Esta guía está basada en la información contenida en Motec Beginners Guide Part I & II - By WR304 y del

manual de MoTeC instalado con el juego. En ella daremos una explicación de cómo configurar el coche para
las carreras mediante la herramienta de telemetría proporcionada por el juego, MoTeC.

Introducción a MoTeC
Explicamos brevemente los iconos que usaremos a lo largo de la guía para movernos por el programa:

1- Cargar un archivo log para analizar datos almacenados durante la sesión.

2- Análisis gráfico. Visualización de gráficos con todos los datos disponibles de telemetría, velocidad del
coche, movimiento de la suspensión, RPM…
3- Matemáticas. Módulo intermedio que sirve para realizar operaciones con diversos parámetros del coche
4- Mapa de la pista
5- Detalles del archivo, aquí podremos ver datos de la sesión como el reglaje usado, el número total de vueltas
dadas…
6- Histograma, para analizar datos por medio de histogramas o diagramas de barras
7- Vuelta virtual, aquí veremos la vuelta de forma virtual visualizando los parámetros del coche en todo
momento durante la misma.

Instalación de las plantillas para MoTeC

Hay que descargarse el siguiente fichero: DESCARGAR PLANTILLAS
Y descomprimirlo en el siguiente directorio C:\...\GTR\MoTeC

Para cargar las plantillas con los datos haremos clic en el menú File – Interpreter configuration – Load –
Templates
Y escogeremos el archivo siguiente: C:\...\GTR\MoTeC\Interpreter\Configurations\GTR
Analysis190605.icf
Ahora haremos clic en File – Interpreter configuration – Load – Mathematics
Y esta vez escogemos el archivo: C:\...\GTR\MoTeC\Interpreter\Configurations\ MosMath0.1.imc

Icono de Análisis gráfico

Primeramente cargaremos un archivo que tengamos de una sesión haciendo clic en el icono 1 comentado antes.
Por defecto nos escoge la vuelta más rápida de la sesión pero podemos escoger la que queramos. Para que
ciertas gráficas salgan correctamente habrá que hacer lo siguiente:

Pinchamos en el icono Detalles del archivo, y en la 3ª pestaña Vehicle, anotamos el valor que ponga en
Steering Lock, pongamos que por ejemplo es 13.5º. Este valor lo habremos configurado desde el garaje en la
pista y es un parámetro más de los reglajes usados para el coche en una pista concreta, así que esto habrá que
hacerlo siempre que carguemos un archivo, ya que usaremos setups distintos según el circuito, por lo tanto este
valor puede que lo hayamos cambiado. Ahora pinchamos en el icono Matemáticas y en la 3ª pestaña User
Constants vemos una serie de casillas. En la casilla 7 deberemos de poner Steering Lock en la columna
Description como muestra la siguiente figura. En la columna Value pondremos el valor que tengamos
configurado en Steering Lock, que en el ejemplo nuestra era 13.5º
Cuando lo tengamos damos al botón Save situado en la parte inferior.

Por defecto en el análisis gráfico tenemos 9 plantillas, accesibles de varias maneras:

- con los números del teclado numérico del 1 al 9
- Con las teclas F11 y F12 pasas de una plantilla a otra hacia atrás/delante
- Con F5 te aparece una lista de plantillas y seleccionas la que quieras, también puedes crear las tuyas
propias hasta un total de 30 plantillas

Para hacer zoom en una zona más concreta de la vuelta, podemos usar las flechas Arriba y Abajo de los
cursores. También podemos hacer doble clic en un punto de la vuelta y seleccionar la zona. Con una zona de la
vuelta ampliada en pantalla, podemos avanzar/retroceder a lo largo de la vuelta con las teclas B y F. Con W
vuelves a ver otra vez toda la vuelta sin zooms.

Para ver datos más precisos de una zona como valor máximo de un parámetro, valor mínimo, etc… deberemos
mantener pulsado Shift mientras haces doble clic con el ratón y luego seleccionas la zona.

Puedes comparar hasta 8 vueltas juntas en la misma gráfica. Para ello teniendo abierta 1 vuelta, seleccionamos
Main – Overlay – Select Compare file/lap y podremos añadir hasta 7 vueltas más para compararlas, para ver si
hemos frenado antes, más tarde, hemos cambiado antes de marcha, etc. Luego activas/desactivas el overlay con
la tecla F4, cuando está activado, en la zona superior verás la diferencia de tiempo acumulada entre cada una de
las vueltas respecto a la vuelta cargada para ver por ejemplo en qué zonas has perdido tiempo respecto a otra
vuelta, en qué zonas has ganado décimas, etc. Esto es útil para comparar 2 setups de 2 vueltas distintas, ya que
si en una zona ganas algo de tiempo será porque la has realizado a mayor velocidad, lo que se puede observar
claramente en la plantilla 1, gráfico Corrected Speed, lo cual puede ser debido a un cambio exitoso en el setup.

A la derecha de las gráficas aparecen todos los valores de todos los parámetros en el punto donde está el cursor.
Comentamos brevemente las plantillas:
- Plantilla 1: análisis de pilotaje, vemos la velocidad del coche, el uso del acelerador y el freno, la
marcha en la que vamos y las RPM del motor
- Plantillas 2 a 7: Las plantillas 4 a 7 son el análisis de la suspensión en cada una de las ruedas por
separado, vemos la altura del chasis respecto al suelo, la posición del amortiguador, la velocidad del
amortiguador y el uso de los pedales. La plantilla 2 es una representación de la suspensión delantera
(plantillas 4-5 juntas) mientras que la plantilla 3 es la suspensión trasera (plantillas 6-7 juntas)
- Plantilla 8: análisis del sobreviraje/subviraje, vemos el giro del volante junto con la traza de
sobreviraje, las fuerzas G laterales, el derrapaje de las ruedas y el uso de los pedales
- Plantilla 9: transferencia de pesos, vemos la altura del chasis delantera junto con la trasera, fuerzas G
longitudinales, el uso de los pedales y la velocidad de cada una de las 4 ruedas.

Icono de Mapa del circuito

Aquí veremos datos muy útiles sobre un mapa del circuito en cuestión:
- el uso del acelerador aparece en varios colores, pisado desde el 0% hasta el 15% aparece en color
negro, del 16% al 84% aparece en azul y pisado del 85% al 100% aparece en verde.
- El uso del freno aparece en color rojo en el mapa
- También aparecen los puntos exactos donde has cambiado de marcha
 - Velocidades máximas (color blanco) y mínimas (color amarillo)

Una de las funciones más útiles son los tiempos en cada tramo del circuito a lo largo de la sesión, para ver si
somos regulares en los tiempos y cuál sería el tiempo ideal que podríamos llegar a realizar, esto se puede
observar seleccionando el menú Reports – Section Times. El programa divide el circuito en tramos y nos
aparece el tiempo empleado en cada tramo en cada una de las vueltas de la sesión. Cuadrados de color verde
significan el mejor tiempo en ese tramo mientras que cuadrados rojos indican un tiempo que se encuentra sólo
un 2% por encima del mejor, lo que también está muy bien.

La columna de Eclectic Lap sería la vuelta perfecta tomando los mejores parciales de la sesión, lo cual puede
dar un valor bastante irreal e inalcanzable de hecho.

Icono de Histograma
El histograma representa en el eje vertical el tiempo que una magnitud pasa en un rango concreto de valores del
eje horizontal, una barra más alta es que se ha pasado más tiempo en ese rango de valores del eje horizontal
durante la vuelta. En el histograma seleccionas las diferentes plantillas con F7. Con F4 también activas el
Overlay para ver superpuestos datos de varias vueltas. Con F11 y F12 pasas de una plantilla a otra

Icono de vuelta virtual

La primera vez que abramos este icono tendremos que hacer lo siguiente, que únicamente hará falta realizar 1
vez, ya que con ello abriremos la vuelta virtual visualizando más valores en pantalla que con la configuración
por defecto. Damos View – Open y seleccionamos el archivo siguiente: C:\...\GTR\MoTeC\Telemetry\Views\
GTR2.tvw

La pantalla es bastante auto-explicativa, ves tu propia vuelta, movimientos de volante, de los pedales, fuerzas G
que actúan, movimiento de la suspensión, etc…
Puedes añadir otros objetos con el menú Add

CREACIÓN DE SETUPS PARA LA CARRERA

Configuración de los pedales
Lo primero será configurar los pedales para obtener el mejor rendimiento en el juego. Para ello en el menú del
juego vamos a la pestaña Control. Pisaremos el acelerador mirando a la pantalla hasta la mitad de la barra azul
(el punto medio lo podemos saber observando la primera barra, la de la dirección del volante). Éste será el
punto medio del recorrido del acelerador, es decir donde estamos usando el acelerador al 50%, date cuenta
cuánto tienes que pisarle para llegar hasta ahí. Ahora cierra los ojos y sin mirar a la pantalla trata de llegar hasta
lo que crees que sería la mitad del recorrido del pedal, hazlo unas cuantas veces:
- Si llegas justo a la mitad de la barra o te quedas corto, dejar la sensibilidad del acelerador al
50%
- Si te pasas siempre de la mitad de la barra (ej: 75% de la barra azul), mantén el pie quieto en
esa posición y vete reduciendo la sensibilidad del acelerador hasta que la barra azul llegue a la
mitad de su recorrido. (Un valor adecuado para un MOMO puede ser una sensibilidad del 20-
30%)

La sensibilidad del freno y de la dirección es mejor dejarlas en su valor por defecto, 50%

Entrando en la pista
Partiremos del setup por defecto que te da el juego, el cual se carga siempre al entrar al circuito. Lo iremos
modificando hasta dejarlo a nuestro gusto. Buscaremos un setup que sea capaz de aguantar toda la carrera. Una
vez que tengas el setup para la carrera, partiendo de ahí podrás hacerle algún pequeño cambio para hacer la
calificación (por ejemplo un setup más agresivo que dure 1 vuelta) y para lluvia si se diera el caso (en anexos
más adelante lo explicamos). El método que usaremos será dar una vuelta de lanzamiento a ritmo de carrera y 3
vueltas rápidas seguidas también a ritmo de carrera. Esto lo haremos así porque las ruedas tardan unas pocas
vueltas en estabilizar tanto su temperatura como su presión de inflado en caliente, además los frenos también
necesitan calentarse. Cuando hayamos pasado por meta en la última vuelta podremos dar a Esc para ir al garaje,
lo que hemos de hacer siempre en el mismo punto, por ejemplo al final de la recta de meta. En el momento que
demos a Esc los valores de temperatura y presión de las ruedas en ese instante quedan grabados y son visibles
en el garaje para hacer los cambios oportunos. Estas vueltas deben ser a ritmo de carrera pero sin que nos
patinen/derrapen las ruedas, ya que ocasionaría un calentamiento de las ruedas y en este momento no nos
interesa. Al terminar la tanda de 3 vueltas lanzadas, podemos ir a mirar los tiempos de los sectores en el MoTeC
(Mapa del circuito) y ver si los cambios en el setup influyen en el tiempo de las vueltas.

Primeros cambios al setup por defecto

Empezar poniendo la carga de gasolina máxima que llevarás en carrera. Por ejemplo en una carrera a 120
vueltas en la que hagas 3 paradas en boxes (4 stints o tramos) pues meteremos combustible para 30 vueltas más
o menos.

Configuración 1:
Bloqueo del volante: 13,5º para un MOMO (otros volantes pueden diferir)
Diferencial: Potencia 50%
Desaceleración 40%
Precarga de 3
Neumáticos: Blandos delante
Medios detrás
Frenos: Balance 58 delante: 42 detrás
Presión 100%

Configuración 2:
ARB: 120 delante
40 detrás
Convergencia: Delante [-0.50]
Detrás 0.10
Presión neumáticos: 140 en todas las ruedas
Inclinación: Delante [-3]
Detrás [-2]
Muelles: Delante al mínimo
Detrás al mínimo
Aros: sin aros
Amortiguadores: los 4 de cada rueda ponerlos a un valor de 1
Chasis:Delante al mínimo
Detrás al mínimo

Trataremos los setups en grupos de varios parámetros:

- Grupo I: Presión de las ruedas, Inclinación, relación de marchas
- Grupo II: Altura del chasis (estimación inicial), Frenos, Bloqueo de la dirección, Avance
pivote
- Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche): Diferencial, ARB, Convergencia,
Alerones
- Grupo IV: Altura del chasis, aros (si son necesarios), Muelles, Amortiguadores

Grupo I - PRESIÓN DE LAS RUEDAS (buscar agarre)

Modificando la presión de las ruedas deberemos preocuparnos en buscar el máximo agarre posible del coche.

Cuando acabes 1 tanda de vueltas y des Esc para volver al garaje, como hemos comentado quedan grabados los
datos de presión y temperatura en ese instante, los cuales los podremos observar en el garaje, hay 4 valores para
cada rueda:
En cada recuadro el valor inferior es la presión de esa rueda en caliente. Los 3 valores de arriba (en las ruedas
de la izquierda) son respectivamente las temperaturas en la parte exterior, en el centro y en la parte interna de la
rueda; en las ruedas de la derecha el primer datos es la temperatura interna.

Los valores de temperaturas que aparecen en el tablero LCD del coche mientras estamos en la pista, dan la
temperatura de las ruedas en el centro de las mismas, lo cual es un claro indicador de cuánto agarre tienes en
ese momento en cada rueda para ver si puedes apretar o si por el contrario alguna rueda te va a patinar si la
fuerzas mucho.

Hay 3 compuestos de ruedas para tiempo seco (blanda, media, dura). Una rueda más blanda agarra más pero se
gasta antes y tiene temperaturas más altas. La combinación de ruedas propuesta arriba debería durar sin
problemas stints de hasta 45 minutos sin necesidad de cambiarlas

Presión de las ruedas

- A más presión en las ruedas, habrá más temperatura en el centro de la rueda (LCD del coche)
en relación con los bordes de la rueda, sobre todo en las ruedas de atrás.
- A menos presión en las ruedas tendrán más temperatura media, pero menos temperatura en la
zona central (LCD del coche)

La presión óptima de funcionamiento una vez que están calientes es de unos 170 KPa. Así que tras cada tanda
de vueltas desmarcamos la opción Edición simétrica y ajustaremos las presiones de cada rueda por separado:

Por ejemplo la rueda trasera derecha tiene una presión en caliente de 177 cuando la óptima es de 170, así que
deberemos bajar la presión en frío 7 KPa, si teníamos los valores que propusimos antes, esta rueda la
configuraríamos en frío a 133 KPa. La rueda delantera izquierda tiene una presión en caliente de 158, así que
deberemos subir la presión 12 KPa, o sea dejarla en frío en 152 KPa respecto al setup propuesto arriba. Lo
mismo con todas las ruedas.

Las presiones de las ruedas tras dar varias vueltas variarán en función de climatología, otros cambios en setup,
etc… así que hay que variar las presiones cada vez que vuelvas al garaje.

Temperatura de las ruedas

En el momento que salgas del garaje las ruedas estarán a 20º y luego ya se irán calentando; hasta que se
calienten no tendrás agarre ni en las curvas ni en las frenadas, así que deberemos ir con cuidado hasta entonces.
La temperatura ideal de cada rueda una vez caliente y estable estará entre 90-100º, da igual que sea blanda que
dura, de seco que de mojado.

La temperatura de las ruedas tiene que ver con cuántas curvas hay hacia cada lado, o sea con la transferencia de
pesos. Una rueda caliente significa que está trabajando por encima de lo que debería, mientras que 1 rueda fría
quiere decir que está trabajando por debajo de su potencial. Hay que procurar que las temperaturas de ambos
lados del coche sean parecidas en el rango arriba comentado, sino tendremos deslizamiento de alguna rueda.
Si tienes más temperatura en un lado del coche que en el otro, puedes ajustar la transferencia de pesos y por
tanto la temperatura de las ruedas con los muelles y ARB (lo explicamos en la sección correspondiente). El
balance de frenos también afecta a las temperaturas en las ruedas delanteras/traseras. Un balance hacia delante
calienta más las delanteras, un balance hacia atrás, calentará más las traseras.

Grupo I - INCLINACIÓN

La inclinación hace que la parte superior de la rueda esté más cerca del coche que la inferior (valor negativo de
inclinación). Es negativa porque así se mejora el agarre en curvas. La inclinación ideal de cada rueda puede
ajustarse viendo las temperaturas de los neumáticos, lo ideal es que las temperaturas en las 3 partes de la rueda
mencionadas antes sean lo más parecidas posible. Deberemos procurar que tras la tanda de vueltas de rigor, la
temperatura en el interior de cada rueda sea 5-7º más alta que en su parte exterior, y la temperatura central que
esté entre la temperatura de los extremos:
- Una temperatura interna mucho más caliente que la externa quiere decir que la parte externa
contacta con el suelo menos de lo que debiera
- Si la temperatura central es más caliente que las otras 2 quiere decir que la rueda está
demasiado inflada
- Si la temperatura central es menos que las otras 2 quiere decir que la rueda está poco inflada

Un valor de inclinación más próximo a 0 reducirá la diferencia de temperatura interna-externa, mientras que
una inclinación más negativa ampliará la diferencia de temperatura interna-externa.

Usaremos al igual que con las presiones una inclinación asimétrica, dado que hay más curvas hacia 1 lado que
hacia otro. Si hay muchas curvas a derecha (ej: Donington) inclinando más las ruedas del lado izquierdo les
proporcionará más agarre.

Para el caso especial de los circuitos ovales con peralte, la recomendación es poner la inclinación de las ruedas
izquierdas unos pocos grados menos que lo normal (o sea negativa pero cerca del 0)

Grupo I – RELACIONES DE MARCHAS

Para ajustar las relaciones de marchas primero miraremos las características de nuestro coche en el Showroom.
Nos interesa ver la curva de potencia, concretamente la línea vertical que da el máximo, en este caso por
ejemplo ocurre a las 6500 RPM. Esto lo haremos así porque a esas RPM será donde el coche desarrolle más
potencia y donde buscaremos pasar la mayor parte del tiempo durante la vuelta. Hay coches en los que la
gráfica y lo que pone en el texto no coincide, en ese caso nos fiaremos más de la gráfica:
Los picos de potencia para algunos de los coches son:
Coche Pico de CV en la gráfica
Saleen 6400 RPM
Lister 6500 RPM
Lamborghini 7250 RPM
Ferrari 550 7250 RPM

Lo primero será poner las RPM máximas que alcanzará el coche en los reglajes. Para carreras cortas de menos
de 1 hora, los puntos donde debes subir de macha deberían ser unas 250 RPM por encima del pico de CV del
coche, por ejemplo en el caso del Lister a 6750 RPM. Así que en los reglajes, pondríamos como RPM máximas
6800, ya que en la práctica el motor siempre se queda 50 RPM por debajo y no llega a ese valor, con lo cual se
nos quedaría en 6750 RPM que es lo que nos interesa. No deberemos cambiar de marcha ni antes ni después, ya
que perderás tiempo.

Configurar la 6ª marcha: Las RPM máximas (en el ejemplo nuestro 6750) se deberán alcanzar en 6ª velocidad
en el punto de máxima velocidad del circuito, lo cual lo podremos observar en el Análisis Gráfico de MoTeC,
en la plantilla 1. Si se alcanzan muy pronto y la velocidad permanece constante un rato a las RPM máximas
deberemos alargar la 6ª marcha, por el contrario si las RPM máximas no se alcanzan en el punto de máxima
velocidad, deberemos acortar la 6ª marcha.

Configurar la 1ª marcha: Normalmente suele ir bien el poner la 1º marcha un click por debajo de la 2ª marcha
del setup por defecto ya que en principio la 1ª viene configurada muy muy corta. Para un ajuste más preciso
debe configurarse para que se salga cómodamente de la curva más lenta del circuito (ver cuál es en MoTeC),
pero es mejor llevarla algo larga para evitar derrapar en las deceleraciones al meter 1ª y en la salida de las
curvas acelerando, además de que ahorraremos ruedas. Por otro lado, si la 1ª es demasiado larga el coche
tardará en acelerar y perderemos tiempo.

El resto de marchas de 2ª a 5ª deberían ir equi-espaciadas, un ejemplo para el Ferrari F550 de marchas bien
configuradas:

Para ayudarnos a configurar las marchas nos será muy útil usar los histogramas de MoTeC. Miraremos el
histograma del motor (plantilla 1), el histograma siguiente es para un Porsche 996, cuyo pico de potencia según
el Showroom ocurre en las 8250 RPM:
Lo ideal sería tener el pico del histograma en torno al pico de potencia del coche (8250 RPM en el Porsche) y
que tenga una pequeña cola hacia la izquierda como en el gráfico. Si las RPM caen demasiado lejos por debajo
del pico de potencia, el histograma tendrá una larga cola hacia la izquierda, lo que dirá que pasas demasiado
tiempo en bajas RPM lejos del pico de potencia y no nos interesa. El histograma también da una indicación de
que puede que estés yendo en una marcha demasiada alta por haber subido de marcha antes de lo normal, o que
no estés bajando de marcha cuando el motor va bajo de revoluciones.

Histograma de marchas (plantilla 6): da una indicación de cómo están espaciadas las marchas. Dependiendo del
circuito suele ser normal ignorar la primera marcha, pero las otras 5 marchas deberían tener pico equi-
espaciados:

Para bajar de marchas en carreras cortas podremos usar el freno motor sin problemas de quemarlo.

Grupo II- ALTURA DEL CHASIS (estimación inicial)

Con la ayuda del análisis gráfico de MoTeC (plantillas 2 a 7), analizaremos la altura del chasis respecto al
suelo. Una altura de 0 mm querrá decir que esa parte del coche roza el suelo en ese punto del circuito.
Deberemos configurar el chasis para que en las 4 zonas del coche, no nos roce abajo más que de vez en cuando,
o sea que no vaya rozando excesivamente todo el rato. Luego lo configuraremos más detalladamente.

Grupo II- FRENOS

La configuración de frenos dependerá del circuito pero irá siempre en el intervalo [60:40 y 52:48]. El Porsche
911 necesita llevarlo más hacia atrás por llevar el motor en la parte trasera, sobre 1-3 puntos más atrás, por
ejemplo el 911 GT2 le va bien un intervalo entre [53:47 y 48:52].

En circuitos con frenadas fuertes (de 6º a 1º como Magnycours, Spa…) un balance más atrás de los frenos dará
mejores resultados. Con el balance hacia atrás consigues mejor frenada a costa de perder estabilidad ya que
puede provocar un trompo al soltar el freno. Cuando conozcas los límites del coche moviendo el balance hacia
atrás te ayudará a mejorar mucho los tiempos. Un balance hacia adelante frenará menos pero la transición de
frenado hacia aceleración será menos problemática.

El conducto es para que los frenos no se calienten. Miraremos la temperatura de los frenos en el LCD dentro del
coche (es la única manera de verla), los frenos delanteros se calentarán más, pero es normal:
- Si la temperatura de los frenos anda por los 500º ó más regularmente, necesitarás más conducto
- 400º sería la temperatura óptima para un mejor rendimiento de los frenos.

Por poner un ejemplo, el Ferrari F550 y el Lamborghini necesitan unos 4-5 conductos.

Para configurar los frenos empezaremos con el valor [58 delante: 42 detrás] y dejaremos que las ruedas se
calienten durante unas pocas vueltas hasta llegar a su temperatura óptima de 90-100º. Cuando las ruedas estén a
su temperatura, empezaremos a mover el balance de los frenos hacia atrás 1 punto cada vuelta, para lo cual
usaremos las teclas `+ o mejor las pondremos en los botones de nuestro volante. Haremos esto hasta que el
coche sea difícil de controlar o te trompée frenando. Una vez llegado a este punto, llévalo 1 punto hacia delante
y estará correctamente.

En el análisis gráfico de MoTeC (plantilla 9 transferencia de pesos) podremos ver las fuerzas G longitudinales
que produce el coche frenando (valor negativo) o acelerando (positivo). Aquí se apreciarán por ejemplo
cambios si modificas los frenos, para ello veremos el punto donde tienes que hacer la frenada más fuerte. Un
setup de frenos será mejor cuanto más valor negativo tenga esta gráfica de fuerza G (lo máximo que soportan
estos coches es unas 2G). Se debería notar que pasas menos tiempo frenando, frenas más tarde y no bloqueas
las ruedas delanteras. La última gráfica de esta plantilla son las velocidades de las 4 ruedas, y sirve de ayuda
para ver si bloqueas ruedas al frenar. Un bloqueo aparecerá como un pico hacia abajo:

Grupo II- BLOQUEO DE LA DIRECCIÓN

Un valor más alto te ayuda a girar más en las curvas lentas y tiene que ver con la cantidad de giro que tienes
disponible en tu volante. El poner un valor más alto, por ejemplo 20º quiere decir que para producir el mismo
giro tendrías que girar el volante la mitad del recorrido que si tuvieras configurado este valor en 10º. Para
volantes con mucho recorrido de giro puede ser interesante aumentar este valor para aprovechar ese recorrido
extra del volante (para un Logitech Driving Force Pro podríamos poner por ejemplo 23º para sacar provecho)

Sería útil poner un valor más alto de bloqueo de la dirección para pistas con curvas cerradas tipo horquilla.

Grupo II- AVANCE PIVOTE

Grado en que el neumático se ladea hacia delante o hacia atrás en la parte superior de la rueda. Afecta a la
estabilidad del coche y cómo de bien girará en las curvas. No afecta demasiado al setup, así que podremos
dejarlo con el valor por defecto.

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) – DIFERENCIAL

Por lo general, para configurar los diferenciales y el ARB, buscaremos que el coche esté a punto de sobrevirar
en las curvas lentas; luego ya equilibraremos el coche mediante alerones y convergencia.
Diferencial de potencia: este diferencial actúa cuando estamos pisando el acelerador. Un valor alto da mejor
tracción a la salida de las curvas y más subviraje inicial (siempre que el motor no sea lo suficientemente potente
para que trompée de atrás, o siempre que usemos el acelerador de manera suave en las aceleraciones). Si lo
pones demasiado alto, te podrían trompear las 2 ruedas a la vez en aceleración y eso significará un trompo
incontrolable.

Un valor bajo proporciona peor tracción a la salida de las curvas y más sobreviraje inicial. A igual potencia del
coche, te trompeará antes de atrás que poniendo el valor alto, pero trompeará 1 rueda motriz sólo, con lo que
será un sobreviraje más leve y controlable que si te trompearan las 2 ruedas a la vez.

Diferencial de desaceleración: este diferencial actúa cuando no estamos pisando el acelerador. Un valor alto
proporciona una mejor frenada y más subviraje.

Un valor bajo por el contrario hará que el coche tenga una peor frenada y más sobreviraje.

El estudio de telemetría del diferencial lo podemos hacer mediante el análisis gráfico de MoTeC (plantilla 8).
La gráfica Wheel slip (deslizamiento de ruedas) es la diferencia de velocidad entre las ruedas motrices (trasera
derecha – trasera izquierda). Mucho deslizamiento de ruedas en aceleración a la salida de una curva significa
que el diferencial de potencia está muy bajo con lo que las ruedas no se bloquean juntas, así que habrá que subir
el valor.

Por el contrario, mucho deslizamiento de ruedas frenando o sin pisar el acelerador significa que está muy bajo
el diferencial de desaceleración, así que tendremos que subirlo. En circuitos con frenadas fuertes (de 6º a 1º
como Magnycours, Spa…) un valor más alto del diferencial de desaceleración dará mejores resultados.

Precarga
La precarga del diferencial tiene que ver con cómo de rápida es la transición entre potencia y desaceleración.
Podría decirse que:
- frenando o con el acelerador sin pisar, sólo actúa el diferencial de desaceleración
- con el acelerador pisado al 40% ó más, sólo actúa el diferencial de potencia
- con el acelerador pisado entre el 1% y el 40%, actuaría la precarga

Una precarga más baja querrá decir que el coche será más fácil de controlar, con una buena transición desde
frenado a aceleración. Esto es útil para coches potentes ya que será más fácil acelerar en curvas lentas,
tendiendo al subviraje.

Una precarga más alta querrá decir que el acelerador tendrá más respuesta y será más fácil de ajustar el coche
en curvas de media velocidad (3ª-4ª marcha); pequeños movimientos del acelerador te permitirán balancear el
coche y mantenerlo en el límite de la tracción; como contrapartida, el efecto es más rudo haciendo al coche
menos estable y más fácil de trompear en curvas lentas al dar gas. Una precarga de 3 va bien normalmente,
aunque para circuitos con curvas lentas largas (Barcelona, Brno) será mejor experimentar ya que pasas mucho
tiempo con el acelerador en la zona del [1% - 40%]

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) – ARB

Como hemos comentado antes, para configurar el ARB buscaremos que el coche esté a punto de sobrevirar en
las curvas lentas; luego ya equilibraremos el coche.

ARB delantero: un valor alto proporciona subviraje, girará peor, aunque el manejo será más preciso

Un valor bajo proporciona sobreviraje, girará mejor, aunque el manejo será menos preciso

ARB trasero: un valor alto proporciona sobreviraje, girará mejor

Un valor bajo proporciona subviraje, girará peor.

Un setup de ARB bastante subvirador hace al coche estable y difícil de trompear, pero como contrapartida el
coche no girará lo que debiera en las curvas. También, un setup de ARB subvirador descompensará la
temperatura de las ruedas. Si las temperaturas de las ruedas son más altas en un lado del coche que en el otro, el
añadir un sobreviraje de ARB nos ayudará a nivelarlas.

El estudio del balance de manejo del coche lo podemos hacer mediante el análisis gráfico de MoTeC (plantilla
8). En la primera gráfica aparecen representadas 2 curvas. Steered angle es el ángulo de giro del volante en
todo momento, positivo a derechas y negativo a izquierdas. El valor tope sería el parámetro del setup Bloqueo
de la dirección.

Vehicle oversteer es la traza de sobreviraje/subviraje. No mide el deslizamiento de ruedas, sino cuánto giro de
volante aplicas respecto a lo que se esperaría que aplicases en esa curva. La gráfica de sobreviraje será:
- Positiva si hay sobreviraje
- Negativa si hay subviraje
- Idealmente debería ser 0 todo el rato. Una desviación de varios grados significará que hemos
girado el volante más/menos de lo que deberíamos

Si además queremos observar el deslizamiento de las ruedas traseras para comparar, lo tenemos en la misma
plantilla, concretamente es el Wheel Slip.

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) – CONVERGENCIA

Como hemos dicho antes, usaremos la convergencia y los alerones para equilibrar el coche a alta velocidad y
conseguir un manejo neutro. No buscaremos el sobreviraje mediante el uso de la convergencia y los alerones,
para esto están el ARB y el diferencial.

Convergencia negativa: las partes delanteras de ambas ruedas están más cerca la una de la otra, es como si las
ruedas quisieran encontrarse. Esto proporciona establidad y subviraje en curva.

Convergencia negativa (divergencia): las partes delanteras de ambas ruedas están más lejos la una de la otra,
como si quisieran alejarse. Esto proporciona inestabilidad y sobreviraje en curva.

Valores adecuados para comenzar son delante [-0,50] y [0,10] atrás. Lo normal es configurar convergencia
negativa en las ruedas delanteras, mientras que detrás pondremos 0 ó un poquito de convergencia negativa,
recordando que los coches potentes necesitarán un valor más negativo.

Si el coche subvira, moveremos el valor delantero hacia cero, aunque mantener un valor negativo delante alto
estabilizará el coche acelerando sobre los pianos y será más fácil retomar el control tras 1 impacto o cambios
rápidos de dirección como las chicanes de Enna.

El valor trasero afecta poco, un valor negativo hará el coche más estable en aceleración pero más subvirador,
mientras que un valor positivo hace el coche más inestable en aceleración y torcerá mejor. Si tienes problemas
con coches potentes derrapando a la salida de las curvas cambiar la convergencia trasera a un valor negativo.

Grupo III (buscando manejabilidad y balance del coche) – ALERONES

Como hemos dicho antes, los alerones nos servirán para equilibrar el coche a alta velocidad y conseguir un
manejo neutro. No buscaremos el sobreviraje mediante el uso de los alerones.

El Divisor actúa como si fuese un alerón delantero, tiene 2 posibles valores:

- divisor 2 es lo normal para la mayoría de las pistas
- divisor 1 es para pistas muy rápidas como Monza ó Enna

Respecto al alerón trasero, menos ala te permite alcanzar más velocidad punta a costa de perder efecto suelo.
La única manera de comparar alerones es probar configuraciones y ver con cuál haces mejores tiempos, aunque
interesará el ala lo más baja posible para tener más velocidad.
- para un divisor de 1, podremos un alerón detrás de 4-7.
- Para un divisor de 2, pondremos un alerón detrás de 8-12.
 Grupo IV – ALTURA DEL CHASIS Y AROS (si son necesarios)
Aros: Primeramente diremos que los aros son el último recurso a usar, su función es evitar que la parte de abajo
del coche toque en el suelo cuando la suspensión haga su máximo movimiento. Así que evitaremos meter aros,
pero en Spa (Eau Rouge) seguramente serán necesarios. Para los aros, hay que mirar la altura del chasis con
MoTeC para comprobarla, si cualquiera de las ruedas llega a 0, querrá decir que el coche toca abajo y
tendremos problemas de manejo del coche (pérdida de control y mucho subviraje). Añadiendo de 0,5 a 1 cm de
aros, nos ayudará a corregir el manejo del coche, aunque ya decimos que conviene hacerlo como último
recurso, primero probaremos otras cosas como endurecer muelles, más amortiguación de bache rápido o subir
el chasis.

Altura del chasis: en parado, el chasis en la parte trasera debe ser de 0,5 a 1 cm más alto que en la parte
delantera, aunque si llevas mucho carburante, tendrás que subir más el chasis por atrás.

La altura del chasis deberá ser lo más baja posible sin que roce el coche abajo con la carga máxima de
carburante que planees llevar, pero algunas pistas tienen muchos baches y habrá que subir el chasis, para ello
nos ayudaremos de los histogramas de la suspensión (recorrido del amortiguador) y trataremos de llegar a lo
que sería una altura del chasis razonable para evitar rozar en el suelo (histogramas los veremos unos párrafos
más abajo)

Para el caso especial de los circuitos ovales con peralte, deberemos de poner más alto el chasis.

Grupo IV – MUELLES (buscar agarre en curvas)

Deberemos enfocar la configuración de muelles a buscar el máximo agarre en curvas. Hay que ajustar primero
los muelles antes de configurar los amortiguadores.

Una suspensión dura proporciona menos agarre, así que nos interesarán los muelles más blandos posibles sin
que el coche roce en el suelo. Si el coche nos roza en el suelo, para evitarlo endureceremos muelles y/o
amortiguadores.

Para configurar muelles y amortiguadores, nos ayudaremos de los histogramas de la suspensión (plantillas 2, 3,
4 y 5 de los histogramas). En el eje horizontal viene expresada la velocidad a la que se mueve la suspensión,
valores positivos de velocidad a la derecha y negativos a la izquierda con el 0 en el medio. Cuanto más altas
sean las barras del histograma, querrá decir que más tiempo pasamos durante la vuelta a esa velocidad concreta
de movimiento de la suspensión. Asimismo los colores son el movimiento/posición de la suspensión.

Un valor positivo de la velocidad en el eje horizontal es la velocidad de compresión del muelle (bache) y un
valor negativo es la velocidad de expansión del muelle (rebote). En estos momentos nuestro histograma
aparecerá muy dentado y con mucho tiempo pasado a gran velocidad porque el muelle no está amortiguado aún
ya que lo tenemos configurado muy blando:
Lo que interesa ahora son las barras coloreadas, si hay mucho rojo es que la suspensión está totalmente
comprimida (no se mueve) lo que traerá problemas de manejo del coche, así que habrá que endurecer los
muelles. Podremos obtener datos más precisos también ayudándonos con las plantillas 2-3 del análisis gráfico.

Lo ideal depende de cuánto recorrido de la suspensión tienes disponible, lo máximo que se podrá mover la
suspensión en cada instante será la altura del chasis en ese mismo momento; en definitiva lo que hay que buscar
es que predomine el verde con algo de naranjas y un poco de rojo. Deberemos procurar también que coincidan
el lado derecho del coche con el izquierdo. Si no concuerdan ambos lados del coche, meteremos muelles más
blandos al que comprima menos (al que tenga más verdes). La escala de la izquierda que es el tiempo en
segundos es diferente para cada rueda, así que tendremos cuidado con esto a la hora de comparar varias ruedas.

En lo que se refiere a la temperatura de las ruedas, endurecer los muelles en una rueda que trabaje por debajo de
su temperatura ayudará a nivelarla respecto a la rueda del otro lado. En una curva, las ruedas exteriores
soportan la mayoría del peso, así que las interiores soportarán menos (tendrán menos temperatura), si queremos
dar la curva con más agarre aún, probaremos a endurecer los muelles de las ruedas interiores para que toquen
más el suelo y puedas dar la curva más rápido.
- Para torcer mejor en curva, endurecer muelles de la rueda interior delantera para que toque más
el suelo
- Para decelerar/traccionar mejor en curvas, endurecer muelles de la rueda interior trasera para
que tenga más contacto con el suelo

Para el caso especial de los circuitos ovales con peralte, pondremos los muelles duros.

Grupo IV – AMORTIGUADORES (buscar agarre en curvas)

Al igual que comentamos antes, deberemos enfocar la configuración de amortiguadores a buscar el máximo
agarre en curvas. Ajustaremos los amortiguadores una vez que hayamos acabado con los muelles. Los
amortiguadores los podríamos configurar perfectamente con el método que propusimos en el tutorial de reglajes
del GP4, aunque el método recomendado en la guía de referencia de WR304 es el siguiente:

Amortiguadores de bache: Daremos unas vueltas y nos concentraremos solamente en cómo va el coche sobre
los baches y pianos. Ahora subiremos los amortiguadores rápidos y lentos de bache 3 clicks y daremos otra
tanda de vueltas. Repetiremos el proceso hasta que el paso por los baches/pianos sea problemático. Una vez
llegados a este punto, reduce los amortiguadores rápidos y lentos de bache 2 clicks para retomar el control, pero
notar qué parte del coche deslizó antes, si la delantera o la trasera:
- Si deslizó antes de atrás, subiremos los delanteros de bache 3 clicks, probaremos y los
seguiremos subiendo hasta que deslice de adelante, luego los bajas 2 clicks para retomar el
control.
- Si deslizó antes de delante, subiremos los traseros de bache 3 clicks, probaremos y los
seguiremos incrementando hasta que deslice de atrás, luego bajarlos 2 clicks.

Amortiguadores de rebote: Con los amortiguadores de bache ya fijos, pondremos los de rebote al mínimo.
Daremos unas vueltas y notaremos cómo va el coche en las curvas lentas según movemos el volante. Aumenta
los amortiguadores rápidos y lentos de rebote 3 clicks y seguir haciéndolo hasta que haya problemas, entonces
reduce 2 clicks en el lado apropiado del coche.

Dado que los de bache los configuramos con los de rebote al mínimo, para compensar baja los amortiguadores
de bache 1-2 clicks.

Ahora baja los de bache lento 3 clicks e irlos subiendo 1 click cada vez mientras se vaya cómodo y no patine en
las curvas. Si patina bajarlos.

Por último baja los de rebote lento 3 clicks e irlos subiendo 1 click cada vez mientras se vaya cómodo y no
patine en las curvas. Si patina bajarlos.

Uso de MoTeC para configurar los amortiguadores: volveremos a usar los histogramas de la suspensión
para meter a los amortiguadores en juego. Cada amortiguador predomina en una zona del histograma. Los de
bache actúan en la compresión (valores positivos del eje horizontal) y los de rebote actúan en la expansión
(valores negativos del eje horizontal).
- Los amortiguadores de bache lento y de rebote lento afectan desde el centro del gráfico hasta
+/- 80 mm/seg.
- Bache rápido y rebote rápido afectan desde los bordes del gráfico hasta +/- 160 mm/seg
- La zona entre 80 y 160 se ve afectada por los rápidos y los lentos.

El histograma según vamos configurando los amortiguadores empezará a adquirir una forma redondeada más
simétrica Una vez que estés a gusto con la suspensión, comienza a cambiar configuraciones de bache y rebote
individuales. Trataremos de que las gráficas sean simétricas a ambos lados del cero, o sea bache y rebote se
muevan a igual velocidad, etc.

También deben ser parecidas las gráficas de la rueda delantera izquierda y la delantera derecha, para lo cual las
configuraciones de bache y rebote serán similares en estas ruedas.

De la misma manera deberán ser parecidas las gráficas de la rueda trasera izquierda y la trasera derecha, lo
mismo que en el párrafo anterior.

Los histogramas delante y detrás deben ser también parecidos, que cada rueda se mueva lo mismo que las otras,
aunque en la práctica los histogramas de las ruedas delanteras son más estrechos. Consejos:
- incrementar el bache rápido reducirá la cantidad de tiempo que se pase en altas velocidades de
amortiguación en la parte derecha del gráfico [160, 400]. Y por lo tanto incrementará la
cantidad de tiempo que se pase en la zona [80,160]
- incrementar el bache lento aumentará la cantidad de tiempo que se pase en bajas velocidades de
amortiguación [0, 80] en la parte derecha del gráfico, y moverá el punto central de la curva
hacia la derecha.
- incrementar el amortiguador de rebote rápido reducirá la cantidad de tiempo que se pase en
altas velocidades de amortiguación en la parte izquierda del gráfico [-400, -160]. Y por lo tanto
incrementará la cantidad de tiempo que se pase en la zona [-160, -80]
- incrementar el rebote lento aumentará la cantidad de tiempo que se pase en bajas velocidades
de amortiguación [-80, 0] en la parte izquierda del gráfico, y moverá el punto central de la
curva hacia la izquierda.
- ablandar bache rápido y rebote rápido hará que expandamos el gráfico

En el análisis gráfico también podemos ver la velocidad de los amortiguadores, un pico grande en la velocidad
del amortiguador será en los pianos por ejemplo, la velocidad de los amortiguadores delanteros debería estar
casi todo el tiempo entre [-200 mm/seg, +200 mm/seg], los traseros algo más, entre [-240, 240], pero teniendo
en cuenta que impactos fuertes puntuales pueden sobrepasar estos valores.

Ejemplo 1: si la suspensión es demasiado dura veremos un gráfico estrecho y poca propagación desde el centro,
la rueda no absorberá los baches y perderá tracción. Se ve que la suspensión es demasiado dura porque pasa
demasiado tiempo quieta y el histograma cae hacia fuera muy bruscamente además de que es estrecho. Lo ideal
sería un gráfico parecido en las 4 ruedas, pero en la práctica sin embargo las ruedas delanteras tendrán un
histograma más estrecho. La suspensión delantera también tendrá picos más altos en el centro del histograma
que la trasera.
A continuación, en la parte trasera del coche se ve que histograma cae hacia fuera suave y progresivamente con
más zonas planas. Alante como comentamos antes es estrecho y más alto pero dependiendo del circuito es
normal.

Ejemplo 2: suspensión muy blanda, ya que hay demasiado color rojo y mucho tiempo pasado en altas
velocidades de amortiguación:
Aquí vemos corregido el histograma e igualadas ruedas de ambos lados:

Podremos usar estos histogramas junto con el icono que comentamos al principio de Vuelta virtual, y el análisis
gráfico para unos mejores resultados. Un uso útil de la Vuelta Virtual es para configurar el bache lento y el
rebote lento viendo la posición de los amortiguadores y las fuerzas G longitudinal y lateral, así el coche
responderá bien en las curvas y en las frenadas. En la gráfica de fuerzas G, el círculo rojo son las fuerzas G en
el instante actual y los 10 círculos blancos son las fuerzas G en los 10 instantes anteriores así que nos muestra la
tendencia de las fuerzas G y la transferencia de pesos. Estas fuerzas G junto con el movimiento de los
amortiguadores, nos ayudarán a configurarlos. A continuación ponemos todos los posibles movimientos de
fuerzas G y los amortiguadores que actúan:

Gráfico 1: 11 puntos que muestran el “recorrido” de la fuerza G lateral moviéndose a la derecha, actuaremos
sobre bache lento derecho y rebote lento izquierdo. Por ejemplo esto sucederá cuando giramos el volante
encarando una curva a la izquierda o cuando enderezamos el volante tras una curva a derechas.
Gráfico 2: puntos que muestran la fuerza G lateral moviéndose a la izquierda, actuaremos sobre bache lento
izquierdo y rebote lento derecho. Por ejemplo esto sucederá cuando giramos el volante encarando una curva a la
derecha o cuando enderezamos el volante tras una curva a izquierdas.
Gráfico 3: puntos que muestran la fuerza G longitudinal moviéndose hacia arriba, actuaremos sobre bache lento
trasero y rebote lento delantero. Ocurrirá cuando pisemos el acelerador o cuando soltemos el pedal del freno.
Gráfico 4: puntos que muestran la fuerza G longitudinal moviéndose hacia abajo, actuaremos sobre bache lento
delantero y rebote lento trasero. Ocurrirá cuando pisemos el freno o cuando soltemos el acelerador.

Ahora veremos un ejemplo más práctico:

Comentando la gráfica superior, vemos que habrá varias fases en las que actuarán amortiguadores lentos
distintos:
1. previamente se ha producido una frenada con el volante recto en la que siempre el morro del coche
se hunde y el culo se levanta, con lo cual actúan el bache lento delantero (compresión) y el rebote
lento trasero (expansión), en la frenada se genera una fuerza G longitudinal del eje vertical negativa.
Al hundirse el morro y levantarse el culo del coche deberemos evitar que esto suceda muy
bruscamente, para lo cual puedes disminuir el hundimiento del coche al frenar añadiendo bache
lento delantero y rebote lento trasero, así será más estable pero cuidado porque perderá agarre.

2. una vez que hemos soltado el freno y comenzamos a acelerar esta fuerza G longitudinal comienza a
volver a 0 (van ascendiendo los puntos hasta el 0 del eje vertical), el morro del coche y el culo
vuelven a su posición normal, con lo cual actúan bache lento trasero (compresión) y rebote lento
delantero (expansión). Si el morro y el culo del vehículo vuelven a su posición inicial muy
rápidamente será difícil controlar nuestro coche.

Mientras hacemos esta fase también giramos el volante hacia la derecha con lo cual generamos una
fuerza G lateral en el sentido contrario (puntos van yendo hacia la izquierda en el eje horizontal), la
parte izquierda del coche se hunde mientras que la parte derecha se levanta por la fuerza lateral, fase
en la cual actúan los bache lento del lado izquierdo (compresión) y los rebote lento del lado derecho
(expansión).

3. Por último cuando salgamos de la curva a derechas, comenzaremos a enderezar el volante hacia su
posición de reposo, con lo cual la fuerza G lateral del eje horizontal irá hasta el 0 (puntos irán hacia
la derecha), fase en la cual actuarán los rebote lento izquierdos (expansión) y los bache lento
derechos (compresión), mientras la parte derecha e izquierda del coche vuelven a su posición
normal.

CONSIDERACIONES FINALES
La temperatura del agua y del aceite, visibles en el LCD del coche no deben superar lo 100º, sino deberemos
aumentar el radiador. Cuando hayamos terminado con el setup, seguramente habrá que dar otro repaso a todos
los parámetros ahora que ya tenemos la suspensión correctamente configurada.
Cuando hayas acabado y tengas el setup definitivo para la carrera daremos una tanda de 10 vueltas seguidas, los
tiempos deberían ser consistentes si el setup es bueno. Las presiones de los neumáticos deberían ser más
parecidas y las temperaturas más iguales que antes en las sesiones cortas.

Iremos al MoTeC, a los tiempos de los sectores en el mapa del circuito (comentado previamente) y lo que estás
buscando es un “mar” de cuadrados rojos, lo que querrá decir que estás pilotando bien, consistentemente y
tienes un buen setup.

APÉNDICE I: CALIFICACIÓN PARA LA CARRERA

Partiendo del setup recién creado para la carrera le haremos alguna modificación para la calificación. Aquí sólo
tendremos 1 vuelta rápida lanzada antes que el manejo del coche empeore.

Poner neumáticos blandos delante y blandos detrás, y carburante para 2 vueltas. Aumentar la inclinación en
todas las ruedas en (-0,10) hacia más negativo para tener más agarre. En algunas pistas para ganar velocidad
puede ser útil bajar 1 punto el ala trasera. Poner el radiador a 1 para más velocidad en línea recta, el coche
echará humo y te avisarán desde el box, pero esto no afectará al rendimiento del coche. Ajustar las presiones de
las ruedas por ser una distancia más corta.

Los neumáticos blandos se calentarán en ciertos puntos de la vuelta ya que en calificación deberás ir a tope sin
conservarlos, así que la presión de 170 y temperaturas de 90-100º se deberían alcanzar a la mitad de la vuelta.
Al acabar la vuelta deberían estar en 175 la presión y 100-110º la temperatura. Una presión de 185 y
temperaturas de 115º harán el coche inconducible.

Al inicio de la sesión la pista tiene menos agarre. Según los coches van dando vueltas y dejan goma en el
asfalto habrá más agarre, hay una “ventana” entre las vueltas 60-80 donde la pista es rápida, luego pierde agarre
otra vez hasta que llegas a la vuelta 200, en donde tendrá buen agarre de nuevo.

Los setups más rápidos para calificación tienden a llevar el balance de frenos hacia atrás hasta 52 delante:48
detrás (menos el Porsche 911 como ya comentamos).

APÉNDICE II: CLIMATOLOGÍA VARIABLE O CON

LLUVIA
Lo normal con clima seco es tener 27º en pista y 20º en el ambiente, si usas el clima variable esto no tiene por
qué ser así. Supongamos una temperatura de pista en entrenos de 27º (lo que hay siempre)
- Si la temperatura de la pista aumenta por encima de los 27º habrá que reducir algo las presiones
de las ruedas, bajaremos la presión 1 KPa por cada 5º que se sobrepasen los 27º en la pista.
- En tiempo más fresco o con lluvia la temperatura de pista bajará de 27º y habrá que aumentar
las presiones 1 KPa por cada 5º por debajo de los 27º en pista. Un valor aceptable sería
aumentar 2 KPa

Con temperaturas de pista de 30º ó más tendrás que incrementar el conducto de los frenos e incrementar el valor
del radiador.

Carreras con lluvia: hay 3 ruedas para mojado (intermedios, de mojado y diluvio). Una rueda de diluvio
(compuesto blando) dará el mejor agarre con mal tiempo, pero si la pista se seca esta rueda se calentará mucho.
La mejor opción suele ser la de mojado (compuesto medio). La intermedia (compuesto duro) es mejor no usarla
ya que ni va bien en seco ni va bien en mojado.

En lluvia subiremos el ala trasera 1-2º por seguridad. Moveremos el balance de frenos hacia atrás 1-2 puntos (y
si deja de llover volveremos a dejar los frenos como estaban). En mojado es muy útil tener monitorizando las
temperaturas de las ruedas en todo momento para saber cuánto puedes empujar.
Si comienzas una carrera en seco con neumáticos de seco pero al de un rato empieza a llover, a diferencia de lo
que hacen los Fórmula 1, continúa con los neumáticos de seco hasta que su temperatura baje de 60-70º y
comience a deslizar mucho, entonces ya podrías ir a boxes a cambiar a ruedas de mojado (compuesto medio).

Por el contrario si está lloviendo y llevas neumáticos de mojado pero al de un rato para de llover y la pista se
empieza a secar, seguiremos con los neumáticos de lluvia hasta que lleguen a una temperatura de 110º, tras lo
cual iremos al box a cambiarlos por unos de seco.

APÉNDICE III: ESTRATEGIAS PARA CARRERAS

LARGAS
Puedes poner una inclinación más cercana a 0 para mejorar el manejo del coche.

Para no romper el motor durante la carrera habrá que cambiar el límite de RPM de tal manera que nuestro límite
de RPM sea unas 250 RPM por debajo del pico de CV del coche, lo que para el Lister será cambiar de marcha a
6250 RPM, así que pondríamos como RPM máximas 6300 para el Lister. También deberemos de modificar
nuestro estilo de pilotaje, ya que para bajar de marchas será mejor frenar con el freno de pie, y cuando caigan
las RPM ir bajando marchas poco a poco para que el motor no sufra en las deceleraciones. Si usamos el freno
motor bajando marchas rápidamente en cada frenada que hagamos puede que el motor no nos dure ni 30
minutos, está comprobado ;-)

La mejor estrategia de paradas para una carrera al 100% de su longitud será 3 paradas (4 stints o tramos de
carrera). Si sales atrás en la parrilla, podríamos meter menos gasolina para el stint 1, para adelantar a coches
más cargados y lentos.

Si hacia el final de uno de los stints de una carrera larga una parte del coche tiene mucho menos agarre
(demasiado subviraje / demasiado sobreviraje), mueve el balance de frenos 0,5 ó 1 punto hacia las ruedas que
tienen más agarre para equilibrar el coche. Cuando te cambien las ruedas y te pongan nuevas, deberás volver a
poner el balance como estaba.

Al parar en el box en carrera te sale la pizarra donde puedes cambiar ruedas (en entrenamientos libres también
sale). En la pizarra de box, la cantidad de fuel que ves no es lo que te echarán al coche, sino que tras repostar, el
tanque quedará con la cantidad que ponga la pizarra. Si no quieres repostar, pon menos cantidad que la que
lleves a bordo en ese momento así no te echarán más combustible.

Los 4 números abajo a la derecha muestran el desgaste de las ruedas, va de 0 a 60:

- A más alto el número más gastadas están. Cuando el valor sea de 30 te avisarán desde box,
normalmente es preferible haber entrado antes para que no te lo digan.
- Si es un valor alto tendrás riesgo de pinchazo.
- Una X es que está pinchada o que no tienes rueda
Desde la pizarra de box puedes cambiar de piloto (poner a tu copiloto, o sea la IA del PC), puedes echar
menos/más cantidad de combustible que la que planeaste al principio, puedes cambiar los neumáticos, etc