MEMORIAS DEL XVII CONGRESO INTERNACIONAL ANUAL DE LA SOMIM

19 al 21 DE SEPTIEMBRE, 2012, SALAMANCA, GUANAJUATO, MÉXICO

EFECTO DE PARÁMETROS DE INYECCIÓN DIESEL SOBRE LA ENTREGA

DE COMBUSTIBLE EMPLEANDO UN INYECTOR CON BOBINA
ELECTROMAGNÉTICA
1
Simón Martínez-Martínez
1
Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, Universidad Autónoma de Nuevo León
Pedro de Alba s/n, Apdo. Postal 076 Suc. F, CP 66450, San Nicolás de los Garza, N.L., México
Tel.: +52 (81) 83294020 Fax: +52 (81) 83320904
Email de contacto: simon.martinez@uanl.edu.mx

2*
Octavio Armas y 2Carmen Mata
2
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, Universidad de Castilla La Mancha. Edif. Politécnico, Av.
Camilo José Cela s/n, 13071. Ciudad Real, España.
Email de contacto:* octavio.armas@uclm.es

RESUMEN injection pressure and the duration of the

El trabajo describe la instalación experimental y
los procedimientos para la obtención de las
curvas de variación de presión y entrega de
combustible por ciclo termodinámico de motor
en un caudalímetro ante la variación de
diferentes parámetros del proceso de inyección
con un sistema del tipo rail común con un
inyector pilotado con bobina electromagnética.
Los parámetros objeto de estudio han sido la
contrapresión en el caudalímetro, la presión de
inyección y la duración de la inyección. Como
resultado se presentan y analizan los perfiles
temporales de la intensidad de corriente que
pasa a través del inyector (pulso eléctrico), la
variación de presión en el caudalímetro (p) y
la entrega de combustible instantánea.
Asimismo, se muestran los resultados de entrega
total de combustible. La instalación configurada
y los procedimientos experimentales
establecidos han demostrado ser adecuados para
la realización de estudios con sistemas de
inyección diesel actuales.
Palabras claves: inyección diesel, common rail,
tasa de inyección, inyector con bobina
electromagnética
ABSTRACT
This work describes the experimental
installation and procedures for obtaining
pressure variation and rate of injection profiles
per engine thermodynamic cycle by means of an
injection rate flow meter when varied different
parameters of the injection process in a common
rail system with a solenoid-operated injector.
The parameters studied have been the
following: the flow meter back pressure and the
process. As results, the time profiles of the
current intensity through the injector (electric
pulse), the pressure variation in flow meter ( p)
and the rate of injection are presented. The
experimental set up and the established
procedures have proved adequate for studies
with current diesel injection systems.
Keywords: diesel injection, common rail, rate of
injection, solenoid-operated injector
INTRODUCCIÓN
El conocimiento de la entrega de combustible
diesel instantánea y su forma durante un ciclo
termodinámico (también conocida como tasa de
inyección) resulta crucial debido a que es el
fundamental parámetro de control del desarrollo
de los procesos de formación de la mezcla y
combustión diesel. La tasa de inyección es una
característica del funcionamiento del sistema de
inyección diesel derivada de varios parámetros:
el diámetro de los orificios del inyector, la
presión de inyección, la duración de la
inyección, el número de inyecciones y algunas
propiedades del combustible diesel, entre ellas
la densidad, la viscosidad y la compresibilidad
(más conocida por bulk modulus) [1, 2].
TRABAJO EXPERIMENTAL
Combustible ensayado
El combustible utilizado en los ensayos es un
diesel comercial en Europa, que cumple la
normativa EN590, cuyas propiedades
fundamentales aparecen en la Tabla 1.

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Tabla 1 Características del combustible

Propiedad Método Valor

Destilación (ºC)
65% 303.5
ASTM D-86
85% 336
95% 357
Densidad 15ºC (kg/m3) EN ISO 12185 844.9
Punto de vertido (ºC) ASTM D-97 -21
Punto de obstrucción Filtro Frío (ºC) UNE-EN 116-98 -16
Punto de niebla (ºC) ASTM D-2500 0
Punto de inflamación (ºC) ASTM D-93 60.5
Viscosidad Cinemática 40ºC (cSt) UNE-EN-ISO 3104-96 2.768
Lubricidad (µm) UNE-EN ISO 12156-1-07 348
Contenido FAME IR* (%v/v) UNE-EN 14078-10 5.8
Azufre (ppm) ASTM D-2622 20
Nitrógeno (ppm) ASTM D-4629 50
Agua (mg/kg) 70
Número Cetano ASTM D-613/08 49.6

Instalación experimental CMT Motores Térmicos de la Universidad

La Figura 1 muestra un esquema simplificado
de toda la instalación utilizada para los ensayos
de determinación de la tasa de inyección o
entrega de combustible. La instalación
experimental básicamente está compuesta por la
unidad hidráulica EVI K-50-49 (1), fabricada
por la empresa IAV, su cuadro de control (2) y
una botella de nitrógeno (3) para asegurar la
contrapresión deseada en (1). Sin embargo, para
que todo el sistema funcione correctamente es
necesario integrar el resto de componentes: el
sistema de inyección de combustible
independiente (4) compuesto por el conjunto
variador de frecuencia-motor eléctrico-bomba
de alta presión, intercambiador de calor para
refrigerar el combustible, common rail depósito
de combustible, sensores de presión y
temperatura del combustible. El sincronizador
del sistema de inyección (5) incluye el
generador de frecuencia y de trigger, así como
el regulador de la presión en el common rail. La
etapa de potencia (6) es quien alimenta
eléctricamente el inyector (7), pilotado por
sistema inductivo (solenoide), con tobera de
inyección del tipo VCO, con 5 orificios de
0.284 mm de diámetro y fabricado por Bosch.
El conjunto formado por las partes (4), (5) y (6)
ha sido diseñado y construido en el Instituto
Politécnica de Valencia. La señal de intensidad
del pulso eléctrico se mide con la pinza
amperimétrica LEM HEME modelo PR 1030
(8). El combustible inyectado en la unidad
hidráulica termina recogiéndose en el recipiente
(9) y pesado en la balanza analítica Kern, PCB
4000 (10). Las señales temporales derivadas de
(2), (5) y (8) se hacen pasar por un osciloscopio
modelo Tektronix TDS 410 (11) y finalmente se
registran en un sistema de adquisición de datos
Yokogawa OR1400 (12). Los datos registrados
son procesados con un código en Matlab para
calcular la entrega instantánea de combustible
[17].
El funcionamiento de la unidad
hidráulica (1) se basa en el método propuesto
por Bosch de tubo anecoico, donde el gasto
másico de combustible se determina a partir de
la medida de las variaciones de presión
generadas por la propia inyección de
combustible en el interior de un tubo de
diámetro y longitud determinados, que contiene
el mismo combustible inyectado a una
determinada presión. La entrega de combustible
se obtiene resolviendo la ecuación 1, cuya
deducción se describe detalladamente en [18,
19].

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Señal de pulso eléctrico (intensidad de corriente)

Alimentación eléctrica inyector Señal de control

Etapa de
potencia 6 Osciloscopio
Sincronizador
Suministro del sistema de 11
combustible 5
amperimétrica

Sistema de inyección
inyección
Pinza

4 Señal de trigger
independiente
Retorno
combustible
Señal de presión de inyección

8
Recogida combustible
Inyector inyectado
Unidad hidráulica 9 Sistema de
7 EVI2 adquisición de
1 Contrapresión datos
Balanza 12
unidad 10
hidráulica analítica

3 Botella N2 13
Control unidad
Señal temperatura de combustible
hidráulica EVI2
2
Señal variación de presión ( p)

Obtención tasa
de inyección

Figura 1. Esquema de la instalación experimental.

Inyector Combustible

Salida de
combustible
Entrada de nitrógeno

Figura 2. Sección transversal de la unidad hidráulica.

. At  p( t )
mf (t) 
a
.
Donde m f ( t ) es el gasto másico de
combustible (kg/s), At es la sección del tubo
(m²), es el incremento de la presión por encima
de la presión en el volumen de la unidad
hidráulica residual (Pa) y p ( t ) es la
velocidad del sonido en el combustible
contenido en el volumen de la unidad hidráulica
(m/s). La figura 2 muestra la sección transversal
de la unidad hidráulica, sobre ella se señalan sus
diferentes zonas internas, los volúmenes donde
se aloja el combustible (derecha) y el nitrógeno
(izquierda), ambos separados por un pistón.
Asimismo, se muestra la posición del inyector,
la entrada del nitrógeno y la salida de
combustible.
Procedimiento
Con el objetivo de asegurar la calidad de las
(1) medidas, los ensayos se realizaron
precalentando la instalación y el combustible a
la entrada de la bomba de alta presión a una
temperatura de 40 ºC. La realización de los
ensayos sin precalentamiento previo puede
modificar la entrega de combustible debido al
cambio de las secciones por dilatación, lo que
haría variar el flujo de combustible por el
retorno del mismo. El valor de contrapresión en
la unidad hidráulica se mantuvo constante a 72
bar. Aunque, la contrapresión en este equipo se
puede regular hasta 180 bar, la presión elegida
sería aproximadamente la presión al final de
compresión en el cilindro de un motor diesel,
calculada a partir de la ecuación 2, suponiendo
una presión de admisión de padm=1.5 bar, una
relación de compresión de rc=15.78 y un
exponente politrópico medio de compresión de
n=1.35. Los valores totales de entrega de

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combustible presentados son derivados de la Plan de ensayos

media aritmética de tres ensayos en cada modo Con el objetivo de comprobar la calidad de la
de funcionamiento. instalación configurada, la idoneidad de los
procedimientos experimentales propuestos y de
pc  padm  rc  las medidas realizadas, se realizó un estudio de
n
(2)
repetitividad de las curvas de tasa de inyección
(gasto másico) e intensidad del pulso eléctrico
del inyector para cada ensayo propuesto en la
tabla 2.

Tabla 2 Plan de ensayos para estudio de repetitividad

Inyección ET piloto (µs)* Dwell time (µs)** ET principal (µs) PCR (bar) Pback (bar)
Única - - 1600 1050
72
Partida 170 2222 1700 900
*ET - Tiempo de energizado del inyector **Dwell time – tiempo entre inyecciones

Tabla 3 Plan de ensayos para estudio del efecto de P back a diferentes PCR
Inyección Pback (bar) ET (µs) PCR (bar)
Única 62/72/82 1700 750/900/1050

Tabla 4 Plan de ensayos para el estudio del efecto de la presión en el common rail (PCR)
Inyección ET (µs) PCR (bar) Pback (bar)
Única 1600 900/1050/1200 72

Tabla 5 Plan de ensayos para el estudio del efecto de diferentes tiempos de inyección
Inyección PCR (bar) ET (µs) Pback (bar)
Única 900 1400/1600/1700/1800/1900 72

Para determinar el efecto de la contrapresión en términos de masa recogida en la balanza

la unidad hidráulica (Pback) se definió el plan después de cada ensayo (figura 4).
16
de ensayos descrito en la tabla 3.
Intensidad del pulso (mA)
Con el objetivo de determinar las curvas de 12

gasto másico de combustible para diferentes 8

tiempos de energizado del inyector (ET) y
4
presiones en el common rail (PCR), se
PCR=1050bar (ET=1600µ s)
realizaron los planes de ensayos que se 50 Rep1 0
Rep2
muestran en las tablas 4 y 5. Debido a que el 40 Rep3

motor que lleva el sistema estudiado sólo realiza

Tasa (mg/s)

30

inyecciones únicas, esta parte del trabajo se 20

realizó sólo con este tipo de inyecciones. 10

0
RESULTADOS Y DISCUSIÓN -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
tiempo (µ s)

Figura 3. Repetitividad de las curvas de

Repetitividad de las medidas
intensidad del pulso eléctrico y la tasa de
Tal como muestran los resultados representados
inyección. a) Inyección única.
en las figuras 3 y 4, la instalación preparada y
los procedimientos experimentales establecidos
han posibilitado obtener una adecuada
repetitividad de la entrega de combustible, tanto
en términos temporales (figura 3), como en

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16
efecto de los parámetros de inyección se puede

Intensidad del pulso (mA)

12 realizar manteniendo la contrapresión en valores
8
de al menos ± 10 bar fuera del valor real que
simula la presión de final de compresión a la cual
4
se produciría el proceso real de inyección.
50 0
PCR=900bar (ET=1700 µ s) 9
40 DT 2222µ s
Rep1
Tasa (mg/s)

30 Rep2
Rep3 6

P (bar)
20
PCR=750 bar
10 (ET=1700 µ s)
3
62 bar
0 72 bar
-500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 82 bar
tiempo (µ s) 0
Figura 3. Repetitividad de las curvas de intensidad -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
tiempo (µ s)
del pulso eléctrico y la tasa de inyección. b)
Figura 5. Efecto de la contrapresión en el
Inyección partida.
caudalímetro sobre las curvas de variación de
presión (p). a) 750 bar.
Entrega total de combustible (mg)

80

9
60

6
P (bar)

40
PCR=900 bar
Rep 1 (ET=1700 µ s)
3 62 bar
20 Rep 2
72 bar
Rep 3
82 bar
0
0
-500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Iny. Única Iny. Múltiple tiempo (µ s)

PCR=1050bar PCR=900bar
ET=1600µ s ET=1700µ s
Figura 5. Efecto de la contrapresión en el
Figura 4. Entrega total de combustible para cada
caudalímetro sobre las curvas de variación de
una de las repeticiones medida. Inyección única y
presión (p). b) 900 bar.
partida.
9
Determinación de la contrapresión y su efecto
sobre las curvas de p al ensayar con diferentes 6
P (bar)

presiones de common rail (PCR) durante un PCR=1050 bar

(ET=1700 µ s)
tiempo de energizado del inyector de 1.7 ms 3 62 bar
72 bar
82 bar
Si bien existen trabajos donde los estudios de tasa 0
de inyección se realizan con valores de -500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
tiempo (µ s)
contrapresión en el caudalímetro relativamente
bajos (30-50 bar) [1, 9], en este trabajo se ha
Figura 5. Efecto de la contrapresión en el
estudiado el efecto de dicho parámetro usando
caudalímetro sobre las curvas de variación de
valores cercanos a los que se alcanzarían en el
cilindro de un motor en condiciones reales de presión (p). b) 1050 bar.
funcionamiento. Los resultados muestran (figura
5a, 5b y 5c) que los cambios de los valores de la Efecto de la PCR sobre las curvas de
contrapresión en el rango de 72 ± 10 bar no intensidad del pulso eléctrico y de tasa de
produce diferencias significativas sobre las curvas inyección
de ∆p. Este resultado muestra que el estudio del

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Entrega total de combustible (mg)

La figura 6 muestra la coincidencia de los 80
instantes inicial y final del tiempo de energizado ET = 1600 µ s
del inyector para los ensayos variando la presión 60
en el common rail (PCR). Tanto en términos
temporales como de masa total recogida en la 40
balanza (figura 5), se observa el claro efecto del
aumento de la presión del common rail. El área 20
bajo la curva de tasa de inyección crece en
correspondencia al aumento de la presión. 0
900 bar 1050 bar 1200 bar
16
ET=1600µs

Intensidad del pulso (mA)

900 bar
1050 bar
12 Figura 7. Efecto de la PCR sobre la cantidad de
1200 bar
8
combustible inyectado. Valores medios.

4
Efecto del ET del inyector sobre las curvas de
50 0 pulso eléctrico y de tasa de inyección.
40
En la figura 8 se muestran las curvas de pulso
Tasa (mg/s)

30
eléctrico del inyector y de tasa de inyección para
20
los ensayos variando el tiempo de energizado del
10
inyector. Las curvas de pulso eléctrico muestran
0
una magnífica coincidencia en el inicio del pulso
-500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
tiempo (µ s) eléctrico. Asimismo, los finales de dichas curvas
se escalan con claridad en función de tiempo de
Figura 6. Efecto de la presión de inyección sobre energizado ensayado, viéndose claramente la
las curvas de intensidad del pulso eléctrico y de mayor diferencia entre los finales de los dos
tasa de inyección de combustible. primeros ensayos (200 s) comparada con la
diferencia entre el resto de los ensayos (100 s).
En la figura 7 se observa con claridad un aumento
creciente de la cantidad de combustible inyectada, 30
PCR=900 bar
proporcional al aumento de la presión en el

Intensidad del pulso (mA)

1400 µs
common rail. Sin embargo, en cada uno de los 1600 µs
1700 µs
20

ensayos, el gasto másico de combustible a través 1800 µs

1900 µs
del inyector (Ver figura 6) no es constante en el 10

tiempo mientras éste está abierto. Este

50
comportamiento se debe a que la presión de 0

inyección, aun cuando el sistema de inyección 40

Tasa (mg/s)

trata de mantenerla constante, varía debido a la 30

apertura del inyector [20]. 20

10

0
-500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000
tiempo (µ s)

Figura 8. Efecto del tiempo de energizado del

inyector sobre las curvas de intensidad del pulso
eléctrico y de la tasa de inyección de combustible

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En la figura 9 se observa claramente el
escalamiento de la entrega total de combustible a
medida que aumenta el tiempo de alimentación
eléctrica y, en consecuencia, de apertura del
inyector.
Entrega total de combustible (mg)
80
PCR = 900 bar
60
40
20
0 2. Lapuerta, M., Agudelo, J.R., Prorok, M.,
1400 µs 1600 µs
Figura 9. Efecto del tiempo de energizado del
inyector sobre la entrega de combustible. Valores
medios.
CONCLUSIONES
El presente trabajo muestra de forma resumida
todo el equipamiento y los procedimientos
experimentales de una instalación para la
determinación de la entrega de combustible
utilizando un sistema de inyección diesel con
common rail y un modelo de inyector operado
mediante solenoide.
Del estudio experimental realizado se derivan las
siguientes conclusiones:
a) El rango de contrapresión ensayado no produce
influencias significativas sobre la tasa de
inyección, lo que posibilita la realización de
ensayos de tasa sin tener que variar dicho
parámetro, permitiendo un ahorro de tiempo
considerable en los ensayos.
b) Los resultados obtenidos tanto en inyección
única como partida demuestran que la instalación
configurada y los procedimientos establecidos
permiten una gran repetitividad.
c) La masa total de combustible inyectada fue
coherente con la variación de los parámetros de
inyección estudiados.
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1700 µs 1800 µs 1900 µs
Derechos Reservados © 2012, SOMIM
AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen la financiación al proyecto
COMBALT2 Ref. POII10-0173-0731 por la Junta
de Comunidades de Castilla La Mancha para la
adquisición del caudalímetro y la ayuda financiera
recibida de la Universidad de Castilla La Mancha
para la estancia del Prof. Simón Martínez-
Martínez.
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