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Comportamiento de Pavimentos de Concreto Simple con Juntas de Losas

Convencionales y Losas Cortas sobre Subrasante Elástica

Article · December 2015

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Luis Vasquez-Varela
National University of Colombia
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 Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93

Comportamiento de pavimentos de concreto simple

con juntas de losas convencionales y losas cortas
sobre subrasante elástica

Behavior of conventional and short slab

jointed plain concrete pavements on elastic
subgrade
Fecha de Recepción Artículo: JUNIO 11 DE 2015
Fecha de Aceptación Artículo: JULIO 10 DE 2015

LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA

Ingeniero Civil, M.Sc.
Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales
Profesor Asociado. Cátedra 0.5.
lrvasquezv@unal.edu.co

Resumen
Varios de los métodos empleados en la actualidad
para el diseño de estructuras de pavimento rígido
consideran un modelo de subrasante tipo líquido
denso o fundación de Winkler, la cual se caracteriza
mediante el módulo de reacción de la subrasante (k), un
parámetro constitutivo simple del suelo cuyos resultados
numéricos son dependientes de su forma de medida.
Otros procedimientos de diseño se basan en el análisis de
sistemas de capas elásticas pero, dada la alta relación
modular entre el concreto de cemento Pórtland y una
base granular típica o el suelo de subrasante, se requieren
factores de corrección empíricos para considerar el efecto
de la losa de dimensiones finitas propia de los sistemas
de pavimento de concreto hidráulico. En este trabajo se
presenta el empleo de un modelo de subrasante elástica
lineal, caracterizada por el módulo de Young (E) y la
relación de Poisson ( ), como una aproximación más
realista para el análisis y diseño de pavimentos rígidos
considerando su respuesta estructural frente a las cargas
de tránsito y a los cambios de temperatura. Se realizó
el análisis numérico empleando el software KENSLABS,
con un alcance similar al del procedimiento de diseño de la
Asociación del Cemento Pórtland de 1984 y considerando
también el análisis de un sistema alternativo con losas
cortas. Para ambos tipos de pavimento, convencional y
de losas cortas, se presentan los resultados numéricos
de esfuerzo de tracción en el concreto hidráulico y de
presión vertical en la subrasante inducidos por las cargas
de tráfico, así como los esfuerzos de tracción inducidos
por un gradiente de temperatura. No se consideró ningún
proceso adicional de auto-deformación como, por ejemplo,
el cambio de humedad del concreto.
Palabras clave: Pavimento rígido, fundación
elástica, cargas de tránsito, efecto de la temperatura.
Abstract
Several current methods for the design of rigid
pavement structures use a dense liquid subgrade
model or Winkler foundation, which is characterized
by the modulus of subgrade reaction (k), a simplified
soil parameter whose numerical value depends of its
measurement procedure. Other design procedures rely
in the layered elastic analysis approach but, given the
high moduli ratio between Portland Cement Concrete
and a typical granular base or a subgrade soil, empirical
correction factors are needed to account for the finite
dimension slab effects in concrete pavement systems. In
this work a linear elastic subgrade model, characterized
for the Young's modulus (E) and the Poisson’s ratio ( ),
Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93
AsfaltosyPavimentos
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was used as a more realistic approach to the analysis
and design of rigid pavement considering its structural
response to traffic loading and temperature change.
A numerical analysis was made with the KENSLABS
software, with a similar scope to that of the Portland
Cement Association design procedure of 1984 plus
an analysis of a short slab model. Numerical results
related to tensile stress in concrete, vertical pressure in
the subgrade and tensile stress induced by temperature
gradient are presented for both conventional and short
slab concrete pavements. No other self-induced strain
effects in the concrete were considered (i.e. moisture
change).
Keywords: Rigid pavement, elastic foundation,
traffic loading, temperature effect.
Introducción
Los métodos tradicionales para el análisis y diseño de
pavimentos rígidos representan la subrasante como un
“líquido denso” (fundación de Winkler) caracterizado
por el “módulo de reacción de la subrasante” (k), un
parámetro empleado en las primeras publicaciones de
Westergaard y cuyo valor depende del procedimiento
de medida [1, 2, 3, 4]. Otros métodos de diseño se
basan en el análisis de capas elásticas pero, dada
la elevada relación entre los módulos del concreto
hidráulico y aquellos de las bases granulares o de los
suelos de subrasante, se requieren factores empíricos de
corrección para tener en cuenta el efecto de las losas
de dimensiones finitas de los sistemas de pavimento de
concreto simple y con juntas [5].
En este trabajo se presentan los análisis numéricos
realizados con el programa KENSLABS (2) para evaluar
los efectos de las cargas de tránsito y del gradiente de
temperatura en el comportamiento de pavimentos de
concreto simple con juntas considerando una fundación
elástica lineal caracterizada por el módulo de Young (E)
y la relación de Poisson ( ).
Se consideraron dos casos generales: (1) un
pavimento convencional de concreto simple con juntas,
representado por losas de 3.6 m x 3.6 m, y (2) un
pavimento de losas cortas de concreto simple con
juntas, representado por losas de 1.8 m x 1.8 m. El
último caso ha sido descrito por Covarrubias [6] y ha
sido ensayado en instalaciones de prueba en escala real
en Illinois [7]. En cada caso, se sometió un arreglo
de tres losas a la acción de ejes sencillos, tándem y
trídem para obtener el esfuerzo máximo de tracción en
el punto medio del borde de la losa central y la presión
máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina de
la misma losa. El efecto del gradiente de temperatura
 86 se estudió para las mismas configuraciones de tres losas
pero sin cargas de tránsito aplicadas. Se presentan
los resultados comparados para las losas de tamaño
convencional y las losas cortas.
Procedimiento de análisis
Patrones de carga
La Figura 1 presenta los patrones de carga para obtener
el esfuerzo máximo de tracción en el punto medio del borde
de la losa central para ejes sencillos, tándem y trídem sobre
losas convencionales [Parte (a)] y sobre losas cortas [Parte
(b)]. Esta respuesta estructural se emplea para evaluar la
vida de fatiga del pavimento en el método de diseño de la
Asociación del Cemento Pórtland [8].

La Figura 2 presenta los patrones de carga para

Parámetros constantes de análisis
El análisis de pavimentos de concreto simple
con juntas es un problema que involucra un número
importante variables. En la Tabla 1 se presentan
los parámetros cuyos valores se conservaron como
constantes para este estudio.
obtener la presión máxima de reacción de la subrasante
bajo la esquina cargada de la losa central para ejes
sencillos, tándem y trídem sobre losas convencionales
[Parte (a)] y sobre losas cortas [Parte (b)]. Esta respuesta
estructural se emplea para evaluar la susceptibilidad
al bombeo del pavimento en el método de diseño de la
Asociación del Cemento Pórtland [8].

Tabla 1.
Parámetros constantes en el análisis numérico
Parámetro Valor
Dimensiones de las losas
Losas convencionales 3,600 mm x 3,600 mm
Losas cortas 1,800 mm x 1,800 mm
Propiedades del concreto de cemento Pórtland
Módulo de Young del concreto 28 GPa
Relación de Poisson del concreto 0.15
Coeficiente de expansión térmica del concreto 9E-06 / °C
Propiedades de las barras pasajuntas en las juntas transversales (solo para losas convencionales)
Módulo de Young del acero 200 GPa
Relación de Poisson del acero 0.30
Diámetro de las barras pasajuntas 3.18 mm por cada 25.4 mm de espesor de losa
Espaciamiento entre barras pasajuntas 305 mm
Módulo de soporte de las barras pasajuntas 543 GPa / m
Transferencia de carga en las juntas transversales sin dovelas (solo para losas cortas)
Constante del resorte para la transferencia de carga 3.45 kN / cm²
Propiedades de la subrasante elástica lineal
Relación de Poisson de la subrasante 0.50
Dimensiones de los ejes y las ruedas
Ancho de los ejes sobre losas convencionales 2,000 mm
AsfaltosyPavimentos

Ancho de los ejes sobre losas cortas 1,800 mm

Ancho de rueda 160 mm
Longitud de rueda 230 mm
Espaciamiento entre ruedas 340 mm
Espaciamiento entre ejes 1,200 mm

Vásquez / Asfaltos y Pavimentos 2015, 31: 84-93


En las Figuras 1 y 2 las dovelas o barras pasajuntas
solo se emplean en las juntas transversales de las losas
de tamaño convencional. El efecto del gradiente de
temperatura se calcula sobre los mismos modelos de tres
losas pero sin las cargas de tránsito.
Resultados y discusión
En esta sección se presentan los resultados del
análisis numérico para el esfuerzo máximo de tracción
en el punto medio del borde de la losa central, la presión
máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina
cargada de la losa central y el esfuerzo máximo de
tracción debido al gradiente de temperatura. En cada
caso, el eje vertical de las gráficas se ha dibujado en
la misma escala para facilitar la comparación de los
comportamientos de las losas de tamaño convencional y
de las losas cortas.
[a] [b]
Figura 1.
Patrones de carga sobre (a) losas convencionales y (b) losas cortas
para obtener el esfuerzo máximo de tracción en el punto medio del
borde la losa central (no dibujados a escala).
Esfuerzo máximo de tracción en el
punto medio del borde de la losa
central
Las Figuras 3, 4 y 5 presentan la variación del esfuerzo
máximo de tracción en el punto medio del borde de la losa
central de los sistemas de pavimento rígido ilustrados en la
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AsfaltosyPavimentos
Figura 1, los cuales están sometidos a las cargas de un eje 87
sencillo, un eje tándem y un eje trídem, respectivamente. Los
resultados para las losas de dimensiones convencionales y
para las losas cortas se presentan lado a lado en cada caso.
Se pueden postular varias observaciones a partir de los
resultados obtenidos:
tracción cuando es aplicada por un eje sencillo y los
menores si es aplicada por un eje múltiple (tándem o
trídem). Esto es un hecho conocido desde el Experimento
Vial Uno en Maryland (EE.UU.) [2]. Esta observación
es válida para los pavimentos con losas convencionales
y con losas cortas.
se reduce con el incremento del espesor de la losa, tanto
en los pavimentos con losas convencionales como en
aquellos con losas cortas.
[a] [b]
Figura 2.
Patrones de carga sobre (a) losas convencionales y (b) losas cortas para
obtener la presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina
de la losa central (no dibujados a escala).
también se reduce con el incremento del módulo
de Young de la subrasante en ambos tipos de losas.
Sin embargo, en el pavimento de losas cortas se
observa una tendencia opuesta para espesores
mayores que 28 centímetros bajo eje sencillo, 17
centímetros bajo eje tándem y 15 centímetros bajo
eje trídem.
por los ejes tándem y trídem son menores en
las losas cortas que en las losas de dimensiones
 convencionales. Esta diferencia es mayor para los módulos de Young de 6 y 12 MPa en losas cortas. Es
88 módulos de Young de la subrasante más bajos. aconsejable adelantar una investigación adicional
empleando otra herramienta computacional.
numérica en la solución para subrasante con

[a] [b]
Figura 3.
Esfuerzo máximo de tracción en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje SENCILLO de 1 kN.

[a] [b]

Figura 4.
Esfuerzo máximo de tracción en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje TÁNDEM de 1 kN.
AsfaltosyPavimentos

El análisis numérico se hizo para cargas por eje de
1 KN. Para propósitos de diseño, el esfuerzo máximo
de tracción en el punto medio del borde de la losa para
otras cargas se obtendría multiplicando los valores
de las Figuras 3, 4 o 5 por la magnitud de la carga
del eje en kilonewtons. Para el diseño será necesario
seleccionar un módulo de Young de la subrasante
dentro del rango adecuado de esfuerzos si el material
tiene características elásticas no lineales.

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[a]
Figura 5.
Esfuerzo máximo de tracción en el punto medio de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas sometidas a un eje
TRÍDEM de 1 kN.
Una vez que se obtiene el esfuerzo máximo de
tracción, para cualquier magnitud y configuración de
carga por eje, se puede aplicar un modelo de predicción
de vida de fatiga del pavimento como el de la
Asociación del Cemento Pórtland o el de la Asociación
Norteamericana de Pavimentos de Concreto (ACPA,
por su sigla en inglés).
Presión máxima de reacción
de la subrasante bajo la
central
Las Figuras 6, 7 y 8 presentan la variación de la
presión máxima de reacción de la subrasante bajo la
esquina cargada de la losa central de los sistemas de
pavimento rígido ilustrados en la Figura 2, los cuales
están sometidos a las cargas de un eje sencillo, un eje
tándem y un eje trídem, respectivamente. Los resultados
para las losas de dimensiones convencionales y para las
losas cortas se presentan lado a lado en cada caso. Se
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AsfaltosyPavimentos
89
[b]
pueden postular varias observaciones a partir de los
resultados obtenidos:
reacción de la subrasante si es aplicada por un eje
sencillo y las menores si es aplicada por ejes múltiples
(tándem o trídem). Esta observación es válida para
los pavimentos con losas convencionales y con losas
cortas.
esquina de la losa central se reduce con el incremento
en el espesor de la losa en ambos tipos de pavimento.
No obstante, la reducción es menos evidente para los
módulos de Young de la subrasante más pequeños.
esquina de la losa central se reduce con la reducción
del módulo de Young de la subrasante en ambos
tipos de losas. Esto es lógico, pues una fundación
más rígida desarrolla mayores esfuerzos y menores
deformaciones y desplazamientos.
la esquina de la losa es significativamente menor
(por un factor de 2 a 3) en los pavimentos con losas
convencionales bajo las cargas de ejes sencillos,
tándem y trídem.
 90

[a] [b]
Figura 6.
Presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina cargada de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas
sometidas a un eje SENCILLO de 1 kN.

[a] [b]

Figura 7.
Presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina cargada de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas
sometidas a un eje TÁNDEM de 1 kN.
AsfaltosyPavimentos

El análisis se hizo para una carga de 1 kN. Para propósitos
de diseño, la presión máxima de reacción de la subrasante
para otras cargas puede calcularse multiplicando los valores
de las Figuras 6 a 8 por la magnitud de la carga del eje en
kilonewtons. Se reitera que el módulo de Young de la subrasante
debe seleccionarse dentro del rango apropiado de esfuerzos si
el material tiene características elásticas no lineales.
Una vez que se obtenga la presión máxima de reacción
de la subrasante bajo la esquina de la losa central, para
cualquier magnitud y configuración particular de los
ejes de carga, se puede aplicar el modelo propuesto por
la PCA para la evaluación de susceptibilidad al bombeo
de la fundación [2, 8].

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91

[a] [b]
Figura 8.
Presión máxima de reacción de la subrasante bajo la esquina cargada de la losa central para (a) losas convencionales y (b) losas cortas
sometidas a un eje TRÍDEM de 1 kN.

Esfuerzo máximo de tracción
debido al gradiente de temperatura
en la losa central
La Figura 9 presenta la variación del esfuerzo máximo
de tracción debido a un gradiente de temperatura en la losa
central de los sistemas de pavimento rígido ilustrados en las
Figuras 1 o 2. Los resultados para las losas de dimensiones
convencionales y para las losas cortas se presentan lado a
lado en cada caso. Se pueden postular varias observaciones
a partir de los resultados obtenidos:
debido a un gradiente de temperatura de – 1°C, es
significativamente mayor en los pavimentos con losas
convencionales que en los pavimentos con losas cortas.
Este es un resultado esperado; de hecho, la práctica
habitual en el diseño de pavimentos es mitigar los
esfuerzos térmicos controlando el tamaño de las losas.

[a] [b]
Figura 9.
Esfuerzo máximo de tracción debido a un gradiente de temperatura de – 1°C para (a) losas convencionales y (b) losas cortas.

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92 de temperatura se reduce con el incremento del
espesor de la losa en ambos tipos de pavimento.
La reducción es menos evidente para los valores
inferiores del módulo de Young de la subrasante en
losas cortas.
temperatura se reduce con la reducción del módulo
de Young de la subrasante en pavimentos de losas
convencionales y losas cortas. Esto también es
un resultado lógico, pues una fundación de mayor
rigidez restringe la deformación de la losa y genera
mayores esfuerzos en el concreto.
El análisis se hizo para un gradiente lineal de
temperatura de – 1°C. Para propósitos de diseño,
el esfuerzo máximo de tracción para otro gradiente
de temperatura se puede calcular multiplicando los
valores de la Figura 9 por la magnitud particular del
gradiente en grados Celsius. Se reitera que el módulo
de Young de la subrasante debe seleccionarse dentro
del rango apropiado de esfuerzos si el material tiene
características elásticas no lineales. El procedimiento de
diseño de la PCA no considera los efectos del gradiente
de temperatura. No obstante, este podría incorporarse
en el diseño mediante estrategias como:
carga que induce fatiga. Se estima la frecuencia del
gradiente de temperatura durante la vida de servicio
del pavimento y se evalúa su consumo de fatiga
empleando la ley de Miner.
de tracción debidos al gradiente de temperatura a
una fracción por debajo del 45% de la resistencia
a la tracción del concreto. Teóricamente, la losa
podría soportar un número infinito de aplicaciones
del esfuerzo térmico en tales condiciones.
Conclusiones y
recomendaciones
juntas es un problema complejo con numerosas
variables relevantes. En este trabajo se ha hecho
un análisis comparativo del comportamiento de
AsfaltosyPavimentos
pavimentos con losas de dimensiones convencionales
(3.6 m x 3.6 m) y losas cortas (1.8 m x 1.8 m)
considerando el esfuerzo de tracción y la presión de
la subrasante causadas por las cargas de tránsito y
el esfuerzo de tracción generado por el gradiente de
temperatura en la losa.
como un continuo sólido y elástico lineal, lo cual
constituye una mejor representación que el modelo
del líquido denso o fundación de Winkler.
algunos hechos bien conocidos como el efecto
benéfico de los ejes múltiples comparados con
los ejes sencillos. De otra parte, es evidente que
fundaciones más rígidas presentan los mayores
esfuerzos y las menores deformaciones, tal como lo
prescribe la mecánica de sólidos.
del borde de la losa central, debido a las cargas de
tránsito, se reduce con los incrementos del espesor
de la losa y del módulo de Young de la subrasante.
No obstante, algunos de los resultados obtenidos con
las losas cortas requieren un análisis de verificación
con otra herramienta computacional. Al parecer,
las losas cortas presentan un esfuerzo de tracción
menor que las losas convencionales, salvo para la
carga de ejes sencillos.
esquina de la losa central, debida a las cargas de
tránsito, se reduce con el incremento del espesor de
la losa y con la reducción del módulo de Young de
la subrasante. Las losas cortas presentan presiones
de reacción en la subrasante significativamente
mayores que aquellas calculadas bajo losas de
tamaño convencional.
temperatura son significativamente mayores en las
losas de dimensiones convencionales. El esfuerzo de
tracción se reduce con el incremento en el espesor
de la losa y la reducción del módulo de Young de la
subrasante.
transferirse a criterios de diseño como los propuestos
por la PCA en su método de diseño (1984). Existen
modelos específicos para la fatiga del concreto y
el bombeo de la subrasante debidos a las cargas
de tránsito. No se dispone de un modelo explícito
aplicable para los esfuerzos inducidos por el
gradiente de temperatura y se requiere investigación
adicional en el área.
Agradecimientos
El autor desea expresar sus agradecimientos a sus
antiguos alumnos del pregrado de Ingeniería Civil de
la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales:
Ing. Julián David Mesa Salgado, Ing. Alexandra
Reyes Gómez, Ing. Gonzalo García Barbosa, Ing.
Edwin Edmundo Córdoba García, Ing. Ariel Fernando
Jaramillo López, Ing. Jorge Luis Coral Ordoñez e Ing.
Johnatan López Cano por su contribución al desarrollo
de este trabajo en el periodo 2009 – 2013 [9, 10].
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AsfaltosyPavimentos
93
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