Electronica

Capacitación - FINSA
Material del estudiante
SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE

MOTORES CATERPILLAR
Nombre del estudiante:
CME 0210 1
CME 0210 2
MEDIDAS DE SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE
Medidas de Seguridad
Las medidas de seguridad son y deben ser siempre la primera consideración antes de intervenir un
sistema. En FINSA existen procedimientos corporativos, genéricos para los tipos de tareas.
Por el lado de CAT, una de las fuentes fundamentales de consulta en el tema de seguridad es el
manual de mantención
y operación de la máquina (o motor) en la sección de seguridad.
En la sección de seguridad encontraremos los siguientes tipos de información:
• Avisos de seguridad: Se refiere a las señalética de advertencia que se encuentran en todo
producto CATERPILLAR y que como su nombre lo indica advierte de riesgos y peligros para las
personas. Se debe procurar mantener siempre legibles, limpiarlas y en caso de ser necesarias,
reemplazarlas. Estas señalética se dividen en dos, el lado izquierdo indica el riesgo y el lado
derecho, como controlarlo.
• Información general de peligros: Aquí se encuentran recomendación varias: Se indica cuál es la
publicación del procedimiento de bloqueo de CATERPILLAR (SEHS7332), previene de
mantener alejado a personal no autorizado, recomienda operar el motor en zonas ventiladas por
la toxicidad de las emisiones de los gases de escape de los motores, llama la atención con el
cuidado que se debe tener al remover tapas de tubos de llenado, cubiertas de la máquina,
tomas de presión, drenajes, etc. Indica cuál es el equipamiento básico en EPP (elementos de .
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Medidas de medio ambiente
Para los sistemas de combustible CATERPILLAR el tema de control de contaminantes es crítico

en varios tópicos pero el fundamental es evitar la contaminación del medio ambiente desde un
equipo CATERPILLAR, no permitir los derrames de fluidos durante las intervenciones y crear la
conciencia de respeto al medio ambiente. Otras condiciones que obligan a este sistema son:
Como en el desarrollo de los sistemas de combustibles se busca establecer altas presiones, se
desprende que las tolerancias de inyectores y bomba sean muy pequeñas (del orden de 2,5
micrones) por lo que la contaminación y la limpieza en el momento de intervenir el sistema es
una variable en la que el técnico debe prestar atención. Una contaminación puede causar falla
del inyector, exceso de fuga interna y falla de bomba. Por lo anterior es que se debe prestar
especial cuidado con los niveles de polvo, contaminantes, etc alrededor del motor al momento de
intervenir el sistema de combustible.
Los repuestos nuevos se deben de mantener en el empaque original para minimizar el riesgo de
contaminación (libre de polvo o suciedad), esta manipulación se hace extensiva para los filtros de
combustible. Los filtros de combustible deben ser instalados vacíos o secos (sin combustible), un
filtro con el envoltorio dañado no se debe utilizar.
Los conectores de los inyectores y las conexiones del sistema deben ser sellados con tapas
protectoras plásticas nuevas. Las tapas protectoras se deben retirar solo al momento de rearmar
el sistema.
La calidad del combustible es crítico para la confiabilidad del sistema y sus componentes, por lo
que se debe prestar especial atención con el transporte y trasvasije del combustible.
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INTRODUCCIÓN Y FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES MAYORES
Los motores de combustión interna encendidos por compresión (MEC) o motores diesel funcionan en
base a aire y combustible, esto para lograr la combustión.
Para que exista combustión es necesario contar con tres elementos que se deben conjugar:
Aire: Es abundante y está disponible para el consumo de un motor, está compuesto de 78% de
nitrógeno y el 21% de oxigeno y la diferencia de otro gases inertes. La cantidad de aire disponible en
la atmosfera depende de algunas variables, siendo la más importante la presión atmosférica, está se
puede definir como la cantidad de metros de aire sobre la tierra, es decir la columna de aire sobre un
punto determinado. Mientras mayor sea la altitud geográfica menor es la presión atmosférica o dicho
de otro modo es menor la presión que la columna de aire genera sobre la tierra. Los distintos valores
de presión atmosférica generan una diferencia en la densidad del aire disponible en la tierra, ya que
“el último metro de aire” tiene más o menos peso sobre él, lo que le “aprieta” las moléculas de
oxigeno y en definitiva le da mayor densidad (unidad de masa / unidad de volumen).
Combustible: Es un elemento llamado hidrocarburo que se encuentra disponible en ciertas
condiciones geográficas (altas presiones, fósiles, etc) y que se extrae y se refina hasta obtener el
petróleo diesel. Este hidrocarburo debe cumplir una serie de características para ser útil dentro del
motor, como ejemplos, lubricidad, viscosidad, punto de enturbamiento, peso específico, capacidad de
auto encenderse bajo altas presiones, poder calorífico, etc. En la reacción química (oxidación) del
diesel con el aire se libera energía calórica y de aquí la energía se transforma hasta convertirse en
energía mecánica para hacer funcionar el motor diesel.
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SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

En CATERPILLAR existen variados sistemas de inyección electrónica que han evolucionado
tecnológicamente con los motores, para poder satisfacer las cada vez más estrictas regulaciones de
emisiones contaminantes, manteniendo la confiabilidad de los motores CATERPILLAR e incluso
mejorando el consumo de combustible. En el avance tecnológico se han desarrollado distintos
sistemas, los principales tipos son:
•MEUI
Unidad inyectora mecánicamente accionada / electrónicamente controlada, utilizada en las series
3500, 3406E, 3176, 3196 y las series C 32, 27, 18, 16, 15, 13, 12, 11 y 10.
•HEUI
Unidad inyectora hidráulicamente accionada / electrónicamente controlada, la que ha evolucionado
en cuatro versiones:
HIA250 desarrollado en 1995 sobre la plataforma de motores 3126.
HI300 desarrollado en 1997 sobre los motores 3126B.
Y el sistema HEUI desarrollado en los motores 3408 y 3412.
HI300B desarrollado en los motores de la serie C de 7 y 9 litros de desplazamiento.
•CCR
Unidad inyector accionada y controlada electrónicamente, desarrollada en los motores C 4.2/6.4, C
4.4/6.6 y la serie C175.
•VP30 Bosch
Bomba rotativa con control electrónico usada en los motores 3054/56E.
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Laboratorio en sala
Identifique los distintos componentes poniendo el número de la lista sobre el esquema.
1. ECM
2. Tanque de Combustible
3. Regulador de Presión
4. Filtro Secundario
5. Separador de Agua / Filtro Primario
6. Inyectores
7. Bomba de Transferencia
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Operatoria del sistema MEUI
Sistema de combustible
De acuerdo al esquema el diagrama de flujo de combustible del motor, este sistema comienza en el
tanque de combustible, luego se dirige al filtro primario y/o separador, entonces ingresa a la bomba
de transferencia de combustible del tipo de engranajes y que posee una válvula de alivio de
derivación interna que protege al sistema de presiones excesivas, enviando el sobrante a la entrada
de la bomba de transferencia nuevamente. Cuando el combustible deja la bomba, luego ingresa al
cabezal de filtro, en donde se encuentra la bomba de cebado y las válvulas check para el
accionamiento de la bomba de cebado, el combustible pasa a través del filtro secundario de 2
micrones, en algunos motores el combustible se utiliza para refrigerar el ECM (ADEM II y III)
posteriormente el combustible es enviado a la culata por la parte delantera del motor y alimenta a
todos los inyectores para luego dejar la culata y volver al cabezal de filtro donde se encuentra con la
válvula reguladora de presión la que se ubica en el cabezal de filtro justo antes de enviar el
combustible al enfriador de combustible o directamente al retorno a tanque.
En la mayoría de sus aplicaciones el sistema MEUI no utiliza sensor de presión de combustible
porque del 100% del volumen desplazado por la bomba de transferencia solo el 25% se utiliza para
demanda, el restante 75% es refrigeración, lo que indica que es muy poco probable que una baja
presión de combustible genere fallas en el motor
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1
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Inyector de combustible
El mecanismo de los inyectores de combustible proporciona la fuerza descendente necesaria para

someter a presión el combustible en la unidad inyectora. Este mecanismo permite inyectar el
combustible en la cámara de combustión.
La fuerza se transmite desde el lóbulo del árbol de levas (2) al inyector de combustible. La fuerza se
transmite a través del balancín con rodillos (1) directamente al inyector (3). El tornillo de ajuste (4)
permite ajustar la altura de los inyectores.
El inyector MEUI es accionado mecánicamente por el mecanismo de leva indicado anteriormente y
es controlado electrónicamente por el comando de la ECM, la señal eléctrica del ECM de 110 VDC
es encargada de actuar sobre una válvula que permitirá entonces el ingreso de combustible a alta
presión a la cámara de combustión
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Laboratorio en sala
Identifique las distintas partes del inyector MEUI colocando el número en frente de la descripción
correcta en la lista siguiente
Plunger o embolo
Válvula Poppet
Válvula de aguja (check)
Solenoide
Resorte Externo
Cuerpo del Inyector
Armadura
Cámara de bombeo
Resorte de la Válvula de aguja
Tappet
Espaciador de tobera
Tobera
Conexión del Solenoide
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Etapas de la inyección
El inyector EUI divide su operatoria en 4 etapas: Pre inyección, inyección, fin de inyección y llenado.
Definiremos cada una de las cuatro etapas.
Pre inyección
Cuando la carrera del émbolo esté en la parte superior, el combustible circula por los conductos de
combustible de baja presión pasando al cuerpo. A continuación, el combustible pasa al conducto
central el émbolo y a la cámara de bombeo ubicada debajo del émbolo.
Antes que comience la inyección el embolo comienza a bajar por acción del eje de leva. La
disminución de volumen de la cámara de bombeo el combustible se mueve hacia la galería de
combustible.
El inicio de la inyección de combustible se determina cuando el módulo de control electrónico (ECM)
abra o cierre la válvula de cartucho. El módulo de control electrónico (ECM) determina la cantidad de
combustible que se inyecta cuando se abra o se cierre la válvula de cartucho.
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Inyección
Cuando el émbolo va bajando, el combustible circula por los conductos de combustible de alta
presión.. El combustible fluye a través de la válvula poppet abierta y pasa a los conductos de
combustible de baja presión. Cuando la válvula poppet está cerrada o activada, se bloquea el paso
de combustible por la válvula poppet. Esta obstrucción causa una subida en la presión de
combustible y empieza la inyección. La inyección continúa hasta que la válvula de cartucho se
desactive o se abra.
Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa desde la cámara de bombeo
hacia la tobera. La tobera tiene una válvula de aguja accionada por resorte. El combustible circula
por el conducto de combustible alrededor de la válvula de aguja actuando sobre un cono diferencial
generando una presión de 5000 (Psi).. La presión de combustible levanta la válvula de aguja del
asiento venciendo su resorte antagonista. El combustible puede circular ahora por los orificios de la
punta de la tobera pasando a la cámara de combustión.
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Fin de inyección
Cuando el ECM decide desenrergizar el solenoide del inyector, la válvula poppet se anbre por
acción de su resorte, lo que permite que el combustible que se encuentra en la tobera a presiones
de hasta 28000 (Psi) pueda circular a través de la válvula poppet hacia la galería de baja presión.
Esto genera una brusca caída de presión (<3500Psi) en la zona de la tobera que permite que la
inyección finalice.
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Llenado
El resorte del inyector de combustible genera la fuerza suficiente para permitir que el tappet siga en
contacto con el balancín mientras el leva que va girando hacia su radio base. El esfuerzo que
genera el resorte hace subir el émbolo a la posición inicial generando entonces una baja presión en
la cámara de bombeo producto del aumento de volumen. Como el solenoide está desenergizado el
combustible puede ingresar desde la galería de baja presión a la cámara de bombeo, que como
aumenta su volumen disminuye su presión, esto permite que ingrese combustible al inyector para el
ciclo siguiente.
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Sistema de Control electrónico del motor
Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistema electrónico de control de los motores
3500B. El ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel Engine Management)
El ECM se encarga de la sincronización, gobernar la inyección y limitar la cantidad de combustible.
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores (switches) y
senders.
El ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo se van a energizar
los solenoides de los inyectores. El ECM suministra una señal de 105V DC
El inicio de la inyección y por lo tanto la sincronización está determinada por el inicio de la señal a los
solenoides. La duración de la señal proveniente del ECM (y también las RPM) determina la cantidad
de combustible suministrado por carrera.
La información sobre la velocidad de giro del motor y la cantidad de combustible (que se refiere a la
carga) es recibida por el control de sincronización en el ADEM II. Esta información determina el inicio
de la inyección.
La información sobre la velocidad de giro del motor, la posición del pedal de aceleración y la presión
de refuerzo es recibida por la porción del gobernador electrónico del ADEM II que envía la señal de
cantidad de combustible deseado al control de inyección de combustible que controla la cantidad de
combustible inyectado.
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Ajustes, calibraciones y pruebas
Ajuste de la altura del inyector
El inyector requiere de ajuste mecánico que se debe realizar según la pauta de mantención del
motor o cada vez que se cambie una unidad, para esto se debe utilizar una herramienta especial y
se debe seguir un procedimiento especifico.
La herramienta especial en cualquiera de sus formas tiene como objetivo controlar la precarga del
inyector por medio de la altura desde la base del inyector a la parte superior (tappet)
Esta regulación sincroniza mecánicamente los inyectores para que se armonice el funcionamiento
entre cilindros al asegurar que todos los inyectores estén en la misma condición mecánica al
comenzar la inyección.
En la medida que los sistemas de control (ADEM) han mejorado sus velocidades de procesamiento
y la flexibilidad de los inyectores de lograr multi eventos de inyección han hecho menso estricta esta
regulación.
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Calibración del inyector
Por otra parte los inyectores tienen un código e trim que viene asignado de fábrica y que indica la
calidad de la dosificación de cada inyector fabricado. Cuando se instala un inyector nuevo se le debe
indicar al ECM que código tiene ese nuevo inyector para que el ECM ajuste los tiempos de inyección
a modo de equilibrar térmicamente el motor.
En los motores 3500, 3406E y otros el código de calibración es un número de cuatro dígitos que
viene impreso en el solenoide o en el tappet y que solo requiere ser digitado en el ET. En los
motores actuales de la serie C ya no es un código sino más bien hoy es un archivo trim que se
compone de 6 o 12 dígitos alfanuméricos impresos en el inyector. Estos códigos ya no se digitan.
Estos archivos trim se deben buscar dentro del CD que viene en el embalaje de un inyector nuevo.
Cada disco contiene 400 archivos trim, para facilitar la búsqueda ejecuten la opción buscar en el PC
e ingresen el número impreso en el inyector. Se recomienda asegurarse de contar con todos los
archivos trim antes de salir a terreno, en caso de no encontrarlo en los discos de las cajas de los
inyectore se pueden descargar desde el SIS en el menú de Descargas de software, teniendo el
código impreso en el inyector.
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Pruebas de los inyectores
La prueba de solenoide se realiza con el ET y con el motor detenido. Esta prueba se realiza para
localizar fallas eléctricas de los inyectores, específicamente en los solenoides y en el
comportamiento general de la válvula poppet.
El corte de cilindros manual se realiza en cualquier velocidad de motor y esta diseñada para
localizar defectos de aporte de encendido de cilindros.
Prueba de inyectores automática se realiza a cualquier velocidad de motor esta prueba entrega
resultados y se comparan los cilindros entre si.
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Calibración de la sincronización
Este procedimiento es una calibración dinámica que sirve para corregir cualquier posible diferencia
que exista en la señal real de sincronización del sensor de velocidad y tiempo, con respecto a la
señal ideal del sensor, para esto el ECM compara la señal enviada por el sensor con un MPU que
se instala en el motor. Esta calibración se realiza con el ET.
La calibración es requerida cuando:
• Reemplazo de ECM
• Trabajo sobre la rueda de sincronización
• Reemplazo del sensor de velocidad y tiempo
El probador de calibración de sincronización (pickup magnético) debe ser instalado en el bloque del
motor.
Un extremo del cable se conecta al Probador de Calibración de la sincronización, el otro extremo del
cable se conecta al conector P400 del arnés de motor.
El cigüeñal tiene maquinado una muesca en el contrapeso, el pickup magnético es instalado en el
bloque y genera una señal en dicha muesca.
Se debe tener cuidado al colocar el probador para evitar dañarlo, es decir, después de localizar el
PMS se debe rotar el motor en sentido horario aproximadamente 85° para prevenir enganchar el
probador en la muesca.
Una vez comprobado esto, inserte el probador que haga contacto con el contrapeso, luego se lo
retrae 1 mm para proveer la luz indicada.
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Los sensores de velocidad y tiempo utilizan la rueda de sincronización como referencia. La

calibración de la sincronización mejora la inyección de combustible, corrigiendo cualquier diferencia
en la tolerancia entre el cigüeñal, intermediarios, rueda de sincronización y sensor de velocidad y
tiempo.
Durante la calibración, la compensación es registrada en el módulo de control EEPROM (Memoria
de Solo Lectura Programable Borrable Eléctricamente). El rango de compensación de calibración es
limitado X grados del cigüeñal. Si la sincronización se encuentra fuera de tolerancia, la calibración
se aborta.
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SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI SERIES 3400
Introducción
El sistema HEUI tiene grandes ventajas con respecto a los sistemas de combustibles mecánicos,
logra un mejor desempeño, logrando una mejorada economia de combustbile, unas emisiones
contaminantes menores, mejores puestas en marcha en frío, reduciendo los humos blancos y
menores costos de mantención por incluir, entre otras un inyector sin regulación.
Los componentes electrónicos en el sistema de combustible HEUI son muy semejantes a los
usados en el sistemas EUI sin embargo, en el sistema HEUI, el inyector no es accionado por un
camión de leva.
Una bomba de alta presión hidráulica, que recibe un flujo de aceite a presión, de la bomba de
lubricación, la boba de alta presión eleva la presión a un máximo de 22.800 kPa (3300 psi.)
La presión es controlada por el Módulo de Control Electrónico o (ECM).
El flujo hidráulico es dirigido a actuadores hidráulicos en cada inyector.
El inyector se activa electrónicamente (como en el sistema EUI) y entonces el aceite bajo alta
presión mueve un pistón que entrega la fuerza a otro Embolo que presuriza el combustible para
lograr la inyección.
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Componentes del sistema HEUI
Esta imagen muestra alguno de los componentes mayores utilizados en el sistema de combustible
HEUI.
La Bomba Hidráulica de Suministro

ECM
Sensor de posición de acelerador
Sensor de Velocidad/Tiempo
Sensor de temperatura
Sensor de Presión
Para efectos de explicación dividermos HEUI en sistemas:
•Sistema de lubricación
•Sistema de combustible
•Sistema de presión de actuación
•Sistema de control electrónico
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Operatoria del sistema HEUI
Sistema de lubricación del sistema HEUI
En la generalidad del sistema de inyección HEUI debemos comenzar describiendo los componentes
y la operatoria del sistema de lubricación de motor que cumple la función de alimentar de aceite
lubricante de motor al sistema HEUI.
Los principales componentes de este grupo son:
• Bomba de lubricación
•Filtro de aceite de motor
•Intercambiador de calor de aceite de motor
Desde el cárter la bomba de aceite toma el aceite lubricante y lo envia al sistema pasando primero
por un intercambiador de calor para regular su temperatura con el refrigerante, luego va a
suministrar de aceite al motor y en paralelo alimentará el reservorio de la bomba hidráulica.
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Bomba de lubricación
Montado internamente en el cárter de aceite esta la Bomba de Aceite de Lubricación. Esta bomba
suministra aceite en aproximadamente 400 kPa (65 psi) a la galería del aceite para la lubricación de
motor.
El aceite es suministrado también a la bomba hidráulica para propósitos de la Actuación para la
Inyección. Por esta razón, la bomba de aceite de lubricación del motor HEUI es más grande que la
bomba en el motor con Inyección Mecánica, abasteciendo las necesidades adicionales de
lubricación y los sistemas hidráulicos de actuación de inyección.
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Filtro de aceite e intercambiador de calor
El filtro de aceite es el encargado de retener los contaminantes del sistema, para esto tiene una
capacidad y una eficiencia definida. Con capacidad se quiere decir que tiene un tamaño promedio
del elemento filtrante y una eficiencia se refiere a que ningún filtro es absoluto. Por otra parte la
tecnología de los lubricantes permite que los motores funcionen con un aceite multi grado, sin
embargo la viscosidad del aceite es baja a temperatura ambiente, en esta condición en particular el
filtro no tiene la capacidad de permitir que todo el aceite cruce el elemento filtrante por lo que opera
con una válvula de derivación que se ubica en el cabezal de filtros. Esta válvula funciona por
presión diferencial y no posee elemento filtrante.
En conclusión existen dos condiciones, una de diseño y la otra de operación que facilita al
contaminante poder ingresar al sistema, cuando se arranca el motor en un ambiente frío y por la
eficiencia natural del filtro.
Por otra parte el intercambiador de calor está presente para facilitar la regulación de temperatura del
lubricante, en la puesta en marcha en frío el calr del refrigerante que absorbe de las cámaras de
combustión se lo entrega al lubricante para facilitar el alcanzar la temperatura de trabajo y a plena
carga le retira el calor del lubricante que se retira del sistema a través del radiador.
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Sistema de combustible del sistema HEUI
El combustible es succionado desde el tanque a través del separador de agua y la bomba de

cebado por una bomba de transferencia de engranajes.
El combustible se dirige por el Módulo de Control Electrónico (ECM) para propósitos de refrigeración
de este; Desde allí fluye por el filtro secundario de combustible. Posteriormente, el combustible entra
a la galería de suministro de baja presión, abasteciendo los múltiples encima de las culatas. El
exceso de combustible no inyectado sale desde el múltiple. El flujo entonces se combina en una
sola línea y pasa por la válvula reguladora de presión, la cual tiene un rango de trabajo entre 310 y
415 kPa (45 y 60 psi). Desde la válvula reguladora de presión, el exceso de flujo retorna al tanque.
La cantidad del combustible para la combustión y el combustible de retorno al tanque está cerca de
1:3 ( tres veces mas del volumen requerido para la combustión es suministrado al sistema con
propósitos de la refrigeración de los inyectores). Un sensor de temperatura del combustible se
instala en el sistema de suministro, para compensar las pérdidas de potencia causadas por las
variaciones de temperatura del combustible y ajustar el tiempo en la partida en frío.
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Filtro de combustible
El separador de agua (1) que funciona también como un Filtro Primario de combustible, es una parte
importante del sistema del combustible.
Al existir una alta presión en el sistema de combustible con presiones de trabajo que bordean
aproximadamente 150000 kPa (22000 psi), la calidad del combustible es importante. El agua en el
combustible puede causar corrosión de los émbolos y cilindros. La tierra puede causar lo mismo al
poco tiempo en estos componentes. El separador de agua contiene un filtraje de 30 micras.
La Bomba de cebado esta montada en la base del filtro. Por la misma razón, el filtro Secundario de
2 micras se debe usar en el sistema. El espacio libre entre el pistón y el cilindro es
aproximadamente 5 micras. Típicamente, con 3 a 8 micras la materia abrasiva desgasta
prematuramente los componentes de sistema de combustible.
El separador agua se mantiene diariamente drenando el agua y sedimentos.
El filtro separador de agua se cambia por un elemento nuevo cada 500 horas de operación.
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Bomba de transferencia de combustible
La bomba de transferencia del combustible es impulsada por un acople que conecta el túnel del eje
de salida de la bomba de alta presión al túnel de la entrada de la bomba de transferencia.
Esta bomba del engranaje tiene un conjunto integrado de válvula de alivio que abre entre 620 y 760
kPa (90 a 110 psi). Esta válvula no opera normalmente porque la válvula reguladora de presión
controla la presión en un rango menor (próxima imagen).
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Válvula reguladora de presión de combustible
El combustible es drenado desde el tanque al filtro combinado primario de combustible / separador

de agua. El combustible entonces pasa por el ECM y el filtro secundario de combustible a los
múltiples y los inyectores.
La presión del sistema de combustible es controlada por la válvula reguladora de presión. Esta
válvula regula la presión entre 310 a 415 kPa (45 a 60 psi) y evita que el sistema se descargue
cuando el motor esta detenido
La válvula se localiza en la salida de los pasajes de los múltiples de combustible de los inyectores.
El combustible que pasa por la válvula es retornado al tanque de combustible.
Las líneas del combustible de ambos pasajes son unidas en la válvula reguladora.
La presión del combustible puede ser verificada quitando el tapón y conectando un marcador de
presión en la misma válvula o bien en cabezal del filtro secundario.
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Sistema de presión de actuación
Dentro del sistema de presión de actuación se encuentra la bomba hidráulica, el inyector y el

sistema de control electrónico.
Bomba hidráulica
Los siguientes componentes se integran en una sola unidad llamado grupo hidráulico de bomba de
suministro:
Bomba Hidráulica, válvula de control de bomba, bomba de transferencia, válvula inversora de flujo
Este grupo de bomba se localiza en la V del motor en la misma posición como la bomba de
inyección de combustible en motores mecánicos.
Tres circuitos de líquidos se incluyen en el sistema: aceite de baja presión, aceite de alta presión
(hidráulico), y el suministro de combustible de baja presión.
El Grupo de Bomba Hidráulico de suministro es de desplazamiento variable, con pistones
bombantes de movimiento axial semejantes a los usados en muchos sistemas hidráulicos de
máquinas Caterpillar.
La bomba mostrada contiene nueve pistones, el grupo gira con un control variable del
desplazamiento. La bomba es impulsada por los engranajes de la distribución de motor a la
velocidad del motor y produce 59 L/min. (15.5 gpm) en la velocidad establecida de motor.
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Adaptador y mando de la bomba
El grupo Hidráulico de Bomba de Suministro se monta en el adaptador mostrado en la imagen. El

eje de mando de la bomba es conducido a través de un engranaje.
Un perno largo se instala en una perforación en la base del adaptador para proporcionar una buena
alineación entre el adaptador y el bloque de motor.
Note la ubicación del alojamiento del sensor de presión de Atmosférico en la carcaza. El sensor de
Presión Atmosférico es ventilado a la atmósfera debajo de la carcaza. La carcaza contiene un filtro
de espuma para prevenir la entrada de tierra al sensor.
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Esta imagen muestra la parte trasera de la bomba hidráulica del suministro con el aftercooler fuera
del motor.
Las Válvulas Inversoras de Flujo se localizan en la parte trasera del grupo de bomba hidráulica a la
derecha de la bomba de transferencia. Las líneas de alta presión al múltiple son conectadas a
través de las válvulas.
También se observa el Sensor de Presión de Accionamiento (IAP) en el lado derecho de la imagen.
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Válvulas de flujo reverso
El grupo hidráulico de bomba de suministro tiene dos puertos de salida, cada uno conecta a un tubo
de acero al múltiple suministro hidráulico. Una válvula inversora de flujo se localiza en cada puerto
de salida.
Esta imagen muestra el flujo de aceite al inyector desde la bomba, cualquier caída de presión en el
banco causara que la válvula check se cierre y bloqueará cualquier interferencia entre los bancos.
En la operación normal, la válvula hace una alta frecuencia oscilante que bloquea las oleadas de
presión .
Las válvulas permiten un flujo de aceite del depósito durante el proceso de arranque.
Si las válvulas no estuvieran en el sistema, oleadas de presión entre los bancos causarían la
operación irregular de los inyectores afectando la inyección adversamente. La oleada de la presión
causara abertura de la válvula poppet prematuramente.
En esta condición comenzaría la inyección de combustible adelantada a lo normal, con lo cual se
tendrían problemas de sincronización.
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Bomba hidráulica en corte
Esta imagen en corte del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro muestra los componentes
siguientes:
1) Deposito de Aceite para la partida
2) Plato Angulable
3) Pivote de Angularidad del Plato
4) Control de Desplazamiento
5) Pistón uno de nueve de la bomba.
6) Válvulas Inversoras de flujo
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Esta imagen en corte muestra el ensamble de válvula del compensador y la válvula de control de
bomba.
1. Conjunto Válvula Compensadora

2. Spool Limitador de Presión
3. Spool sensor de carga
4. Válvula Check
5. Cuerpo de Válvula
6. Pasajes de Aceite
7. Suministro de Aceite de la Bomba
8. Drenaje de Caja Limitador de Presión
Pistón de Control de Desplazamiento
9. Drenaje de caja válvula control de Bomba
Montaje y mando de bomba de transferencia
10. Válvula de Control de Bomba
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Control de la presión de actuación
La bomba hidráulica de suministro cuenta con un depósito, un sensor de presión de lubricación de

motor y un sensor de temperatura del sistema hidráulico. Desde esta bomba es que durante
condiciones normales de operación, el aceite es presurizado entre 5000 y 21500 kPa (725 y 3100
psi) para accionar a los inyectores. Esta presión se denomina presión de actuación.
El nivel de presión hidráulica es monitoreado por el ECM a través del sensor que mide la presión de
actuación. El ECM es capaz de controlar la presión de actuación modificando una señal a la válvula
de control de bomba.
Cuándo el motor esta en funcionamiento, aceite a alta presión está disponible siempre para todos
los inyectores.
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Circuito de puesta en marcha en frío
El Depósito de Aceite de partida en frío se localiza arriba del Grupo Hidráulico de Bomba de
Suministro. El Sensor de temperatura de aceite hidráulico y el sensor de presión de aceite de
lubricación se localizan en la parte superior del depósito.
Cuando el motor esta detenido el aceite en el múltiple de suministro esta frío y con alta viscosidad,
el aceite desde el depósito fluye por el circuito de partida en frío a los múltiples. Este diseño
previene la formación de burbujas de aire en el múltiple de suministro hidráulico durante el arranque
y proporciona la refrigeración y suaviza la partida. Un pasaje taladrado 0.50 mm ( .020”) en el
depósito permite que el aire sea ventilado por el drenaje de la carcaza después del arranque.
Las Válvulas Inversoras de flujo previenen de oleadas hidráulicas entre los pasajes del suministro
de aceite y se utilizan para mantener la presión estable. Las válvulas se muestran en el próximo
recuadro.
CME 0210 54
Consideraciones al cambio de una bomba hidráulica
Preparar la bomba después del reemplazo es extremadamente importante para prevenir

recalentamiento de las almohadillas de las zapatillas de los pistones. La falla de la bomba o daño
ocurrirá debido a la falta de lubricación si no se precarga durante el reemplazo.
El puerto de preparación se localiza adyacente al tubo de entrada (no mostrado) y es compuesto de
dos tapones. El tapón frontal es el pasaje del drenaje de caja y se ventila sobre los engranajes de
impulsión de la bomba. Por lo tanto, este tapón no se utiliza para este efecto.
Un orificio de .50 mm (. 020 in.) se localiza entre la línea de llenado y el puerto de drenaje de caja.
Este orificio permite un flujo continuo de la caja al circuito de drenaje para la lubricación, la
refrigeración y ventilación del aire del depósito.
El procedimiento de llenado de la bomba de suministro hidráulico es:
1. Quite el tapón del puerto de preparación.
2. Llene el compartimiento con aceite y reemplace el sello del tapón.
3. Llene el depósito con aceite (sí la máquina no esta equipado con pre- lube).
CME 0210 55
Dos circuitos
Hidráulico
– Alta presión de aceite
– Presión reducida
– Presión de lubricación
– Succión o retorno
Combustible
– Alta presión de combustible
– Presión de transferencia
– Succión o retorno
Código de colores
Para efectos de la explicación de la operatoria del inyector del sistema HEUI nos referiremos al
sistema hidráulico o de presión de actuación y en los esquemas ISO y ortogonal entenderemos el
significado de las presiones de acuerdo a los colores indicados en la figura.
CME 0210 56
Inyector HEUI
El inyector HEUI de la serie 3400 es eléctricamente similar a un inyector MEUI, el control del
inyector está determinado por el ECM del motor pero la actuación es hidráulica. La señal eléctrica
enviada desde el ECM (105 V) abre y cierra la válvula de control del inyector. Esta válvula de control
(poppet) controla el flujo de aceite de actuación al inyector. Por las características de diseño del
inyector y otras propiedades del sistema el ECM permite controlar:
• Volumen de combustible inyectado

• Sincronización
• Presión de actuación
CME 0210 57
Suministro de combustible a baja presión
El combustible llega por un pasaje taladrado localizado en el múltiple de alimentación.

El suministro del combustible a cada inyector es sellado de la cámara de la combustión y el área
debajo de la tapa de válvula por sellos superiores y más bajos de un sello entre el inyector y la
camisa de inyector en la culata.
Los gases de la cámara de la combustión son impedidos de entrar al pasaje del suministro del
combustible por un sello de contacto de metal a metal entre la camisa del inyector en la culata y el
inyector.
La camisa del inyector se atornilla en la culata. Una arandela de metal es usada de sello en la
parte inferior del adaptador para prevenir fugas entre el sistema de refrigeración y la cámara de la
combustión.
CME 0210 58
Múltiple de suministro
Los pasajes siguientes se localizan en el Múltiple de Suministro Hidráulico:

Pasaje de suministro Hidráulico
Pasaje de suministro de Lubricación
Pasaje de suministro de Combustible
El múltiple de alimentación es montado en la culata y conduce aceite hidráulico bajo presión para el
accionamiento del inyector a través de tubos puente. El combustible de baja presión y el aceite de
lubricación al mecanismo de la válvula se dirigen también por el múltiple. Estos pasajes se muestran
en la imagen seccionada en el próximo recuadro.
CME 0210 59
Conductos internos
Este recuadro en corte muestra los pasajes del Múltiple Suministro Hidráulico
Pasajes de suministro hidráulico de alta presión (naranjo)
Pasajes de suministro de combustible de baja presión (Rojo con líneas Blancas)
Pasajes de suministro de aceite de lubricación (Café)
El combustible entra por el frente del múltiple y sale por la parte trasera.
La refrigeración de los inyectores es lograda circulando un volumen mayor de combustible al
inyector que es requerido para la combustión.
Inicialmente, el combustible circula alrededor del exterior de la camisa del inyector y es contenido
entre la camisa y el múltiple de suministro por los sellos superiores e inferiores de combustible de la
camisa del inyector.
CME 0210 60
Conexiones hidráulicas
El Tubo puente (1) y el Adaptador (2) dirigen aceite hidráulico desde un pasaje del múltiple de alta
presión y luego al inyector. Un procedimiento específico de apriete (torque) se debe realizar a los
seis pernos (para el Tubo puente y adaptador) el cual debe ser alineado al realizar su instalación.
NOTA
El seguir este procedimiento de apriete en forma incorrecta puede tener como
resultado los problemas de baja potencia, causadas por fugas hidráulicas internas. También, los
esfuerzos internos en el inyector causados por un procedimiento impropio de apriete puede causar
los cambios de los espacios libres internos del inyector que pueden disminuir la vida útil o
rendimiento del inyector.
CME 0210 61
Operación hidráulica del inyector
La alta presión de aceite hidráulica es proporcionada a cada inyector por los pasajes hidráulicos de
suministro y los tubos puentes individuales.
El combustible es suministrado al inyector por un pasaje de suministro de baja presión localizado en
el múltiple de alimentación (descrito mas adelante.)
Los sellos especiales de "Viton" se usan en las uniones hidráulicas entre el inyector y el múltiple de
alimentación.
NOTA: Esta imagen y la imagen siguiente parten de la leyenda del color usando naranjado para el
aceite a alta presión y evita la confusión entre los dos líquidos.
CME 0210 62
Componentes de la unidad inyectora
La unidad inyectora de los motores 3408E/3412E ha sido diseñada para representar los últimos
adelantos de la industria. Esta sección de la presentación describirá todos los componentes y sus
funciones
Este recuadro muestra un inyector en corte y la camisa de inyector. Note los siguientes grupos
mayores que componen el inyector:
Cuerpo de válvula con solenoide y válvula de poppet

Grupo de pistón intensificador, Cilindro con émbolo de bombeo
Grupo de Tobera
La camisa del inyector tiene cuatro ranuras de sello. Las dos ranuras superiores tienen los sellos
que contienen el combustible dentro del múltiple de suministro (mostrado en más detalle
posteriormente).
Los dos sellos inferiores contienen el líquido refrigerante. Una arandela del metal sella la parte
inferior de la camisa y previenen la entrada de refrigerante a la cámara de combustión.
CME 0210 63
El inyector se compone de tres grupos básicos que se describirán en detalle:

Conjunto de Solenoide y Válvula
Conjunto de Cilindro
Conjunto de Tobera
Esta imagen muestra la vía de escape o ventilación del inyector drenando el aceite hacia abajo.
Esta condición es una modificación del diseño anterior, el cual drenaba el aceite hacia arriba. Este
inyector es intercambiable. Sin embargo, el inyector más moderno reduce la tendencia del motor a la
niebla del aceite por el respiradero.
CME 0210 64
Este recuadro muestra las partes componentes en los tres grupos básicos discutidos previamente.
El cuerpo de la válvula tiene tres partes (el cuerpo, adaptador y espaciador) que se arman con una
gran precisión. Cualquier daño en el área del cuerpo de válvula durante la instalación causará la
falla del inyector.
NOTA: Los procedimientos correctos del desmontaje de inyector y herramientas se encuentran
especificados en el Manual del Servicio y siempre se deben usar. Cualquier apalancamiento
aplicado debajo del cuerpo de válvula puede causar la deformación de los asientos de la válvula
poppet o una falla posible del inyector puede suceder.
CME 0210 65
Cuando el solenoide esta desenergizado, la válvula poppet es mantenida en su asiento en el cuerpo

por el resorte de la válvula (vista izquierda). La válvula poppet es conectada a la armadura por el
tornillo. Cuándo la válvula poppet esta cerrada, el asiento previene el ingreso de aceite a alta
presión al inyector. El asiento de escape de la válvula poppet está abierta, conectando la cavidad
del Pistón intensificador a la atmósfera (retorno).
Basado en señales de entrada de los diversos sensores electrónicos, el ECM determina y calcula la
cantidad de combustible para ser entregado por el inyector a la cámara de la combustión. En el
tiempo apropiado, el ECM envía una corriente eléctrica al solenoide del inyector.
El solenoide desarrolla una fuerza magnética que atrae la armadura y cambia la posición la válvula
poppet. La válvula poppet se mueve contra la fuerza de resorte, abre el asiento de admisión y
cierra el asiento del escape (vista derecha).
El aceite hidráulico bajo presión desde el múltiple de suministro se dirige por el tubo puente a la
parte superior del pistón intensificador.
CME 0210 66
El suministro de aceite de la bomba de suministro a la válvula poppet causa que el émbolo del
pistón intensificador y el plunger de combustible se muevan hacia abajo. El desplazamiento del
plunger presuriza el combustible atrapado entre la cámara bajo el plunger y el asiento de la válvula
de aguja.
NOTA: El émbolo del pistón intensificador tiene casi siete veces el área del plunger del combustible.
Cuándo el circuito hidráulico suministra una presión de 21000 kPa (3000 psi), aproximadamente
145000 kPa (21000 psi) serán generados debajo del plunger del combustible.
CME 0210 67
Cuando la presión atrapada excede la presión de apertura de la válvula de la tobera (VOP),

típicamente 31000 kPa (4500 psi), la válvula de aguja se levanta, y abastece de combustible las
perforaciones de la tobera en la cámara de combustión. Al final de la inyección, la válvula de aguja
de la tobera se cierra aproximadamente a 21000 kPa (3000 psi).
La válvula check inversora de flujo es utilizada para prevenir la entrada de gas de combustión en el
flujo de combustible introducido en la tobera.
La tobera del inyector es muy semejante al inyector de la unidad EUI. Seis orificios, cada uno con un
diámetro de 0.252 mm (.010 In.), son especificados en un ángulo de 140 grados.
CME 0210 68
El fin de la inyección es alcanzado al cortar la corriente del ECM al solenoide del

inyector. La pérdida resultante de la fuerza magnética en la armadura permite que la fuerza del
resorte cambie la posición de la válvula poppet al asiento de escape.
El regreso de la válvula poppet a su asiento en el cuerpo de válvula, bloquean el flujo del suministro
hidráulico de aceite, y simultáneamente se abre completamente el asiento de válvula de escape.
Esta acción drena el aceite del inyector a través del circuito hidráulico interno debajo de la tapa de
válvula.
CME 0210 69
Cuando el inyector drena el aceite, el émbolo del intensificador y el pistón de combustible son
empujados hacia arriba por la fuerza de resorte de retorno del Pistón, hasta que el pistón
intensificador hace contacto con el cuerpo de válvula.
Al realizar la retracción el Pistón de combustible disminuye la presión en la cámara del combustible,
esto permite que la válvula de aguja se cierre(VCP) cuando la presión en la válvula de aguja cae
debajo de 21000 kPa (3000 psi) finalizando la inyección.
CME 0210 70
Como el Pistón de combustible continúa la retracción, la presión debajo de Pistón disminuye a la

presión de la galería de suministro del combustible. La válvula check de bola del combustible
entonces se abre, permitiendo el paso de combustible por el filtro de la rejilla (próximo recuadro) a la
galería de suministro para cargar el inyector para su próximo ciclo de inyección.
CME 0210 71
Note la ubicación del filtro de rejilla del combustible. El filtro de rejilla es formado por dos superficies
planas paralelas separadas en aproximadamente 130 micras. Estas superficies atrapan las
partículas que quizás sean suficientemente grandes para tapar los orificios de la tobera.
CME 0210 72
Este recuadro muestra las tres etapas del deslizamiento del embolo
1. La presión de inyección comienza a aumentar a causa del movimiento inicial del pistón de
combustible y se produce la Inyección en el Cilindro.
2. Con este movimiento descenderte del pistón del combustible alinea el pasaje de modulación y el
corte interno de pistón y la presión disminuye, debajo de la presión VCP. Al mismo tiempo, el
flujo a la tobera disminuye momentáneamente.
3. Como el Pistón continua bajando, parte del flujo de combustible es nuevamente comprimido, la
presión aumentará una vez mas, causando la reanudación de la inyección. Esta característica
reduce las emisiones, el humo y el ruido. Proporciona también un ciclo más suave de la
combustión y reduce el desgaste prematuro de los componentes del cilindro.
CME 0210 73
Durante el ciclo normal de inyección, la presión del aceite suministrada a la parte superior del
émbolo intensificador puede aumentar a 22800 kPa (3300 psi). Un sello es instalado y reduce la
perdida del émbolo. Algo de aceite que es necesario para la lubricación del émbolo intensificador
sobrepasa el sello y se asienta momentáneamente debajo del émbolo. También, una cantidad
pequeña del combustible puede fugarse entre el Pistón y el Barril.
Este combustible se asentará también momentáneamente en la cavidad debajo del émbolo
intensificador. Si los líquidos que se acumulan debajo de los componentes de émbolo no son
ventilados, un bloqueo hidráulico podría ocurrir.
Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, el combustible se expulsa pasando la válvula check de
bola de barril a la caja de la galería de baja presión. La válvula check se cierra durante la carrera
del pistón hacia arriba
CME 0210 74
Cuatro válvulas check se instalan en el inyector. Tres válvulas check se instalan en el Grupo de
Barril y una se instala en el Grupo de tobera.
1.- La Válvula check de entrada del combustible permite que el combustible llene el cilindro debajo
del Pistón, pero se cierra cuando el pistón se mueve hacia abajo y aumenta la presión.
2.- La Válvula check ventila los líquidos acumulados debajo del émbolo intensificador.
3.- La Válvula check Inversora de Flujo previene que gases de combustión ingresen al inyector.
4.- La Válvula del check de la tobera controla la presión de Apertura de válvula previniendo el flujo
del combustible por los orificios de punta hasta que una presión suficiente esté disponible para
levantar la válvula desde su asiento.
CME 0210 75
CME 0210 76
Remoción e instalación de la unidad inyectora
Los procedimientos correctos para el desmontaje del inyector e instalación deben ser seguidos para
evitar esfuerzos en el inyector y escapes hidráulicos en el área del tubo puente. Las tres superficies
que unen el tubo puente, el adaptador de aceite y el inyector se deben alinear antes de aplicar él
apriete final (torque)
Esta parte del procedimiento del ensamble asegura que todas las uniones y caras que sellen se
unen estén alineadas y tengan un contacto completo antes de apretar los pernos.
Limpie las caras del inyector y la camisa de inyector e instale los sellos nuevos.
Lubrique los sellos con aceite e instale el inyector en la camisa de inyector.
Alinee visualmente el inyector con la superficie paralela plana a la línea central del motor.
Posicione la abrazadera de inyector en el inyector y apriete el perno a 47 ± 9 N•m (35 ± 7 lb.pie.)
Instale los sellos nuevos en el tubo de puente y la base del balancín.
Coloque el adaptador de aceite del inyector y el tubo puente en su posición.
Instale los pernos Allen y pernos de cabeza hexagonal apretados. Si el adaptador de aceite de
inyector se instaló previamente en el inyector, afloje los tornillos Allen.
CME 0210 77
Sistema de control electrónico
CME 0210 79
Laboratorio en clase
Sensor de presión de entrada de turbo Ubicación
Activo Pasivo Análogo Digital Absoluto Manométrico
Adicional
Sensor de presión de actuación Ubicación
Adicional
Sensor de temperatura de refrigerante Ubicación
Adicional
Sensor de presión barómetrica Ubicación
Adicional
Sensor de presión de salida de turbo Ubicación
Adicional
Sensor de presión de aceite de lubricación Ubicación
Adicional
Sensor de temperatura de lubricante Ubicación
Adicional
Sensor de temperatura de combustible Ubicación
Adicional
Sensor de posición de acelerador Ubicación
Adicional
CME 0210 80
CME 0210 81
La presión hidráulica deseada de actuación para la inyección del combustible se puede controlar
independiente de la velocidad de motor.
Muchas combinaciones de tiempo y presión existen, operadas hidráulicamente teniendo como
resultado una cantidad específica de combustible del inyector para ser inyectado a la cámara de la
combustión. Esta característica es útil cuándo el motor opera a velocidad continua y se optimiza el
desempeño, la respuesta, y las bajas emisiones de humo.
Esta característica hace que el sistema HEUI sea superior; la presión de inyección puede alcanzar
su máximo valor a pesar de la velocidad del motor. La presión máxima de la inyección se requiere
normalmente en la gama completa de velocidad para el momento de torsión. Esto no es posible
lograrlo con sistemas de bomba lineal donde la presión es proporcional a la velocidad del motor.
CME 0210 82
Sistema de presión de actuación
Operación del Sistema
Como se expreso anteriormente, el Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro combina las

funciones de la bomba de alta presión de aceite , la bomba de transferencia del combustible, y la
válvula del control de bomba en una sola unidad. La función de este Grupo de Bomba de Suministro
es de proporcionar el flujo requerido de aceite para generar la presión deseada para la operación
de los inyectores, proporcionar el suministro del combustible de baja presión requerido para cargar
el inyector después de cada inyección, y para la refrigeración de ECM.
Cuando el aceite es suministrado por el grupo de bomba de lubricación, la presión que llega al
depósito es aproximadamente 60 psi (415 kPa) esta será elevada a la presión requerida para la
operación de inyector. Dependiendo del valor del motor, y las condiciones de operación, y las
características del motor establecidas en fabrica, esta presión se controlara entre 725 y 3300 psi
(5000 y 22800 kPa).
CME 0210 83
Operación de la bomba en condición de arranque
El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la presión de operación deseada y el

flujo requerido por el inyector. El desplazamiento es regulado por un control electro-hidráulico.
El desplazamiento de la bomba es variado por un plato que pivotea entre 0 y un ángulo máximo de
15.5 grados. Cuándo el motor no esta funcionando, el plato está en el ángulo máximo. Durante la
operación, el émbolo del control del desplazamiento ajusta la posición del plato para reunir la
demanda del flujo del sistema.
Durante el arranque inicial, el plato Variable está en el desplazamiento máximo hasta que aumenta
la presión del suministro a 900 psi (6200 kPa). El resorte en el final del carrete de sensor de carga
regula esta presión. Entonces, la especificación programada en el ECM para el arranque normal
hará caso omiso a esta presión. En este punto, el solenoide de válvula de control esta energizado
completamente para el aumento de la presión.
CME 0210 84
Durante el arranque, la presión de la bomba entra al conjunto del compensador. La Válvula del
Control de la Bomba es energizada por el ECM.
La presión es regulada por el Carrete del Sensor de Carga. El carrete se moverá a la derecha y el
aceite del Embolo del Control del desplazamiento es drenado a la caja. El plato Variable En es
momento se encuentra en ángulo máximo.
El orificio del drenaje debajo de la Válvula del Control de Bomba proporciona una cantidad pequeña
de la restricción y mejora la estabilidad de válvula.
CME 0210 85
Operación de la bomba en condición de disminución de flujo
Después que el motor arranca hay un aumento de presión, el ECM disminuirá el voltaje sobre el
solenoide la Válvula de Control con la finalidad de regular el flujo actual de la bomba.
La disminución en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del control de la bomba baja la
presión requerida al iniciar el control del flujo. Esta presión más baja que llega en la válvula del
control de bomba crea un desequilibrio de la fuerza en el carrete de sensor de carga, causando que
el carrete se mueva hacia el tope del resorte del compensador. Este movimiento del carrete conecta
el émbolo de control del desplazamiento al flujo de la salida de la bomba, permitiendo al plato
desangular disminuyendo el desplazamiento de la bomba. El desplazamiento disminuido en la salida
de la Bomba será monitoreado por el ECM. A través del sensor IAP.
CME 0210 86
Durante el desangulamiento, el ECM momentáneamente desenergiza el solenoide y causa que la

Válvula de Control de Bomba ingrese una presión a la cámara de resorte del Carrete del sensor de
Carga.
Las presiones desequilibradas fuerzan al carrete a la izquierda, permitiendo que el aceite entre al
embolo de control de desplazamiento y mueva el plato angulable disminuyendo su ángulo hacia
mínimo.
CME 0210 87
Operación de la bomba en condición de disminución de flujo
Con el motor con carga un aumento de presión más alta se requiere, el ECM enviara un voltaje
mayor a la válvula del control para realizar un aumento de presión, aumentando el ángulo del plato
y por ende la entrega de flujo de la Bomba.
El aumento en la corriente aplicada al solenoide de la válvula del control eleva la presión en la
válvula del control de bomba. Esta presión más alta en la válvula del control de bomba crea un
desequilibrio de la fuerza en el carrete del sensor de carga, causando que el carrete de control del
plato se mueva hacia la derecha a su máximo recorrido. Esta abertura de movimiento del carrete en
el émbolo de control de desplazamiento comunicara al drenaje de carcaza, permitiendo al plato
moverse aumentando el desplazamiento de la bomba. El desplazamiento aumentado eleva la salida
de descarga de la bomba al nivel y la presión requerida por el ECM será retroalimentado a este por
el sensor IAP.
CME 0210 88
Como la carga es aplicada al motor, la corriente desde el ECM aumenta hacia

la válvula de control de la bomba.
La presión es regulada por el carrete del sensor de carga. El carrete se mueve a la derecha (debido
a la fuerza de resorte) y el aceite del Embolo del Control del Desplazamiento es drenado a la caja,
permitiendo que el plato se vaya momentáneamente aumentando su inclinación hacia el ángulo
máximo incrementando la presión en el sistema
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Operación de la bomba en condición de limite de presión
Si el carrete del sensor de carga o la válvula de control de bomba tienen un funcionamiento

defectuoso se crea mayor presión que las presiones deseadas de operación, el carrete limitador de
presión máximo entra en operación. En este esquemático, un orificio tapado se simula. (Este
ejemplo representa una condición verdadera que fue causada por suciedad que se introdujo durante
un reemplazo en terreno de la válvula compensadora.)
El Carrete del Limitador de Presión dirige el flujo de salida al émbolo de control de bomba de
desplazamiento y reduce la carrera de la bomba si la presión de sistema excede 25600 kPa (3700
psi).
Durante estas condiciones, la bomba desarrollará entre 3600 a 3700 psi (24800 a 25600 kPa) la
presión hidráulica máxima, a pesar de la presión deseada. La Lámpara de Advertencia de motor
estará encendida, indicando una falla Activa.
Un test de Prueba de la Válvula del Control de la Bomba verificará la operación de válvula de
control. Esta prueba habilita al técnico manualmente para subir y bajar los rangos de presión usando
la herramienta del servicio ET. Este procedimiento es también útil para evaluar la condición del
sistema hidráulico.
CME 0210 90
Si la presión del suministro excede 3700 psi (25600 kPa), la fuerza actúa en contra del resorte del
spool del Carrete del Limitador de Presión y lo mueve a la izquierda. Este movimiento comprime el
resorte y permite el paso de aceite al asiento la válvula check y presuriza el émbolo del control de
desplazamiento. El plato angulable es movido en cierta forma hacia un ángulo menor, la
disminución del flujo y presión es limitada en el sistema.
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(IAPCV) Válvula de control de presión de actuacíón
La válvula de Control esta montada en el conjunto que contiene el carrete del sensor de carga y el
limitador de presión. En esta imagen, la válvula del control de bomba está abierta, permitiendo que
la presión sea drenada a la caja.
El flujo desde el émbolo del control del desplazamiento es determinado por el conjunto de control de
compensador y la válvula de control de bomba. El conjunto del control de compensador censa la
presión de la salida de bomba por una línea de señal de presión piloto. La válvula del control de la
bomba varía la presión al émbolo del control del desplazamiento variando la presión en la salida de
la válvula de carrete del sensor de carga.
El carrete del sensor de carga dirige aceite al émbolo de control de desplazamiento. El carrete tiene
un orificio por su centro, permitiendo que la presión piloto alcance la salida del carrete. La fuerza del
resorte del carrete del sensor de carga es ajustada en la fábrica. La bomba desarrollará 725 psi
(5000 kPa) con la válvula de solenoide de control de bomba desconectada mientras gira el motor
con los inyectores desactivados.
CME 0210 92
IAPCV
El nivel de presión de operación de suministro hidráulico es monitoreado por el sensor de presión

hidráulica (IAP). Cuándo la presión hidráulica es menor que la deseada (determinado por el ECM),
el nivel de corriente actual aplicado al solenoide de la válvula del control de la bomba es aumentado.
El aumento de la corriente al solenoide aumenta la presión requerida por la entrada del flujo de la
válvula del control de bomba. Esta presión inicial de partida en la válvula del control de bomba crea
un desequilibrio de la fuerza en el carrete del sensor de carga, causando que el carrete se mueva
hacia la salida de la línea de señal de suministro del carrete. Este movimiento abre una descarga a
la caja de la bomba, permitiendo al plato angular para aumentar el desplazamiento de la bomba.
El aumento del desplazamiento en la salida hidráulica es proporcionada por el ECM para los
inyectores.
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SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI HI 300B
Introducción
El sistema de combustible HEUI HI300B tiene las ventajas de un sistema hidráulico de combustible:
La presión de inyección puede ser regulada independiente de la velocidad de motor y de la carga y
por el diseño no requiere ajustes mecánicos que compliquen la mantención del sistema.
En términos generales el sistema HEUI HI300B es muy similar a la operación del sistema HEUI de
la serie 3400 pero también tiene diferencias que le permiten lograr un mejor desempeño de motor.
Algunas de estas diferencias son:
•Bomba de alta presión de un diseño nuevo.
•No existen los puentes de alta presión de aceite para alimentar los inyectores, el suministro de
aceite es por galerías internas en la culata.
•Mejor control del evento de inyección
•Mayor velocidad del procesador.
CME 0210 94
Laboratorio en sala
En la figura adjunta escribir el número del componente según corresponda

(1) Bomba hidráulica de la inyección
(2) Bomba de transferencia de combustible
(3) Unidad inyectora electro hidráulica
(4) Filtro de combustible secundario
(5) Filtro primario y separador de agua
(6) Tanque de combustible
(7) Regulador de presión de combustible
CME 0210 95
Operatoria de sistemas
Sistema de combustible
El sistema de combustible cumple dos funciones:

•Abastecer de combustible a los inyectores para el funcionamiento del motor.
•Proporcionar un flujo de combustible excesivo para retirar el aire del sistema y refrigerar los
inyectores.
El sistema consta de un depósito de combustible, una bomba de cebado (manual o eléctrica) con
sus respectivas válvulas de entrada y salida, el sistema de filtrado primario y la bomba de
transferencia de combustible que es de engranaje y se sitúa en la parte trasera de la bomba HEUI y
tiene como función trasvasijar el combustible desde el estanque al motor y lograr establecer una
presión en la galería de combustible.. Dentro de la bomba se ubica una válvula de alivio que deriva
la presión máxima del sistema a la entrada de la bomba cuando alcanza los 109 (psi). Desde la
bomba el combustible es enviado a el filtro de combustible secundario para finalmente suministrar
combustible a los inyectores. Desde la culata el combustible vuelve al estanque pasando por la
válvula reguladora de presión de combustible que establece 65 (psi) como presión de trabajo. En
algunas aplicaciones pueden existir diferencias en la disposición de los componentes.
CME 0210 96
Sistema de actuación de inyección
El sistema de actuación de la inyección, tiene dos funciones. El sistema suministra aceite bajo alta
presión para comandar a los inyectores y, también, regula la presión de la inyección de combustible
en cada unidad inyectora. Esto lo hace cambiando la presión de actuación.
El sistema de actuación de la inyección consiste en cuatro componentes básicos:
Bomba de aceite del motor
Filtro de aceite del motor
Bomba hidráulica para la unidad inyectora
Sensor de presión de la actuación de la inyección (IAP)
El aceite que es extraído desde el cárter, es presurizado para el sistema de lubricación mediante la
bomba de aceite del motor. El aceite fluye desde la bomba de aceite del motor a través del enfriador
de aceite y a través de el filtro de aceite del motor y, entonces, a la galería de aceite principal.
Un circuito separado desde la galería de aceite principal, dirige una porción del aceite de lubricación
para suministrarlo a la bomba hidráulica. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor, conecta la
galería principal con el puerto de entrada de la bomba hidráulica. El punto de conexión es el puerto
superior de el manifold en la cubierta del motor.
El aceite fluye dentro del puerto de entrada y llena un reservorio dentro de la bomba. Este
reservorio permite que haya aceite en la bomba durante el arranque del motor, y así poder
incrementar la presión.
CME 0210 97
PUERTO DE SUMINISTRO
VVA REDUCTORA
SOLENOIDE DE PRESION
ARMADURA
VVA POPPET
PISTON ACTUADOR FILTRO
CAMISA DESLIZAMIENTO
VVA REDUCTORA
PLATO RETRACTOR DE PRESION PUERTOS
DE DESCARGA
RODAMIENTO
EJE CENTRAL
EJE DE MANDO
RUEDA LIBRE
PATINES MANGUITO PUERTO DE PLUNGER O VVA CHECK BOMBA DE TRANSFERENCIA
MEDICION EMBOLO DE COMBUSTIBLE
Control de la presión de actuación
La bomba hidráulica para los inyectores, es una bomba de pistones de caudal variable. Esta bomba
usa un plato de mando angulado el cual rota. Los pistones no rotan. Los pistones se mueven en
relación al angulo del plato de mando. Los pistones se mueven en la camisa de deslizamiento.
La bomba hidráulica para la inyección, está comandada mediante un engranaje localizado en el
frente del motor. Este engranaje hace girar el eje de la bomba, esta rotación del plato de mando
angulado, causa que los pistones dentro de la bomba se muevan hacia dentro y hacia afuera de la
camisa de deslizamiento.
Como los pistones se mueven fuera de la camisa de deslizamiento, aceite entra a los pistones a
través de un pasaje en el plato de mando. El aceite es forzado hacia afuera de el pistón cuando el
piston es empujado de vuelta dentro de la camisa de deslizamiento y los puertos son expuestos.
Cambiando la posición relativa de las camisas de deslizaminto en relación al puerto carga, cambia el
volumen de aceite en el piston. La localización de la camisa de deslizamiento está continuamente
cambiando.
Y ésta localización es determinada por el ECM. Por lo tanto, cambiando la posición de la camisa de
deslizamiento, cambia el flujo de la bomba. El resultado de esto es la cantidad de aceite que puede
ser presurizado.
La presión de actuación de la inyección es controlada mediante el flujo que entrega la bomba, y esto
es controlado mediante la posición de la camisa de deslizamiento. Moviendo la camisa a la
izquierda cubre el puerto de carga en una distancia mayor. Esto incrementa el trabajo efectivo de la
bomba.
CME 0210 99
Moviendo las camisas hacia la derecha, cubre los puertos de carga por una distancia menor lo cual
reduce el trabajo efectivo de la bomba, esto también reduce el flujo de salida de la bomba.
Las camisas están conectadas por una ruda loca. Una camisa está conectada a un pistón actuador.
El movimiento del pistón actuador a la derecha o izquierda, provoca que las camisas se muevan la
misma distancia, hacia la derecha o izquierda.
El control de la presión es determinado por la cantidad de corriente que el ECM le evia al solenoide.
Una pequeña cantidad del flujo de salida de la bomba, va hacia un pequeño conducto en el pistón
actuador.
Esta pequeña cantidad sale de un orificio y entra a una cavidad de control de presión. La presión en
esta cavidad es limitada por una válvula poppet pequeña. Al abrir la válvula poppet, permite que una
porción del aceite en la cavidad se vaya a drenaje. Una fuerza fija a la válvula poppet en la posición
cerrada.
Esta fuerza en la válvula poppet es creada por un campo magnético que actúa en una armadura.
La fuerza del campo magnético determina la presión requerida para vencer la fuerza del resorte del
actuador.
Un incremento de la corriente hacia el solenoide provoca un incremento en los siguientes itemes:
La fuerza del campo magnético
La fuerza en la armadura y en la válvula poppet
La presión de control que causa que el pistón actuador se mueva a la posición que resulte en más
flujo
CME 0210 100

Una reducción en la corriente hacia el solenoide causa una reducción en los siguientes itemes:
La fuerza en el campo magnético
La fuerza en la armadura y la válvula poppet
La presión de cotrol que causa que el piston acutador se mueva a la posición que resulte en un flujo
menor
El ECM monitorea la presión de actuación. El ECM está constantemente cambiando la corriente a la
válvula de control de la bomba para controlar la presión de actuación. Tres componentes trabajan
juntos para poder controlar la presión de actuación:
ECM
Sensor de la presión de actuación de la inyección (IAP)
Válvula de control de la bomba
Y estos componentes trabajan de la siguiente manera:
El ECM determina la presión de actuación deseada, recopilando información desde los sensores de
entrada y los mapas que se encuentran el el software.
El ECM monitorea la presión de actuación actual a traves de una señal de voltaje constante desde el
sensor IAP.
El ECM constantemente cambia la corriente de control hacia la válvula de control de la bomba. Esto
cambia el flujo de salida de la bomba.
CME 0210 101

Operación de la Válvula de control de la bomba
La válvula de control de la bomba tiene las siguientes tres etapas:

Operación de la válvula (motor apagado)
Operación de la válvula (partida del motor)
Operación de la válvula (motor corriendo)
Operación de la válvula (motor apagado)
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida desde la bomba y no hay corriente hacia el
solenoide de la válvula de control de la bomba desde el ECM. El resorte actuador empuja al pistón
actuador completamente hacia la izquierda. La rueda loca y las camisas de deslizamiento se
mueven hacia la izquierd también. En este punto, la bomba está en posición de máximo flujo.
Operación de la válvula (partida del motor)
Durante el arranque del motor, se necesita aproximadamente 870 psi de presión de actuación para
poder activar las unidades inyectoras. Esta presión de actuación baja genera una presión de
inyección baja, de alrededor de 5000 psi. Esta baja presión de inyección de combustible ayuda al
arranque en frío.
Para que el motor arranque rápidamente, la presión de actuación debe aumentar rápidamente.
Debido a que la bomba hidráulica para la inyección está girando a las rpm del motor, el flujo de la
bomba es muy bajo. El ECM envía una gran corriente al solenoide de la válvula de control de la
bomba para mantener la válvula poppet cerrada.
CME 0210 103

El inyector HEUI 300B tiene un inyector que es controlado eléctricamente por el ECM y accionado
hidráulicamente, similar a los inyectores HEUI de la serie 3400. La señal del ECM controla la
apertura y cierre del solenoide permitiendo el ingreso de aceite de actuación al inyector. Por el
diseño del inyector y la velocidad del sistema ADEM IV el sistema permite controlar la apertura y
cierre de la válvula de aguja del inyector. Por lo anterior el sistema permite como la versión anterior
de HEUI controlar el volumen de combustible inyectado y el tiempo de inyección pero además
permite realizar múltiples inyecciones en un evento de combustión para un mejor desempeño de
motor, menores niveles de ruido, y mejorar las emisiones contaminantes.
El inyector HEUI opera como un cilindro hidráulico de manera de multiplicar la fuerza de la presión
de actuación. Esta multiplicación de presión es realizada por la aplicación de la fuerza de la presión
de actuación en un pistón intensificador. El pistón es más grande que el émbolo, aproximadamente
6 veces. La presión de actuación del aceite genera una fuerza sobre el pistón intensificador, esta
fuerza es igual en la parte inferior del pistón intensificador, acá se sitúa el embolo que recibe la
fuerza del pistón intensificador pero que tiene un área 6 veces menor por lo que amplificará la
presión de combustible en 6 veces aproximadamente. La presión de inyección es 6 veces mayor a
la presión de actuación del aceite.
CME 0210 105

CUERPO SUPERIOR
ACTUADOR
CUERPO INTERMEDIO
UNIDAD DE BOMBEO
CUERPO INFERIOR
INYECTOR
Laboratorio en sala
En la figura adjunta escribir el número del componente según corresponda
(1) Solenoide (10) Resorte del pistón intensificador

(2) Armadura (11) Suministro de aceite de actuación
(3) Resorte de la vva. De carrete (12) Vva de flujo reverso
(4) Válvula poppet (13) Pistón intensificador
(5) Válvula de carrete (14) Vva de aguja
(6) Plunger o embolo (15) Sumnistro de combustible
(7) Barril (16) Resorte de la vva de aguja
(8) Vva check del pistón intenisificador (17) Tobera
(9) Vva. De llenado (18) Resorte de armadura
(19) Pistón de la vva de aguja
CME 0210 106

Etapas de la inyección
Pre inyección
El inyector está en la fase de pre inyección cuando el motor está funcionando y el inyector está entre
los ciclos de encendido. La cavidad bajo el plunger (10) está llena de combustible.
En el extremo superior, la armadura (3) y la válvula poppet (4) están fijados hacia abajo por el
resorte de la armadura (2). El aceite de alta presión de actuación fluye dentro del inyector. El aceite,
entonces, fluye alrededor de la válvula poppet hacia la parte superior del pistón de la válvula de
aguja (16). Esto permite que una fuerza positiva hacia abajo fuerce la válvula de aguja (19) en todo
momento cuando el combustible no está siendo inyectado.
El carrete (6) está fijado en la parte superior por el resorte del carrete (5). En esta posición, el
carrete bloquea el aceite de actuación hacia el pistón intensificador. La presión de actuación es
sentida en ambos extremos de el carrete, por lo tanto la fuerza hidráulica en el carrete queda
balanceada. El carrete está fijado en la posición superior, o posición cerrada, por la fuerza del
resorte del carrete.
CME 0210 107

Inyección piloto
La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control hacia el solenoide del
inyector (1). La corriente crea un campo magnético el cual levanta la armadura (3) y la válvula
poppet (4). La válvula poppet tiene un asiento en el extremo superior y uno en el extremo inferior.
Cuando la válvula poppet es levantada por la armadura, el asiento superior se cierra y corta el flujo
del aceite a presión para la actuación hacia el pistón de la válvula de aguja. El asiento inferior se
abre, esto permite que el aceite de actuación que está en pistón de la válvula de aguja(16) fluya
hacia drenaje (21). El aceite de actuación es atrapado bajo el carrete (6) y también fluirá al drenaje
(21). El aceite de actuación drena a través de un orificio al costado del inyector.
La caída de presión bajo el carrete causa una diferencia en la fuerza hidráulica que actúa en el
pistón. El carrete se mueve a la posición “abierta” cuando la presión hidráulica actúa en la parte
superior del carrete. Esta presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento hacia abajo,
es detenido cuando el carrete y el pin mueven la válvula check (7) hacia el pistón intensificador
sobre el asiento de ella dejándola en la posición cerrada. Esto previene que la presión de actuación
se escape desde la cavidad del pistón amplificador (8)
El aceite de actuación ahora fluye pasando el carrete abierto hacia la cabeza del pistón
amplificador. El movimiento hacia abajo de el pistón y el plunger (10) presuriza el combustible en la
cavidad del plunger hacia la tobera punta del inyector (20). La inyección piloto comienza cuando la
presión de inyección incrementa llegando a vencer la fuerza del resorte del inyector (15) lo cual
levanta la válvula de aguja (19) .
CME 0210 108

Retardo de la inyección
El retardo de la inyección comienza cuando la corriente de control hacia el solenoide (1) se detiene
y el solenoide es des energizado. La armadura (3) es fijada en la posición superior por el campo
magnético, por lo tanto cuando el campo magnético desaparece, el resorte de la armadura (2)
empuja la armadura y la válvula poppet (4) hacia abajo. La válvula poppet cierra el asiento inferior y
la válvula poppet abre el asiento superior. Esto permite que la presión de actuación fluya a la
cabeza del pistón de la válvula de aguja (16). La fuerza hidráulica en el pistón de la válvula de aguja
rápidamente supera la presión de inyección y el ila válvula de aguja (19) se cierra. En este punto la
inyección se detiene.
La presión de actuación incrementa bajo el carrete (6) lo que crea un balance de la fuerza hidráulica
en la parte superior e inferior del carrete. El resorte del carrete (5) ahora actúa en el carrete. Esto
cierra el carrete muy lentamente. Como el carrete permanece abierto, la presión de actuación
continua fluyendo pasando hacia el pistón amplificador (8) y el plunger.(10). La presión de actuación
en el inyector y la cavidad del plunger aumenta muy rápidamente cuando la válvula de aguja se
cierra.
CME 0210 109

Inyección principal
La inyección principal comienza cuando el solenoide (1) es re energizado. El campo magnético es

instantáneamente creado y la fuerza del campo levanta la armadura (3) y la válvula poppet (4). El
asiento superior cierra el flujo de actuación y se abre para el pistón de la válvula de aguja (16) y la
parte de abajo del carrete (6) se abre hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica que fija la válvula
de aguja (19) desaparece rápidamente y la presión de inyección abre la válvula de aguja. Esta es la
partida de la inyección principal. Una diferencia en la fuerza hidráulica es también creada en el
carrete. Esta diferencia fuerza al carrete hacia abajo. La váñvula check (7) del pistón intensificador,
es fijada en la posición cerrada, cuando el carrete está en esta posición. La inyección principal
continúa si el solenoide permanece energizado
CME 0210 110

Llenado del inyector
El ciclo de llenado comienza cuando el solenoide (1) es desenergizado. La armadura (3) y la válvula
poppet (4) son forzados hacia abajo por el resorte de la armadura (2). La válvula poppet cierra el
asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de actuación es restaurada en la cabeza de la
válvula de aguja (16). Esto cierra la válvula de aguja (19) y la inyección finaliza. La presión de
actuación es también sentida bajo el carrete (6). Esto restaura el balance en el carrete. El resorte del
carrete (5) suavemente cierra el carrete. Esto detiene el flujo de aceite de actuación hacia el pistón
amplificador (8) .
Como el carrete sube, la válvula check (7) ,para el pistón amplificador, no está más fijada en la
posición cerrada. El aceite en la cavidad del pistón amplificador levanta la válvula fuera de su
asiento y fluye hacia drenaje (22) a través de un orificio en el costado del inyector. El resorte de
retorno (9) empuja hacia arriba al plunger (10) y al pistón amplificador. Esto empuja todo el aceite
fuera de la cavidad del pistón amplificador. La válvula check (18) de la entrada de combustible se
abre cuando el plunger se mueve hacia arriba. Esto permite que entre combustible de suministro a
la cavidad del plunger para la próxima inyección. Este ciclo de llenado es completado cuando el
plunger y el pistón amplificador están el el tope y la cavidad está llena de combustible.
CME 0210 111

CME 0210 112

CME 0210 113

CME 0210 114

El ECM se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora que provee un
control electrónico total del rendimiento del motor. Este utiliza información que es entregada por
varios sensores. Por medio de esta información, el ECM realiza ajustes en la entrega de
combustible, presión de inyección y sincronización de la misma.
Dentro del ECM, se halla programado un mapa de rendimiento (Software), que define la potencia,
curvas de torque y r.p.m.
CME 0210 115

Sistema de inyección CCR
SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL
Introducción y seguridad
Las presiones de combustible entre la bomba y los inyectores puede alcanzar valores de hasta 160
Mpa (23,200 psi), por lo tanto los procedimientos de seguridad sugeridos deben ser estrictamente
considerados. NUNCA INTERVENIR EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN CON
EL MOTOR FUNCIONANDO.
Cuando el motor se detiene la presión del riel cae a cero en sesenta segundos, para cualquier
intervención del sistema de combustible considere esta información.
Las líneas de alta presión (bomba-manifold-inyectores) son uno de los componentes críticos en el
tema de seguridad. Una vez que una línea de alta presión se suelta no se puede reutilizar para así
poder garantizar su calidad de sellado, es decir que la línea mantenga su propiedad de seguridad.
De lo anterior también se debe tener presente que las líneas se deben instalar y torquear
apropiadamente.
Never loosen or open a high pressure fuel line while cranking or running a Common Rail fuel
system engine. Common Rail fuel systems operate at extremely high pressures often in
excess of 160 MPa (23,200 PSI). Extreme care should also be taken before disassembly of any
high pressure fuel system components after an engine shutdown. Refer to the appropriate
service information before performing any service on the high pressure fuel system
components.
CME 0210 116

Consideraciones para el servicio
En los sistemas de riel común las líneas de alta presión solo se utilizan una vez ya que el sello de
los extremos de las líneas se logra por una delgada película de grafito, si la línea se sobre torquea o
se suelta pierde su capacidad de sellado y no puede ser reutilizada. Cuando se instale una línea
nueva se debe prestar atención con la manipulación: no retirarla de su empaque original hasta el
momento de la instalación, y si el embalaje esta roto o con una tapa protectora fuera de lugar no se
puede utilizar. Nunca doblar una cañería para la instalación.
El nivel de limpieza de los repuestos del sistema de combustible es tan estricto que no se debe
limpiar ninguna pieza o parte del sistema con aire comprimido o solvente..
Todas las uniones deben de torquearse al valor especificado. Si aparece una fuga no reapriete, solo
reemplace la línea por una nueva.
CME 0210 117

Los motores de riel común utilizan un sistema de conectores rápidos en el sistema de baja presión
que no requiere de herramientas especiales y facilita los procesos de revisión.
Para remover una línea de combustible de baja presión solo se requiere presionar suavemente con
el dedo el seguro (2) en el terminal (fitting) de la línea (manguera) del circuito de combustible.
Con el seguro presionado tire suavemente el terminal de la línea, en algunos casos se puede
necesitar girar el terminal para separarlo del terminal macho. Para conectar nuevamente solo
empuje el terminal de manera recta con el terminal macho del componente hasta escuchar el seguro
(click). La línea de combustible se vende cono una unidad, con terminales incluido.
CME 0210 118

Operatoria de sistemas:
Sistema de combustible:
El sistema de combustible se divide en dos etapas: el circuito de baja presión y el circuito de alta
presión. Vamos a nombrar los componentes de cada circuito y su función individual dentro del
sistema para luego al final describir el funcionamiento como sistema de combustible.
El combustible que viene del estanque debe llegar al filtro primario y separador de agua de 20
micrones de filtrado y con una capacidad de 240 (ml) para almacenar agua. El combustible pasa a
través de la bomba de transferencia, la que es accionada por la bomba de alta presión de
combustible. Dentro de la bomba de transferencia de combustible existe una válvula de alivio en
derivación para limitar la presión máxima del sistema de baja presión. Desde la bomba el
combustible va a regular la temperatura del ECM para luego entrar al filtro secundario de ultra alta
eficiencia de 2 micrones de capacidad. Desde el filtro secundario el combustible va a suministrar con
combustible limpio y presurizado a la bomba de alta presión.
CME 0210 119

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22
33
33
Bomba de transferencia de combustible

La bomba de baja presión se provee por separado de la bomba de alta presión.
La depresión máxima permitida en la entrada de la bomba de combustible es de 24 (Kpa) con filtro
nuevo y de 30 (Kpa) con filtro sucio.
El sistema de baja presión trabaja con una presión que varia entre el mínimo valor que pudiese
dificultar el arranque : 43 (psi)/ 300 (Kpa) y el valor máximo con que opera el sistema: 72 (psi) / 500
(Kpa).
La bomba de transferencia de combustible debe entregar un flujo de 250 (ml / min) @ 150 (rpm) en
la salida de la bomba. (1). En la bomba de trasnferencia se mezcla el combustible fresco y limpio
que viene desde el filtro primario de combustible (2) con el combustible que retorna desde los
inyectores (3). Este último suministro no debiera sobrepasar los 100 (ml/min) @ 150 (rpm).
CME 0210 120

Bomba de alta presión de combustible
La bomba de alta presión de combustible se ubica en el costado izquierdo del bloque y recibe
movimiento desde la carcaza de distribución del motor. Esta bomba es de dos elementos
bombantes y un eje con dos levas de 3 camones en cada leva para los motores de seis cilindros. La
lubricación de los componentes internos es por medio de aceite lubricante de motor, lo que le da
una alta confiabilidad.
La bomba de alta presión es la encargada de tras recibir combustible a 43-72 (Psi) de presión,
elevar la presión para suministrar combustible a los inyectores. La presión del circuito de alta presión
puede variar entre los 10150 (Psi) (70 (Mpa)) y 18850 (Psi) (130 (Mpa)), dependiendo de las
condiciones de operación del motor.
Esta variación de presión se logra modificando la cantidad de corriente que el ECM le entrega al
solenoide de la bomba de alta presión en función de lo que el flash file determine.
Esta bomba se auto sangra al tener un retorno conectado en el suministro de combustible de baja
presión.
La instalación de la bomba se debe realizar por personal entrenado, ya que se instala puesta a
punto con el motor, para sincronizar el bombeo de un elemento con el consumo del motor (6
cilindros – 2 levas de 3 camones).
CME 0210 121

CME 0210 122

Riel de alta presión de combustible
Acá llega la alta presión establecida en la bomba de alta presión, acá se almacena y se alimenta a
todos los inyectores (cuando lo requieran). En este punto es donde se toma la señal de presión de
riel para la administración del ECM.
Cualquier línea de alta presión que sea removida o soltada (bomba-manifold, manifold-inyector)
debe ser reemplazada y el conector (fitting) intervenido debe ser tapado con una tapa protectora
plástica nueva de un solo uso. Cuando se reemplace el riel se deben de instalar todas las líneas de
alta presión nuevas. Al remover líneas se deben de reinstalar correctamente todas las abrazaderas y
soportes de las líneas de alta presión.
En el riel se encuentra la válvula de alivio del sistema que abre a los 23000 (Psi) (160(Mpa)), si esta
válvula abriera el exceso de combustible regresa a estanque. (La válvula y el riel se proveen como
una unidad).
Si el sensor de presión de riel lee está presión despliega un código de falla y deja el motor limitado a
1300 (rpm).
NUNCA REMOVER UNA LINEA CON MOTOR FUNCIONANDO, YA SEA PARA PURGAR O
DESCONECTAR UN CILINDRO.
¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ALTA PRESIÓN!!!!!!!!!!!!!
CME 0210 123

Inyector
El inyector es accionado y controlado electrónicamente, no tiene accionamiento mecánico ni

hidráulico lo que le elimina ajustes y posibilidad de fallas. El inyector solo contiene solo dos sellos:
Un o´ring para la galería de retorno de combustible y una golilla de cobre en la punta para sellar la
cámara de combustión.
Cuando reemplace un inyector siga las recomendaciones de seguridad y limpieza pudiendo
garantizar entonces una buena reparación. Nota: Los tornillos de conexión eléctrica son
extremadamente frágiles por lo que se recomienda utilizar la herramienta de servicio que permite
apretar con un destornillador de torque a las 21 (lb/pulg) cada tuerca.
Los inyectores tienen un código archivo trim que indica su calibración (pruebas de entrega en
fábrica) y se deben cargar con el ET en el ECM cada vez que se cambie un inyector. Este archivo
trim puede ser obtenido desde el CD que viene con el inyector o bien accediendo al SIS web.
Esta serie de motores tiene un sistema de “trim ajustable” donde cada 125 horas el motor eleva el
ralentí y realiza una desconexión de cilindros automáticamente para determinar el nivel de aporte de
cada cilindro y corregir en caso de ser necesario el trim del inyector que demostró requerir una
corrección del e trim. Si en las 125 horas de operación el ECM no logró encontrar las condiciones
para realizar el trim ajustable emitirá un código de falla que será eliminado realizando la prueba de
verificación del sistema de combustible desde el ET.
Los inyectores se dividen en dos partes, la parte superior llamada de control y la parte inferior
llamada de tobera. En la parte de control existe un solenoide, una armadura, una válvula de carrete
y un resorte antagonista.
CME 0210 124

Cuando el solenoide del inyector es energizado con 70 VDC por el ECM el magnetismo hace que la
armadura y la válvula de carrete (solidarios) se desplacen hacia arriba contra la acción de su
resorte, todas estas partes están rodeadas de combustible. Cuando la energización finaliza el
resorte antagonista desplaza la armadura y la válvula de carrete hacia abajo.
La válvula de carrete tiene tres conexiones con el combustible :
•Suministro (combustible desde el riel al inyector)
•Entrada a la galería de combustible hacia la tobera
•Retorno de combustible (exceso).
Cuando la válvula de carrete se levanta (energización) permite que el combustible ingrese desde el
suministro a la galería de la tobera y a la vez cierra el paso desde la galería de la tobera con el
retorno. Una vez que la inyección termina por acción de la desenergización del solenoide la válvula
de carrete cierra el paso de combustible desde el suministro y a la vez conecta la galería de
combustible hacía la tobera con el retorno desocupando el inyector del exceso de combustible no
utilizado. Todo el exceso de combustible que va al retorno se regresa a la succión de la bomba de
transferencia.
En la parte de tobera (inferior) existe una válvula de aguja, su resorte antagonista y la tobera de
multi orificios. Cuando el combustible se dirige hacia la tobera aumenta la presión en el cono
diferencial de la válvula de aguja hasta vencer la tensión del resorte y levantar la válvula de aguja y
permitir que el combustible ingrese por los orificios de la tobera a la cámara de combustión.
CME 0210 125

Operatoria del sistema riel común
El sistema de combustible debe establecer las presiones de riel en función de lo establecido por
programa (flash file) dentro del ECM, es decir que el flash file (ECM) conoce la presión de riel
deseada para cada condición de operación del motor y la compara con la presión real de riel, señal
que recibe del sensor de presión de riel y si existe diferencia entre ambos valores el ECM modifica la
tensión (0 - 70 VDC) del solenoide de la bomba de alta para poder drenar a tanque o no, parte del
flujo de alta presión y modificar así la presión de riel hasta alcanzar el valor deseado. Sin embargo
cuando el ECM energiza un inyector y se sucede la inyección, la presión del riel desciende por la
“pérdida” y el sensor detecta esa disminución de la presión por lo que el ECM aumenta la tensión
del solenoide de la bomba de alta para elevar la presión al valor deseado, cuando logra igualar la
presión real con la deseada, disminuye la tensión para drenar parte del flujo y mantener la presión
de riel al valor requerido..Esta operatoria comienza desde el arranque y se debe mantener en todo
rango de operación, en caso de no poder establecerse, el ECM despliega un código de falla.
CME 0210 126

11
22 33 44
La bomba de combustible debe de ser instalada a punto en el motor de una forma muy precisa, la
razón de esto es por dos variables:
•El pulso hidráulico (aumento de presión) obtenido por el acenso del camón de leva de la bomba al
elemento bombeante debe generarse en el momento del “consumo” de combustible (inyección) para
no permitir una alta caída de presión en el riel.
•El sensor de posición del motor (sincronización) esta ubicado en la bomba de combustible de alta
presión.
Por lo anterior es que para poder mantener el motor funcionando correctamente y cumpliendo las
emisiones Tier III /stage IIIa, es vital fijar el eje de cigüeñal, fijar el leva y fijar la bomba en una
posición exacta.
Para remover la bomba de alta presión se debe remover la distribución del motor y fijar el engranaje
de leva (1) y terminar de corregir la posición del eje de cigüeñal introduciendo la herramienta (3) en
el tapón de acceso del bloque en el lado derecho del motor (4) y luego fijar la posición de la bomba
de alta presión por medio del sistema de traba que fija el eje, antes de remover la bomba del motor.
En caso de ser necesario instalar una bomba distinta del motor, es posible que se deba fijar la
bomba en la posición correcta por medio de una herramienta especial.
CME 0210 127

Sistema de control electrónico:
El sistema de control electrónico se compone básicamente de dispositivos de entrada, control y

salida que se comunican electrónicamente entre ellos para poder gobernar, proteger y auto
diagnosticar el motor. El gobierno de motor se logra por las señales que entregan los sensores, el
ECM administra esta información con los mapas que tiene en su programa y controla entonces el
motor. El programa de motor (flash file) define las características del motor, tales como:
•Potencia de motor.
•Torque de motor.
•Velocidad de motor.
•Niveles de ruidos de motor.
•Emisiones contaminantes.
Para cumplir con lo mencionado el ECM determina el momento y la cantidad de combustible a
inyectar en función de los parámetros que indiquen los sensores.
Para el gobierno de la velocidad el motor (cantidad de combustible inyectado) compara la velocidad
deseada con la velocidad real entregada por los sensores de velocidad y tiempo y si existen
diferencias ajustará el volumen de combustible inyectado para cumplir con la velocidad deseada.
CME 0210 128

Para el ajuste de la sincronización el ECM considera las siguientes entradas:

•Temperatura de refrigerante de motor
•Temperatura de aire de admisión
•Presión de múltiple de admisión
•Velocidad y tiempo de motor.
•Posición de acelerador.
El sistema también controla la presión de riel, la relación aire combustible ( presión de múltiple) para
poder cumplir con las emisiones.
El ECM puede tener dos configuraciones de refrigeración: por aire o combustible.
El ECM puede aplicarse en sistemas de 12(V) o 24(V), siendo sus límites 6 a 16 (V) y 18 a 32 (V),
respectivamente. Los consumos de corriente son de 8 (mA) a 30 (A) y 10 (mA) a 15 (A),
respectivamente. Para funcionar el ECM necesita 11 cables conectados.
El ECM posee dos conectores de 64 pines cada uno, el gris (J1) para el cliente (OEM) y uno azul
para el motor (J2), el arnés de motor se provee como unidad pero también están disponibles los
conectores y terminales para poder reparar, excepto el conector del solenoide de la bomba que se
vende como conector con cables.
El J1 disponle de entradas, aceleradores múltiples, interruptores y alimentación. Salidas para activar
relevadores, lámparas. En este conector tenemos el enlace de datos J1939.
El ECM tiene el control de 5 lámparas, 2 son mandatorias:
Lámpara color ambar: Warning (Advertencia) y Lámpara color rojo: Stop (Parada).
Precauciones con el aterrizaje del ECM, las inducciones de electromagnetismo por soldadura.
CME 0210 129

Coeficiente negativo de temperatura (NTC)
2,500
(Resistance)
Ohms
1000
20 C 120 C
.
Los sensores de temperatura son termistores de tipo pasivo, no requieren alimentación para
funcionar, solo trabajan con dos cables. Son de coeficiente de temperatura negativo, es decir a
medida que aumenta su temperatura disminuye sus resistencia.
El sensor de temperatura de refrigerante está ubicado en la parte frontal izquierda de la culata
específicamente en la caja del termostato. Este sensor envía señal al ECM referente a la temperatura
del refrigerante, si el valor leído por el ECM es bajo los 4°C el ECM entra en estrategia de puesta en
marcha en frío.(Bujía pre calentadora). Rango: -40 (°C) _ 150 (°C).
El sensor de temperatura de aire de admisión se ubica en la parte frontal del múltiple de admisión del
motor que se encuentra en el lado izquierdo del motor. Este sensor opera de igual forma que el
sensor de temperatura de refrigerante y cualquiera de las dos señales que llegue primero a 4°C
activará la estrategia de puesta en marcha en frío. (Bujía pre calentadora). Rango: -40 (°C) _ 150
(°C).
Ambos sensores entregan señal para alarma, control, derrateo, protección y autodiagnóstico del
sistema de control electrónico.
CME 0210 130

Los sensores de velocidad (primario y secundario) son activos de efecto hall pero de dos cables. El
voltaje de alimentación es de 8 (V).
Por lo anterior la señal que emiten estos sensores son ondas cuadradas que hacen más preciso el
control de sincronización y la gobernación de velocidad.
Sensor de velocidad primario se ubica en la parte trasera inferior izquierda del bloque de motor y el
sensor lee directamente sobre una rueda dentada de 60 dientes (59 iguales y uno ancho) que se
acopla al eje de cigüeñal, por lo que lee la velocidad del cigüeñal y su posición. Si el ECM no
detecta la señal mientras el motor está en funcionamiento el motor sigue funcionando a 1200 rpm
(derateo) por la señal que emite el sensor de velocidad secundario.
Sensor de velocidad secundario se ubica en la bomba de alta presión de combustible y se provee
por separado. Este sensor lee una rueda de 36 dientes ( 35 iguales y uno ancho) por lo que lee la
velocidad y posición del eje de levas. Si este sensor falla el motor no arranca, si falla cuando el
motor está funcionando, sigue operando normalmente. Ambos sensores son iguales por lo que se
pueden intercambiar en un proceso de localización de fallas.
CME 0210 131

Los sensores de presión son capacitivos, es decir que tiene un circuito interno que modifica el
voltaje de señal junto con las variaciones de presión. Por lo anterior es que estos son sensores
activos, es decir necesitan 5 (V) para funcionar.
Sensor de presión de riel se ubica en el riel al lado trasero de este. Este sensor se aprovisiona con
una golilla incorporada que sella el combustible a alta presión. Puede trabajar en operación continua
a 200 (Mpa) con una temperatura de -40 (°C) a 160 (°C). Entrega la señal de presión real de riel
que utiliza el ECM para controlar la calibración de la dosificación.
Sensor de presión de turbo (múltiple) Este sensor se ubica en el extremo delantero del múltiple de
admisión de aire y mide la presión atmosférica SOLO cuando se energiza el equipo antes del
arranque. Cuando el motor está en funcionamiento mide la presión de turbo para que el ECM pueda
regular el límite de humo y la relación aire combustible. Valor máximo 339 (Kpa) 49 (Psi) absolutos.
Sensor de presión de aceite Este sensor se ubica en la parte inferior izquierda del bloque de motor y
mide hasta 882 (Kpa) o 128 (Psi) y swe utiliza para protección y para entregar una valor
manómetrico.
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Los dispositivos de soporte durante las estrategias de puesta en marcha en frío son ahora un
accesorio instalado en todas las versiones de motor, sin considerarse un opcional, esto por la
responsabilidad de mejorar las emisiones de contaminantes durante el arranque.
Esta bujía en particular opera en conjunto con un relevador que es accionado por el ECM. La bujía
tiene la característica de establecer 850 (°C) de temperatura en 4 (seg).
Las curvas comparadas en el gráfico dejan ver el desempeño de una bujía de diseño anterior (1)
con una bujía mejorada en la constitución de materiales.(2).
Las bujías precalentadoras están instaladas en el lado izquierdo del motor y se utiliza una para cada
cilindro, el equipo energiza el relevador con el “ignition siwtch” pero el ECM cierra el contacto
negativo del relevador.
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Sistema de inyección VP 30 Bosch
SISTEMA DE INYECCIÓN VP 30 DE BOSCH (Anexo)
Los 3054E y 3056E son las primeras aplicaciones de gobernadores electrónicos en los motores de
la serie 3000. Los gobernadores electrónicos permiten los motores ejecutar un trabajo limpio,
producir más potencia y mayor economía de combustible, lo que no era previamente posible con los
sistemas mecánicos. Los problemas del motor son más fáciles de diagnosticar y solucionar cuando
ocurren. La electrónica se está filtrando desde los motores más grandes a los más pequeños
producidos por Caterpillar
CME 0210 134

Bomba inyectora Bosch
Esta bomba inyectora utiliza gran parte de los elementos comunes de una bomba rotativa común,
otorgando las virtudes de un elemento de confiabilidad probada pero mejorando su precisión al
incorporar la electrónica en la dosificación
Esta bomba desarrollada por Bosch incorpora un ECM en la parte superior que se comunica con el
ECM del motor
La bomba puede ser de alimentación de dos tipos, alimentación de 12 o 24 volts
-Para la bomba de 12v el sistema trabaja de 10 a 16 volts, permitiendo 24v por no más de 2 minutos
-Para la bomba de 24v el sistema trabaja de 20 a 32 volts, siendo este último valor el máximo que
soporta
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Basic Engine Schematic

VP30 Electronic Voltage Load Machine Interface
Distributor Protection Module Connector
Pump
Diagnostic
Connector
A4 E1
36-1
Tooth
Speed/ Electroni
Crank Gear c Service
Position
Sensor Tool
Intake Manifold
Pressure Intake Manifold
Sensor Temperature Sensor
Engine Oil
Pressure Engine Coolant
Sensor Temperature Sensor
Esquema básico de conexión

La ilustración es una apreciación global básica de los componentes electrónico que individualmente
controlamos en el motor 3054E/3056E
Conexiones de alimentación
Puntos importante que afectan el suministro de energía:
-La Bomba de Inyección de Combustible y el ADEM deben tener los suministros independientes.
-Todas las Baterías deben conectarse correctamente para prevenir bajas de Voltaje.
-Deben aislarse los cables del retorno y deben conectarse directamente al negativo de la batería -
No vía chasis.
-Deben usarse los tamaños del cable correctos.
Tips para la conexión
-Siempre use conectores de alta calidad
-Mantenga las conexiones al mínimo.
-Asegúrese que todos los sellos de goma se instalan correctamente.
-Recuerde que malas conexiones causan resistencias y la resistencia proboca bajas de voltaje
CME 0210 136

BOMBA INYECTORA VP30

Esta ilustración muestra que un corte de la bomba Bosch VP30 y sus componentes interiores, sus
funciones se describen brevemente debajo.
Sensor de velocidad y tiempo: Suministra una señal de velocidad secundaria al ECM del motor
El plato de levas y caja del rodillo: Proporciona que el movimiento al embolo, necesario para
producir alta presión de combustible
El embolo buzo: El embolo y el barril es dónde el combustible se presuriza.
Válvula de control de cantidad de combustible: Abre y cierra el pasajes de combustible controlando
la cantidad de combustible a inyectar
CME 0210 137

COMPONENTES DE LA BOMBA VP30
Otros componentes individuales son mostrados en esta imagen y el funcionamiento es descrito

como:
-Sensor de temperatura de combustible: Provee de información sobre la temperatura del
combustible al ECM del motor
-Unidad de avance del punto: El mecanismo cambia la posición de la caja de rodillos, alterando el
punto de inyección
-Solenoide de control de punto: Controla la presión de la unidad de avance que altera el punto de
inyección
-Solenoide de control de combustible: Convierte la señal eléctrica que proviene del modulo de
control de la bomba en movimiento mecánico
-ECM de la bomba: Es el cerebro de la bomba Bosch VP30 y es la interfase con el ECM del motor
CME 0210 138

LLENADO DE LA CAMARA DE BOMBEO
La ilustración muestra llenado de la cámara de bombeo de alta en la bomba de

VP30. El embolo se está moviendo a la izquierda siguiendo al plato de levas que
gira con el eje de mando según las rpm del motor. El solenoide de control de
combustible es un solenoide de ON/OFF simple normal abierto, cuando es
desenergizado por el módulo de control de la bomba permite el paso de
combustible a la cámara de bombeo
CME 0210 139

INYECCIÓN
Cuando el eje de mando de la bomba continúa girando, los lóbulos del plato de
levas se enfrentan a los rodillos de la caja de rodillos, causando el desplazamiento
del embolo buzo hacia la derecha. Entonces el módulo de control de la bomba
energiza al solenoide de control de combustible que cierra el paso de combustible
entre la alimentación/retorno y la cámara de bombeo, el combustible se encuentra
confinado dentro la cámara de bombeo, como el embolo continúa su carrera de
bombeo a la derecha, la presión de combustible empieza a aumentar, superando
la presión de apertura del inyector e inyectando el combustible dentro del la
cámara de combustión.
Cuando el ECM de la bomba ha determinado que bastante combustible se ha
inyectado, el solenoide de control de combustible se desenergiza, por acción del
resorte el solenoide toma la posición de reposo abriendo el paso de combustible
entre la cámara de medición y la alimentación/retorno, la presión dentro de la
cámara de bombeo cae y el inyector cierra, dando fin a la inyección
CME 0210 140

CONTROL DE AVANCE
Un solenoide de PWM se usa para controlar la unidad de avance de la bomba de

inyección VP30. El interior de la bomba de VP30 es presurizado por la bomba de
transferencia de combustible que está ubicada en el cuerpo de la bomba inyectora
VP30. La presión de combustible en el interior de la bomba inyectora es
directamente proporcional a la velocidad de rotación del motor, la presión del
combustible es guiada hacia el pistón de la unidad de avance, forzándolo contra la
presión del resorte.
La presione que actúa contra el pistón es controlada por el solenoide de control
del tiempo (solenoide de PWM), que variando la restricción sobre el flujo de
retorno, variará la presión frente al pistón de la unidad de avance y la posición del
mismo, junto con lo que se moverá la caja de rodillos adelantando o retrasando el
punto de inyección.
CME 0210 141

RETARDO DEL PUNTO DE INYECCION
Aumentando el tiempo de energización en el solenoide de la válvula de control de

avance, se disminuye la restricción sobre el retorno de combustible reduciendo la
presión frente al pistón de la unidad de control de avance, cuando la presión en el
pistón es reducida el resorte mueve el pistón hacia la posición de retardo.
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VOLTAGE LOAD PROTECTION MODULE (V.L.P.M.)
El Módulo de la Protección de Carga de Voltaje (VLPM) protege el módulo del

control electrónico de la bomba de VP30 de constantes alzas del voltaje Los
limites de voltaje máximas para 12 y 24 voltio sistemas son:
22V máximo el voltaje de operación para sistemas de 12V
32V máximo el voltaje de operación para sistemas de 24V
Voltajes de polaridad inversa causados por la conexión incorrecta de la batería es
protegido por un fusible de el suministro del sistema y no por el VLPM.
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ESQUEMA DE CONEXIÓN J1-P1
Este es el esquema de conexión de los sensores de los motores 3054/3056E, como podemos ver en
la conexión de los cuatro sensores el retorno es común, por lo que un defecto en un sensor o en el
cableado de un sensor puede causar problemas en los demás sensores.
En el modulo de control A4E1 tenemos solo un conector de 70 pines
CME 0210 144

SENSOR DE POSICIÓN SECUNDARIO
La bomba inyectora de 3054E tiene una rueda dentada de 120-4 dientes y el motor 3056E una de
120-6, el sensor enfrentado a esta rueda es el sensor de tiempo y revoluciones secundario, el
sensor primario esta enfrentado a una rueda dentada de 36-1 dientes acoplada al cigüeñal.
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INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores mostrados en la imagen son utilizados en las familias de motores 3000, para el motor
3054/56E solo puede ser utilizado el sensor de la derecha.
CME 0210 146

Diagrama eléctrico de un cargador 924/928
En este diagrama podemos ver de forma mas específica la conexión entre el ECM de la bomba
inyectora y el ECM del motor
CME 0210 147

Operación del sistema Common Rail

En un sistema de inyección CR, la bomba de alta presión es alimentada con combustible filtrado
desde la bomba de transferencia, entonces la bomba de alta presión alimenta con combustible a
todos los inyectores en forma paralela, a través de líneas de combustible de doble pared diseñadas
para soportar la presión de inyección de forma segura.
Los inyectores por medio de solenoides alimentados desde el ECM, dosificaran la cantidad exacta de
combustible y en el tiempo apropiado.
El combustible que no es inyectado, regresará a tanque a través de las respectivas líneas de retorno.
CME0210
Bajo condiciones normales de operación, la bomba de transferencia succiona el combustible desde el

tanque a través del filtro primario y lo desplaza hasta el monoblock.
Desde el monoblock el combustible fluye hacia el filtro secundario (y terciario según arreglo),
entonces el combustible vuelve a ingresar al monoblock, en este punto la presión es regulada a
aproximadamente 480 kPa (70 psi)
Desde el monoblock el combustible entra a la válvula de control de combustible (FCV), en este punto
es controlado el flujo combustible que ingresa a la bomba de alta presión (HPFP), la bomba de alta
dirige el flujo de combustible hacia el riel o manifold y a los inyectores.
Desde los inyectores el combustible no utilizado regresa al monoblock, a través de una válvula anti-
retorno tarada a una presión aproximada de 34 kPa (5 psi), posteriormente el combustible regresa al
tanque.
CME0210
Bomba de alta presión

La presión deseada en el sistema es mantenida controlando el flujo de salida de la bomba.
El software en el ECM proveerá la presión deseada, para esto medirá la presión en el riel por medio
del el sensor de presión de inyección, comparará la presión real con la deseada y actuando sobre la
válvula de control de la bomba (FCV), aumentará o disminuirá el flujo de salida y por medio del
ingreso de combustible a la bomba.
La válvula de control de combustible (FCV) es controlada de forma precisa por ancho de pulso
modulado (PWM) quien controla el flujo en el puerto de entrada de la bomba, el rango de
funcionamiento en la válvula es de 35 a 40% en ralentí y 50 a 60% a velocidad nominal.
La bomba de alta presión tiene elementos bombeantes (pistones) que son impulsados por el eje de
levas de la bomba, la presión que puede alcanzar esta bomba es de alrededor de 30.000 Psi
Los tres pistones de la bomba se mueven sobre tres levas que a su vez poseen dos lóbulos por cada
leva, es decir que se generan seis carreras de compresión de combustible por cada vuelta del eje de
la bomba.
CME0210
El eje de levas de la bomba obtiene la fuerza desde la distribución del motor y es lubricado por el
aceite del motor, por lo que cualquier falla en los lóbulos causará la contaminación del aceite del
motor y no la galería de alta presión de combustible.
Sin embargo una falla ocurrida el los émbolos puede contaminar la galería de combustible (riel) y
producir una falla prematura en inyectores.
High Pressure Fuel Pump

Supplier: WOODWARD
Rated Pressure: 1800bar
Pressure Relief: 2050bar
Variants: 2, 3, and 4 Element
Max Flow: 26.5 L/min at 2400prpm (3-
element only)
Flow Control: Inlet Metered
FCV: Normally Closed
CME0210
Riel de alta presión

La alta presión producida por la bomba es suministrada a cada inyector por medio del riel de alta
presión.
El riel consiste en un tubo de una pared muy resistente en el interior, rodeado de una pared exterior,
la pared exterior provee protección en caso de fuga de combustible, a la ves que las fugas son
conducidas al tanque entre las dos paredes del riel.
CME0210
El combustible desde el riel de alta presión entra a la válvula limitadora de flujo, pasa por alrededor
del pistón y continua hacia la cañería de alta presión, desde la cañería el combustible es entregado al
inyector.
El propósito de la válvula limitadora de flujo es evitar las trabas hidráulicas dentro del cilindro por una
eventual falla en el inyector.
Un incremento excesivo en la fuga del inyector provocará que la presión aguas abajo del pistón
disminuya, por lo que la presión del combustible provocará que la válvula limitadora se mueva contra
el resorte, sellando el paso de combustible en su asiento.
En condiciones normales de operación, cuando se produce una etapa de inyección el pistón se
mueve dentro de la cámara de la válvula, el volumen que puede desplazar en este movimiento es
superior en 150% al volumen máximo a inyectar.
La cañería de combustible también es de doble pared y las fugas que se presenten en el
acoplamiento cañería inyector, serán llevadas al tanque a través de las pared exterior del riel.
La conexión entre riel-cañería y cañería-inyector es en base a asientos cónicos por lo que es
sumamente relevante respetar el torque de apriete en las uniones así como el grado de limpieza en el
armado del conjunto.
CME0210
Cada inyector de riel común contiene una válvula del poppet operada por solenoide para controlar el
tiempo y el volumen de combustible a inyectar
Esta válvula poppet es normal cerrada y solo abre en el ciclo de inyección, es decir, permanece
cerrada aproximadamente el 95% del tiempo de rotación del cigüeñal.
Para la válvula poppet es casi imposible mantener sellada la presión existente en el riel, por lo que
una pequeña parte puede pasar al cuerpo del inyector, normalmente esta el nivel de fuga no supera
0,1 galones por minuto por el inyector, esta fuga de combustible regresa a retorno a través de la línea
de retorno e inyectores, un incremento del nivel de fuga en el inyector es difícil de detectar, puesto
que el exceso de combustible proporcionado por la bomba lo suple con relativa facilidad.
Características del inyector:
Supplier: Caterpillar Fuel System
Rated Pressure: 1800bar
Rated Injection: 1100mm^3
Shot Capability: 4 Multi-Shot Events
Connector: TPI Connector
CME0210

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Capacitación - FINSA

Material del estudiante

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE

Nombre del estudiante:

MEDIDAS DE SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE

Medidas de medio ambiente

Para los sistemas de combustible CATERPILLAR el tema de control de contaminantes es crítico

INTRODUCCIÓN Y FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES MAYORES

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

Operatoria del sistema MEUI

El mecanismo de los inyectores de combustible proporciona la fuerza descendente necesaria para

Sistema de Control electrónico del motor

Ajustes, calibraciones y pruebas

Ajuste de la altura del inyector

Calibración del inyector

Pruebas de los inyectores

Los sensores de velocidad y tiempo utilizan la rueda de sincronización como referencia. La

SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI SERIES 3400

Componentes del sistema HEUI

La Bomba Hidráulica de Suministro

Para efectos de explicación dividermos HEUI en sistemas:

Operatoria del sistema HEUI

Sistema de lubricación del sistema HEUI

Filtro de aceite e intercambiador de calor

Sistema de combustible del sistema HEUI

El combustible es succionado desde el tanque a través del separador de agua y la bomba de

Bomba de transferencia de combustible

Válvula reguladora de presión de combustible

El combustible es drenado desde el tanque al filtro combinado primario de combustible / separador

Sistema de presión de actuación

Dentro del sistema de presión de actuación se encuentra la bomba hidráulica, el inyector y el

Adaptador y mando de la bomba

El grupo Hidráulico de Bomba de Suministro se monta en el adaptador mostrado en la imagen. El

Válvulas de flujo reverso

Bomba hidráulica en corte

1. Conjunto Válvula Compensadora

Control de la presión de actuación

La bomba hidráulica de suministro cuenta con un depósito, un sensor de presión de lubricación de

Circuito de puesta en marcha en frío

Consideraciones al cambio de una bomba hidráulica

Preparar la bomba después del reemplazo es extremadamente importante para prevenir

• Volumen de combustible inyectado

Suministro de combustible a baja presión

El combustible llega por un pasaje taladrado localizado en el múltiple de alimentación.

Los pasajes siguientes se localizan en el Múltiple de Suministro Hidráulico:

Operación hidráulica del inyector

Componentes de la unidad inyectora

Cuerpo de válvula con solenoide y válvula de poppet

El inyector se compone de tres grupos básicos que se describirán en detalle:

Cuando el solenoide esta desenergizado, la válvula poppet es mantenida en su asiento en el cuerpo

Cuando la presión atrapada excede la presión de apertura de la válvula de la tobera (VOP),

El fin de la inyección es alcanzado al cortar la corriente del ECM al solenoide del

Como el Pistón de combustible continúa la retracción, la presión debajo de Pistón disminuye a la

Remoción e instalación de la unidad inyectora

Sistema de control electrónico

Sistema de presión de actuación

Operación del Sistema

Como se expreso anteriormente, el Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro combina las

Operación de la bomba en condición de arranque

El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la presión de operación deseada y el

Operación de la bomba en condición de disminución de flujo

Durante el desangulamiento, el ECM momentáneamente desenergiza el solenoide y causa que la

Operación de la bomba en condición de disminución de flujo