UNIVERSIDAD NACIONAL DE MICAELA BASTIDAS DE APIRIMAC

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE

INGENIERÍA DE MINAS

INFORME TÉCNICO

“EXCAVACION DE TUNEMEL POR PERFORACION Y VOLADURA”

PRESENTADOS POR:

 CJULA CJUNO BACILIO

 CHAVEZ HUAMANI ODILON ABRAHAM
 MOLINA LOVON FRANCISCO
 ASTETE GALLEGOS EQUIN

HAQUIRA, JULIO del 2018

INDICE
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 1
I. HISTORIA ......................................................................................................................................... 2
II. CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES .......................................................................................................... 3
2.1. ESTUDIOS PRELIMINARES........................................................................................................ 3
2.2. MÉTODOS DE PERFORACIÓN. ................................................................................................. 4
2.2.1. Método de ataque a plena sección o método inglés. ..................................................... 4
2.2.2. Método de la galería en clave o método belga. .............................................................. 5
2.2.3. Método de las dos galerías o método austriaco. ............................................................ 5
2.2.4. Método de las tres galerías o método alemán. .............................................................. 6
III. OPERACIONES BÁSICAS EN LA CONSTRUCCIÓN.......................................................................... 7
3.1. EL ARRANQUE.......................................................................................................................... 7
3.2. MÉTODO MANUAL. ................................................................................................................. 7
IV. ESTIMACIÓN DE COSTE Y PLAZO EN PROYECTOS DE TÚNELES EJECUTADOS MEDIANTE
EXCAVACIÓN CONVENCIONAL Y VOLADURA .......................................................................................... 8
4.1. ESTUDIO GENERAL DE COSTES ................................................................................................ 8
4.2. ÁRBOL DE COSTES ................................................................................................................... 8
4.2.1. Dependientes del tiempo ................................................................................................ 8
4.2.2. Independientes del tiempo ............................................................................................. 8
4.3. DATOS PARA EL MÓDELO ........................................................................................................ 9
4.3.1. Costes dependientes del tiempo .................................................................................... 9
4.3.2. Costes independientes del tiempo................................................................................ 10
V. EQUIPOS DE EXACAVACION DE TRUNELES ................................................................................... 12
5.1. MARTILLOS MANUALES......................................................................................................... 12
5.2. JUMBOS ................................................................................................................................. 12
5.2.1. Cuele y contra cuele. ..................................................................................................... 13
5.2.2. Destroza. ....................................................................................................................... 13
5.2.3. Zapateras. ...................................................................................................................... 13
5.2.4. Contorno. ...................................................................................................................... 13
5.3. DESESCOMBRO Y SANEO....................................................................................................... 14
5.3.1. Sobre raíles. ................................................................................................................... 14
5.3.2. Dumpers de perfil bajo. ................................................................................................. 14
VI. MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE PERFORACION ............................................................ 15
6.1. ORGANIZACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE MANTENIMIENTO DE EQUIPOS ......................... 15
6.2. ÁREAS .................................................................................................................................... 16
6.2.2. Área de Scooptrams, ........................................................................................................... 16
6.2.3. Área de Dumpers,................................................................................................................ 16
 6.3. PERSONAL.................................................................................................................................. 16
VII. TIPOS DE MANTENIMIENTO ...................................................................................................... 17
7.1. MANTENIMIENTO CORRECTIVO............................................................................................ 17
7.2. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ............................................................................................ 18
7.3. MANTENIMIENTO PREVENTIVO DIRECTO............................................................................. 19
7.3.1. Mantenimiento Sistemático .......................................................................................... 20
7.3.2. Mantenimiento de ronda .............................................................................................. 21
7.4. MANTENIMIENTO MODIFICATIVO ........................................................................................ 23
7.5. PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO ................................................................................ 24
7.6. ADQUISICIÓN Y REGISTRO DE DATOS ................................................................................... 24
7.7. INDICADORES ........................................................................................................................ 24
7.8. CONFIABILIDAD ..................................................................................................................... 25
7.9. DISPONIBILIDAD (A) .............................................................................................................. 25
CONCLUSION ......................................................................................................................................... 26
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................ 27
INTRODUCCIÓN
Hasta el presente, la construcción de túneles en roca ha sido fundamentalmente realizada con
medios convencionales (excavación mecánica o con explosivos, colocación de un
sostenimiento provisional y, en algunos casos, un revestimiento definitivo), a excepción de los
túneles hidráulicos, en los que se han utilizado con frecuencia máquinas tuneladoras. Aunque
estas máquinas se están utilizando cada vez más en otros tipos de túneles, en esta
intervención nos referiremos, fundamentalmente por ser los más frecuentes, a los métodos
convencionales.
La ejecución de túneles en roca, desde los últimos 30 años aproximadamente, se realiza
habitualmente según unas técnicas ampliamente conocidas, que permiten aplicar
prontamente una presión de confinamiento mínima al túnel, de forma que la propia roca
soporte los mayores esfuerzos alrededor de la excavación.

Para la aplicación de esta metodología se recurre a la clasificación de los terrenos asignándoles

unos parámetros geotécnicos, al cálculo de las secciones con esos terrenos y los
sostenimientos previstos, y al control de su comportamiento durante la construcción.
Normalmente a cada tipo de terreno se le asigna un tipo de sostenimiento, y durante la obra
se suele ajustar a la vista del comportamiento.

Esta dinámica supone unas hipótesis que en gran número de casos son satisfactorias, pero no
siempre son correctas. La principal de estas hipótesis suele ser la homogeneidad del terreno,
es decir: para un tramo de túnel de un determinado tipo, el terreno se define por un índice
(RMR, Q, etc.); lo que lleva a ocultar de alguna manera, y quitar “protagonismo”, a las
discontinuidades siempre existentes en la roca, que son muchas veces las que condicionan la
estabilidad del túnel.

Además, los macizos de roca “esconden” sorpresas que difícilmente pueden quedar recogidas
en un índice de clasificación: zonas de mayor meteorización o fracturación, karsts, fallas, etc.
Cuando estas problemáticas se detectan a tiempo, se acometen adecuadamente sin graves
problemas; sin embargo, si no se detectan, pueden ocasionar dificultades de graves
consecuencias.

En esta intervención analizaremos algunos detalles para mejorar el proyecto y seguimiento de

la construcción de túneles, así como algunos casos reales que ilustran en la línea de lo que se
expone.

1
I. HISTORIA
Una de las posibles formas de adentrarse en la historia y la cultura de los pueblos es
estudiando sus túneles y construcciones subterráneas Resulta fascinante adentrarse
en ese reflejo de las civilizaciones a partir de la forma en que construían sus túneles y
subterráneos, tomando como referencia sus creencias y mitos en torno a lo profundo,
observando el enfoque místico o funcional dado al adentrarse en la tierra.

El hombre primitivo no sólo se guarece en la cueva sino que desde ella se proyecta,
invoca la caza a través de las pinturas rupestres, primera manifestación artística
mágica del ser humano. Aquí la cueva ya es mucho más que receptáculo pétreo que
cobija de una climatología adversa; constituye de alguna manera un vínculo de unión
con la vida, con la a través de la potencia que irradia del arte parietal. La
vivienda troglodítica ha permanecido con el paso de milenios.

El túnel arranca de la necesidad de superar un obstáculo natural, generalmente un macizo

montañoso. Pero además de la montaza existen otras barreras que se pueden salvar mediante
túneles como los cursos de agua, fluviales o marinos, y las zonas urbanas densamente
edificadas en las que a menudo se incorporan túneles. Entre los usos más frecuentes pueden
enumerarse los túneles para vehículos, para redes de ferrocarril urbano o Metros, para uso
peatonal, para abastecimiento de agua, saneamiento, galerías de servicio y
para almacenamiento de residuos (A.G.P.).Si bien el túnel en sentido estricto se caracteriza
por su marcado carácter lineal, aquí se considerará, por extensión, el termino túnel en un
sentido amplio, no sólo como obra lineal sino como espacio subterráneo que incluye desde la
caverna, la cueva natural hasta amplios recintos subterráneos transitables dentro de lo que
podría englobarse como urbanismo y espacio subterráneo; en suma, el túnel como obra de
tránsito y también como hábitat.

2
II. CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
2.1. Estudios preliminares.
Todas las construcciones subterráneas necesitan de una detallada y extensa investigación
antes de su proyecto, para que se pueda hacer la mejor elección de su trazado y diseño. Esta
necesidad es, sin duda, mayor que para otro tipo de construcciones e implicará el estudio
geológico del terreno, de sondeos y de túneles de reconocimiento. No obstante, no hay que
olvidar que la investigación continuará realizándose también durante la construcción.
Estudio geológico.
La información geológica se obtendrá de los mapas e informes publicados y será de todo el
trazado, incluso de sus posibles variantes. De esta manera se obtendrá una información
aproximada de depósitos aluviales y tipos de roca que podremos encontrar en la excavación,
así como de fallas y otros accidentes geológicos que habrá que investigar a fondo. Además en
estos informes se indicará la posible existencia de napas de agua y cauces subterráneos.
También nos aportarán datos los registros de perforaciones anteriores, como cimentaciones
profundas, pozos, túneles anteriores, canteras y minas, e incluso la inspección de acantilados,
lechos de ríos y cualquier otro tipo de excavación.

Todos estos datos son de carácter general y pueden ser insuficientes en determinadas zonas,
por lo que se deben complementar con sondeos y galerías de reconocimiento. Sondeos. Los
sondeos darán información sobre la naturaleza de las distintas capas, su consistencia y su
grado de humedad.

La perforación con barrenos es el método más utilizado por razones de flexibilidad, rapidez y
economía. El diámetro de los agujeros varía de 100 a 400 mm. Y la profundidad puede superar
ampliamente los 100 m. Se hace el agujero por métodos de percusión, alzando y dejando caer
la herramienta adecuada según el tipo de terreno, o haciendo girar por medio de una varilla
una broca de perforar o un barrenador. Se entiba con tubos de acero que se hacen bajar por
el agujero. Aunque la barrena haya fragmentado la roca, ésta se puede identificar.

Las muestras inalteradas requieren el uso de una broca anular con la que se extrae un núcleo.
Sea cual sea el método los fragmentos excavados se extraen y se examinan en la superficie.
Una vez obtenidos deben sellarse inmediatamente para impedir cualquier cambio en el grado
de humedad antes de su llegada al laboratorio, donde se obtendrán la mayor parte de las
características necesarias para nuestros fines.

Más costosos, pero también más instructivos, son los sondeos por pozos, ya que la
observación y toma de datos es directa en las paredes del pozo y por lo tanto no existe
contaminación de unos terrenos con otros. En túneles de montaña son de difícil realización
debido a la gran profundidad a que habría que excavar; no obstante, conviene hacerlos al
menos en la zona de las bocas y alguno intermedio.

En terrenos permeables los pozos de sondeo no deben situarse encima del eje, aunque eso
sea lo ideal para obtener información exacta, ya que se pueden crear zonas de drenaje en las
que el agua satura el terreno, lo que dificultaría enormemente la excavación del túnel en su
momento. Los pozos de sondeo tienen la ventaja de que se pueden diseñar para su posterior

3
utilización, bien durante la construcción del propio túnel con la finalidad de multiplicar los
frentes de excavación o como tiros de ventilación provisionales o definitivos.

Túneles de reconocimiento.
Los túneles de reconocimiento son sin duda el método de exploración que da más información
para la construcción del túnel. Se pueden excavar partiendo de las bocas del túnel o del fondo
de los pozos de sondeo; pueden llevar la dirección del eje como túnel piloto que
posteriormente será ampliado, o pueden ir en una dirección paralela y a la distancia
conveniente para su posterior utilización como galería de servicios o como túnel de drenaje o
de ventilación.

En los terrenos permeables, al igual que los pozos, tienen el inconveniente de servir de
drenaje, y si la excavación del túnel definitivo, si éste es el caso, no se lleva a cabo en un
tiempo prudencial, cuando se llega a estas zonas pueden haber cambiado sus características
por saturación de los terrenos. Sin embargo en terrenos rocosos son muy útiles para
determinar el método de arranque más rentable según la dureza de la roca, prever la
velocidad de avance y el comportamiento de la roca.

2.2. Métodos de perforación.

Según la naturaleza del terreno se puede atacar la excavación del túnel con una sección más
o menos grande. La roca dura permitirá el ataque a sección completa; sin embargo los
terrenos sueltos (arenas, gravas) sólo permitirán avanzar mediante pequeñas secciones y
provistos de blindaje. Entre estos extremos existen otros tipos de terrenos en los cuales la
perforación se puede realizar por varios métodos que a continuación describimos.

2.2.1. Método de ataque a plena sección o método inglés.

Suele utilizarse para túneles de pequeña sección (menos de 15 m2), o en muy buen terreno
en secciones mayores, y por supuesto en roca. Una solución para terrenos de inferior calidad
es utilizar el ataque a plena sección pero con varios escalones de ataque. La excavación se
realiza por franjas horizontales comenzando por la de la bóveda, con el inconveniente de que
la evacuación del material requiere varias actuaciones hasta llegar al nivel donde se instala el
sistema de transporte al exterior.

FIG. N°: 01 METODO INGLES

En el esquema que indica el proceso de actuación, se numeran las etapas por orden de
ejecución y se redondea con un círculo la fase de sostenimiento.

4
 2.2.2. Método de la galería en clave o método belga.
Es uno de los métodos más utilizados. Tiene la característica de ejecutar primeramente la
excavación de la bóveda (es lo que se llama avance en bóveda o calota), incluido el
sostenimiento que descansa directamente sobre el terreno, pues de esta manera se protege
la obra por encima. Después se realiza la excavación de la parte inferior llamada destroza,
comenzando por la zona central y siguiendo, en cortos tramos alternativos, por los hastiales,
que una vez excavados se revisten; de esta manera no se compromete la seguridad de la
bóveda que descansa siempre sobre la destroza no excavada o sobre los pilares ya
construidos.
Se termina por la construcción de la solera cuando es necesaria.

FIG. N°: 02 METODO BELGA

Tiene el inconveniente de que necesita vías de evacuación de escombros a diferentes niveles,

con el consiguiente transvase de un nivel al inferior.

FIG. N°: 03 VARIANTES PARA EL METODO BELGA

2.2.3. Método de las dos galerías o método austriaco.

Este método se caracteriza por el empleo de una galería de avance en el eje y base del túnel,
donde se instala una vía de evacuación que se utiliza durante toda la obra.

5
FIG. N°: 04 METODO AUSTRIACO

Cuando la galería ha avanzado cierta longitud se perfora un pozo hacia arriba y se excava en
los dos sentidos una segunda galería. Una vez perforada la galería superior se sigue como en
el método belga. Tiene la ventaja de que el transvase de los escombros a la galería inferior se
hace por los pozos y sin modificaciones desde su situación original. También, que los múltiples
frentes de ataque aceleran la construcción del túnel.

2.2.4. Método de las tres galerías o método alemán.

Se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la finalización del sostenimiento de la
bóveda y los hastiales. Se utiliza en secciones superiores a los 50 m2. Se excavan dos galerías
en la base y a derecha e izquierda del eje; se ensanchan y se construyen los hastiales. Más
atrás se ataca una galería de coronación que a continuación se ensancha hasta construir la
bóveda que descansará sobre los hastiales. Por último se excava la destroza, y si es necesario
se excava y se reviste la solera.

FIG. N°: 05 METODO A ELEMAN

El método alemán es costoso por sus tres galerías, pero seguro en mal terreno. Ya, a modo de
conclusión, cabría comentar que el método belga es muy utilizado en túneles cortos en los
que la evacuación de los escombros no es un problema importante; donde sí constituye un
problema importante es en los largos túneles de montaña, por lo que se prefiere utilizar el
método austriaco, como en los túneles de ferrocarril de Mont Cenis, Arlberg, Simplón y
Lötschberg; sin embargo, el de San Gotardo se construyó con el método belga con las
dificultades ya comentadas. En túneles con menores secciones el más utilizado es el inglés y
en terrenos de baja calidad el austriaco.

6
 III. OPERACIONES BÁSICAS EN LA CONSTRUCCIÓN.
En cualquier sistema de construcción de un túnel se puede hablar de cuatro operaciones
básicas: el arranque, la carga, el transporte y el sostenimiento (o revestimiento). En las
secciones pequeñas, de 3 a 15 m2, el espacio disponible es escaso y el trabajo debe
obligatoriamente ser repetitivo. Este ciclo se convierte en crítico ya que una vez seleccionado
el sistema de construcción es muy difícil modificarlo si surgen imprevistos. En secciones
medianas, de 15 a 50 m2, es factible modificar parcialmente el ciclo en caso de una mala
elección del sistema.

En las secciones grandes, mayores de 50 m2, la dependencia crítica es menor aunque dado el
gran tamaño de los equipos que se emplean o por cautela ante los problemas de
sostenimiento, se decide la construcción en varias fases, lo cual lleva a la problemática de las
secciones medias.
3.1. El arranque.
La excavación se puede realizar por tres métodos que son: manual, con explosivos y
mecanizado.
3.2. Método manual.
Se realiza mediante herramientas neumáticas, de potencia ligera o media según las
necesidades, que van provistas de picas o paletas según sea la dureza del terreno. Con ellas
se rompe el frente o se perfila, como complemento a otros sistemas. En la actualidad sólo se
utiliza como único método en secciones de túneles muy pequeñas (3 o 4 m2).

7
 IV. ESTIMACIÓN DE COSTE Y PLAZO EN PROYECTOS DE TÚNELES
EJECUTADOS MEDIANTE EXCAVACIÓN CONVENCIONAL Y VOLADURA

4.1. ESTUDIO GENERAL DE COSTES

Se busca en el presente apartado el describir el proceso de documentación seguido para

cuantificar inicialmente cada uno de los costes considerados para el desarrollo del modelo, así
como también el posterior tratamiento que se les dará. Como se ha apuntado en apartados
precedentes son necesarios tres valores; mínimo, esperado y máximo, ya que se han definido
los costes como variables aleatorias triangulares.

4.2. ÁRBOL DE COSTES

Se contemplan tres categorías para desglosar los costes a considerar en el desarrollo del
modelo, esto es:
Dependientes del tiempo.
Independientes del tiempo.
Fijos.
En los apartados siguientes se detallan cada una de las tres categorías enumeradas.
4.2.1. Dependientes del tiempo
Como su propio nombre indica son los costes que dependen del tiempo de construcción del
túnel, ya que su existencia es inherente al proceso constructivo, distinguimos cinco:

 Oficinas e instalaciones
 Personal
 Seguro
 Maquinaria
 Penalización por retrasos
4.2.2. Independientes del tiempo
Son aquellos costes que no están ligados a la duración de la obra sino que dependen de
variables físicas, en concreto de la geometría, por ejemplo la longitud o el diámetro del túnel,
etc. y que se ligan fundamentalmente a los materiales que intervienen en el proceso
constructivo. Se consideran los siguientes:

 Vertedero de tierras.
 Ejecución del túnel; obra civil más drenaje.
Fijos
Son costes que existen por el simple hecho de ejecutar la obra, independientemente de las
características geométricas del túnel o del tiempo que se tarde en ejecutarlo. Destacamos las
tres siguientes:

 Medioambiente.
 Mejoras en la organización.
 Implantación de Obra y Retirada; oficinas, talleres, etc.

8
 4.3. DATOS PARA EL MÓDELO
Antes de entrar en detalles de los costes considerados en el modelo desarrollado para la
estimación de coste y plazo de túneles ejecutados mediante excavación convencional y
voladura y de igual forma que sucedía en el trabajo de Sáenz de Santa María para proyectos
de túneles mecanizados, convendría realizar una pausa para realizar un comentario referente
al estudio de costes.

La valoración del coste de cualquier producto es un proceso dificultoso, máxime en el mundo

de la construcción, puesto que se trata de una estrategia de todos los agentes para conseguir
el máximo beneficio posible, a lo que hay que añadir el hecho de que al ser obras de magnitud
tal que consumen un alto grado de recursos, entran en juego también estrategias comerciales
por parte de los distribuidores que impliquen descuentos a cambio de garantizarse el
suministro de los recursos.

La solución pasa, pues, por recurrir a datos oficiales, esto es consultar los precios que paga la
administración y presentando el coste resultado final del modelo en forma de Presupuesto de
Ejecución Material (P.E.M.).

En este sentido, siempre que no se ha encontrado suficiente información en la bibliografía

específica, se ha recurrido al banco de precios del ITeC del año 2008, de forma que si esta
herramienta fuera a ser utilizada por otro agente del sector, como por ejemplo una
constructora, ésta podría recurrir a sus propios costes unitarios para conocer de forma más
personalizada cuáles serán sus costes de ejecución. Igual podría hacer este supuesto agente
con los rendimientos para determinar más exactamente sus plazos de ejecución.

4.3.1. Costes dependientes del tiempo

Dentro de esta tipología recordar que teníamos los costes siguientes:
 Oficinas e instalaciones
 Personal
 Seguro
 Maquinaria
 Penalización por retrasos

Oficinas e instalaciones
Para la definición del coste mensual correspondiente al alquiler de oficinas e instalaciones de
personal y maquinaria (incluyendo los equipamientos de oficina necesarios) se consideran los
siguientes costes:

Personal
El coste de esta partida considerando 22 jornadas de trabajo mensual, con dos turnos de
trabajo por jornada de 12 horas de trabajo cada uno de ellos para todo el personal necesario,
desde la dirección hasta los empleados a pie de tajo, queda de la siguiente forma:

No en vano destacar que estos costes pueden variar cambiando alguno de los valores
referentes a los trabajos de la hoja de Zonificación del Excel del modelo, es decir, turnos, días
de trabajo, frentes y factor de rendimiento, según la tabla adjunta:

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Seguro
Para esta partida se dispone de una fuente de información precisa gracias Metro Madrid, que
debido a los trabajos de ampliación de su red de transporte llevó a cabo una serie de túneles,
publicando parte de la información relativa a los mismos, de entre la que destaca costes de
seguro totales por tramo de ampliación, de donde se han extraído los siguientes valores
considerando el plazo de ejecución de cada uno de dichos tramos:

Maquinaria
El coste de esta partida considerando 22 jornadas de trabajo mensual, con dos turnos de
trabajo por jornada de 12 horas de trabajo cada uno de ellos para toda la maquinaria
empleada en la ejecución del túnel:

No en vano destacar que estos costes, al igual que sucedía con los relativos a Personal, pueden
variar cambiando alguno de los valores referentes a los trabajos de la hoja de Zonificación del
Excel del modelo, es decir, turnos, días de trabajo, frentes y factor de rendimiento, según la
Tabla 5.

Penalización por retraso

Para la validación del modelo no se ha tenido en cuenta el coste de esta variable, puesto que
se entiende que puede existir o no dependiendo de los criterios de cada Administración o
propiedad. No obstante, se ha tenido en cuenta esta posibilidad de modo que entrando en la
Tabla 8 se pueden definir cuáles son los valores definitorios de esta partida a criterio propio
para cada obra.

En concreto, además del coste monetario mensual por retraso se puede definir también a
partir de que instante se empieza a penalizar a partir del tiempo de referencia de ejecución
de la obra.

4.3.2. Costes independientes del tiempo

Dentro de la categoría de costes independientes del tiempo, recordamos que se consideraban
los siguientes:

Vertedero de tierras
Esta partida está destinada a los costes correspondientes al transporte de tierras desde el
frente o frentes de excavación del túnel hasta el vertedero, incluyendo el canon
correspondiente por su uso. Se presenta el coste final en valor monetario por metro cúbico
de excavación, por lo que resulta evidente que dependerá de la geometría de la sección a
excavar, obteniéndose los siguientes valores:

Obra civil más drenaje

Para la determinación de esta partida lo primero que se ha tenido en cuenta es la tipología de
la sección a excavar, esto es, si se trata de la sección definida como tipo 1 (de un solo radio) o
bien si estamos trabajando con la definida como tipo 2 (de tres radios). Para el presente
modelo se ha considerado la segunda de las dos tipologías.

El siguiente paso que hay que dar es la definición del espesor del sostenimiento, existiendo
nueve posibilidades para cada uno de los dos tipos de sección anteriormente mencionados,

10
que pueden ser de 0,03 o bien de los 0,05 metros a los 0,40 metros variando de 0,05 en 0,05
metros. Para los resultados del modelo aquí estudiado se ha considerado la correspondiente
a un espesor del sostenimiento de 0,05 metros.

Para la determinación de cada una de las combinaciones entre tipología de sección y tipología
de sostenimiento mencionados en los párrafos anteriores se han considerado las partidas del
ITeC recogidas en el siguiente ejemplo:

Falsos túneles
Para finalizar con los costes independientes del tiempo se tiene la variable relativa a los falsos
túneles, cuyos costes se han estimado a partir de sus longitudes ponderadas por la longitud
total de túnel ejecutado, resultando los valores reflejados en la siguiente tabla.

Medioambiente
Para la determinación de los costes correspondientes a esta partida, destacar que se ha
considerado un solo frente de actuación, de modo que estos se verían duplicados
automáticamente en el caso de que el usuario del modelo decidiese la explotación con dos
frentes. Así, los costes obtenidos son:

Mejoras en la organización
Con Mejoras nos queremos referir a las actuaciones de auscultación, tanto previas a la
ejecución del túnel como las que se realizan una vez se ha iniciado la excavación, incluyendo
la de superficie para el control de asentamientos.

No obstante, Parker afirma que esta relación es finita, de forma que existe un límite a partir
del cual el aumento de la inversión económica en este campo no implica un crecimiento de
los beneficios posteriores y que fija, en dicho artículo, en el 3% del presupuesto de excavación
y sostenimiento.

Esta conclusión se ve fortalecida por las conclusiones de la Tesina de Jad S. Karma, Decisión
aids for tunnel exploration, 2005, que llega a la misma afirmación aunque fijando el óptimo
en medio punto por encima, es decir, llegando al 3,5%, que será el valor que se tome para el
presente estudio, quedando los costes para esta variable.

Implantación y retirada
Para la definición del coste correspondiente a la implantación y retirada de la obra, que se
pueden considerar prácticamente independientes del tipo de obra, se consideran los
siguientes costes:

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 V. EQUIPOS DE EXACAVACION DE TRUNELES
5.1. MARTILLOS MANUALES
Funcionan a percusión, la barrena golpea contra la roca y gira de forma discontinua entre cada
percusión, separándose del fondo del taladro. El detritus es arrastrado hasta el exterior del
taladro mediante agua, que a su vez refrigera la barrena. Actualmente su uso es accidental y
residual, limitado a túneles muy pequeños pues tienen rendimientos muy pequeños y
requieren elevada mano de obra.

5.2. JUMBOS
Es la máquina habitual de perforación, consta de una carrocería automóvil que puede estar
dotada de un motor Diésel para el desplazamiento, no obstante el funcionamiento de los
jumbos en situación de trabajo es eléctrico. Tiene la gran ventaja que puede realizar cualquier
geometría para la sección del túnel, esto es, circular, en arco, más grande o más pequeña con
la misma máquina, no como pasaba con los topos que siempre realiza la misma sección.

Pero, por otro lado, tiene una serie de desventajas con respecto al topo; produce mayores
vibraciones que pueden afectar de forma más acusada a edificaciones circundantes, se
produce sobre excavación sobre la sección teórica y provoca una mayor alteración del macizo
lo que se acaba traduciendo en la necesidad de un mayor sostenimiento que en el caso del
necesario con la excavación mediante Topo. En cualquier caso, el uso de un Jumbo es mucho
más económico que el de un Topo.

Un Jumbo normalmente suele tener más de un brazo por lo que puede ejecutar más de un
barreno a la vez, o colocarse una cesta en la que pueden alojarse uno o dos operarios y que
permite el acceso a cualquier parte del frente. Además, puede girar el brazo con cualquier
inclinación, hecho por el cual alcanza cualquier sección. En la cabeza del brazo se dispone un
martillo que trabaja a rotación y percusión facilitando el barrenado de la roca.

Los rendimientos de perforación que se consiguen con los jumbos hidráulicos actuales pueden
superar los 3,5 m/min. De velocidad instantánea de perforación y están dotados de sistemas
electrónicos para controlar la dirección de los taladros, el impacto y la velocidad de rotación
de los martillos e incluso memorizar el sistema de tiro y perforar automáticamente.

12
Los taladros deben tener una longitud un 5-10% mayor que la distancia que se quiera avanzar
con la pega debido a las pérdidas que impiden aprovechar el 100% de la longitud de los
taladros. Las longitudes de avance típicas están comprendidas entre 1 y 4 metros en función
de la calidad de la roca, de forma que cuanto mayor calidad tenga mayores avances es
posibles.

Los taladros de un esquema de tiro típico se disparan con cierto desfase –micro retardo o
retardo- entre ellos, con objeto de hacer más efectiva la voladura. Para la perforación y
voladura, la sección teórica del túnel se divide en zonas en las que las exigencias de densidad
de perforación, carga específica de explosivo y secuencia de encendido son diferentes, a
saber:

5.2.1. Cuele y contra cuele.

El cuele es la fase de la voladura que se dispara en primer lugar cuya finalidad es crear una
primera abertura en la roca que ofrezca al resto de las fases una superficie libre hacia la que
pueda escapar la roca, con lo cual se posibilita y facilita su arranque. Existen distintos tipos
de cuele, pero el más usado por su simplicidad es el cuele paralelo, que consiste en un taladro
vacío de mayor diámetro que el resto rodeado de tres o cuatro secciones de taladros cargados
que explotan según una secuencia preestablecida. Su diámetro varía entre 100 y 300 mm.
Aunque en ocasiones puede sustituirse por dos taladros vacíos de diámetro menor, 2x75 mm.

5.2.2. Destroza.
La destroza es la parte central y más amplia de la voladura, cuya eficacia depende
fundamentalmente del éxito de la zona del cuele y contracuele, que es la zona crítica de la
voladura.

5.2.3. Zapateras.
La zapatera es la zona de la voladura situada en la base del frente, a ras de suelo. Los taladros
extremos suelen ir un poco abiertos hacia fuera con objeto de dejar sitio suficiente para la
perforación del siguiente avance. Los barrenos de las zapateras son los que más carga
explosiva contienen pues además de romper la roca la tienen que levantar y para evitar repiés
van ligeramente pinchados hacia abajo y se disparan en último lugar.

5.2.4. Contorno.
De los taladros perimetrales o de contorno dependerá la forma perimetral de la excavación
resultante; lo ideal es que la forma real del perímetro del túnel sea lo más parecida posible a
la teórica. Hay dos técnicas para efectuar los tiros perimetrales; el recorte y el pre corte. El
recorte es la más ampliamente empleada y consiste en perforar un número importante de
taladros paralelos al eje del túnel en el contorno, a una distancia de 45 a 100 cm. y con una
concentración de explosivo pequeña e incluso nula siendo los últimos barrenos en detonar en
la secuencia de encendido.

En la técnica del pre corte se perfora un mayor número de taladros perimetrales y paralelos
entre sí unas distancias entre 25 y 50 cm., con una concentración de carga explosiva entre 0,1
y 0,3 kg/m. Es necesario para el buen funcionamiento de esta técnica un buen paralelismo y
una homogénea separación entre taladros. Respecto a la carga explosiva, debe tener una
adecuada concentración y una distribución homogénea y ser especial para pre corte. Son los
primeros en detonar creando una fisuración perimetral que aísla y protege la roca de las

13
vibraciones del resto de la voladura. Por todo ello sólo se usa el pre corte en casos muy
especiales.

5.3. DESESCOMBRO Y SANEO

Para transportar el escombro se pueden utilizar varias metodologías:

5.3.1. Sobre raíles.

Se carga mediante cargadoras de volteo o vagonetas, son pequeñas y cargan por delante y
descargan por detrás, aunque también las hay laterales. Se utilizan sobretodo en túneles
largos y son típicos de túneles de canales, puesto que son de sección pequeña y sin pendientes
elevadas ni giros bruscos.

5.3.2. Dumpers de perfil bajo.

Con cargadoras LHD (Load-Haul-Dump), son máquinas articuladas que cargan, transportan y
vierten, si hay suficiente espacio dentro del túnel sobre un dumper de perfil bajo (rentable
para distancias mayores de 800 metros) y en caso de que no sea así, sale del túnel y carga
sobre camión pero esto sólo es rentable hasta los mil metros.
Su velocidad es de 30-40 km/h y tienen igual comportamiento hacia delante que hacia atrás,
es decir, las mismas marchas.

14
 VI. MANTENIMIENTO DE LOS EQUIPOS DE PERFORACION
Consideraciones generales de mantenimiento La empresa para tener un adecuado
mantenimiento ha adoptado como políticas generales de mantenimiento las siguientes:
1.- Todo trabajo de mantenimiento y reparación se realiza con procedimientos de trabajo
seguro (PETS).
2.- Trabajo en equipo.
3.- Toda instalación nueva se efectúa por primera y única vez.
4.- Cada trabajador en mantenimiento es responsable de su seguridad.
5.- Compartir conocimientos y capacitarnos mutuamente incorporando en el personal nuevas
tecnologías.
6.- Motivación constante en los miembros de equipo.
7.- Planear, ejecutar y controlar los servicios efectuados.
8.- Coordinación y comunicación abierta.
9.- Toda actividad efectuada en los trabajos de mantenimiento se debe realizar previniendo la
contaminación y el cuidado del medio ambiente.
10.- Predisposición a servir a nuestros clientes. (Operación mina y obras civiles).
Con estas políticas se realizan todas las actividades de mantenimiento y se aplican los
Programas de Mantenimiento Correctivo, Preventivo y Predictivo, Programas de Overhaul y
Análisis de Reemplazo de Maquinaria y Equipo. Las actividades operativas de mantenimiento
se desarrollan en base a la formulación de programas soportados por sistemas de
comunicación, informáticos e indicadores de clase mundial para lo cual se cuenta con seis
talleres en interior mina, los que permiten una intervención rápida y efectiva.
En cada intervención de mantenimiento se evalúa la falla teniendo en cuenta el historial del
equipo, se asigna el personal técnico, se determinan las acciones correctivas y se ejecutan,
para lo cual se tienen las herramientas adecuadas y un apropiado stock de repuestos de tal
manera que se pueda lograr el mayor índice de operatividad.

6.1. Organización del departamento de mantenimiento de equipos

Depende orgánicamente de la Jefatura de Mantenimiento Mecánico de Mina y Superficie.
Tiene bajo su responsabilidad el mantenimiento de los equipos sobre ruedas que operan en
la mina que en total son veintiuna unidades:

15
 6.2. Áreas
El departamento se subdivide en las áreas siguientes
6.2.1. Área de Jumbos, Se encarga de estos equipos, utilizados para la perforación de roca en
interior mina. En la actualidad se cuenta con un equipo operativo equipado con una
perforadora de rocas.
6.2.2. Área de Scooptrams, Se encarga de estos equipos destinados para el carguío de rocas y
limpieza de terrenos. Operan cargando el mineral en interior mina y trasladándolo a
superficie, donde los depositan sobre los dumpers o directamente en una tolva de gruesos. Es
el área más importante del departamento, pues tiene a su cargo 16 scooptrams.
6.2.3. Área de Dumpers, tiene a su cargo estos equipos, que son camiones de acarreo de rocas
que reciben el mineral de los scooptrams y los depositan en la tolva de gruesos de la planta
concentradora. Se tienen cuatro equipos operativos.

6.3. Personal
El departamento cuenta con un Supervisor de equipos trackless y 28 mecánicos. De estos,
veintiuno están asignados directamente a cada uno de los equipos operativos y el resto se
encarga de los equipos en reparación y otras actividades como vacaciones, permisos, etc.

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 VII. TIPOS DE MANTENIMIENTO
Se realizan los siguientes tipos de mantenimiento,
- Mantenimiento correctivo
- Mantenimiento preventivo
- Mantenimiento modificativo

7.1. Mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo, denominado también mantenimiento accidental o de operación
hasta la falla, consiste en reparar las averías a medida que se producen con la intervención
necesaria para reparar el defecto o la falla ocurrida.
El principal inconveniente de este tipo de mantenimiento, es que el operador detecta la avería
cuando se necesita que el equipo funcione, ya sea al ponerlo en marcha o durante su
utilización causando pérdidas por la paralización de la producción.
Sus características generales son:

♦ Requiere de un área de mantenimiento con bajo nivel de organización.

♦ Los encargado de informar de las averías producidas son los operadores y los encargados
de realizar las reparaciones son el personal de mantenimiento. Es una intervención rápida,
inmediatamente después de ocurrida la avería.
♦ Causa una discontinuidad en los flujos de producción y logísticos.
♦ Incrementa los costos de mantenimiento porque a los costos de reparación se suman los
costos de la producción no efectuada.
CUADRO: IMAGEN DE TIPOS DEMANTENIMIENTO

Tiene dos formas de aplicación: un mantenimiento no planificado y otro planificado

Característica del mantenimiento correctivo no planificado La intervención de mantenimiento
se ejecuta con los recursos disponibles en el momento de la falla. Fig. Característica del
mantenimiento correctivo planificado

17
La intervención de mantenimiento se planifica porque se cuenta con disponibilidad de
manuales de operación y mantenimiento de máquinas, catálogos de repuestos, personal
entrenado y capacitado de modo que en el momento de la falla se actué con la mayor rapidez
y eficacia.
Como no se tiene ningún tipo registros de fallas no se conoce realmente el estado en que
opera el equipo por lo que su ley de degradación es desconocida. El tiempo de operación sin
fallas TBF1 se interrumpe sorpresivamente en el instante en que se alcanza el nivel de pérdida
de función, causando una parada fortuita.
En esta situación, en que por interrumpirse la producción se considera una situación de
emergencia se pueden optar por un arreglo o una reparación.

Imagen: Ley de degradación desconocida. Mecanismo de ocurrencia de falla de un equipo con

mantenimiento correctivo y falla cataléptica (catastrófica)
Un arreglo es una intervención rápida con un tiempo de parada mínima Tpm que permite un
funcionamiento rápido del equipo, pero sin alcanzar su nivel óptimo, como para salvar la
emergencia. Funciona hasta que se produzca una nueva falla por degradación o catastrófica.
Una reparación es una intervención que requiere de un tiempo de trabajo, TAM, mayor y
también tiene un mayor costo pero permite que el equipo recupere su rendimiento óptimo o
un nivel muy cercano al óptimo.

7.2. Mantenimiento preventivo

Es un sistema que permite detectar y corregir las posibles fallas antes que estas se produzcan
y evitar su reparación después que éstas se han producido, lo que se puede sintetizar con la
expresión:
Detección precoz = Corrección preventiva
Este mantenimiento disminuye las fallas fortuitas que causan situaciones de emergencias y así
permite un mayor tiempo de operación forma continua. Se aplica por etapas, pero aun cuando
se aplique con la mayor sofisticación y cuidado no se logra eliminar todas las fallas fortuitas
produciéndose siempre una cantidad de ellas que se consideran residuales y se producen en

18
forma aleatoria. La primera etapa es el denominado Mantenimiento Preventivo Directo o
simplemente Mantenimiento Preventivo, que se trata en este acápite, y la segunda es el
Mantenimiento Sistemático, que se trata en el acápite siguiente.

7.3. Mantenimiento preventivo directo

Para el mantenimiento preventivo directo se requiere conocer con detalle las características,
funcionamiento de la máquina, y sus fallas:
- Fallas por degradación, o pérdida de eficiencia.
- Fallas catalépticas o catastróficas.
Estas se deben pronosticar para un periodo de tiempo en que la máquina funcionará sin fallas
y programar una parada de mantenimiento cuando se alcanza el rendimiento mínimo
aceptable, inmediatamente antes de que se produzca la falla y así realizar las acciones de
mantenimiento que restablezcan la eficiencia de la máquina.
Para prever que durante el tiempo previsto para operar sin fallas se presente una falla
imprevista se realiza un programa de visitas de inspección para identificar las posibles causas
que podrían provocar esta falla y así evitarla. Las acciones de un programa de mantenimiento,
que se representan en un gráfico de evolución de fallas en un esquema de mantenimiento
preventivo, Fig. se indica.

Fig. Mecanismo de ocurrencia de falla de un equipo sometido a mantenimiento preventivo

directo con ley de degradación investigada.
♦ Realizar la gestión de documentación técnica
♦ Establecer un nivel de rendimiento admisible de la máquina, debajo del cual su operación
no es aceptable. Este puede ser horas de operación, km recorridos o toneladas de material
movilizado, generalmente recomendado por el fabricante o determinado por experiencia
propia.
♦ Se pronostican los periodos de funcionamiento sin fallas TBF y se determinan las paradas
programadas de mantenimiento TA.

19
♦ Se planifican los periodos de tiempo de las visitas de inspección preventivas Vn para
identificar las causas de posibles fallas y determinar si se requiere una intervención de
mantenimiento. Se determina el rendimiento real de la máquina.
♦ Se preparan las intervenciones preventivas para las paradas de mantenimiento
programadas
♦ Acuerdan con el área de producción las paradas programadas
Una vez realizadas las visitas de inspección y efectuadas las intervenciones de mantenimiento
pertinentes se procede a:
♦ Cuantificar el costo directo del mantenimiento.
♦ Determinar la Ley de degradación de rendimiento de la máquina.
Luego de la intervención de mantenimiento la máquina no llega a alcanzar su rendimiento
óptimo original, logrando uno muy cercano a él y se repite un nuevo ciclo con un nuevo TBF
generalmente es menor que el anterior. Al repetirse los ciclos se va reduciendo el rendimiento
y aumentando las fallas hasta llegar a la obsolescencia.

El mantenimiento preventivo consta de:

- Un sistema planificado de visitas e inspecciones periódicas, cíclicas y programadas, cuyo

objetivo es obtener información sobre el comportamiento de los equipos y materiales y las
fallas
- Un servicio de trabajos de mantenimiento En general, reduciendo los imprevistos o fortuitos,
se mejora el clima de relaciones humanas, porque los problemas, crean tensiones entre las
personas.

7.3.1. Mantenimiento Sistemático

Se define, según la Norma AFNOR X 60-10 como el mantenimiento efectuado de acuerdo con
un plan establecido según el tiempo de operación o el número de unidades fabricadas, con la
intención de reducir al mínimo la probabilidad de falla, o evitar la degradación de las
instalaciones, sistemas, máquinas y equipos

Se considera la segunda etapa del mantenimiento preventivo porque para su aplicación

requiere de amplios conocimientos de la fiabilidad de las instalaciones, máquinas o equipos,
y requiere de datos históricos del comportamiento de los materiales y las fallas de cada equipo
de un periodo de tiempo lo suficientemente prolongado como para realizar estudios
estadísticos y determinar los tiempos óptimos de intervención antes que se produzca una
nueva falla. Todos estos conocimientos se adquieren en la primera etapa del mantenimiento
preventivo. La curva del mantenimiento sistemático tiene una ley de degradación prevista,
Fig.

20
Fig. Ley de degradación conocida. Mecanismo de ocurrencia de falla de un equipo con
mantenimiento sistemático con ley de degradación conocida. El mantenimiento sistemático
requiere una correcta metodología para determinar el periodo de intervención antes que se
produzca la falla porque si la intervención se retrasa y se produce la falla entonces el
mantenimiento sistemático deja ser eficaz y en la práctica se convierte en mantenimiento
correctivo con la pérdida de las ventajas y aumento de costos correspondientes.

7.3.2. Mantenimiento de ronda

Es un mantenimiento en el que se realiza una vigilancia con operaciones frecuentes pero de
duración limitada. Generalmente comprende la lubricación, controles de presión, de
temperatura o algunos test de referencia. Este tipo de mantenimiento lo realizan
generalmente los operadores de los equipos y máquinas.
Mantenimiento condicional o predictivo
El mantenimiento predictivo, consiste en estudiar la evolución temporal de ciertos parámetros
de operación de la máquina y asociarlos a la evolución de fallos para determinar en qué
periodo de tiempo, ese fallo va a tomar una relevancia importante, y así poder planificar todas
las intervenciones con tiempo suficiente, para que ese fallo nunca tenga consecuencias
graves.
Una de las características más importantes de este de mantenimiento es que su aplicación no
altera el funcionamiento normal del equipo o la planta. La inspección de los parámetros se
realiza de forma periódica o continua, dependiendo de diversos factores como son: el tipo de
equipo o planta, los tipos de fallos a diagnosticar y la inversión que se quiera realizar.
La curva que tiene este tipo de mantenimiento respecto de las fallas, Fig. 3.6 es:

21
Fig. Ley de degradación innecesaria
Algunas ventajas del mantenimiento predictivo son:
♦ Reduce el tiempo de parada al conocerse exactamente cual órgano falla.
♦ Permite seguir la evolución de un defecto en el tiempo.
♦ Optimiza la gestión del personal de mantenimiento.
♦ Requiere una plantilla de mantenimiento más reducida.
♦ La verificación del estado de la maquinaria, realizada de forma periódica o accidental,
permite confeccionar un archivo histórico del comportamiento mecánico y operacional muy
útil en estos casos.
♦ Permite conocer con exactitud el tiempo límite de actuación que no implique el desarrollo
de un fallo imprevisto.
♦ Permite tomar decisiones sobre la paralización de una línea de máquinas en momentos
críticos.
♦ Por ultimo garantiza la confección de formas internas de funcionamientos o compras de
nuevos equipos.

Algunos de los objetivos del mantenimiento predictivo son:

• Arreglar un equipo cuando se sabe que presenta un fallo sin interferir con los equipos que
funcionan bien.
• Establecer con precisión las tendencias, en el tiempo, de los fallos que se empiezan a
desarrollar y planificar las operaciones de mantenimiento de tal manera que coincidan con
paralizaciones programadas de la planta.
• Reducción de los tiempos muertos.
• Reducción de los inventarios.
• Reducción de tiempos extras de trabajo de mantenimiento.
• Reducción de compras urgentes de repuestos
Lo cual se refleja en un mayor rendimiento de los presupuestos hechos por los departamentos
encargados de mantenimiento.
Las herramientas y los ensayos del mantenimiento predictivo más frecuentemente usados
son:

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1) Análisis de Aceite.
2) Termografía (análisis infrarrojo).
3) Análisis de vibración.
4) Monitoreo de motores eléctricos y análisis de las condiciones.
5) Alineado de precisión y dispositivos de balanceo.
6) Monitores de tonelaje.
7) Inspección mediante partículas magnéticas.
8) Inspección por ultrasonido.
9) Inspección Radiográfica.
10) Inspección mediante líquidos penetrantes.

7.4. MANTENIMIENTO MODIFICATIVO

Se modifican las características de diseño de una instalación con sistemas, equipos y máquinas
estándar, para lograr mayor fiabilidad o mantenibilidad y para facilitar y reducir su costo de
mantenimiento. Se puede realizar en tres momentos de la vida de los equipos:

♦ Antes del funcionamiento por primera vez. Durante el diseño se analizan sus operaciones
para prevenir posibles fallas futuras de componentes que puedan causar problemas
mantenimiento que se puedan atribuir a factores de diseño. Para eliminar o reducir las causas
de estos problemas se pueden realizar modificaciones del diseño. Se considera un
mantenimiento a nivel de proyecto.

♦ La segunda oportunidad se puede presentar durante su vida útil. Cuando el análisis de las
fallas producidas hasta ese momento demuestra que sus causas son atribuibles a factores de
diseño y se determina que se pueden realizar modificaciones del diseño para que no se
vuelvan a producir. Como supone la eliminación de la posibilidad de ocurrencia de ciertas
fallas, es prevención del mantenimiento.

♦ La tercera y última oportunidad se presenta cuando la máquina se acerca o alcanza el fin de

su vida económica. En este caso se le reconstruye para obtener un tiempo adicional de
operación económica. La reconstrucción puede tener dos propósitos. Uno es que la máquina
recupere el 100 % de sus características operativas originales y otro es que la máquina,
además de recuperar sus características originales mejore algunas de ellas. Las modificaciones
se pueden realizar para mejorar tanto el rendimiento de su producción como su
mantenimiento, en éste último caso reduciendo la frecuencia de fallas o aumentando la
rapidez de su reparación.

Su ventaja es que obtiene una máquina con mayor fiabilidad y mejor adaptada a la operación
que realiza. En términos económicos puede significar lograr mayor producción a menor costo.
La aplicación de este mantenimiento debe ser regulada y adaptada a la realidad de cada
empresa porque requiere de un trabajo conjunto de varias de sus áreas. El área de producción
debe tener un conocimiento detallado de la relación entre las máquinas y los procesos que
realizan, el área de mantenimiento debe conocer las fallas, las causas que las producen y sus
consecuencias económicas.

Además se debe contar con un área de ingeniería con capacidad suficiente para efectuar los
diseños técnicos y evaluaciones económicas, supervisar la ejecución de las modificaciones y

23
realizar las pruebas necesarias. El mantenimiento modificativo es óptimo, pero tiene la
dificultad que muchas empresas no tienen la capacidad tecnológica requerida para realizarlo.
7.5. Planificación del mantenimiento
La planificación del mantenimiento se realiza teniendo en cuenta:
- Documentación, archivos y registros técnicos de equipos.
- Monitoreo de la gestión del mantenimiento.
- La infraestructura y condiciones medio ambientales para llevar a cabo la gestión de
mantenimiento

7.6. Adquisición y registro de datos

La ejecución de los programas de mantenimiento requiere del manejo de grandes volúmenes
de datos que se deben captar, almacenar procesar y actualizar permanentemente.
Esto exige formas rápidas y seguras para el tratamiento de la información de los datos de las
fallas, reparaciones, sustituciones de partes de los componentes de los equipos y los costos
correspondientes de modo que se pueda conocer e interpretar la información relacionada con
el mantenimiento de cada equipo en forma individual o de un conjunto de máquinas, equipos
o instalaciones.

Cualquier organización de mantenimiento es tan buena como lo es su archivo de información

porque de él depende que se pueda saber: ¿Cómo se pueden calcular los costos y cargarlos a
la cuenta correcta? ¿Cuándo fue la última vez que el equipo se averió? ¿Cuáles son los
componentes más usados para disponer de ellos en el almacén? ¿Cuántas horas de sobre
tiempo se ha trabajado en el mes anterior? ¿Necesita la mano de obra aumentarse o
disminuirse? ¿Cómo se podría manejar adecuadamente la organización?

Sin un archivo que tenga registros adecuados y claros es imposible responder exactamente
algunas de las preguntas anteriores. Aun contando con un buen archivo, donde se tienen
grandes volúmenes de información, se puede demorar un tiempo obtener los datos para dar
una respuesta exacta, a menos que estos sean archivos informáticos. El computador se usa
para controlar las actividades de la organización de mantenimiento con un software que
puede manejar muchos registros, algunos de los cuales son:
1.- Programa de trabajo semanal.
2.- Generación de cualquier orden de trabajo necesitada.
3.- Reportes de estado de cualquier trabajo en marcha.
4.- Programación de todas las inspecciones, mantenimientos y reparaciones.
5.- Recuperación instantánea de todas las órdenes de trabajo registradas.
6.- Registro de la historia de los vehículos y equipos.
7.- Tiempo promedio entre fallas.
8.- Llamado instantáneo de cualquier reporte de análisis de falla.
9.- Análisis entre el Mantenimiento Preventivo, Mantenimiento Correctivo y
Mantenimiento Predictivo.
10.- Inventario de la máquina.
7.7. INDICADORES
Algunos de los indicadores de mantenimiento importantes son:

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 7.8. CONFIABILIDAD
La Confiabilidad es la probabilidad de que las instalaciones, máquinas o equipos, se
desempeñen satisfactoriamente sin fallar, durante un período determinado, bajo condiciones
específicas, por lo que puede variar entre 0 (que indica la certeza de falla) y 1 (que indica la
certeza de buen desempeño). La probabilidad de falla está necesariamente unida a la
fiabilidad. El análisis de fallas suministra otra medida del desempeño de los sistemas, con el
Tiempo Promedio entre Fallas (MTBF) definido como.

7.9. DISPONIBILIDAD (A)

La disponibilidad es la proporción de tiempo durante la cual un sistema o equipo estuvo en
condiciones de ser usado. La disponibilidad depende de:

♦ La frecuencia de las fallas.

♦ El tiempo que nos demande reanudar el servicio.
Si se consideran HL horas laborables de la empresa, PP horas de paradas programadas para
mantenimientos preventivos, incluyendo las reparaciones programadas u overhauls y PR
horas de paradas por reparaciones o mantenimientos no programados, la Disponibilidad A
resulta:

No se incluyen las horas de paradas causadas por huelgas, o suspensión de la producción por
caída de la demanda. Se considera que la disponibilidad debe ser mayor a 85%. También se
define una disponibilidad que depende sólo del diseño del equipo denominada Disponibilidad
Inherente, AI que se expresa como:

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CONCLUSION
La construcción de un túnel depende fundamentalmente de 2 factores: lo que entrega el
terreno (Geología) y los métodos de construcción, los cuales están íntimamente relacionados
con la forma del terreno en el cual se realizará el túnel.

La construcción de un túnel depende fundamentalmente de 2 factores: lo que entrega el

terreno (Geología) y los métodos de construcción, los cuales están íntimamente relacionados
con la forma del terreno en el cual se realizará el túnel. Se debe tratar de ubicar el túnel en
una roca de alta calidad, no importa que se tenga que profundizar un poco más, ya que los
costos de excavación se verán recompensados por el dinero y esfuerzo que se ahorrará en
revestimiento.

Otro aspecto importante será la ubicación de la entrada y de salida del túnel ya que deben
quedar en una zona de alta seguridad, de modo que se puedan evitar derrumbes, aludes,
etc. Es de suponer que a medida que se profundiza el túnel se comiencen a encontrar mejores
zonas en el macizo (roca madre). Además a la hora de empezar a construir el túnel se deben
tener en cuenta el agua (napas subterráneas, vertientes, etc.) que podría afectar parcial o
totalmente la construcción, representando una gran pérdida económica

La construcción de túneles ordinarios plantea dos problemas principales: la perforación, es

decir, la ejecución de la excavación, y la ejecución del revestimiento. La construcción de
túneles tiene diferentes y variadas formas de hacerse, todas dependen, como ya hemos
mencionado con anterioridad, de las características del terreno. Según la naturaleza del
terreno, puede atacarse la perforación con una sección superficial más o menos grande.

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 BIBLIOGRAFIA
 CORNEJO, L. Excavación mecánica de túneles. Madrid, Rueda, 1988
 GALABRU, P. Tratado de procedimientos generales de construcción. Volumen III.
Cimentaciones y Túneles. Barcelona, Reverte, 1973
 JUNCÀ, J.A. El túnel I. Historia y mito. Madrid, Colegio I.C.C.P. y CEDEX, 1991
 MEGAW, T.M.; BARTLETT, J.V. Túneles. Planeación diseño y construcción. Volumen I.
México, Limusa S.A., 1988
 MEGAW, T.M.; BARTLETT, J.V. Túneles. Planeación diseño y construcción. Volumen II.
México, Limusa S.A., 1990

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