Escalonado Ferrocarriles PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Departamento Académico de Vialidad y Geomática
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO: INGENIERÍA DE TRANSPORTES
TV661-J
Trabajo: ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS SEGREGADO DE TRANSPORTE: METRO VS TRANVIA
Estudiantes: Código:
AGUILAR VARGAS, Luis German 20152058F
HERRERA HUALLAS, Juan Anthony 20150075K
RAMIREZ MIRANDA, Oscar Miguel 20150079F
TAPIA VÁSQUEZ, Jimmy Johan 20131047E
YATACO HUAMÁN, Miguel
Catedrático:
Ing. VILLAVICENCIO GUTIERREZ, Erich
JUNIO – 2018
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................... 1
2. METRO ....................................................................................................................................................... 1
2.1. ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 2
2.2. LOS COSTOS DE INVERSION EN LOS METROS ..................................................................................... 3
2.3. LINEA 1- METRO DE LIMA .................................................................................................................. 4
2.3.1. ESTACIONES DEL METRO DE LIMA (LÍNEA 1) ............................................................................. 5
2.3.2. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE (LINEA 1-METRO DE LIMA) ................................... 5
2.4. PROYECTO: LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA .......................................................................................... 6
2.4.1. BENEFICIOS ............................................................................................................................... 7
2.4.2. BENEFICIO SOCIAL ..................................................................................................................... 8
2.4.3. RUTAS DE LA LINEA 2 DEL METRO ............................................................................................. 9
2.4.4. ETAPAS...................................................................................................................................... 9
2.4.5. MATERIAL RODANTE ............................................................................................................... 13
3. TRANVÍA .................................................................................................................................................. 13
3.1. HISTORIA ......................................................................................................................................... 13
3.2. INFRAESTRUCTURA .......................................................................................................................... 14
3.3. SISTEMA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA DE LOS TRANVÍAS ...................................................................... 15
3.3.1. FUERA DEL CARRETÓN DEL TRANVÍA....................................................................................... 15
3.3.2. CARRIL SOBRE TRAVIESAS PROCEDENTES ................................................................................ 15
3.3.3. OTROS COMPLEMENTOS PARA LA LÍNEA AÉREA ..................................................................... 16
3.4. TRANVÍAS SIN TOMA DE CORRIENTE AÉREA .................................................................................... 16
3.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES......................................................................................................... 17
3.5.1. VENTAJAS ................................................................................................................................ 17
3.5.2. INCONVENIENTES.................................................................................................................... 18
3.6. TRANVÍA DE LIMA ............................................................................................................................ 18
3.6.1. EL TRANVÍA DE SANGRE .......................................................................................................... 18
3.6.2. EL TRANVÍA ELÉCTRICO ........................................................................................................... 20
3.6.3. FIN DEL SERVICIO .................................................................................................................... 21
4. COMPARACION ENTRE LOS SISTEMAS SEGREGAGADOS DE TRANSPORTE: METRO VS TRANVIA ............... 21
4.1. LO QUE DICE LA LITERATURA ........................................................................................................... 21
4.2. METRO LIGERO (PRE-METRO) .......................................................................................................... 23
4.3. TRANVÍA MODERNO: EL REGRESO MEJORADO DE UN MEDIO CLÁSICO ........................................... 24
4.4. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE METRO Y TRANVÍA? ...................................................................... 25
4.5. CUADRO COMPARATIVO DE LAS VENTAJAS DEL METRO Y DEL TRANVIA ......................................... 26
5. CONCLUSIÓN ........................................................................................................................................... 27
6. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................................... 28
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento de Vialidad y Geomática Ciclo 2018-I
1. INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo tiene como objetivo determinar cuáles son las diferencias entre los
medios de transportes: Tranvía y Metro. Para cumplir con este cometido, primero se revisarán
los conceptos de cada medio de transporte, sus características, y un poco de historia, e
investigar si algunos de estos se han desarrollado o se están desarrollando en el Perú.
Finalmente, se realizará la comparación entre estos medios, basados en investigaciones de

autores citados, además, para la elaboración de un cuadro comparativo final, este trabajo se
apoyará en las tablas de los autores citados.
2. METRO
Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a

los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan en las grandes
ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos,
con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte. Las redes de metro
se construyen frecuentemente soterradas (Madrid), Superficial (México) aunque a veces se
disponen elevadas (Chicago) e incluso, en zonas normalmente alejadas del centro o de
expansión urbana reciente, a nivel de calle, pero con plataforma reservada (condición necesaria
para ser considerado metro).
Figura Nº1. Metro de Lima (Línea 1).
Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en estaciones
no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El servicio es
prestado por varias unidades de vagones eléctricos que circulan en una formación sobre rieles.
Normalmente se integran con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados
por las mismas autoridades de transporte público.
Figura Nº2. Metro de Lima (Línea 1).

TRABAJO ESCALONADO 1
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren
ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de
cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en
distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.
2.1. ANTECEDENTES
En el Perú:
▪ En 1986, en Lima se inicia la construcción del llamado Tren Eléctrico / Metro de

Lima como metro elevado en el sur de la capital de Perú y durante el primer gobierno
del presidente Alan García Pérez. No obstante, el proyecto fue detenido durante los
subsiguientes gobiernos de los presidentes Alberto Fujimori y Alejandro Toledo. El
proyecto se retomó y se continuó construyendo recién a partir del año 2009 durante el
segundo gobierno del presidente Alan García Pérez.
▪ Perú reinicia en 2009 la construcción del Metro de Lima.
▪ En Lima, Perú, el 5 de abril del 2012 inicia la operación comercial del primer tramo de
la línea 1 del Metro de Lima, después de haber sido inaugurado previamente y de
manera simbólica el día 11 de julio del 2011 a la entrega de las obras por parte del
contratista. El 12 de mayo del 2014 se inauguró el segundo tramo.
▪ En octubre del 2012 se realizan las obras del Metro Wanka, Perú, el segundo metro de
Perú, ubicado en Huancayo.
▪ En Lima, Perú, el 28 de abril del 2014, se firma el contrato para la construcción de la

línea 2 del Metro de Lima al mismo tiempo que el primer tramo de la línea 4, líneas que
unirán a Callao con Ate y que serán totalmente subterráneas; ese ambicioso proyecto
gubernamental será el más grande del Perú hasta el momento.
Figura Nº3. Tren eléctrico – Metro de Lima (1986).
2.2. LOS COSTOS DE INVERSION EN LOS METROS
Se entiende por inversión los montos de capital de una empresa destinados a la adquisición de
medios de producción y de equipo. En el caso particular de los metros, las inversiones cubren
los gastos por concepto de adquisición de terrenos, por equipamiento de vías férreas a realizar,
por la compra de equipos eléctricos necesarios para la tracción de trenes, por compra de
material rodante, por las construcciones de túneles, edificios, estacionamientos, etc.
El costo de construcción de sistema metro es sumamente elevado y varía considerablemente

según las condiciones de instalación de la vía reservada. Según estimaciones del Banco
Mundial, un metro aéreo puede costar alrededor de 30 y 45 millones de dólares el kilómetro y
entre 2 y 5 millones la estación. El metro subterráneo, por su parte, costaría entre 65 y 100
millones de dólares el kilómetro y entre 8 y 20 millones la estación. El material rodante está
estimado en un millón de dólares el vehículo (Banco Mundial, 1987).
En vista de las diferentes características de cada metro -por ejemplo, la fecha de construcción
y de puesta en operación, la longitud de las redes, la cantidad de líneas de cada metro- ha sido
sumamente engorroso formar categorías de costos comparables entre sí.
Sobre todo, porque se ha trabajado con documentos financieros y contables y reportes anuales
que no son nada explícitos. Sin embargo, se trató, en la medida de lo posible, de formar
categorías de costos homogéneos y comparables.
Cuadro Nº1. Costos de inversión por kilómetro.
En el Peru, la obra completa de la Línea 1 del Metro de Lima puesta en operación en julio de
2014 integra 34 km y el costo total de la Línea 1 del Metro sería alrededor de los US$ 2,100
millones.
Si dividimos este costo por los 34 km de extensión obtenemos un costo de US$ 62 millones
por km.
2.3. LINEA 1- METRO DE LIMA
La Línea 1 es la primera ruta del Metro de Lima que presta servicios de transporte en el sector
este de la ciudad de Lima. Entró en operación el 11 de julio de 2011 y su operación comercial
inició el 5 de abril de 2012. Actualmente la Línea 1 es administrada por la AATE (Autoridad
Autónoma del Tren Eléctrico) y su operación comercial está a cargo de las empresas Graña y
Montero y Ferrovías.
La ruta de Línea 1 tiene un recorrido de la ciudad en sentido sur a noreste, conectando once
distritos en un trayecto a nivel de superficie en la zona sur y en viaducto elevado en la zona
centro-este y noreste de la ciudad. Tiene una extensión de 34 km y cuenta con 26 estaciones de
las cuales 6 estaciones están a nivel de suelo y 20 en viaducto elevado. El tiempo que tarda en
su recorrido completo desde la estación terminal sur Villa el Salvador hasta la estación terminal
norte Bayóvar abarca los 54 minutos de viaje.
Figura Nº4. Tren eléctrico – Metro de Lima.
Línea 1 tuvo dos aperturas al servicio del público dentro de la totalidad de su ruta: La primera
denominada "primer tramo" que une los distritos de Villa el Salvador con Cercado de Lima fue
abierta en julio de 2011 y la segunda denominada "segundo tramo" que une los distritos de
Cercado de Lima con San Juan de Lurigancho, el distrito más poblado de la ciudad, fue abierta
en mayo de 2014. A través de la apertura del segundo tramo, Línea 1 logró transportar
aproximadamente 320,000 pasajeros por día, demanda que fue registrada en 2015 y que
constituye una cifra elevada que superó la demanda estimada para el año 2035.
Motivo a este incremento de pasajeros, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el

consorcio operador de Línea 1 firmaron una adenda para la adquisición adicional de trenes
Alstom Metrópolis 9000 con el objetivo de reducir la frecuencia de tiempo y aliviar el colapso
de las estaciones de mayor demanda de pasajeros.
A lo largo de la historia, Línea 1 obtuvo dos grandes reconocimientos: La línea de metro más
extensa de América y el viaducto elevado de tren tipo metro más largo del mundo y el mejor
proyecto de ingeniería reconocida internacionalmente por ENR Best Global Projects.
2.3.1. ESTACIONES DEL METRO DE LIMA (LÍNEA 1)
Figura Nº5. Ruta del Metro de Lima - Línea 1. (Fuente: Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico).
2.3.2. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE (LINEA 1-METRO DE LIMA)
El material rodante de la línea 1 empezó a operar en 2011 con una flota de veinticuatro (24)
trenes, compuesta por cinco trenes AnsaldoBreda (de seis coches cada uno) y diecinueve trenes
Alstom (de cinco coches articulados cada uno).
Sin embargo, desde el año 2014 el MTC determinó la necesidad de duplicar el número de trenes
de la Línea 1 a fin de reducir el tiempo de espera en las estaciones de 6 a 3 minutos, para lo
cual se acordó con el consorcio operador la compra de 20 trenes de 6 vagones cada uno y 39
vagones adicionales que complementaran a los convoyes ya existentes, los cuales pasarían de
una configuración de 5 a 6 vagones, estimándose que los primeros dos trenes llegasen a finales
del 2017 y los restantes durante el 2018 .
Así, para febrero de 2018, el consorcio operador había recibido y puesto en operación 4 nuevos
trenes Alstom, incrementándose la flota a un total de 28 trenes, a los cuales se sumaron 4 trenes
poco tiempo después, por lo que a finales de abril de 2018 la flota alcanzó un total de 32 trenes.
Cuadros Nº2 Y Nº3. Características del material rodante.

(Fuente: Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico).
2.4. PROYECTO: LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA
La Línea 2 y el Ramal de la Línea 4 del Metro de Lima y Callao será el primer transporte
masivo subterráneo y totalmente automático del Perú.
Esta mega estructura es obra del gobierno cental junto con una sociedad concesionaria de gran
experiencia en el rubro, que ha construido sistemas de metro en Santiago de Chile, San
Francisco, Tesalónica, Nápoles, Nueva York, túneles y cientos de estaciones construidas en
todo el mundo.
Figura N°6. Metro Lima-Línea 2.

Fuente: http://www.metrolima2.com/inicio.php#section3
Se estima que la Línea 2 y el Ramal Línea 4 del Metro de Lima y Callao acercará los destinos
de más de 660 mil pasajeros al día, beneficiando a 2.5 millones de personas a lo largo de 35
kilómetros y 10 distritos: Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Cercado, Breña,
Bellavista, Carmen de la Legua y El Callao.
Los trenes viajarán a una velocidad máxima de 90Km/h y su operación automática brindará
una mejora significativa en términos de eficiencia, con intervalos entre trenes de 1,5 minutos
y posibilidades casi nulas de accidente. Esta obra contribuirá significativamente a la
descongestión vehicular y al cuidado del medio ambiente (0% de gases contaminantes),
convirtiéndolo en el medio efectivo y sostenible que la ciudad de Lima necesita.
Metro de Lima Línea 2 S.A. es una obra diseñada bajo los más altos estándares de calidad,
motivo por el que ha recibido tres de los premios más importantes del rubro: Thomson Reuters-
Project Finance International, IJ Global Awards y Latin Finance Awards Project &
Infraestructure Finance.
• PROYECTO: Línea 2 y Ramal Av. Faucett - Av. Gambetta de la Red Básica del metro
de Lima y Callao.
• CONCEDENTE: MTC.
• CONCESIONARIO: Metro de Lima Línea 2 SA
Tabla 01. Longitud y estaciones que tendrá el túnel.

Fuente: www.ositran.gob.pe/joomlatools-files/docman-files
2.4.1. BENEFICIOS
Entre los beneficios más importantes del proyecto están que reducirá drásticamente –de más
de 2 horas de viajes entre Ate y el Callao a 45 minutos, incrementando la productividad
hora/hombre; el pasajero gastará menos en transporte privado (taxi) para recorrer a lugares
cercanos al tramo del tren; incrementará las actividades económicas (negocios) vecinas a las
estaciones y en el área de influencia por la mayor accesibilidad.
Además, generará puestos de empleo durante la ejecución y la posterior operación del proyecto
para mano de obra calificada, semicalificada y profesionales; se revalorizará positivamente los
terrenos a lo largo de la vía al mejorar la calidad del ambiente, accesibilidad, cantidad de áreas
verdes,
Asimismo, la Línea 2 contará con los más altos estándares tecnológicos en sus 35 estaciones
para que la población pueda desplazarse de forma rápida y segura, al igual que en las
principales ciudades del mundo.
Se estima transportar a más de medio millón de pasajeros por día y se contribuirá a cuidar el
medio ambiente al utilizar electricidad como fuente de energía, por lo que el ferrocarril no
emitirá gases contaminantes. El proyecto iniciará sus operaciones con 42 trenes, cada uno de
los cuales tendrá la capacidad de transportar 1 200 pasajeros con una frecuencia de tres minutos
en hora punta.
2.4.2. BENEFICIO SOCIAL
Según el estudio de factibilidad del Proyecto, el beneficio social del proyecto por concepto de
ahorro en tiempo de viaje, ahorro de costo de operación vehicular, ahorro por reducción de
accidentes, ahorro por reducción de contaminación y revalorización de terrenos será de US$
2,242 millones al 2020, US$ 2,944 millones al 2030 y US$ 3,383 millones al 2040.
▪ Beneficiará a 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao.

▪ Mejora de la movilidad urbana. Movilizará a más de 600,000 pasajeros al día.
▪ Disminución del número de viajes y su longitud. Reducción del tiempo de viaje entre
Ate y Callao de 2 h 30 min a 45 min.
▪ Transporte Masivo que mejora la imagen general de la ciudad: Modernidad, Calidad de
Vida, etc.
Figura N°7. Áreas verdes y espacio recreativo Figura N°8. Futuras estaciones subterráneas
Fuente: www.ositran.gob.pe/joomlatools- Fuente: www.ositran.gob.pe/joomlatools-
files/docman-files files/docman-files
➢ MONTO: US$ 5,345 millones (incluido IGV)

➢ PLAZO: Ejecución: 5 años.
➢ OPERACIÓN: 30 años.
2.4.3. RUTAS DE LA LINEA 2 DEL METRO
Figura N°9. Rutas de la futura Línea 2.

Fuente: http://www.proinversion.gob.pe/RepositorioAPS
2.4.4. ETAPAS
✓ ETAPA 1A
De evitamiento a Santa Anita. Fecha de entrega: Febrero 2017.
➢ 5 Estaciones:
1. Evitamiento.
2. Ovalo Santa Anita.
3. Colectora Industrial.
4. Hermilio Valdizán.
5. Mercado Santa Anita.
➢ 4 Pozos:
1. PV-20.
2. PV-21.
3. PV-22.
4. PV-23. 6. PV 24 (Etapa 1B pero necesario en 1A)
5. PV 19BIS (Etapa 1B pero necesario en 1A)
➢ 1 Patio Taller:
Santa Anita
➢ Excavación de Túneles será por métodos convencionales.

➢ 4 pozos de emergencia inter-estaciones.
➢ 10 frentes simultáneos, desde cada pozo hacia las estaciones.
Figura N°10. Excavación de túnel.

Fuente: http://www.proinversion.gob.pe/RepositorioAPS
➢ Aplicación del metodo cut y cover en las estaciones.
Figura N°11. Estación subterránea.

Fuente: www.ositran.gob.pe/joomlatools-files
➢ Patio taller de linea 2
Figura N°12. Patio taller de Santa Anita de la Línea 2.

✓ ETAPA 1B
De plaza Bolognesi a Municipalidad de Ate. Fecha de entrega: enero 2019.
➢ 11 estaciones:
1. Plaza Bolognesi. 7. Circunvalación.

2. Estación Central. 8. San Juan de Dios
3. Plaza Manco Capac. 9. Vista Alegre.
4. Cangallo. 10. Prolongación Javier Prado.
5. 28 de Julio. 11. Municipalidad de Ate.
6. Nicolás Ayllón.
➢ 12 pozos:
1. PV-11. 7. PV-17.
2. PV-12. 8. PV-18.
3. PV-13. 9. PV-19.
4. PV-14. 10. PV-24.
5. PV-15. 11. PV-25.
6. PV-16. 12. PV-26.
➢ Tuneladora
Figura N°13. Tuneladora de 10.2 m de diámetro.

➢ Estaciones método Cut & Cover

➢ Estación método Caverna

✓ ETAPA 2
De Parque Murillo a Puerto del Callao. Fecha de entrega: Mayo 2020.
➢ 11 estaciones.
1. Puerto Callao. 7. San Marcos.

2. Buenos Aires. 8. Elio.
3. Juan Pablo II. 9. La Alborada.
4. Insurgentes. 10. Tingo María.
5. Carmen de la Legua. 11. Parque Murillo.
6. Oscar Benavides.
➢ 10 Pozos Ventilación:
1. PV-01. 6. PV-06.
2. PV-02. 7. PV-07.
3. PV-03. 8. PV-08.
4. PV-04. 9. PV-09.
5. PV-05. 10. PV-10.
Figura N°16. Ruta de Parque Murillo a Carmen de la Legua.

2.4.5. MATERIAL RODANTE
Trenes sin conductor (grado de automatización goa4).
Figura N°17. Material rodante. Fuente: http://www.agrupament.cat/portal/

2015/09/alstom-espana-fabricara-los-trenes-para-la-linea-2-del-metro-de-panama/
3. TRANVÍA
Palabra proveniente del inglés (tramway: "vía de rieles planos"), también llamado por su
anglicismo tram. Medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la superficie
en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector
reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas
y hasta cubrirse de hierba, integrándola aún más al paisaje urbano.
Figura N°18. Tranvía. Fuente: Google.
3.1. HISTORIA
Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la

Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales, usando carruajes especialmente
diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos construido para el uso del transporte de
mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre
Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea.
Esta tecnología no tardó en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva
York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago de Cuba,
además de Río de Janeiro, Buenos Aires y Callao, donde se inauguraron entre 1859 y 1864. En
el Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a
Düsseldorf, Alemania, en 1876.
Las primeras líneas de tranvías de tracción animal fueron establecidas en Nueva York, en 1842,
por el francés Loubat quien al regresar a su patria en 1854 implantó el funcionamiento del
tranvía en París. La instalación de tranvías se extendió rápidamente a Gran Bretaña y Bélgica
en 1860.
No fue hasta 1870, en Madrid y Barcelona, cuando se establece en España el tranvía de tracción
animal. Dicho tranvía circulaba sobre un carril de perfil metálico de 70 mm. de diámetro de
sección circular, e iba apoyado sobre sencillas traviesas de metal y madera; el ancho de vía era
el internacional de 1 435 mm. A principios del siglo XX se inaugura en Barcelona el primer
tranvía eléctrico de España.
Debido a los problemas surgidos con la tracción animal en las grandes ciudades y las
investigaciones y tentativas con otros medios tratando de resolver la problemática planteada
sin llegar a resultados convincentes, serán los tranvías eléctricos los que finalmente se
impondrían tras largos años de investigaciones y pruebas.
La primera línea comercial con tracción eléctrica se inauguró en 1881 en Berlín, pero los
primeros tranvías eléctricos fabricados a principios de la década de 1880 no poseían una
tecnología adecuada al nuevo medio de tracción, y generalmente se trataban de simples coches
de tracción animal a los que se les adaptaba un motor eléctrico dentro del coche o en una de las
plataformas y se conectaba a los ejes mediante cintas, cadenas u otras conexiones flexibles. La
conexión del vehículo con la red eléctrica tampoco era la adecuada.
En 1887 el norteamericano Frank Sprague desarrolla un método que permitía conectar

directamente el motor a los ejes, dicho método lo adopta en 1888 una compañía en Boston que
poseía la red más extensa del mundo en tranvías. A partir de ese momento se empezó a
implantar este tipo de tracción eléctrica en todo el mundo.
3.2. INFRAESTRUCTURA
La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril especial, denominado “de
garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta
su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un
espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante.
Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril
que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un
alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de
pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los
trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la
corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a
gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de San Francisco, de los que
hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven
por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de
cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las
empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros
dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno
(Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
3.3. SISTEMA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA DE LOS TRANVÍAS
El sistema de tracción eléctrica de los tranvías cuenta con estos elementos: En el carretón del
tranvía:
➢ Trole: es el contacto aéreo deslizante por el que llega al motor la corriente que parte de
la central por un conductor aéreo o subterráneo, y que retorna a ella de nuevo por medio
de los carriles o el suelo.
➢ Regulador: conmutador especial constituido por un cilindro vertical que el conductor

acciona por medio de una manivela, y en el que hay diversos contactos con resortes,
con lo que se puede introducir o suprimir resistencias en los circuitos, acoplar
convenientemente los motores, etc. Todo esto sirve para el control del cambio de
marcha y velocidades del tranvía.
➢ Palanca o manivela: sirve para cambiar la dirección de la marcha, invirtiendo la

corriente del inducido o en la excitación de los motores.
3.3.1. FUERA DEL CARRETÓN DEL TRANVÍA
➢ Subcentrales eléctricas: transforman la energía eléctrica para poder suministrar la

corriente continua necesaria a las líneas.
➢ Carril: utilizado en España fue el de tipo Vignole sin garganta en la primera línea de
tracción animal, para luego pasar a utilizar un nuevo carril con garganta (tipo Phoenix)
con un peso de alrededor de 60 Kg por metro. El asiento del carril se efectuaba sobre
traviesas de hormigón o sobre traviesas procedentes de carriles en desuso.
3.3.2. CARRIL SOBRE TRAVIESAS PROCEDENTES
➢ Agujas: empleadas en los desvíos en un principio eran de espadín sencillo para luego
adoptar los modelos de uno e incluso dos espadines móviles.
➢ La automatización de las agujas se llevaba a cabo por medio del sistema suizo
denominado Oerlikon; los mecanismos que componían este tipo de automatización se
alojaban en cajas de acero en el suelo para evitar así su inmersión debido a las aguas de
la lluvia.
➢ Postes: para la sustentación del tendido eléctrico fabricados en acero, fundición o,

últimamente de hormigón.
3.3.3. OTROS COMPLEMENTOS PARA LA LÍNEA AÉREA
➢ Agujas de latón en el cable de trabajo.
➢ Seccionadores con aislante para la compartimentación en sectores de la red,

correspondientes cada uno de ellos a una subcentral.
➢ Barcos, cuya finalidad era la de provocar el cambio de las agujas eléctricas.
3.4. TRANVÍAS SIN TOMA DE CORRIENTE AÉREA
En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado,
instalado en una cavidad en el centro de los dos carriles, con una ranura que daba al pavimento.
Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando terminaba el
tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común en Londres y en Washington
D.C. debido a que estaba prohibido tender cables de alimentación en ciertas zonas de la ciudad.
El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a utilizarse de forma

generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más empleados
para la sustitución del hilo transviario son los siguientes:
➢ La sustitución por un tercer rail electrificado utilizable en entornos urbanos.
El sistema más conocido es el APS de Alstom que se usa en el tranvía de Burdeos y que es el
primer sistema contemporáneo de este tipo y el que ha servido como ejemplo para otras
ciudades.
➢ La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente.
Acumulación en baterías normales. Permite la circulación sin hilo en pequeños tramos

cargando los acumuladores durante la circulación normal bajo hilo transviario. El sistema más
actual lo instaló Alstom en el tranvía de Nizapara atravesar la plaza Masséna y la plaza
Garibaldi.
➢ Acumulación en baterías de carga rápida.
Permiten la circulación sin hilo aéreo en grandes distancias, limitándose la carga de los
acumuladores al tiempo que se está en la parada. Uno de estos sistemas es el Acumulador de
carga rápida (ACR) desarrollado por la empresa española CAF y que realiza pruebas para su
implantación definitiva en Sevilla en torno a la Semana Santa de 2011.
También se está probando en Zaragoza, aunque el actual tranvía (que entró en servicio el 19 de
abril de 2011) tenga el sistema ACR, no lo utilizará comercialmente hasta octubre de 2012.
➢ Acumulación por medios mecánicos.
Se acumula la energía de frenado en un volante de inercia en lugar de forma eléctrica. Este

sistema lo está desarrollando Alstom para el tranvía de Róterdam.
3.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES
3.5.1. VENTAJAS
➢ Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús. Al no generar directamente

emisiones en comparación con otro medio de transporte, se considera más beneficioso que
el autobús en zonas que ya sufren contaminación por el vehículo privado. Además, su menor
consumo de energía por viajero lo hace más eficiente que otros medios de transporte.
➢ Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de
estaciones y de accesos).
➢ Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación de combustibles

fósiles con el consiguiente ahorro económico y mejora del balance de emisiones de gases
de cambio climático.
➢ Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de
desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano. En
muchas ocasiones comparte carril con el bus y otros vehículos.
➢ La construcción de su infraestructura es mucho más económica que la del metro, lo que hace
que sea más viable.
➢ La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a los
andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las paradas,
aumentando la velocidad comercial. Al permitir una accesibilidad prácticamente total,
resulta muy atractivo para personas con movilidad reducida, embarazadas o mayores
mejorando su independencia.
➢ Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera con una
mayor sensación de seguridad en los centros urbanos.
➢ Suponiéndole de igual capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a pesar

del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo energético,
debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: el bajo rozamiento entre la rueda y el
carril.
➢ Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses o trolebuses.
➢ Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas conectadas con tranvía.
➢ Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con posibilidad de eliminar la catenaria (véanse
tranvías de Burdeos, Sevilla y Zarazoga) en zonas de especial valor arquitectónico.
➢ Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para zonas con unas
demandas de viajeros superiores que el autobús de hasta unos 30.000-40.000 viajeros al día,
y que no justifican la implantación de un sistema de trenes de Cercanías.
3.5.2. INCONVENIENTES
➢ Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
➢ Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses
y trolebuses, aunque menor costo por kilómetro que el metro). Pese a ello, hay que tener en
cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses.
Bien estudiadas, las infraestructuras pueden amortizarse a medio o largo plazo.
➢ Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
➢ Impacto estético en la zona monumental y urbana cuando se utiliza tendido eléctrico aéreo.
3.6. TRANVÍA DE LIMA
El tranvía de Lima fue un medio de transporte masivo inaugurado en 1878 y clausurado en

1965.
Figura N°19. Tranvía Eléctrico de Lima. Fuente: Google.
3.6.1. EL TRANVÍA DE SANGRE
La primera propuesta, para dotar a la ciudad de Lima de un sistema de tranvías a tracción

animal, fue presentada, por don Manuel Magán y Santiago Coloy, en octubre de 1862, la cual
fue rechazada porque ambos solicitaban el privilegio exclusivo.
El 29 de septiembre de 1876 se aprobó una nueva propuesta presentada por don Mariano
Antonio Borda, quien, ese mismo año, firmó un contrato con el Municipio de Lima, para la
construcción de un tranvía de sangre. Lima contaba, en aquel tiempo, con cien mil habitantes
aproximadamente.
El tranvía era un coche hipomóvil sobre rieles y el 7 de febrero de 1878 se realizó el primer
viaje (de ensayo) por la línea que partía del Paseo de Aguas, en el distrito del Rímac. El 24 de
marzo de 1878 tuvo lugar la inauguración oficial del tranvía urbano de Lima (con tracción
animal), con la presencia del Presidente de la República, General don Mariano Ignacio Prado
y todo su gabinete ministerial.
Figura N°21. Tranvía a Caballos de Lima. Fuente: Google.
Ese día, dos coches partieron a las cuatro de la tarde desde la calle Pescadería e hicieron un
recorrido de ida y vuelta hasta el Palacio de la Exposición y en los días siguientes la Tramways
concedió al público viajes gratuitos para que este pierda el escepticismo que sentía respecto a
aquella novedad.
El parque tranviario lo componían más de 20 carros distribuidos en las cuatro rutas que los
tranvías llegaron a servir hacía fines del siglo XIX. Estas rutas fueron:
Descalzos - Exposición
Matienzo – Santa Clara
Monserrate – Cercado
Pampilla – San Cristóbal
Para la capital peruana de aquella época este nuevo sistema de transporte era más que puntual,
cómodo y seguro.
Figura N°22. Rutas. Fuente: Google.
Figura N°22. Ruta Exposición-Descalzos. Fuente: Google.
3.6.2. EL TRANVÍA ELÉCTRICO
Figura N°23. Tranvía de Lima en la Plaza Bolognesi. Fuente: Google.
El transporte público de Lima se fue modernizando aceleradamente a inicios del siglo XX.
Entre 1902 y 1906 el tranvía de Lima (que se había inaugurado en 1878 con tracción animal)
inició su conversión a la tracción eléctrica y fueron construidas dos nuevas líneas de tranvía
eléctrico interurbano (“ferrocarril eléctrico” como lo llamaban popularmente): la de Lima a
Chorrillos, y la de Lima al Callao.
El Tranvía eléctrico interurbano Lima – Chorrillos, inaugurado por El presidente Manuel

Candamo el 17 de febrero de 1904, para esa oportunidad la Empresa Eléctrica de Santa Rosa
habilitó una planta térmica exclusiva en Limatambo, fue el primer tranvía eléctrico del Perú,
su construcción fue iniciada en 1903 y culminada en 1904. Inicialmente sólo llegaba hasta
Barranco, habiéndose, el 3 de marzo de 1904, el servicio extendido hasta Chorrillos.
El tranvía, en aquella época, era símbolo de elegancia y modernidad y su mejor época estuvo
en las primeras décadas del siglo XX. En 1918 la extensión total de la red de tranvías urbanos
de tracción eléctrica era de 39 kilómetros.
Los tranvías fueron, en su época, soluciones modernas para el problema del transporte ya que
permitían un traslado masivo (los primeros tranvías transportaban 50 pasajeros, cantidad que
luego se incrementaría a 150). Las Empresas Eléctricas Asociadas contaban con un gran
número de unidades (en la década del 20 del siglo XX circulaban 240 tranvías), que eran
rápidas (se desplazaban con una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora).
3.6.3. FIN DEL SERVICIO
Para los años 60, la CNT (Compañia Nacional de Tranvias) era una empresa pública que
empezaba a presentar fallas en el servicio; el diario La Prensa de Lima, vocero del
neoliberalismo económico, realiza una campaña periodística nada favorable a ella y que
influiría en su liquidación.
La crisis se acentuó y se evidenció en la cantidad de tranvías que circulaban en las calles de

Lima. Si en 1956 operaban 70 tranvías, en 1961 el numero disminuye a 50, en 1963 se redujo
el número a 30 y, en 1965 solo funcionaban 24 tranvías, la antigua Compañía Nacional de
Tranvías colapsaba.
La situación financiera se tornó insostenible. Operaban pocas unidades. A las 06.00 horas del
18 de septiembre de 1965 comienza la huelga general de operarios y empleados tranviarios y
como consecuencia de la crisis tranviaria la CNT claudicó y se formó una comisión tripartita.
La Cámara de Diputados del Congreso de la República, durante el primer gobierno del

Arquitecto Fernando Belaúnde Terry, decide liquidar la CNT y presenta, en octubre de 1965,
el Proyecto de ley Nº 15786, que sería aprobado en la Casa del Congreso, en Lima, el 9 de
diciembre de 1965 y promulgado en la Casa de Gobierno, en Lima, el 10 de diciembre de 1965,
que acabaría definitivamente con este sistema de transporte en la capital peruana. La CNT tenía
cuantiosas deudas y sus máquinas malogradas terminaron, en los talleres, enmohecidas y como
chatarra.
Ante la declaración oficial de cierre, ocurrida el 19 de octubre de ese año, el diario "El
Comercio" de Lima anunciaba: “No volverán a circular más los tranvías en Lima”. El transporte
tranviario, después de 61 años, había finalizado con 15 unidades. Hubo intentos para que se
restablezca el servicio tranviario, pero todo fue en vano.
4. COMPARACION ENTRE LOS SISTEMAS SEGREGAGADOS DE

TRANSPORTE: METRO VS TRANVIA
4.1. LO QUE DICE LA LITERATURA
Vuchic (1992) presenta una excelente taxonomía de los modos de transporte a partir de
variables técnicas como la presencia o no de rieles, el tipo de propulsión y la segregación del
flujo. La combinación de estos elementos genera un sinnúmero de opciones, de las que
mencionaremos dos:
➢ Tren Ligero: tranvías o trenes con motor eléctrico operando a nivel con segregación
longitudinal (puede incorporar segregación vertical en algunos tramos).
➢ Metro: trenes eléctricos operando en vías completamente segregadas elevadas o

subterráneas.
Tabla N°2. Comparación de elementos no tecnológicos. Fuente: análisis el autor.
Tabla N°3. Supuestos de costos de cada sistema. Fuente: análisis del autor.
Tabla N°4. Comparativa de características técnicas de los sistemas de transporte urbano.
Tabla N°5. Resutados de flujos de dinero en que se gastaria en cada sistema. Fuente: estudio del autor.
4.2. METRO LIGERO (PRE-METRO)
Según la UITP, el metro ligero es un sistema de transporte que usa de las infraestructuras típicas
del metro pero que se sirve con material móvil tranviario.
Esto tiene su explicación. El metro es un sistema de transportes apropiado para conurbaciones

superiores al millón de habitantes mientras que, de 150.000 a 1.000.000 lo más apropiado es el
tranvía. Pero en la trama urbana de muchas ciudades es muy complicado meter un tranvía. Por
eso surge el concepto del Metro Ligero.
Usando un ejemplo real, nos vamos a Sevilla. El metro de Sevilla, en su zona central, hace uso
de los antiguos túneles del Metro planteado en los años 70 para atravesar la almendra central
de la ciudad. Tanto los gálibos de los túneles como el tamaño de las estaciones permitirían,
mediante una obra de adaptación de la superestructura, reutilizar esta infraestructura para un
metro “pesado” como el que puede haber en Palma de Mallorca o Bilbao.
Similar es el caso de Bruselas, con la diferencia de que aquí simplemente se trata de subir el
nivel de los andenes puesto que todas las estaciones están ejecutadas y abiertas en toda su
longitud, aunque solo se usen los 30 metros centrales.
El Metro Ligero es una herramienta fundamental si se ejecuta bien y existe una planificación
posterior de uso “metrero” de la infraestructura.
Figura N°24. Izquierda: Túnel del Metro (ligero) de Sevilla. Derecha: Túnel del Metro de Madrid. Las
diferencias entre las dos infraestructuras son mínimas. Fuente: google.
4.3. TRANVÍA MODERNO: EL REGRESO MEJORADO DE UN MEDIO

CLÁSICO
Figura N°25. Tranvía en Parla. Fuente: Google.
Hablamos de un sistema de transporte con más de un siglo de historia a sus espaldas, denostado
incluso por falsos mitos, pero el tranvía moderno es una gran solución de movilidad.
Con una capacidad de hasta 40.000 viajeros por hora, permite un enorme ahorro de costes
puesto que el kilómetro de tranvía moderno este entorno a los 14,6 millones de euros frente a
los más de 50 millones del metro pesado.
La diferencia fundamental entre el tranvía moderno y el antiguo, el que tenemos todos en la

memoria, es su mayor velocidad comercial y capacidad dado que son idénticas a la del Metro
Ligero. Otra gran diferencia es que mientras que el tranvía antiguo comparte plataforma con el
resto de tráfico el tranvía moderno usa una plataforma segregada como la del Metro Ligero en
sus tramos en superficie.
Estamos por tanto ante una infraestructura eminentemente urbana, al igual que el Metro Ligero.
Un ejemplo paradigmático de una excelente implantación de este sistema es Parla.
Sin incurrir en soterramientos superfluos que solo encarecen el coste se ha conseguido un

sistema de capacidad equivalente a por menos del 50% de su coste y consiguiendo una
transformación radical del urbanismo parleño haciendo una ciudad más amigable para el peatón
y el vecino.
4.4. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE METRO Y TRANVÍA?
El metro y el tranvía son dos medios de transporte públicos con los que los ciudadanos pueden
desplazarse por la localidad donde están construidos. Sin embargo, las notables diferencias
entre ellos los hacen útiles para unos recorridos u otros.
En la mayoría de los casos, tranvía y metro coinciden en las zonas donde están presentes, sin
embargo, el metro utiliza el subsuelo de la ciudad para el desplazamiento de viajeros. Esta es
la principal diferencia respecto al tranvía, que se desplaza por la ciudad al aire libre.
El metro exige una construcción costosa dado que hay que utilizar la parte inferior al suelo,
con la consecuente obra que exige. Sin embargo, es mucho más cómodo para el tráfico de la
ciudad y también para los viajeros que no deben soportar atascos ni posibles inclemencias del
tiempo.
El tranvía puede construirse de dos formas. La más famosa es la utilizada en ciudades como
Chicago o Amsterdam donde se han habilitado en la carretera los raíles para su circulación. De
esta forma, se considera un transporte público más y, aunque con una ruta prefijada, debe seguir
las indicaciones de tráfico.
En otras ciudades como Valencia, el tranvía ha sido construido sobre unas líneas de
desplazamiento paralelas o en medio de la carretera, totalmente separadas de ella y por las que
circula únicamente este medio.
El coste de un tranvía de este tipo se ve equilibrado por una mayor comodidad en su

desplazamiento, que únicamente se verá afectado por el funcionamiento de los semáforos en
los cruces, pero no afecta al tráfico, ni posee pasos de nivel y su atractivo estético es mucho
mayor.
Figura N°26. Tranvía. Fuente: google.
4.5. CUADRO COMPARATIVO DE LAS VENTAJAS DEL METRO Y DEL

TRANVIA
METRO TRANVIA
• Mayor efectividad operativa y • Es menos ruidoso y menos contaminante que
de demanda de pasajeros. un autobús. Al no generar directamente
• Garantiza rapidez y puntualidad emisiones en comparación con otros medios de
en los trayectos. transporte, se considera más beneficioso.
• Mejoramiento de la calidad del • Consume mucha menos energía eléctrica que el
aire, descontaminación de la metro (no requiere iluminación de estaciones y
ciudad. Es un medio de de accesos).
transporte no contaminante: Se • Mejora la balanza energética de las ciudades,
estima que el transporte público evitando la importación de combustibles fósiles
despide 50 veces menos CO2por con el consiguiente ahorro económico.
persona y kilómetro que el • Ocupa un carril de calzada más angosto del que
transporte privado. necesita un autobús, debido a que carece de
• Reduce los niveles de tráfico: El desplazamientos laterales. En muchas
usuario de transporte público ocasiones comparte carril con el bus y otros
ocupa 100 veces menos espacio vehículos.
que el de transporte privado. • La construcción de su infraestructura es mucho
Como ejemplo, un tranvía tiene más económica que la del metro, lo que hace
la capacidad aproximada de tres que sea más viable.
autobuses, que son a su vez el • La accesibilidad es más sencilla, además hay
equivalente a 100 vehículos tranvías de piso bajo, lo que permite ahorrar
privados en circulación. tiempo en las paradas, aumentando la
• Más seguro: El transporte velocidad comercial. Resulta muy atractivo para
público es hasta veinte veces personas con movilidad reducida, embarazadas
más seguro que el privado. o mayores mejorando su independencia.
• El metro favorecerá la • Reducción del número de accidentes al eliminar
interconexión entre distintos vehículos privados de la carretera con una
modos de transporte. mayor sensación de seguridad en los centros
• Aportará vanguardia y diseño a urbanos.
la ciudad: Tras las obras muchas • Marcha más suave y cómoda, comparada con la
de las principales avenidas de los autobuses o trolebuses, debido a la lisura
podrán quedar completamente de los raíles respecto a las calzadas.
reurbanizadas. • Mejora el atractivo económico de los centros
• Favorecerá la actividad urbanos y de las zonas conectadas con tranvía.
comercial y revalorizará el
• Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con
sector inmobiliario.
posibilidad de eliminar la catenaria.
• Capacidad de transporte mayor que su
equivalente en autobús. Es ideal para zonas con
unas demandas de viajeros superiores que el
autobús.
5. CONCLUSIÓN
De todo lo expuesto anteriormente se puede tener como resultado final, la siguiente tabla de comparación:
Tranvía Metro ligero Metro (pesado) Trolebús

- Es un tren que transcurre por - Es muy parecido a un - Es el que conocemos de - Es muy parecido a un
la superficie en una ciudad. Tranvía, la principal diferencia ciudades como Madrid autobús, con la característica
- Suele llevar catenarias, con respecto al tranvía es que - Circula por espacios de que es eléctrico.
aunque las tecnologías está segregado, es decir, su segregados y totalmente - Suele llevar catenarias,
actuales posibilitan la “camino” es reservado y delimitados, sin posibilidad de aunque las tecnologías
eliminación parcial o total de prioritario. obstáculos en el camino. actuales posibilitan la
estas. - Conserva todas las ventajas Túneles y puentes en muchos eliminación parcial o total de
- Se pueden ver en grandes del tranvía y se le añaden las casos. estas.
ciudades y en ciudades ventajas de tener una alta - Conserva casi todas las - Se pueden ver en líneas de
medianas como una de las velocidad comercial y una ventajas del metro ligero bus con alta frecuencia.
principales arterias del puntualidad de segundos. (excepto la accesibilidad y el - La principal ventaja sobre un
transporte público. - Beneficia más aún al tiempo de acceso, que se ven bus como los que conocemos
- La ventaja que tienen hoy en comercio al traer a la gente en perjudicados al tener que en Granada es que son “buses
día es que son vehículos “masa” y “moverla” más acceder a una estación ecológicos”.
ecológicos, seguros, fiables, rápidamente. subterránea o sobre elevada), - No mejoran la capacidad y
cómodos, accesibles, poco y además añade un plus de velocidad comercial de un bus
ruidosos, eficientes, rápidos y seguridad y de velocidad. dado que no tienen mayor
de alta capacidad, pero no - El principal inconveniente es capacidad que un bus y suelen
mejoran sustancialmente la su coste, tanto de usar las mismas vías que
velocidad comercial de un bus construcción como de cualquier otro bus, no suelen
dado que no disponen de vías mantenimiento tener vías totalmente
totalmente reservadas y reservadas.
prioritarias.
- Además benefician al
comercio cercano, al traer la
gente en “masa”.
6. BIBLIOGRAFÍA
Racionalización de rutas de transporte en el área de influencia de la línea 1 del metro de Lima
(Tesis del Ing. Ivo Darky Diaz Ortega – UNI)
Proyecto de red ferroviaria de cercanías para el transporte sostenible en la ciudad de lima
metropolitana (Tesis del Ing. José Alejandro Bazán Andia – PUCP)
Comparación y mejora del procedimiento de control de calidad en la construcción de la línea 1
del metro de Lima. (Tesis del Ing. Luis Alberto Vivas Ingaluque - UNI)
https://ecomovilidad.net/madrid/metro-ligero-tranvia-moderno-tren-tram/
https://www.diferencia-entre.com/diferencia-entre-metro-y-tranvia/
https://es.scribd.com/document/247924413/ANALISIS-DE-LOS-SISTEMAS-SEGREGADO-
DE-TRANSPORTE-METRO-vs-TRANVIA
http://www.scielo.org.co/pdf/ring/n21/n21a10.pdf
http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/ANEXO%28El_tranvia%29.html
https://www.ecured.cu/Tranv%C3%ADa
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/10187/ARROYO_ARCA_CO
NCESION_TRANVIA_TESIS.pdf?sequence=1&isAllowed=y
http://www.cip.org.pe/publicaciones/2018/REVISTA_CIP_ED_23_WEB.pdf
http://www.cip.org.pe/publicaciones/2018/revista_digital_cip_19.pdf
https://www.esan.edu.pe/conexion/actualidad/2012/05/02/tranvia-transporte-urbano-lima/
http://blog.pucp.edu.pe/blog/juanluisorrego/2011/07/05/el-transporte-publico-en-lima-siglo-xx-
los-tranvias/
http://www.limalaunica.pe/2011/09/el-tranvia-de-lima.html
https://www.aate.gob.pe/wp-content/uploads/2015/08/Costos-de-inversion-en-metros-
Latinoamericanos.pdf
https://www.metrodelima.gob.pe/
https://www.ositran.gob.pe/joomlatoolsfiles/docmanfiles/RepositorioAPS/0/0/par/000001TEM
P/FERROCARRILES/31_PLANES%20DE%20NEGOCOS_2015_METRO%20DE%20LIMA%
20LINEA%202.pdf
http://www.saber.ula.ve/bitstream/handle/123456789/19290/articulo6.pdf;jsessionid=4F4C0C
46BA6CE9A73635F62CA4268CD5?sequence=2
http://alertaeconomica.com/el-metro-de-lima/
http://www.cesel.com.pe/noticias_CAF_caso_de_exito_linea_1.pdf
https://www.aate.gob.pe/wp-content/uploads/2015/08/Metro-de-Lima-Oswaldo-Plasencia.pdf
https://www.proinversion.gob.pe/modulos/LAN/landing.aspx?are=0&pfl=1&lan=18&tit=l%C3%
ADnea-2-metro-de-lima-y-callao
http://www.metrolima2.com/inicio.php

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Departamento Académico de Vialidad y Geomática

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: INGENIERÍA DE TRANSPORTES

Trabajo: ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS SEGREGADO DE TRANSPORTE: METRO VS TRANVIA

AGUILAR VARGAS, Luis German 20152058F

HERRERA HUALLAS, Juan Anthony 20150075K

RAMIREZ MIRANDA, Oscar Miguel 20150079F

TAPIA VÁSQUEZ, Jimmy Johan 20131047E

YATACO HUAMÁN, Miguel

Ing. VILLAVICENCIO GUTIERREZ, Erich

Finalmente, se realizará la comparación entre estos medios, basados en investigaciones de

Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a

Figura Nº1. Metro de Lima (Línea 1).

Figura Nº2. Metro de Lima (Línea 1).

▪ En 1986, en Lima se inicia la construcción del llamado Tren Eléctrico / Metro de

▪ Perú reinicia en 2009 la construcción del Metro de Lima.

▪ En Lima, Perú, el 28 de abril del 2014, se firma el contrato para la construcción de la

Figura Nº3. Tren eléctrico – Metro de Lima (1986).

2.2. LOS COSTOS DE INVERSION EN LOS METROS

El costo de construcción de sistema metro es sumamente elevado y varía considerablemente

Cuadro Nº1. Costos de inversión por kilómetro.

2.3. LINEA 1- METRO DE LIMA

Figura Nº4. Tren eléctrico – Metro de Lima.

Motivo a este incremento de pasajeros, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el

2.3.1. ESTACIONES DEL METRO DE LIMA (LÍNEA 1)

2.3.2. CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL RODANTE (LINEA 1-METRO DE LIMA)

Cuadros Nº2 Y Nº3. Características del material rodante.

2.4. PROYECTO: LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA

Figura N°6. Metro Lima-Línea 2.

Tabla 01. Longitud y estaciones que tendrá el túnel.

2.4.2. BENEFICIO SOCIAL

▪ Beneficiará a 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao.

➢ MONTO: US$ 5,345 millones (incluido IGV)

2.4.3. RUTAS DE LA LINEA 2 DEL METRO

Figura N°9. Rutas de la futura Línea 2.

De evitamiento a Santa Anita. Fecha de entrega: Febrero 2017.

➢ Excavación de Túneles será por métodos convencionales.

Figura N°10. Excavación de túnel.

➢ Aplicación del metodo cut y cover en las estaciones.

Figura N°11. Estación subterránea.

➢ Patio taller de linea 2

Figura N°12. Patio taller de Santa Anita de la Línea 2.

De plaza Bolognesi a Municipalidad de Ate. Fecha de entrega: enero 2019.

1. Plaza Bolognesi. 7. Circunvalación.

Figura N°13. Tuneladora de 10.2 m de diámetro.

➢ Estaciones método Cut & Cover

Figura N°14. Estación subterránea.

➢ Estación método Caverna

Figura N°15. Estación subterránea.

De Parque Murillo a Puerto del Callao. Fecha de entrega: Mayo 2020.

1. Puerto Callao. 7. San Marcos.

Figura N°16. Ruta de Parque Murillo a Carmen de la Legua.

2.4.5. MATERIAL RODANTE

Trenes sin conductor (grado de automatización goa4).

Figura N°17. Material rodante. Fuente: http://www.agrupament.cat/portal/

Figura N°18. Tranvía. Fuente: Google.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la

En 1887 el norteamericano Frank Sprague desarrolla un método que permitía conectar

3.3. SISTEMA DE TRACCIÓN ELÉCTRICA DE LOS TRANVÍAS

➢ Regulador: conmutador especial constituido por un cilindro vertical que el conductor

➢ Palanca o manivela: sirve para cambiar la dirección de la marcha, invirtiendo la

3.3.1. FUERA DEL CARRETÓN DEL TRANVÍA