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2. CLASIFICACIÓN
Este sistema utiliza sólo un inyector, como sustituto del carburador, para la
alimentación de combustible. La alimentación se realiza a través de un conducto
común para todos los cilindros.
Inyección multipunto
esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la inyección
monopunto: La introducción de un inyector en cada cilindro, en vez de un solo
inyector para todos los cilindros. Además, está colocado en el colector de
admisión, muy cerquita de la válvula, dirigiendo hacia la misma el chorro de
combustible. Lo vamos a encontrar tanto en inyección indirecta como inyección
directa (motores GDi de Mitsubishi o Ide de Renault).
3. PARTES
Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de
gasolina se compone de tres secciones principales:
Culata
Bloque
Cárter
Bloque
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor. La cantidad de
cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su
disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la
mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro,
cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que
emplean sólo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca
dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle. Las disposiciones más
frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques delos motores
de gasolina son las siguientes:
- En línea
- En V
- Planos con los opuestos
Motores en línea
Normalmente disponible en configuraciones de 5 y 6cilindros, es un motor de
combustión interna con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos. Se han utilizado en automóviles,
locomotoras y aviones. Los motores con configuración
en línea son notablemente más fáciles de construir que
sus equivalentes con configuración en V o de cilindros
opuestos ya que tanto el bloque del motor como el
cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único molde
para metal y requiere una única culata y por tanto
menos árboles de levas.
Además los motores en línea son más compactos en cuanto a sus dimensiones
físicas globales que los de distribución radial, y se pueden montar en cualquier
dirección. La configuración en línea es más sencilla que su correspondiente
configuración en V. Tienen un soporte entre cada pistón, mientras que los motores
planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con 6 cilindros estos
motores están inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo están, al
contrario de lo que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros.
Motor en “V”
En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra
V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es
succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L
y R. Se usa en motores a partir de seis cilindros, sobre todo
en automóviles de tracción delantera, ya que acorta la
longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía
desde 54º o 60º hasta 90º o 110º aunque las más habituales
son 90º y 60º. El motor VR6deVolkswagenesun V6 de
apenas 15º de apertura, que permite reducir ligeramente la
longitud del motor (en disposición transversal). Los más
comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-
10” y “V-12”.
Motor plano
Son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se
pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas
pocas marcas de coches. Existen además otras disposiciones
de los pistones en un bloque, como por ejemplo los radiales o
de estrella, estructura esta que se empleó durante muchos
años en la fabricación de motores de gasolina para aviones.
El Cárter
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite
lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del
motor. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba
deaceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren
lubricación. Existen también algunos tipos de motores
que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del
aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura”
el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas
4. FUNCIONAMIENTO
El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u
oxígeno) dentro de un cilindro. La combustión total de 1 gramo de gasolina se
realizaría teóricamente con 14,7 gramos de aire pero como es imposible realizar una
mezcla perfectamente homogénea de ambos elementos se suele introducir un 10%
más de aire del necesario (relación en peso 1/16), a veces se suele inyectar más o
menos combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de oxígeno) la cual
envía una señal a la ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla es comprimida. Al
llegar al punto de máxima compresión (punto muerto superior o PMS) se hace
saltar una chispa, producida por una bujía, que genera la explosión del combustible.
Los gases encerrados en el cilindro se expanden empujando un pistón que se desliza
dentro del cilindro (expansión teóricamente adiabática de los gases). La energía
liberada en esta explosión es transformada en movimiento lineal del pistón, el cual,
a través de una biela y el cigüeñal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia
de este movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y que el pistón
vuelva a empujar el gas, expulsándolo por la válvula correspondiente, ahora abierta.
Por último el pistón retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una nueva
mezcla de combustible.
Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente
utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que se
emplean como motor estacionario.
Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de
gasolina.
Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada
uno de los cuatro tiempos:
Admisión
Compresión
Explosión
Escape
Primer tiempo
Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta
hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-
combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistón
comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.
Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la
mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa
eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote.
La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo
CICLO OTTO
5. APLICACIONES
6. TENDENCIAS
Cilindradas más grandes
Los motores con cilindradas pequeñas empezarán a desaparecer o a aumentar
levemente su capacidad. Para reducir las emisiones de partículas (PM), óxidos de
nitrógeno (NOx) y monóxido de carbono (CO) es necesario que los motores estén
menos apretados, dependan menos del turbo y generen temperaturas de escape
más bajas. En otras palabras, se volverá atrás 5-10 años.
Las pruebas con equipos de análisis de gases (PEMS) han demostrado que los
motores turbo pequeños con inyección directa, sean gasolina o diésel, han llegado
al límite del downsizing y en carretera contaminan más de lo esperado. Por lo
tanto, es necesario volver un poco atrás para reducir las emisiones reales, porque
en laboratorio ya estaban muy bajas y no correspondían con la conducción del día
a día.
Menos motores diésel para elegir
Cada vez será más difícil homologar motores diésel que cumplan Euro 6c, por lo
que habrá que invertir en soluciones anticontaminación más costosas y complejas,
dado que en la vida real las emisiones de NOx y PM están fuera de control. Como
los clientes no estarán dispuestos a pagar la tecnología necesaria en algunos
segmentos, los fabricantes dejarán de ofrecerlos en sus gamas.
El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le
hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeño
detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión.
Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que
según los principios termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los padres
de la termodinámica, existía la posibilidad de que una mezcla de aire y
combustible pudiera explotar simplemente si se comprimía lo suficiente.
Durante años, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de
dificultades prácticas. Eran pesados, ruidosos y producirán grandes vibraciones.
Su potencia, además, era muy inferior a la de los motores de gasolina de cilindrada
similar. Solo la llegada de nuevas tecnologías, como el turbocompresor o la
inyección directa, permitió que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el
punto de que, en el año 2000, en algunos mercados europeos, los turismos
Diesel igualaron y superaron en ventas a los de gasolina. Sin embargo, en Estados
Unidos continuaron siendo poco menos que anecdóticos.
Diesel ideo un motor de cuatro tiempos y elevada compresión, capaz de funcionar
con diversos tipos de combustibles pesados, tanto líquidos como sólidos. La
primera tentativa, auspiciada por la firma Man, fue un fracaso.
El motor simplemente exploto, Diesel necesito tres años más para poner a punto
el primer motor practico de este tipo. Fue en 1898, seis años después de registrar
su patente, cuando presento en Munich, su primer motor practico, unos cuatro
tiempos monocilíndricos, refrigerados por agua.
Un cervecero norteamericano. Adolphus Busch, adquirió la patente para Estados
Unidos y muy pronto un moto bicilindrico comenzó a producir electricidad para
sus factorías.
Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecían un rendimiento muy
pobre debido a su baja relación de compresión. En aquellos tiempos esta era de
apenas 6/1 (es decir, la mezcla se comprimía hasta que su volumen inicial), para
evitar la detonación (explosión incontrolada) de la misma. Los motores Diesel
debían funcionar con relaciones de compresión de 20/1 e incluso superiores.
La violencia de la explosión, así como la necesidad de una gran cantidad de aire
para funcionar, fueron los puntos débiles iniciales. Peso, volumen, ruido y
vibraciones hicieron que los primeros motores Diesel solo se utilizaran en
instalaciones estáticas, es decir, para generar electricidad o mover máquinas.
En 1903, el Vandal fue el primer barco propulsado por motores Diesel y, hacia 1912,
este sistema se había popularizado. En 1910, H. Saurer presento el primer motor
Diesel para la automoción, aunque todavía fueron necesarios varios años para que
el sistema se hiciera realidad.
En 1923, Daimler Benz presento un motor Diesel de 40 CV, que fue instalado en el
camión 5K3. Se trataba de un motor por entonces liviano y rápido (ya giraba a
1.000 rpm), con cuatro cilindros. Para evitar o paliar los problemas prácticos, le
mezcla de aire y gasoil no se inyectaba directamente en el cilindro, sino en una
precamara. El primer turismo Diesel, una Merced, no llego hasta 1934.
Aunque el Diesel estaba diseñado para funcionar con numerosos
combustibles, pronto quedó muy claro que el gasoil era el idóneo. Aunque líquido,
se trata de un combustible pesado, y por lo tanto, casi imposible de vaporizar.
Para conseguir la mezcla, debía introducirse en el cilindro muy pulverizado. Ello
fue posible gracias a la invención de los sistemas de inyección.
Para conseguir motores más pequeños, los ingenieros recurrieron a introducir aire
a presión en los cilindros, primero mediante la adopción de compresores
volumétricos y más adelante de turbocompresores.
Además, la inyección de pre cámara fue sustituida a finales de los años noventa y
principios de 2000 por la inyección directa. Este paso había sido dado en los
camiones hacia algún tiempo, pero, en 1990, aun no se habían conseguido
inyectores tan rápidos y con la elevada presión necesaria para los motores de
turismo, que giraban entre 4.000 y 4.500 rpm, un régimen que duplicaba con
creces el de un motor de camión.
Motores de cuatro tiempos: Son los que efectúan el ciclo de trabajo en dos
vueltas del cigüeñal (cuatro carreras del pistón).
Motores de dos tiempos: Los que efectúan el ciclo de trabajo en una vuelta
del cigüeñal (dos carreras del pistón).
Bloque: Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,
cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros
en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se
insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos
del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la
parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
Cigüeñal: Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los
cuales están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de
pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la
distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la
carrera del pistón.
Culata: Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior.
Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.
Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además
de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las
válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas
de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la
culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una
junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta
de culata.
Pistones: Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de
un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo
general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresión,
diseñado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y está
diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza
su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de
engrase, dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
Camisas: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de
hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores
refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar
unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su
parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar
su perfecto asentamiento.
Segmentos: Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en
las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara
de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes
de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela
conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer
girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de
cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los
segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la
cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina
capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la
camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
Bielas: Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente
alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón. La biela debe
absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza
generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
Cojinetes: Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo
suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la
carrera de explosión. Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan
un orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite
procedente de un conducto de lubricación del bloque. Lleva una ranura que
sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo
del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras
correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean
los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de
las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es
lisa. Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje
que evita el juego axial en los extremos del cigüeñal. Otro tipo de cojinete es el
usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El
orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.
Válvulas: se abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
Rotador de válvulas: cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados
cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo
que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en
la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía. Para abrir las válvulas
se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y
cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de
su engranaje será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble
que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador
de las válvulas.
Engranajes de distribución: Conduce los accesorios y mantienen la rotación del
cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes
compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre
sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
Bomba de aceite: Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su
misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La
bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite
a través de pequeños conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para
el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de
biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre
las paredes del cilindro por debajo del pistón.
Bomba de agua: Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de
hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al
aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio
motor hace circular el aire a través del radiador.
Antivibradores: En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a
consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la
fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
Amortiguadores: En todos los motores se producen las vibraciones torsionales,
por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de
explosión y su recuperación en el resto del ciclo. Aunque el volante se diseña
con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme,
absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del
ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración. Por
ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado
amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual
y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus
efectos se anulen.
Ejes compensadores: Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de
ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven
afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del
centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de
su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una
fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van
engranados en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados
en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se
produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose
sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal.
Asimismo, giran entre sí en direcciones opuestas, para evitar que se origine una
oscilación o vibración lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de
60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución
delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4
cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es
importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues
en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.
Los primeros motores diesel fueron de baja velocidad y muy pesados. los primeros
pasos de perfeccionamiento fueron:
Incrementar la potencia de un diámetro y carrera dados, para aumentar la
velocidad de operación, obteniendo así un mayor número de carreras de trabajo
por minuto.
Aumentar la presión del gas mediante el mejoramiento de la combustión para
obtener un empleo más eficiente del aire en el interior de los cilindros. El paso
siguiente fue reducir el peso de los motores por medio del uso cuidadoso de los
materiales. Evitando pesos innecesarios donde fuera posible.
Se usa materiales de alto grado de resistencia para un peso dado en las partes
móviles como en las fijas, tales como aleaciones resistentes en vez de hierro
fundido para las válvulas de escape, aleaciones de aluminio en vez de hierro
fundido para los pistones, aleaciones de acero de alta resistencia para las bielas y
cigüeñales, hierro fundido niquelado para las camisas etc.