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TRABAJO ACADÉMICO

DERECHO MARITIMO Y AEREO

Modulo:
II

Docente

Ma. DEYDITH M. CÓRDOVA GONZALES

Alumno

ARIAS VILDOSO, IVAN SANDOR

Código:

2006195076

Ciclo:

TACNA-PERU

2013 – I
Dedico este trabajo a mis amores de toda la vida:
mi madrecita Mónica y mi hija Sthefany,
a mi querido hermano Ygor,
a todos ellos,
por su invalorable apoyo,
para que yo llegue a la meta más preciada:
SER ABOGADO.

I.- Redacción, ortografía, y presentación del trabajo en este formato. (2 puntos)

Se calificará la presentación del trabajo académico en el Formato diseñado para tal efecto por
la DUED (este formato), la redacción deberá ser conforme a las normas de sintaxis del idioma
castellano; asimismo, no se deben presentar faltas ortográficos como por ejemplo mal uso de
la s, b, o c, etc., así como tampoco se deberá usar incorrectamente la tilde. Se deberá
justificar los párrafos.

II.- Realice una investigación acerca de la evolución del derecho marítimo y del derecho
aeronáutico tomando como referencia por lo menos dos autores de la Biblioteca Virtual DUED
de la escuela de Derecho. (3 puntos).
DERECHO MARÍTIMO

El derecho marítimo es el conjunto de normas que regula los hechos, las instituciones y las
relaciones jurídicas derivadasde la actividad navegadora o modificada por esta. Toma
institutos de otras ramas del derecho y los adapta.

También se conoce como derecho marítimo a todas las relaciones jurídicas que tienen el mar
por escenario o el comercio marítimo por objeto. Otros autores consideran y mencionan con
mayor propiedad del Derecho de la Navegación, por cuanto sus normas regulan en general el
tráfico por todo el curso de agua navegable.

DERECHO DEL MAR

A su turno, el derecho del mar está regido principalmente por la Convención de la ONU para el
Derecho del Mar, la cual se considera uno de los instrumentos más completos del derecho
internacional y establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía,
jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos.
El Derecho del mar es una de las ramas más importantes del derecho internacional, y permite
resolver las reclamaciones que los Estados hacen, de acuerdo con sus intereses nacionales,
sobre la utilización de los recursos del océano.

En consecuencia, podemos esbozar que el derecho que regula los intereses de todo orden
relacionados con la mar. Así, en sentido lato, el Derecho del Mar es el derecho público y
privado, interno e internacional de la mar.
DERECHO AÉREO

Decir Derecho aéreo es lo mismo que decir derecho aeronáutico, son acepciones distintas
para una misma rama del derecho. En el texto DUED por ejemplo se indica que, el término
derecho aéreo es usado preferentementepor la doctrina porque resulta demasiado amplio para
ser aplicada específicamente a la aeronavegación, ya que el espacio atmosférico es
susceptible de otras utilizaciones como la propagación de ondas hertzianas.

La amplitud del objeto del derecho aéreo se refleja en la variedad y cantidad de normas que lo
integran, esto incluye disposiciones nacionales como internacionales, del derecho público
como también del derecho privado.

DERECHO AERONÁUTICO

Es aquella rama del Derecho que regula la circulación aérea y los demás problemas que a
esta se refieren. El carácter de esta materia, relacionada especialmente con conflictos de
orden supranacional, hace que su fuente principal sean los tratados y acuerdos
internacionales.

Es el conjunto de reglas de Derecho que rigen la utilización del espacio atmosférico por el
hombre, y especialmente el estatuto y la circulación de las aeronaves, así como las relaciones
que se establecen entre éstas y los espacios terrestres o marítimos que ellas sobrevuelan o
destinados a su uso. En suma, el objeto del Derecho aeronáutico es reglamentar la
navegación, la circulación y la utilización de las aeronaves, así como las relaciones jurídicas
que puedan resultar de ello.

III.- Realice un análisis acerca de las diferencias entre la, Convención de París de 1919 y la
Convención de Chicago de 1944 (5 puntos).

CONVENCIÓN DE PARIS 1919


CONVENCIÓN DE CHICAGO 1944

La Convención de Paris definió muchos conceptos que hoy son fundamentalespara la


legislación aeronáutica, entre los cuales tenemos:

Soberanía del Espacio Aéreo: Cada Estado "posee" el aire que se encuentra sobre su
territorio, y los demás Estados así lo reconocen.
Nacionalidad de las Aeronaves: La nacionalidad de una aeronave es aquélla del Estado en la
cual está matriculada. Los Estados se comprometen por tanto a llevar un registro nacional de
aeronaves.
Certificado de Aeronavegabilidad: Para que se permita volar a una aeronave, el Estado donde
está matriculada tiene que someterla a un proceso para certificar que está en buenas
condiciones de vuelo.
Certificado de Aptitud: La tripulación a cargo de una aeronave también tiene que tener un
certificado emitido por el Estado correspondiente donde se verifique que poseen los
conocimientos y aptitudes adecuados.
Reglas de vuelo: Se definió un conjunto básico de reglas comunes que debían cumplir las
aeronaves durante su vuelo.
Transportes prohibidos: Se definió un conjunto básico de tipos de carga que no estaban
permitidos transportar a la aviación civil.
Aeronaves del estado: se definió la aeronave de estado como un tipo particular de aeronave,
que por tanto precisa de una legislación diferente a la de la aviación civil.
Finalmente, este Convenio también creo la Comisión Internacional de Navegación, que es un
organismo de carácter técnico que emitía recomendaciones a los estados miembros para que
fueran adaptando sus sistemas legales en función del rápido avance tecnológico de la
aviación
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944),también conocido como el Convenio de
Chicago tuvo por objeto actualizar la Convención de París de 1919 sobre normas de aviación
Civil. Entre esas normas que se suscribieron tenemos las siguientes que considero más
resaltantes:

Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el
espacio aéreo situado sobre su territorio.
El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de
Estado
Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro
Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial
o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización.
Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la
navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus
aeronaves de Estado.
Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública,
restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas
zonas de su territorio
Cada Estado contratante se reserva el derecho, en ocasiones excepcionales, durante un
período de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir
temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo.

Al Convenio se añaden 18 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas


recomendadas, que son enmendados por la OACI periódicamenteIV.- Realice un cuadro
resumen acerca de las características de los contratos de utilización de aeronaves previstos
en la legislación peruana. (5 puntos)

CARACTERÍSTICAS DE LOS CONTRATOS DE AERONAVES

Las características de los contratos aeronáuticos, regulados por el ordenamiento civil en


nuestro país, la encontramos en la Ley Nº 27261, promulgada el 09 mayo del año 2000. Más
concretamente en el titulo V que comprende los contratos de utilización de aeronaves, los
mismos que están prescritos del articulo 61 al 70 de la presente norma.

CARACTERÍSTICAS DE LOS CONTRATOS DE AERONAVES


CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE AERONAVES
El contrato de arrendamiento de aeronaves es aquel mediante el cual el arrendador se obliga
a ceder temporalmente al arrendatario el uso de una aeronave determinada por cierta renta
convenida, para uno o más vuelos, una distancia a recorrer u otras modalidades, y para ser
utilizada en una actividad específicamente aeronáutica. El contrato de arrendamiento debe
inscribirse en el Registro Público de Aeronaves. No se puede ceder el arrendamiento de una
aeronave ni subarrendarse, sin el consentimiento expreso del arrendador.

El arrendatario está obligado a cuidar la aeronave arrendada con la debida diligencia y a


utilizarla exclusivamente en la actividad aeronáutica indicada en el respectivo contrato.

Procede la inmovilización de la aeronave arrendada en caso de incumplimiento de las


obligaciones del arrendatario o dela resolución del contrato, obligando a la inmediata
restitución de la aeronave y su documentación a favor del arrendador previo inventario de
entrega, bajo responsabilidad del arrendatario. Los gastos y costas se regirán por el Código
Procesal Civil
CONTRATO DE FLETAMENTO DE AERONAVES

El contrato de fletamento de aeronaves es aquel mediante el cual el fletante, que conserva su


carácter de explotador, se obliga a realizar con una o más aeronaves, una o más operaciones
aeronáuticas expresamente determinadas o referidas a un período de tiempo, en beneficio del
fletador, el cual se obliga a ejecutar una contraprestación. El contrato de fletamento deberá
constar por escrito de acuerdo a las formalidades establecidas por la ley del lugar de su
celebración.

El fletante debe poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de la aeronave,
debidamente equipada y tripulada, provista de los documentos de a bordo y en estado de
aeronavegabilidad. Asimismo, debe cumplir con las operaciones aéreas pactadas y mantener
la aeronave a disposición del fletador, en las condiciones y tiempo convenidos
CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES

El contrato de intercambio de aeronaves es aquel mediante el cual dos o más explotadores se


obligan a la utilización de sus aeronaves mutuamente, con o sin tripulación. Los contratos de
intercambio de aeronaves pueden celebrarse en la forma de arrendamientos o fletamentos
recíprocos.
CONTRATO DE ARRENDAMIENTO O FLETAMENTO EXTRANJERO

Cuando una aeronave con matrícula peruana sea explotada enotro Estado mediante un
contrato de arrendamiento o fletamento, la Dirección General de Aeronáutica Civil podrá
transferirle a ese Estado todas o parte de sus funciones y obligaciones que tiene como Estado
de Matrícula de la aeronave. La Dirección General de Aeronáutica Civil quedará eximida de su
responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones que transfiera. Cuando una
aeronave con matrícula extranjera sea explotada en territorio peruano mediante un contrato de
arrendamiento o fletamento, la Dirección General de Aeronáutica Civil puede asumir todas o
parte de las funciones y obligaciones del Estado de Matrícula
V.- CASO PRÁCTICO:

Investigue acerca del diferendo marítimo del Perú con Chile: Antecedentes históricos, posición
de Chile, posición de Perú. Actual estado de la controversia, diga su opinión. (5 puntos)

I. Introducción
La controversia de delimitación marítima entre Chile y el Perú (formalmente el Caso
concerniente a la delimitación marítima entre la República del Perú y la República de Chile) es
un diferendo planteado por la República del Perú a la República de Chile sobre la soberanía
de una zona marítima de aproximadamente 37.900 km² en el océano Pacífico, a partir de la
tesis peruana que la delimitación del límite marítimo entre ambos países estaría aún sin
determinar; por su parte, la tesis chilena sostiene que no hay temas limítrofes pendientes con
el Perú, ya que existen tratados internacionales vigentes sobre la materia.
El diferendo se refiere al área marítima comprendida entreel paralelo que cruza el punto donde
termina la frontera terrestre entre Chile y el Perú (según Chile el "Hito n.º 1" y según el Perú el
"Punto Concordia" en la línea de la Concordia), y la línea bisectriz a las perpendiculares a las
costas chilenas y peruanas, formada por la superposición de las líneas de base de ambos
países que forma un trapecio de 67.139,4 km², de los cuales unos 38.000 km² son
considerados como soberanos por Chile y respecto de los cuales el Perú pide una división
equitativa (ver gráfico); en forma secundaria se incluye el estatus de un triángulo marino a la
izquierda del trapecio antes mencionado de 28,471.86 km² (ver gráfico), que Chile considera
alta mar y el Perú como parte de su dominio marítimo por la proyección de sus líneas de base.
Se suma a lo anterior, el tema relativo al punto de fin de la frontera terrestre e inicio de los
límites marítimos entre ambos países, de acuerdo al Tratado de Lima de 1929, que según el
Perú se encuentra en la costa, en la orilla del mar ("Punto Concordia"), y que Chile considera
que se encuentra 182,3 metros tierra adentro ("Hito n.º 1").

El Perú solicitó en reiteradas oportunidades una solución a la controversia limítrofe con Chile,
pero sus diferentes gobernantes se negaban a negociar. En enero del 2008 nuestro país
presentó la demanda ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya.

II. Antecedentes
1947, Decreto Supremo 781
En agosto de 1947, con el objetivo de conservar y utilizar los recursos naturales de nuestro
mar, el Perú proclamó su soberanía sobresus 200 millas.
No obstante, el Decreto Supremo Nro. 781 establecía una medición de carácter provisional,
pues el Perú se reservaba el derecho de “modificar dicha demarcación de acuerdo con las
circunstancias sobrevinientes a la razón de los nuevos descubrimientos, estudios e intereses
nacionales que fueren advertidos en el futuro”.
El decreto 781 nunca estableció los límites marítimos entre Perú y Chile pues, según las
normas internacionales, esto no se podía hacer de modo unilateral sino que debía ser
producto de una negociación, por lo tanto no existió un tratado de límites.

1948, Pacto de Bogotá


Un año después, Perú y Chile firmaron el Pacto de Bogotá, en 1948. En este documento,
ambos países se comprometían a resolver cualquier controversia en la Corte Internacional de
Justicia de la Haya.

1952, Declaración de Santiago


La Declaración sobre Zona Marítima, conocida como Declaración de Santiago, fue firmada el
18 de agosto de 1952 por Chile, Ecuador y Perú. En este documento, los países firmantes
acordaron que cada uno tuviese na zona marítima no menor de 200 millas a partir de todo lo
largo de sus cosas y no únicamente en algunos tramos.
En el párrafo IV, el documento señala que cuando se trata de territorio insular que estuviera a
menos de 200 millas marinas, la delimitación se hará con relación al paralelo del punto que
llega al mar la frontera entre los Estados respectivos. No obstante, este párrafo tiene carácter
excepcional pues se refiere únicamente a la existencia de islas en la proximidad de un Estado
vecino,situación que no se presenta entre Perú y Chile.

1954, Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima


Chile, Ecuador y Perú firmaron un acuerdo el 4 de diciembre de 1954 para evitar sanciones a
las embarcaciones de poco porte y cuya tripulación no tenía conocimientos sobre náutica o
instrumentos para determinar su posición en el mar y violaban sin intención el mar de otro
Estado.
El convenio en su artículo primero dice que para este fin, debe establecerse “una zona
especial a partir de las 12 millas marinas de la costa, de 10 millas de ancho a cada lado del
paralelo y que constituye el límite marítimo entre los dos países”. No obstante, este límite es
una línea convenida con la única finalidad de orientar a las embarcaciones pesqueras
artesanales.

1980, Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
El presidente de la delegación peruana presentó oficialmente la posición peruana sobre
delimitación marítima entre Estados con costas adyacentes, en el sentido de que cuando no
existan circunstancias especiales o derechos históricos debe aplicarse como regla la línea
equidistante.
Posteriormente, en 1986 el entonces canciller Allan Wagner, planteó a Chile que la mala
interpretación de la aplicación de la línea del paralelo podría generar una situación no
equitativa para el Perú.
A partir del año 2000 se produjo un intercambio de notas diplomáticas entre ambos países
referentes a la delimitación marítima. En el 2004 Perú propuso formalmente el inicio de las
negociaciones, pero Chile se negó.

2005, Leyde Líneas de Base del Dominio Marítimo del Perú


A iniciativa del Poder Ejecutivo, el Congreso aprobó la Ley 28621, que fue promulgada el 3 de
noviembre del 2005. Se trató de un mecanismo con el cual se graficó oficialmente el límite
exterior – sector sur – del Dominio Marítimo del Perú.
El gráfico consta en la Carta aprobada por Decreto Supremo 047-2007-RE el 11 de agosto del
2007, en la que se aprecia la superposición de zonas marítimas proyectadas desde las costas
de Perú y Chile, debido a la orientación de sus cosas. Esta superposición constituye el área en
controversia.
La Carta también muestra la configuración de un área de mar colindante al área en
controversia, que se encuentra dentro de las 200 millas de Dominio Marítimo del Perú, sin
embargo Chile denomina a esta área ‘mar presencial chileno’ y su legislación contempla
ejercer presencia en esa área.

III. Situación actual

La controversia de delimitación marítima entre el Perú y Chile (formalmente el Caso


concerniente a la delimitación marítima entre la República del Perú y la República de Chile) es
un diferendo planteado por la República del Perú a la República de Chile sobre la soberanía
de una zona marítima de aproximadamente 37 900 km² en el océano Pacífico.
El diferendo se refiere al área marítima comprendida entre el paralelo que cruza el punto
donde termina la frontera terrestre entre Chile y el Perú (según Chile el Hito Nº 1 y según el
Perú el Punto Concordia en la línea de la Concordia tal como lo establece el Tratado de Lima,
y la línea bisectriz a lasperpendiculares a las costas chilenas y peruanas, formada por la
superposición de las líneas de base de ambos países que forma un trapecio de 67 139,4 km2,
de los cuales unos 38 000 km2 son considerados como soberanos por Chile y respecto de los
cuales el Perú pide una división equitativa; en forma secundaria se incluye el estatus de un
triángulo marino a la izquierda del trapecio antes mencionado de 28 471,86 km2, que Chile
considera alta mar y el Perú como parte de su dominio marítimo por la proyección de sus
líneas de base. Se suma a lo anterior, el tema relativo al punto de fin de la frontera terrestre e
inicio de los límites marítimos entre ambos países, de acuerdo al Tratado de Lima de 1929,
que según el Perú se encuentra en la costa, en la orilla del mar (Punto Concordia), y que Chile
considera que se encuentra 182,3 metros tierra adentro (Hito Nº 1 y Orilla del mar según el
Acta de Lima del 5 de agosto 1930.
En tanto a la situación actual, estamos ad portas del debate oral ante el Tribunal de Justicia de
la Corte de la Haya. Faltan cuatro días para el inicio de la fase oral. Es así que los
representantes peruanos, como el abogado del Perú ante la Corte de La Haya Eduardo
Ferrero invocó a estar tranquilos porque los alegatos peruanos son sólidos y coherentes.

IV. Posición Peruana


La posición peruana es que Chile y el Perú nunca habrían firmado un tratado específico de
límites marítimos. Los instrumentos firmados en 1952 y 1954 corresponderían a acuerdos de
una "Conferencia sobre Explotación y Conservación de lasRiquezas Marítimas del Pacífico
Sur", con el fin de resguardar los recursos marinos de flotas extranjeras.
El Acta Final de la Comisión Mixta de Límites del 21 de julio de 1930 indica que '"la línea de
frontera demarcada parte del Océano Pacífico en un punto de la orilla del mar situado a diez
kilómetros hacia el noroeste del primer puente sobre el río Lluta de la vía férrea de Arica a La
Paz...". Dicho punto, en la orilla del mar, denominado "Concordia", sería el terminus de la
frontera terrestre y no así el llamado Hito 1, que está 182.3 metros de aquel.
Los trabajos técnicos realizados en 1968 y 1969, en relación al Hito 1, habrían tenido por
finalidad colocar señales visibles para los pescadores artesanales, no siendo una comisión
que tuviese el encargo de establecer o modificar límites, por cuanto se indicó en una de sus
instrucciones recibidas el 26 de abril de 1968 "Instalar dos marcas de enfilación con
señalización diurna y nocturna. La marca anterior estaría situada en las inmediaciones del Hito
número Uno, en territorio peruano (...), lo que estaría corroborado en al acta del 22 de agosto
de 1969, en donde se da cuenta de la finalización de los trabajos, indicándose que
"Determinado el paralelo, se materializaron los dos puntos donde se erigirán las torres anterior
y posterior de enfilación: torre anterior a 6.0 metros al oeste del Hito número Uno, en territorio
peruano...".
La Declaración de Zona Marítima de 1952, firmada por delegados de Chile, Ecuador y Perú,
define como zona marítima de un país las 200 millas medidasdesde la costa. En caso que se
encuentren islas, la zona marítima queda limitada por el paralelo, pero no define que sucede
cuando las 200 millas se superponen. Entre Chile y Perú no se encontrarían islas en las 200
millas.
Para el Perú, el acuerdo de 1954, firmado por delegados de Chile, Perú y Ecuador,
denominado "Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima", sería sólo un convenio para
facilitar la pesca artesanal y no un tratado de límites. La mención a límites marítimos sería en
referencia a esa zona especial de pesca, y no a fronteras marítimas que hasta ese momento
no se encontrarían definidas por tratado alguno; en otros términos, los acuerdos no se refieren
al mar territorial, zona exclusiva o plataforma continental, sino a una "zona pesquera".
El gobierno del Perú, en la Resolución Nº 23, del 12 de enero de 1955, invoca el inciso IV de
la Declaración de Santiago. Este inciso que señala que el paralelo es el límite entre los países,
inicia con la frase "En el caso del territorio insular [...]". Entre Chile y el Perú no existirían islas,
lo que sí ocurre entre Ecuador y el Perú, pues desde 1964 la antigua isla del Alacrán está
unida a tierra firme y actualmente es una península (la península del Alacrán) El convenio
sobre Zona Especial Fronteriza Marítima fue ratificado por Chile en 1967.
La Constitución Política del Perú de 1993 establece su soberanía marítima en 200 millas
marinas desde las líneas de base y se ha mantenido, durante los últimos años, explicando el
problema de la delimitación marítima en organismosinternacionales, como la OEA y la ONU.
No existe ningún hito que se llame oficialmente "Orilla del Mar". Lo que existe es el "Hito Nº 1",
que el acta firmada por los delegados de ambos países, en 1930, señala como su situación
"orilla del mar".
Respecto a las notas reversales, entre Perú y Ecuador, del año 2011, la Asamblea Nacional
del Ecuador no se ha pronunciado, ratificado ni denunciado ningún tratado internacional sobre
límites marítimos, por que no existiría uno de esa naturaleza, entre Perú y Ecuador. El 23 de
noviembre de 2012, Ecuador y Perú firmaron una declaración conjunta, sobre reconocimiento
internacional del golfo de Guayaquil como "bahía histórica", indicando que las notas reversales
del 2011 eran un acuerdo, por intercambio de notas de contenido idéntico, "sobre límites
marítimos".

V. Posición Chilena

El presidente peruano José Luis Bustamante y Rivero, declaró mediante el Decreto Supremo
Nº 781 del 1 de agosto de 1947, la soberanía del Perú sobre el mar "entre las costas y una
línea imaginaria paralela a ellas [...] siguiendo la línea de los paralelos geográficos".
Los acuerdos de 1952 y 1954 están vigentes en ambos países y, de acuerdo a la Convención
de Viena sobre el Derecho de los Tratados, tienen la naturaleza de un tratado internacional,
sea cual fuere su denominación específica. Si bien dicha convención no tiene efectos
retroactivos (y sólo entró en vigencia el 27 de enero de 1980), ello no impide la aplicación de
sus normas, en cuanto éstas se limitan a reconocer derecho internacionalconsuetudinario.
Esta señala que se entiende por tratado un "acuerdo internacional celebrado por escrito entre
Estados y regido por el derecho internacional, ya conste en un instrumento único o en dos o
más instrumentos conexos y cualquiera que sea su denominación particular'"; asimismo, en el
artículo 62 señala que "un cambio fundamental en las circunstancias no podrá alegarse como
causa para dar por terminado un tratado o retirarse de él: a) si el tratado establece una
frontera".
Si bien los acuerdos de 1952 y 1954 se suscribieron en el marco de conferencias sobre
«Explotación y Conservación de las Riquezas Marítimas», en Derecho existe un principio
general que señala que «las cosas son lo que son, de acuerdo a su naturaleza, y no lo que
quiera una de las partes», por tanto, aquellos son tratados que establecen límites marítimos, si
en su contenido se versa sobre estos. El acuerdo de 1954 se denomina «Convenio sobre
Zona Especial Fronteriza Marítima».
Tras el acuerdo de Charaña de 1975, el gobierno del Perú fue consultado por Chile sobre la
posibilidad de ceder a Bolivia un territorio soberano al norte de Arica, en conformidad al
Protocolo complementario del Tratado de Lima de 1929. En aquella oportunidad, Perú
respondió con una propuesta que sugería crear un área de soberanía compartida entre
Bolivia, Perú y Chile, al norte de la ciudad de Arica y al sur de la línea de la Concordia, la
sugerencia incluía además la cesión a Bolivia del mar territorial que quedaría frente a dicha
zona compartida.
La Ley peruana de 2001, de DemarcaciónTerritorial de la Provincia de Tacna, señala que ésta
limita por el suroeste con el Océano Pacífico y que "El límite se inicia en el Hito N.º 01
(Océano Pacífico)" y no en el punto Concordia.
El Perú no puede acogerse a la Convención de Derecho del Mar, de la cual todavía no forma
parte, pues esta reconoce sólo hasta 12 millas de mar territorial y no 200 millas marinas, como
afirma la Ley peruana de 2005, de Líneas de Base del Dominio Marítimo, y su Constitución
Política.
La Convención de Derecho del Mar indica que los acuerdos previos vigentes entre los Estados
y, además, la existencia de derechos históricos, priman por sobre el establecimiento de la
línea media contemplada por la misma convención.
Los ejercicios conjuntos de la Armada de Chile y la Marina de Guerra del Perú han reconocido
la zona al sur del paralelo indicado como territorio chileno.
En la práctica, por cerca de medio siglo, Chile ha ejercido soberanía en el espacio marítimo
reclamado por Perú, deteniendo a las naves pesqueras peruanas que han cruzado el paralelo,
procesándolos, imponiéndoles una multa y repatriándolos de regreso al Perú, de acuerdo al
"Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima".
Ecuador y Perú firmaron notas diplomáticas idénticas el lunes 2 de mayo de 2011, sobre los
límites marítimos entre ambos países. No obstante ese mismo lunes 2 de mayo de 2011, Lima
envió una nota diplomática a la ONU en que reconoce la carta náutica en que Ecuador fija su
límite marítimo. Dicho mapa quiteño está acompañado por un decreto que pone
comofundamentos los tratados de 1952 y 1954. Así, para Chile el reconocimiento realizado
por Lima del mapa ecuatoriano implicaría también la "ratificación" de los mismos acuerdos
cuya validez ha cuestionado ante la Corte Internacional de Justicia. Siendo así calificado por
Ecuador en su Comunicado de Prensa.
Los tratados de 1952 y 1954 no delimitaron las cuatro zonas que el Derecho internacional
reconoce actualmente como espacios marítimos sujetos a derechos de soberanía: el mar
territorial, la zona contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, pues ellas
fueron reconocidas recién por tratados internacionales desde 1958.

VI. Opinión
Los permanentes problemas limítrofes que existen, prácticamente en todos los países
latinoamericanos, tienen sus orígenes en los diseños antojadizos y a su medida realizados
tempranamente por los colonizadores europeos, y posteriormente por la mano "amiga" del
imperialismo yanqui, y estos son activados cada cierto tiempo por las clases dominantes para
distraer la atención de los problemas principales que viven las poblaciones nacionales,
particularmente los trabajadores y los explotados.
Es latoso y largo hacer una lista de conflictos, e incluso guerras, que han estallado entre
países hermanos. Los reaccionarios, desde sus gobiernos, como norma general llaman a la
"unidad nacional", a que todos nos "unamos" por encima de las diferencias económicas, de
clases sociales, políticas, etc., a verlo todo como tema "país", a no "politizar el caso" y otras
expresiones que con modismos"nacionales" se repiten en cada ocasión y país.
Es vox populi que desde años el Perú, viene reclamando a su par chileno la demarcación
marítima que esta en suspenso en nuestras fronteras. Por lo leído, la primera vez que el Perú
trató oficialmente sobre el problema de la falta de delimitación marítima con Chile fue en 1980,
durante la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, donde
planteó que, ante la ausencia de un tratado específico de límites marítimos, debía aplicarse la
línea equidistante.
Más tarde, el 23 de mayo de 1986, el entonces ministro de Relaciones Exteriores, Allan
Wagner le propuso a su homólogo chileno que, si bien la línea del paralelo geográfico había
servido para evitar incidentes entre pescadores con escasos conocimientos de navegación,
este no satisfacía las exigencias de seguridad ni de mejor administración de los recursos
marinos y, sobre todo, generaba una situación de inequidad en perjuicio de los intereses del
Perú.
En octubre del año 2000 se produjo un intercambio de notas diplomáticas sobre este asunto y,
el 19 de julio de 2004, el entonces canciller Manuel Rodríguez Cuadros le propuso
formalmente a su par chilena, Soledad Alvear, iniciar negociaciones bilaterales para resolver la
controversia, a lo cual la ministra respondió que “no cabe plantear discusión alguna ni
tampoco abrir negociaciones”. Posteriormente, en 2005, el Perú aprobó la Ley de Líneas de
Base del Dominio Marítimo y, en 2007, ya durante la gestión del actual canciller José Antonio
García Belaunde, se aprobó el mapacartográfico del dominio marítimo, sector sur, que luego
se elevó a las Naciones Unidas para su inscripción respectiva.
Como en todo este periodo no existió voluntad de negociación bilateral por parte de Chile, el
Perú, amparado en el Tratado Americano de Soluciones Pacíficas o Pacto de Bogotá de 1948
decidió recurrir, en 2008, a la Corte de La Haya para buscar una salida pacífica a este
contencioso jurídico. Y es por todo ello que, como buen peruano, debemos estar pendientes y
a la espera de un fallo justo y equitativo que permita una solución salomónica a este conflicto;
que luego de ello encamine nuestras relaciones bilaterales por el camino de la razón y no
fuerza.

VII. Conclusiones
El análisis riguroso de los hechos expuestos, como también de los documentos que se
relacionan con ellos, conduce, en resumen, a las conclusiones siguientes:
Aunque Chile pretenda ignorarlo, existe un diferendo entre los dos países acerca de la
delimitación de su frontera marítima.
El diferendo gira en torno a la consideración del paralelo geográfico como límite de sus
respectivas zonas marítimas.
El Perú cuestiona la pertinencia de ese límite y plantea la necesidad de concertar un tratado
que establezca formalmente, y de manera definitiva, la frontera marítima peruano-chilena.
Chile estima que ese asunto ya fue definido y que no hay materia ni realidad para abrir un
debate.
En el Convenio de 1954, destinado a establecer una zona de tolerancia pesquera, se partió
erróneamente del supuesto que el paralelo también estaba referido aldeslinde entre las zonas
adyacentes a las costas continentales de los tres países signatarios.
Según las normas pertinentes del derecho internacional, tratándose de la delimitación del mar
territorial, la regla aplicable para Estados adyacentes es el trazo de una línea equidistante de
los puntos más próximos de sus líneas de base; y tratándose de la zona económica exclusiva,
como también de la plataforma continental, hasta el límite de las 200 millas, la delimitación
debe hacerse por acuerdo entre las partes sobre la base del derecho internacional, a fin de
llegar a una solución equitativa.