Imforme Carreteras Felix

Universidad Nacional A autónoma de Chota
“AÑO DE LA RECONCILIACION NACIONAL Y EL BUEN SERVICIO AL

CUIDADANO”
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME
DETERMINAR ALINEAMIENTO Y LOS ELEMENTOS DE CURVA
Integrante:
Mejía Regalado, Félix Mar
Docente:
Ing. Díaz Gálvez, Samuel
Chota – Perú
Junio 2018
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Caminos y Carreteras
INDICE
1. RESUMEN ……………………………………………………………………………....……………3
2. ABSTRACT……………………………………………………………………………....……………4
3. KEY WORDS……………………………………………………………………………....………….5
4. INTRODUCCION……………………………………………………………………....……………6
5. OBJETIVOS …………………………………………………………..………………....…………...7
5.1. GENERALES.................................................................................................... 7
5.2. ESPECÍFICOS…………………………………………………………………………….. 7
6. MARCO TEORICO ………………………………………………………………………………..……..8
6.1. CARRETERA …………………………………………………...……………………...…8
6.1.1. CLASIFICACION POR DEMANDA……………………………………..8
6.1.2. CLASIFICACION POR OROGRAFIA………………………………….9
6.2. DETERMINACION DE PARAMETROS DE DISEÑO…….…………………10
6.2.1. VELOCIDAD DE DISEÑO………………………………………………… 10
6.2.2. PERALTES……………………………………………………………………. 11
6.2.3. DISEÑO MINIMO DE CURVATURA………………………………...11
6.2.4. PENDIENTE MINIMA……………………………………………….……12
6.2.5. CURVAS………………………………………………………………..………13
6.3. CARRETERA KM-1 AL KM- 4+932…… ……………………………….……..26
6.4. CALCULOS DE ELEMENTOS DE CURVA…………………………………….28
7. ANALISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS……………………………………...………….34
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES……………………………………….…………..35
8.1. CONCLUSIONES……………………………………………………………………....35
8.2. RECOMENDACIONES…………………………………………………………...…..35
9. BIBLIOGRAFIA…………………………………………….………………………………………….. 36
10. ANEXOS……………………………………………………………………………………......................37
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1. RESUMEN
En este trabajo se realizar el diseño geométrico del tramo (km-0 al km-1), para ello
debes calcular todos los elementos de cada curva teniendo como referencia el
REGLAMENTO NACIONAL DE CARRETERAS 2018 sabiendo que una carretera es
una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para
la circulación de vehículos automóviles y para el beneficio de la población.
Se hablara también sobre la poligonal y el alineamiento de la carretera asignada en

mi caso de la CARRETERA CHOTA – COLPA MATARA.
Vamos a investigar conceptos de cada uno de los elementos que nos va a servir para
el diseño geométrico de dicho tramo, desarrollando así paso a paso en forma
detenida las curvas y viendo que cada una de ellas cumpla con lo que está
establecido en la norma del REGLAMENTO NACIONAL DE CARRETERAS 2018.
También interpretaremos y analizaremos los resultados obtenidos sobre los

elementos de3 cada curva lo cual se desarrollara en el transcurso del informe y
finalmente daremos las conclusiones, recomendaciones de lo que se hará en dicho
informe.
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2. ABSTRACT
In this work the geometrical design of the section (km-0 to km-1) is done, for this
you must calculate all the elements of each curve taking as reference the NATIONAL
ROAD REGULATIONS 2018 knowing that a road is a way of domain and use public,
designed and built primarily for the circulation of motor vehicles and for the benefit
of the population.
We will also talk about the polygonal and the alignment of the road assigned in my
case of the ROAD CHOTA - COLPA MATARA.
We will investigate concepts of each of the elements that will serve us for the
geometric design of this section, thus developing step by step curves and seeing that
each of them complies with what is established in the standard of the NATIONAL
ROAD REGULATIONS 2018.
We will also interpret and analyze the results obtained on the elements of each
curve, which will be developed in the course of the report and finally we will give
the conclusions, recommendations of what will be done in said report.
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3. KEY WORDS
3.1. CARRETERA
Es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima
que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera.
3.3. PENDIENTE
Existen dos tipos de pendientes (pendiente mínima y pendiente máxima):
- Pendiente mínima: es conveniente promover una pendiente de orden de
0.5 %, a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las
aguas superficiales.
- Pendiente máxima: es conveniente considerar las pendientes máximas
que están indicadas en la Tabla 303.01 que se encuentra en la DG2014
3.4. RADIOS MINIMOS
Son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y
la tasa máxima de peralte, en condiciones de seguridad y comodidad.
3.5. CURVA
Son arcos de circunferencias de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales.
3.6. CURVAS COMPUESTAS
Consiste en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la
misma dirección y dispuestas una a continuación de otra.
3.7. CURVAS DE VUELTA
Son aquellas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados,
con el propósito de alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes
máximas.
3.8. PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
3.9. PERFIL
El perfil está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,
horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad,
Costos de construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y Drenaje.
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4. INTRODUCCION
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte.
Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al diseño geométrico acorde
a la dinámica de crecimiento de las localidades de cualquier país o estado a nivel
mundial, en el marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se produjo
la elaboración de este extracto de información para suministrar todo lo referente a
"Diseño geométrico", el cual conoceremos en este, cuyo principal objetivo reside en
conocer, regular y facilitar los elementos de curva, con fines a futuro para la
ejecución de los trabajos respectivos al diseño geométrico de carreteras, tanto a las
dependencias de la administración pública como a las empresas privadas.
Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vías seguras, de

rápida construcción y de alta calidad, surgen a su efecto los lineamientos a seguir
por la humanidad con los fines antes mencionados.
La organización y el control de todas las ciudades y todas sus zonas, están bajo los
regímenes de seguridad, apoyo y uniformidad de las autoridades que rigen y velan
por la calidad constructiva.
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5. OBJETIVOS
5.1. GENERAL
 Diseñar la mejor ruta con las características técnicas más apropiadas.
5.2. ESPECÍFICOS
 Reconocimiento y utilización de los materiales necesarios para la
determinación de los elementos de curva.
 Interpretación de los resultados obtenidos.
 Aplicar formulas necesarias para el cálculo de elementos de curva.
 Conocer conceptos básicos sobre carreteras, curvas y elementos de
curva.
 Trazo de la poligonal de los Pis.
 Calcular los elementos de cada curva horizontales y verticales.
 Diseñar el perfil del tramo CHOTA – COLPAMATARA
 Elección y descripción de la ruta del tramo CHOTA – COLPAMATARA
 Calcular la abertura de compas para dicho tramo
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6. MARCO TEORICO
6.1. Carretera
Manual de carreteras (2014) define que una carretera es una vía
de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para
la circulación de vehículos automóviles.
6.1.1. Clasificación por demanda
a) Autopistas de primera clase
Son carreteras con IMDA (índice medio diario anual) mayor a 6 000
veh/dia, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo con control total de
accesos (ingreso y salida) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
b) Autopistas de segunda clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de
6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas.
c) Carreteras de primera clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
d) Carreteras de segunda clase
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Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que
se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.
e) Carreteras de tercera clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de
ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
f) Trochas carrózales
Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA
menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
6.1.2. Clasificación por orografía

a) Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al
10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de
tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
b) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y
sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
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alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
c) Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%

y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre
6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
d) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y
sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%,
exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazado.
PENDIENTES TRANSVERSALES
COTAS
TRAZO DISTANCIA (m) PENDIENTE (%)
MAXIMA MINIMA
1 2250 2220 80 37.5%
2 2230 2170 106 56.6%
3 2240 2210 95 31.58%
4 2250 2220 90 33.3%
5 2270 2230 108 37.04%
6 2260 2210 110 45.5%
7 2120 2070 104 48.07%
8 2100 2060 94 53.19%
9 2200 2160 98 61.92%
10 2130 2110 70 57.14%
PROMEDIO 51.1%
 Entonces sería un terreno accidentado tipo 3
6.2. Determinación de parámetros de diseño
Manual de carreteras (2014), se presenta a continuación las
especificaciones de diseño extraídas del tipo de vía definido en el numeral
anterior, haciéndose imperativo que las determinaciones de los parámetros
deben considerar cada uno de los objetivos y alcances expuestos al inicio de
este informe.
6.2.1. Velocidad de diseño
La Velocidad de diseño de un tramo homogéneo (Vtr) está definida en
función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno. El Manual de
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Diseño Geométrico en su capítulo 2 indica valores de la velocidad de diseño
de los tramos homogéneos en función de la categoría de la carretera y el tipo
de terreno en su tabla 204.01
Imagen 01: velocidad de diseño

Teniendo en cuenta lo anterior, se adopta la velocidad de diseño de 40 Km/h
6.2.2. Peraltes
Para carreteras de segunda clase se establece como peralte máximo ocho
por ciento (8%). Dependiendo del análisis de peraltes y longitud de entre
tangencia existentes en la vía actual, que se desarrolla en terreno ondulado,
cumple satisfactoriamente para la adopción de este parámetro.
El peralte de cada una de las curvas fue determinado por su radio respectivo
mediante la tabla 302.02 del DG 2014, para una velocidad de diseño de 30
Km/h.
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6.2.3. Radio de curvatura mínimo

El radio mínimo es el valor límite de curvatura para una velocidad Específica
de acuerdo con el peralte máximo y el coeficiente de fricción transversal
máxima. En la tabla 302.02 se presentan los radios de curvatura mínimos
de 50 m para la Carrera de tercera clase de terreno tipo 2.
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6.2.4. Pendiente mínima

En este tramo particularmente, es necesaria la adopción de una pendiente
mínima longitudinal de 0.5% que aporte a la velocidad transversal de
evacuación del agua de lluvia, disminuyendo así el riesgo de que se presente
hidroplano.
6.2.5. Curvas
a) Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de
circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
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- Elementos de curva
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares
que a continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna
modificación y son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Ángulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al
describir la curva (m).
Imagen 04: elementos de curva circular
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b) Curvas de transición
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar
las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su
diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con
bombeo (correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de
los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario
intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se
realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de
longitud de transición.
Imagen 05: elementos de curva de transicion
c) Curvas compuestas
Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas

en la misma dirección, y dispuestas una a continuación de la otra.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva. Esta limitación será
especialmente observada en el caso de carreteras de Tercera Clase.
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Imagen 06: curvas compuestas
d) Curvas de volteo
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos
accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor,
sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr
mediante trazados alternativos.
Este tipo de curvas no se emplearán en autopistas, en tanto que en
carreteras de Primera Clase podrán utilizarse en casos
excepcionales justificados técnica y económicamente, debiendo ser
20 m. el radio interior mínimo.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo
una curva de enlace intermedia, y según el desarrollo de la curva de
vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas entre sí,
divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida
por dos arcos circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re".
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Imagen 07: curva de volteo

6.3. BERMA
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de
rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura
y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en
caso de emergencias.
6.4. CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por
uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los
que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo
sentido de tránsito.
6.5. BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben
tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
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6.6. SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en
curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
6.7. DISTANCIA DE VISIVILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.
6.8. DISTANCIA DE VISISVILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y
seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos
que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja
en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
6.9. DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por
una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales
dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes
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se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican
un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas verticales que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad
de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los
B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,
Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y
Drenaje.
6.10. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del
1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de
curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
𝐾 = 𝐾⁄𝐾
Dónde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
6.10.1. TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas
verticales convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus
ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En la Figura 303.02 se
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indican las curvas verticales convexas y cóncavas y en la Figura 303.03 las
curvas verticales simétricas y asimétricas.
a) CURVA SIMETRICA
La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos
parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección vertical del
PIV. La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos
elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a
continuación, tal como se aprecia en la Figura 303.04.
b) CURVA ANTISIMETRICA
La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de
diferente longitud (L1, L2) que se unen en la proyección vertical del
PIV. Ver Figura 303.05.
20
21
c) CURVAS CONCAVAS
22
d) CURVAS CONVEXAS
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6.11. Carretera km-0 al km-4+932

 La ruta se desarrollará casi en su totalidad sobre terreno rústico,
clasificado topográficamente en su mayor parte como terreno
ondulado y accidentado, presentando afectaciones mínimas a curvas
de diseño. La ruta recorre los territorios desde chota pasando por
una quebrada “EL TECNOLÓGICO”, después pasamos por una
cordillera “CORDILLERA DE LOS ANDES, para luego pasar por una
quebrada “EL OLVIDO”, pasando también por un rio denominado
“RIO CHOTANO” (se buscó la menor dimensión del ancho del rio
para ahorrarnos costos en hacer un puente) para finalmente llegar a
colpa matara.
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 La carretera CHOTA – COLPAMATARA se describe como una
Carretera tipo Especial de 4 km + 932 de longitud aproximadamente
y para una velocidad de operación de 30 km/h.
 El alineamiento inicia en el Km 0 de la Carretera CHOTA –

COLPAMATARA, de donde alternando tangentes de 6% , 8% y curvas
recorre 0.728 km hasta llegar al punto donde existe una abra
denominada “PINOS” , alternando tangentes y curvas recorre 1.736
Km hasta llegar al punto donde se encuentra ubicada una cordillera”
CORDILLERA DE LOS ANDES”, de donde continua con rumbo en la
misma dirección y con una tangente recorre 0.19 km hasta llegar al
punto donde cruza sobre una quebrada San Juan, de donde continúa
alternando tangentes y curvas recorre 0.584 km hasta llegar a una
nueva quebrada el Paraíso de donde continúa y alternando
tangentes y curvas recorre 0.600 km hasta llegar al punto donde
cruza por primera vez el Río Chotano de Chota de donde continúa y
con una tangente recorre 0.958 km hasta llegar al punto donde
termina la carretera “COLPAMATARA” en el Km 4+932.
 Con el alineamiento de la Carretera también se cruzan el río
CHOTANO de la cuidad de Chota en un punto y las quebradas
(Tecnológico, San Juan y el Paraíso) en tres puntos distintos, para el
rio y quebradas se construirán puentes y alcantarillas de adecuada
longitud y capacidad Hidráulica.
 La poligonal se llevó por los tramos más ondulados posibles y por
donde no haya muchas quebradas o ríos; partiendo desde chota
pasamos por una quebrada “EL TECNOLÓGICO”, después pasamos
por una cordillera “CORDILLERA DE LOS ANDES, para luego pasar
por una quebrada “EL OLVIDO”, pasando también por un rio
denominado “RIO CHOTANO” (se buscó la menor dimensión del
ancho del rio para ahorrarnos costos en hacer un puente) para
finalmente llegar a colpa matara.
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6.12. Características de ruta Chota – Colpa matara
RESUMEN DE CARACTERISTICAS RUTA 1
COTAS Abert.
Tramo ΔH N° COMPAS I% LONG.TRAMO
anter post Com.(AC)
1 2 2236 2264 -28 1.67 17.00 6 567.8
2 3 2264 2236 28 2.5 10 4 500
3 4 2236 2214 22 1.67 11 6 367.4
4 5 2214 2102 112 1.43 55 7 1573
5 6 2102 2046 56 1.67 28 6 935.2
6 PF 2046 2046 2.5 16 4 800
4743.4
6.13. Cálculos de elementos de curvas horizontales
CURVA N°1
DATOS
R1  200m
I  2759'36.74''
FORMULA
T 1  R1* tan( I / 2)
T 1  200* tan(2759 '36.74 ''/ 2)
T1  49.86m
 *R1* I
LC1 
180
 *200* 2759 ' 36.74 ''
LC1 
180
LC1  97.74m
E1  tan( I / 4) * T 1
E  tan(2759 '36.74 ''/ 4) * 49.86
E  6.12m
PC1  PI1  T1
PC1  130  49.86
PC1  80.14m
PI1  PP  Dis tan cia( PI1  PP)

PI1  0  Dis tan cia(130  0)
PI1  130m
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PT1  PC1  LC1

PT1  80.14  97.74
CURVA N°2 (COMPUESTA)
R3  1.5* R2
T 2  R 2* tan( I / 2)
T2
R2 
tan( I / 2)
T2
R2 
tan(13001'32 ''/ 2)
T 3  R3* tan( I / 2)
T 3  1.5* R 2* tan( I / 2)
T3
R2 
1.5 tan( I / 2)
T3
R2 
1.5* tan(4059' 58''/ 2)
T2 T3

tan(13001'32''/ 2) 1.5* tan(4059'58''/ 2)
T 2  T 3  96m
T 2  76.17m
T 3  19.83m
T2
R2 
tan(13001'32 ''/ 2)
76.17
R2 
tan(13001'32 ''/ 2)
R2  35.52m
R3  1.5* R2
R3  1.5*35.52
R3  53.28m
E 2  tan( I / 4) * T 2
E 2  tan(13001'32 ''/ 4) * 76.17
E2  48.53m
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E 3  tan( I / 4) * T 3
E 3  tan(4059 '58''/ 4) *19.83
E3  3.59m
 *R 2* I
LC 2 
180
 *35.52 *13001' 32 ''
LC 2 
180
LC2  80.59m
 *R3* I
LC 3 
180
 *53.28 * 4059 ' 58''
LC 3 
180
LC3  38.13m
PC2  PI 2  T 2
PC2  324.02  76.17
PC2  247.85m
PI 2  PT 1  Dis tan cia( PI 2  PI1)  T1

PI 2  177.88  Dis tan cia(196)  49.86
PI 2  324.02m
PT 2  PC2  LC 2
PT 2  247.85  80.59
PT1  328.44m
PC3  PI 3  T 3
PC3  348.27  76.17
PC3  328.44m
PI 3  PT 2  Dis tan cia( PI 3  PI 2)  T 2

PI 3  324.02  Dis tan cia(96)  19.83
PI 3  348.27m
PT 3  PC3  LC3
PT 3  348.27 19.83
PT 3  366.57m
28
CURVA N°3 (COMPUESTA)
R4  1.5* R5
T 5  R5* tan( I / 2)
T5
R5 
tan( I / 2)
T5
R5 
tan(13158'59.8"/ 2)
T 4  R 4* tan( I / 2)
T 4  1.5* R5* tan( I / 2)
T4
R5 
1.5 tan( I / 2)
T4
R5 
1.5* tan(4800'34"/ 2)
T5 T4

tan(13158' 59.8"/ 2) 1.5 * tan(4800'34"/ 2)
T 4  T 5  94m
T 4  21.56m
T 5  72.44m
T5
R5 
tan(13158' 59.8"/ 2)
72.44
R5 
tan(13158'59.8 "/ 2)
R5  32.25m
R4  1.5* R5
R4  1.5*32.25
R4  48.38m
E 4  tan( I / 4) * T 4
E 4  tan(4800 '34"/ 4) * 21.56
E4  4.58m
E 5  tan( I / 4) * T 5
E 5  tan(13158'59.8"/ 4) * 72.44
29
E3  48.38m
 *R 4* I
LC 4 
180
 *48.38 * 4800 ' 34 "
LC 4 
180
LC4  40.53m
 *R5* I
LC 5 
180
 *32.25 *13158'59.8 "
LC 5 
180
LC5  74.3m
PC4  PI 4  T 4
PC4  558.74  21.56
PC4  537.18m

PI 4  366.57  Dis tan cia(212)  19.83
PI 4  558.74m
PT 4  PC4  LC 4
PT 4  537.18  40.53
PT1  577.71m
PC5  PI 5  T 5
PC5  650.15  72.44
PC3  577.71m

PI 3  577.71  Dis tan cia(94)  21.56
PI 5  650.15m
PT 5  PC5  LC5
PT 5  577.71  74.3
PT 3  651.41m
30
6.14. Calculo de elementos de curvas verticales (Curva Convexa)
Datos
Dp= 35 (tabla 303.02)
V= 30 m/s
Pendiente de subida = 10.26 (casos excepcionales para carretera de tercer
clase tipo tres menciona que la pendiente debe ser menor a 12)
Pendiente de bajada = 10.41 (casos excepcionales para carretera de tercer
clase tipo tres menciona que la pendiente debe ser menor a 12)
A= (10.26- (-10.41))
A= 20.67
PIv = 882
 Calculamos “L”
L1 = 2Dp – 404/A
L1 = 2(35) – 404/20.67
L1 = 50.56
L2 = ADp^2/404
L2 = 20.67*(35) ^2/404
L2 = 62.68
Por lo tanto, asumimos que L = 70 (aproximamos al mayor)
Y además cumple con la tabla 4.3
 Calculamos “PCv” y “PTv”

PCv = PIv – L/2
PCv = 882 – 70/2
PCv = 847
PTv = PIv + L/2
PTv = 882 + 70/2
PTv = 917
31
6.14.1. Valores de indices de K
7. ANÁLISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS

 Podemos decir que todos los radios de curvas obtenidos están dentro de los
parámetros establecidos en el MANUAL DE CARRETERAS, ya que para
nuestro caso el radio mínimo es de 30 km/h.
 El trazo del alineamiento se realizó de la mejor manera para no generar
mucho corte ni mucho relleno.
 El trazo de la poligonal se tuvo en cuenta los factores de pendientes
considerando como máxima pendiente 8% ya que ella si cumple con la
norma establecida en la DG 2018 para carreteras de tercera clase.
32
7.1. PERFIL
PROGRESIVA COTA PROGRESIVA COTA PROGRESIVA COTA PROGRESIVA COTA

10 330 2260 650 2283 970 2245.8
20 2218 340 2260 660 980
30 350 2261 670 2282 990 2245
40 2231.8 360 680 1000 2246
50 370 2264 690 2277.6
60 2234 380 700
70 390 2268 710 2275.2
80 2235 400 720
90 2235.1 410 2270 730 2274.2
100 2234.2 420 740
110 2233.8 430 2270 750 2272
120 2234 440 760
130 2236 450 2270 770 2267
140 2238 460 780
150 2240 470 2271 790 2262
160 2240 480 800
170 2240 490 2273 810 2260
180 2240.8 500 820
190 510 2274 830 2262
200 2240.8 520 2274.4 840
210 530 2275 850 2264
220 2239 540 2275.4 860
230 550 2276 870 2263.8
240 2238 560 2276 880
250 2240 570 2276.8 890 2258.8
260 2243.8 580 2277.8 900
270 2248 590 2279 910 2253.8
280 2252 600 2283 920
290 2254 610 2284.4 930 2248.6
300 2256.6 620 2282 940
310 2260 630 2282 950 2246
320 2261 640 960
33
8. CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES
8.1. Conclusiones
 Se determinó que los radios de las curvas están dentro de los
parámetros establecidos en la DG 2018.
 Se amplió más y mejor mis conocimientos acerca del diseño
geométrico de carreteras.
 Se identificó y se reemplazó las fórmulas para el cálculo de los
elementos de curva.
 Se calculó los elementos de cada curva para el tramo (km-0 al km-1)
 Se hizo la descripción de la ruta, identificando los diversos sitios por
los cuales pasa el tramo Chota - Colpa matara.
 Se calculó la abertura de compas para los diversos cambios de
pendientes que existieron en dicha ruta.
 Se diseñó las curvas verticales para el tramo (km-0 al km-1)
 Se calculó la abertura de compas para las pendientes utilizadas
8.2. Recomendaciones
 Se debe llevar la carretera por donde haya menos montaña y
también donde no haya muchos ríos o quebradas para así disminuir
el costo en la construcción de puentes.
 En el trazo de la gradiente se debe se debe evitar generar mucho
corte y también mucho relleno.
 Para la poligonal utilizar un compás en óptimas condiciones para no
tener ningún error en los cálculos próximos.
34
9. BIBLIOGRAFIA
 Manual de carreteras (2014); Diseño geométrico

 Manual de carreteras (2018); Diseño geométrico
 Ruiz, A. (1988), Reciclado de pavimentos (primera parte). Revista rutas,
Vol.65, p 11-20.
 Céspedes, J. (2001), Carreteras diseño moderno. Lima: UNI-FIC
35
10. ANEXOS
ANEXO N° 01: Curvas de Nivel.
ANEXO N° 01: Diseño de curvas en un Km.
36
ANEXO N° 01: Diseño de Perfil del km 01.
37

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“AÑO DE LA RECONCILIACION NACIONAL Y EL BUEN SERVICIO AL

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE CHOTA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DETERMINAR ALINEAMIENTO Y LOS ELEMENTOS DE CURVA

Mejía Regalado, Félix Mar

Ing. Díaz Gálvez, Samuel

Se hablara también sobre la poligonal y el alineamiento de la carretera asignada en

También interpretaremos y analizaremos los resultados obtenidos sobre los

Enfocados en la necesidad de que produzcan construcciones de vías seguras, de

6.1.2. Clasificación por orografía

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%

Imagen 01: velocidad de diseño

6.2.3. Radio de curvatura mínimo

6.2.4. Pendiente mínima

Imagen 04: elementos de curva circular

Imagen 05: elementos de curva de transicion

Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas

Imagen 06: curvas compuestas

Imagen 07: curva de volteo

6.8. DISTANCIA DE VISISVILIDAD DE ADELANTAMIENTO

6.11. Carretera km-0 al km-4+932

 El alineamiento inicia en el Km 0 de la Carretera CHOTA –

RESUMEN DE CARACTERISTICAS RUTA 1

6.13. Cálculos de elementos de curvas horizontales

PI1  PP  Dis tan cia( PI1  PP)

PT1  PC1  LC1

CURVA N°2 (COMPUESTA)

PI 2  PT 1  Dis tan cia( PI 2  PI1)  T1

PI 3  PT 2  Dis tan cia( PI 3  PI 2)  T 2

CURVA N°3 (COMPUESTA)

PI 4  PT 3  Dis tan cia( PI 4  PI 3)  T 3

PI 5  PT 4  Dis tan cia( PI 5  PI 4)  T 4

 Calculamos “PCv” y “PTv”

6.14.1. Valores de indices de K

7. ANÁLISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS

PROGRESIVA COTA PROGRESIVA COTA PROGRESIVA COTA PROGRESIVA COTA

 Manual de carreteras (2014); Diseño geométrico

ANEXO N° 01: Curvas de Nivel.

ANEXO N° 01: Diseño de curvas en un Km.

ANEXO N° 01: Diseño de Perfil del km 01.

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