que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daños por la
lubricación inadecuada y mejora el sellado de los pistones.

También se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una apariencia
brillante por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1).
Gráficas de posición, velocidad y aceleración de un pistón; en función de distintas
relaciones de R (brazo decigüeñal) y L (longitud de biela).

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:
Fundidos
Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas,
presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un motor diésel, de gasolina , de competición,
etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego
llevan mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos
mecanizados son hechos con un CNC.
Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el alojamiento del perno,
como este perno estará girando cuando el motor esté en funcionamiento por lo que debe quedar
una superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en
paredes opuestas del pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje)
y esta línea debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si así no fuese al
funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que este perno no se salga y raye el
cilindro se colocan seguros seeger al final de los alojamientos realizados, entonces se debe realizar
las cavidades para poner los seguros.
Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder poner los aros.
Para montar el conjunto pistón – aros dentro del cilindro los aros se comprimen, por lo tanto la
profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro quede oculto en el pistón. En
el alojamiento del aro “rasca aceite” se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca
del cilindro vaya hacia adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder
mantenerlo lubricado.
Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza puede no ser plana.
Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la mezcla en la admisión, vaciados para
mejorar la combustión y en los motores donde la compresión es alta se realizan vaciados para que
al abrir las válvulas no golpeen al pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.
Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del perno y al hacer
otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse que el pistón no tiene la misma
cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que por donde pasa el eje la pared del pistón
tiene más cantidad de material. Por lo tanto al aumentar la temperatura el pistón dilata de forma
desigual quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón “se
agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da una
forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica. Este mecanizado es de solo
algunas milésimas en las paredes por donde no pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a
simple vista.
Neurocardiología.

El corazón y el cerebro es al cuerpo, lo que el motor y el volante, es al coche.

Siempre me ha fascinado la complejidad de estos órganos, la envidia y el sueño de todo ingeniero:

poder crear dos máquinas tan perfectas como estas.

El cerebro y el corazón son tan necesarios que a lo largo de la evolución han tenido que dialogar
entre si para crear el perfecto equilibrio que es la vida de aquellos organismos que
afortunadamente disfrutan de sus servicios.

La neurocardiología es la ciencia humana que estudia e investiga esta danza y diálogo mutuo entre
estas dos bestias.

La neurocardiología es el estudio de las rutas bidireccionales de conexión entre el cerebro y el

corazón desde un punto de vista molecular, neurológico y fisiológico.

Pero la neurocardiología no solo lidia con los posibles problemas de coordinación entre estas dos
bestias que por la importancia de cada uno, a veces quieren trabajar por separado, produciendo
terribles y desastrosas consecuencias.

La neurocardiología en su vertiente menos clínica es la rama biomédica mejor posicionada para

entender fenómenos como el origen de la emoción y los sentimientos.

El corazón es el mejor cerebro y el cerebro es el mejor corazón.

La frase de arriba no es tan enigmatica y misteriosa si entendemos que pese a que en los seres
humanos y en otros muchos vertebrados solo hay un sistema nervioso, representado por el
encéfalo (en la cabeza) y las subdivisiones del sistema nervioso periférico (simpático y
parasimpático), muchos otros sistemas funcionan con un control propio, como con un cerebro en
sí mismo.

En palabras de Robert Cooper tenemos un cerebro real en nuestros corazones y en nuestros

estómagos.

De hecho el sistema entérico tiene tal especialización funcional con varias clases de neuronas
específicas que al propio Cajal le maravillo y penso en más de una ocasion que era un cerebro
situado en la zona abdominal.

Lo mismo se puede decir de la médula espinal.

El corazon, por su parte, tiene más de 40.000 células con una compleja red de neurotrasmisores,
proteinas y células de apoyo (glia) que superan en número a muchas regiones del cerebro de
nuestra cabeza.

Las preguntas más obvias para cualquiera son:

¿por qué tantas celulas especilizadas?,

¿para qué tanta sofisticación? tanto en el cerebro, en el estómago como en la médula espinal.
Si queremos entender que muchas decisiones en ámbitos de la vida tan dispares como la
economía personal (microeconomía) o economía profesional (macroeconomía) se mueven por
instintos, por emociones frugales, tenemos que adentrarnos en la neurocardiología.

El cerebro del corazón es incluso más rápido que el cerebro en nuestras cabezas, es por eso que
hablamos de un instinto visceral (gut instinct).

Una intuicion inconsciente que muchas veces resulta ser mas efeciva que la planificacion racional,
mas optima que la decision reflexiva de nuestro cerebro de la cabeza.

Neurocardiologia: El Corazón tiene neuronas como las del cerebro

In Ciencia y Tecnologia by Arkham13/04/2017

La Universidad de Oxford llevó a cabo un enorme y extenso volumen de estudios médicos en todo
el mundo sobre neurocardiología, este incluye estudios que no han encontrado la manera de llegar
a las revistas todavía. Los descubrimientos en el campo de la neurocardiología son, créanme, mucho
más impresionante que el descubrimiento de la no-localización en la mecánica cuántica.

Es el mayor asunto de todo el siglo, pero está tan lejos y tan fuera de la común comprensión
conceptual, que muchas de las personas que realizaban la investigación no eran plenamente
conscientes de las implicaciones de esta.

Cerca de un siglo atrás, Rudolph Steiner, dijo que el mayor descubrimiento de la ciencia del siglo 20
sería que el corazón no es una bomba, sino mucho más, y que el gran desafío de los siglos venideros
de la humanidad sería, en efecto, permitir al corazón enseñarnos a pensar de una manera nueva.
Ahora, eso nos suena muy ocultista, pero creemos que es exactamente y biológicamente el caso.
Yo no puedo en un tiempo breve compartir con ustedes todas las implicaciones de la
neurocardiología, excepto decir tres cosas:

–En primer lugar, del sesenta al sesenta y cinco por ciento de todas las células del corazón son
células nerviosas que son precisamente las mismas que en el cerebro, que funciona exactamente
de la misma forma, supervisando y manteniendo el control de os procesos de la totalidad de la
mente-cuerpo-cerebro así como conexiones directas sin intermediarios entre el corazón y las
estructuras cognitivo emocionales del cerebro.

–En segundo lugar, el corazón es la principal estructura glandular endocrina del cuerpo, Roget
descubrió que produce las hormonas que afectan profundamente las operaciones del cuerpo, del
cerebro y de la mente.

–En tercer lugar, el corazón produce 2.5 vatios de energía eléctrica en cada pulsación, creando así
un campo electromagnético idéntico al campo electromagnético alrededor de la Tierra. El campo
electromagnético del corazón rodea el cuerpo hasta una distancia de cinco metros de distancia y
genera ondas de energía

como la radio y ondas de luz que constituyen la principal fuente de información sobre la cual el
cuerpo y el cerebro construyen nuestra red neural y la percepción de el mundo.