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CORREDOR 4: ALTO
e DEL POZO
RESPONSABLES ESTRUCTURADOR
Especialista
ELABORACIÓN
Ing. Javier Enrique Olivares Algarín
Coordinador
REVISIÓN
Ing. Sandra Gavilan
Director
VALIDACIÓN
Ing. Jose del Carmen Suarez Caro
RESPONSABLES INTERVENTORÍA
Director de interventoría
REVISIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
Director de interventoría
VALIDACIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
REGISTRO DE REVISIONES
Revisión
Fecha Descripción
N°
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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
Tabla de Contenido
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................6
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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
12 RECOMENDACIONES ....................................................................................................43
Listado de figuras
Figura 3-1 Ubicación General .............................................................................................................. 8
Figura 3-2 Perfil – Diseño Geométrico Alto del Pozo .......................................................................... 9
Figura 7-1. Canastas Pasajuntas en Juntas Transversales de Contracción....................................... 23
Figura 9-1 Grafica de deterioro Variante de Alto del Pozo ............................................................... 25
Listado de Tablas
Tabla 3-1 Datos reportados por el IDEAM .......................................................................................... 9
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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
Listado de Anexos
ANEXO 1 EXPLORACIÓN GEOTECNICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
1 INTRODUCCIÓN
Mediante Decreto 4580 de 2010, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Económica, Social y
Ecológica en todo el territorio nacional, con ocasión del fenómeno de La Niña 2010-2011, desastre
natural que se consideró de dimensiones extraordinarias e imprevisibles.
En ejercicio de las facultades extraordinarias propias del Estado de Excepción, mediante Decreto
4819 de 2010 se creó el FONDO ADAPTACIÓN, cuyo objeto es la recuperación, construcción y
reconstrucción de las zonas afectadas por el fenómeno de La Niña 2010- 2011, el cual tiene como
finalidad la identificación, estructuración y gestión de proyectos, ejecución de procesos
contractuales, disposición y transferencia de recursos para la recuperación, construcción y
reconstrucción de la infraestructura de transporte, de telecomunicaciones, de ambiente, de
agricultura, de servicios públicos, de vivienda, de educación, de salud, de acueductos y
alcantarillados, humedales, zonas inundables estratégicas, rehabilitación económica de sectores
agrícolas, ganaderos y pecuarios afectados por la ola invernal y demás acciones que se requieran
con ocasión del fenómeno de "La Niña", así como para impedir definitivamente la prolongación de
sus efectos, tendientes a la mitigación y prevención de riesgos y a la protección en lo sucesivo, de la
población de las amenazas económicas, sociales y ambientales.
En virtud a los cierres viales, deslizamientos, pérdida de banca, desprendimientos de rocas y todo
tipo de fenómenos geotécnicos e hidráulicos que demuestra que la infraestructura vial se
encuentran en especial situación de riesgo, es conveniente evaluar la posible vinculación a una o
más concesiones viales, o cualquier tipo de relación contractual, que restablezcan y garanticen la
transitabilidad de vías y despliegue actividades de construcción, reconstrucción, mantenimiento y
operación de las mismas. Con base en esta premisa, el MINISTERIO DE TRANSPORTE postuló ante el
FONDO los corredores 1) Bogotá – Bucaramanga; 2) Bucaramanga – Pamplona; 3) Duitama –
Pamplona – Cúcuta; 4) Norte de Santander 5) Transversal Cusiana – Carare – Boyacá y 6) Manizales
– Honda – Villeta para complementar las intervenciones de emergencia realizadas por parte del
Fondo de Calamidades, postulación que fue aprobada por el Consejo Directivo del FONDO en
diciembre de 2011 y en marzo de 2012.
Una vez seleccionado este proyecto por el FONDO, el MINISTERIO designó a la AGENCIA NACIONAL
DE INFRAESTRUCTURA como la Entidad de ese sector Administrativo encargada del proyecto, razón
por la cual el FONDO ADAPTACIÓN y la AGENCIA, suscribieron el Contrato Interadministrativo No.
001 de 2011 y el Contrato Interadministrativo No. 003 de 2012, para contratar la estructuración
integral para los proyectos de los corredores viales postulados por el MINISTERIO y aprobados por
el FONDO.
Dentro de las actividades específicas del contrato FA N°185 de 2013 se plantea la estructuración del
sector denominado Alto del Pozo. El diseño implica aplicar todos los aspectos relacionados en el
anexo No.8 del apéndice técnico del contrato.
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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
Realizar el diseño de las estructuras de pavimentos para la Variante del Alto del Pozo, a partir de la
información de diseño geométrico, estudio de tránsito y exploración geotécnica realizada por el
CEV.
Para cumplir con el objetivo del estudio, es necesario realizar las siguientes actividades:
A partir del diseño geométrico, establecer las zonas de corte, mixtas y de relleno.
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ALTO DEL POZO
La Variante alto del Pozo se encuentra ubicado en el Departamento del Norte de Santander a 56 Km
del municipio de Ocaña y 133 Km de la ciudad de Cúcuta.
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En la siguiente imagen se presenta el perfil del diseño geométrico, en la que se observa muchas
zonas de corte y viaductos, finalizando con un túnel de 4.9 Km que va desde la abscisa K4+900 hasta
la K9+800.
Figura 3-2 Perfil – Diseño Geométrico Alto del Pozo
3.1 CLIMA
Para la Variante de Alto del Pozo se tiene como estación meteorológica más cercana del IDEAM, la
estación centro administrativo de Abrego, y en la siguiente tabla se presentan los datos reportados
por el Instituto:
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ALTO DEL POZO
La exploración geotécnica para la Variante del Alto del Pozo se realizó entre 1 y 3 de marzo de 2015.
En total se ejecutaron cuatro (4) sondeos con equipo de perforación tipo XY1, sobre los cuales se
puedo extraer muestras, para ensayos de clasificación, ensayo de carga puntual, penetración y RQD.
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Dados los altos cortes, no fue viable la ejecución de ensayos de CBR de manera directa. Aun así,
revisando la tabla 5-1 del manual de diseño de pavimentos asfaltico en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito, encontramos que para la zona del proyecto (convención 20. Rosado) se
proyectan suelos Arcillosos arenosos ubicados en montaña, y el rango de % de CBR estimado esta
entre 3 y 15.
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ALTO DEL POZO
CBR = 20.09*(D60)0.358
Esta ecuación está limitada a valores de D60 mayores de 0.01 mm. Si el D60 es menor de 0.01 mm,
se recomienda adoptar un CBR igual a 5.
Revisando las gradaciones de los materiales podemos establecer que para las zonas de corte nuestro
CBR de diseño será del 5%. Y para tal caso el módulo resiliente obtenido de la expresión Mr =
130*CBR0.714 es 410.2 Kg/cm2.
En los casos de zonas de rellenos o terraplén mayores a Un (1) metro de altura, se adoptaran las
siguientes condiciones:
Cuerpo o núcleo del terraplén: Suelo tipo adecuado con un CBR mayor o igual a 5%, Norma INV-
E-220-13
Corona del Terraplén: Los últimos 50 cm deberá ser un suelo tipo seleccionado con un CBR igual
a 10%. Norma INV-E-220-13.
En dicho caso, para obtener el CBR de diseño se se plantea el cálculo del módulo resiliente
equivalente, mediante la formulación propuesta por IVANOV:
ESR
Eeq
2 1 1 hrajón
1 1 tan n
n 3.5 2a
Erajón
n 2.5
ESR
Dónde:
a: Radio del área cargada (15.07 cm)
hcapa: Espesor de la capa de rajón (cm)
Eeq: Módulo equivalente del sistema con rajón (kg/cm²)
Ecapa: Módulo del Rajón (kg/cm²)
ESR: Módulo de la Subrasante (kg/cm²)
Mr: 130*CBR0.714 (1)
1
Expresión recomendada en la guía metodológica del INVIAS. Tabla 5.2.12
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Para el sector del túnel se proyecta el trabajar con un CBR del 5% (correspondiente al valor obtenido
para las zonas de corte). Para obtener el módulo de reacción de la subrasante a partir del CBR la
guía AASHTO recomienda la siguiente expresión:
K = 2.55+52.5*LOG10(CBR)
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5 TRÁNSITO DE DISEÑO
A continuación se muestra la proyección del tránsito, elaborada y suministrada por la firma Steer
Davies Gleave.
El periodo de análisis del proyecto tiene como inicio el año 2015, sin embargo, cada una de las
variables que hacen parte de la determinación de los ejes equivalentes son proyectadas a partir del
año de puesta en servicio y operación, que para el caso es 2018.
Para estimar el crecimiento de la movilidad se aplican las elasticidades del crecimiento del tráfico al
crecimiento del PIB a los viajes que se originan en las regiones que corresponden a cada agregación.
Las previsiones del PIB son las que se muestran en las tablas anteriores y las elasticidades se asume
que decrecen ligeramente en el largo plazo. Con base en esto se estima las tasas diferenciadas por
tipo de vehículo que se deben aplicar a las matrices Origen Destino.
Tabla 5-1. Crecimientos proyectados en peaje Alto del Pozo– Escenario base
Tabla 5-2. Corredor 4: Proyección del TPDA peaje Alto del Pozo– Escenario base con proyecto PIC
Año CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII TOTAL
2020 1,357 26 132 151 331 99 93 2,188
2021 1,413 25 136 156 345 104 97 2,277
2022 1,472 25 141 162 360 108 101 2,369
2023 1,533 24 146 168 376 113 106 2,465
2024 1,596 24 151 173 392 118 110 2,565
2025 1,662 23 156 180 409 123 115 2,669
2026 1,717 24 161 185 420 126 118 2,752
2027 1,773 24 167 192 431 130 121 2,838
2028 1,832 25 172 198 443 133 125 2,927
2029 1,892 26 178 204 454 137 128 3,019
2030 1,955 26 184 211 466 140 131 3,114
2031 2,014 27 190 218 484 145 136 3,214
2032 2,074 28 196 225 501 151 141 3,317
2033 2,137 28 203 233 520 156 146 3,424
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Año CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII TOTAL
2034 2,202 29 210 241 539 162 152 3,534
2035 2,268 30 217 249 559 168 157 3,648
2036 2,314 30 221 254 570 171 161 3,721
2037 2,360 31 225 259 581 175 164 3,795
2038 2,407 32 230 264 593 178 167 3,871
2039 2,455 32 235 269 605 182 170 3,949
2040 2,504 33 239 275 617 185 174 4,028
2041 2,555 33 244 280 629 189 177 4,108
2042 2,606 34 249 286 642 193 181 4,190
2043 2,658 35 254 292 655 197 184 4,274
2044 2,711 36 259 298 668 201 188 4,360
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Finalmente para el diseño de las estructuras de pavimentos se acumularon los ejes para un periodo
de 10 años (2018 – 2027) para pavimentos flexibles y 20 años (2018 – 2037) para pavimentos rígidos,
y los resultados fueron:
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Condiciones climáticas.
6.1.1 Transito
6.1.2 Subrasante
La metodología AASHTO-93 evalúa la subrasante a partir del módulo resiliente. Para el proyecto se
establecen dos escenarios:
Para diseñar las estructuras de pavimento utilizando el método AASHTO es necesario determinar el
número estructural requerido para soportar el tránsito esperado, para tal fin se despeja este valor
de la siguiente fórmula:
PSI
log
log W18 z R s0 9.36 log SN 1 0.2 4.2 1.2 2.32 log M r 8.07
1.094
0.40
5.19
SN 1
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Finalmente se proyecta una estructura de pavimento con una sub-rasante mejorada (si lo requiere)
+ SBG + BG+ Mezcla Densa. En la tabla 7-4 se resumen los resultados del diseño las estructuras de
pavimentos en los sectores:
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Alto del Pozo Zona de Corte: SBG+BG+MD CORTE 410,2 10.47E+06 5,43 0,12 0,95 45,00 2,02 0,14 1 30 1,654 0,3 15 1,772 5,44
Alto del Pozo Zona de Relleno: SBG+BG+MD RELLENO 635 10.47E+06 4,73 1,12 0,95 40,00 1,80 0,14 1 25 1,378 0,3 15 1,772 4,94
20 20
Base Granular
Base Granular
30 30 e=25 cm
e=30 cm
Prof. (cm)
Prof. (cm)
40 40
50 50
Subbase
60 60 Granular e=40
Subbase cm
Granular e=45
70 70
cm
80 80
90 90 Subrasante
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El espesor de losa requerido para soportar el tráfico proyectado se determina con base en la expresión de
AASHTO para pavimentos rígidos:
∆PSI
log Sc' .Cd(D0.75 -1.132)
log(W18 )=ZR .S0 +7.35log(D+1)-0.06+ [ 4.5-1.5
] +(4.22-0.32Pt )log
1.624x107 18.42
1+ (D+1)8.46 215.63J (D0.75 - Ec 0.25 )
[ ( ⁄k) ]
Dónde:
W18 : número de ejes equivalentes de 8.2 t esperado al final de la vida útil del pavimento: 20.61x106 ejes
equivalentes a 8.2 Ton
ZR : desviación normal estándar
S0 : error estándar combinado de la predicción del comportamiento del tránsito
ΔPSI : diferencia entre los índices de serviciabilidad inicial y final, P0 y Pt
k : módulo de reacción de la fundación, psi
Sc’ : módulo de rotura del concreto, psi
Ec : módulo elástico del concreto, psi
L : Factor de Perdida de Soporte
J : coeficiente de transferencia de carga para el refuerzo de losa
D : espesor de losa requerido, pulg.
Los criterios adoptados para las verificaciones del dimensionamiento de espesores por la metodología AASHTO
se resumen en la siguiente tabla
El módulo de rotura para diseño adoptado obedece al criterio establecido en la Guía de Diseño AASHTO de
incrementar el valor de especificación constructiva, dado que éste es un valor que, durante la etapa de obra,
por debajo del cual estará cierta cantidad de lotes de concreto.
S ' S c zSDs
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Dónde:
S’: Valor medio estimado del módulo de rotura del concreto (psi, MPa o Kg/cm²).
Sc: Módulo de Rotura del concreto especificado (psi, MPa o Kg/cm²).
SDs: Desviación estándar del módulo de rotura del concreto (psi, MPa o Kg/cm²).
z: Varianza de la distribución normal estándar (para un número máximo de especímenes por debajo de la
especificación del 10% - 1.282).
La selección de la desviación estándar estimada del módulo de rotura del concreto (SDs) se llevó a cabo con
base en la recomendación de Darter de adoptar un Coeficiente de Variación (CV) del 15%, el cual fue empleado
para el desarrollo del método de la PCA. Con el fin de dar mayor concordancia a los dos métodos (PCA y
AASHTO), se adoptó este valor para la estimación del valor medio del módulo de rotura.
SD s
CV
S'
Se tiene entonces que la desviación estándar será:
SDs S 'CV
Reemplazando en la expresión para hallar S’:
Para un valor de módulo de rotura de 4.5 MPa, el valor de diseño se incrementó de la siguiente forma:
4.5MPa
S' 5.57 MPa
1 1.282 0.15
Se propone una estructura de pavimento en concreto MR45, soportada sobre 30 cm de subbase granular para
cuyo caso el K compuesto (Subrasante – Subbase) es tal como se muestra en la siguiente tabla:
7.1.3 Resultados
De acuerdo a la metodología AASHTO para el diseño de pavimento rígido, los resultados se presentan a
continuación:
Tabla 7-3. Diseño de losa para túneles
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ALTO DEL POZO
K
NEE carril de S'c Espesor de
Tramo Calzada (kg/cm2- R (%) So Z pi pt Cd J Ec (MPa)
diseño (Mpa) losa (cm)
cm)
Alto del Pozo - Sector
Única 20.610.000 6,7 90,00 0,35 -1,282 4,5 2,5 5,57 1,00 3,2 26.000,00 25
Túnel
En la construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y
proporcione alojamiento para el sellado, unidas por barras de anclaje.
Las barras de anclaje se diseñan para resistir el esfuerzo de tracción generado por la fricción entre losa y su
apoyo. El espaciamiento de las barras de acero varía con el espesor de la losa y la distancia a la junta más
cercana al borde libre.
Dados los espesores de losa de diseño, se deberán emplear barras corrugadas con las siguientes características:
fy = 1.875 kg/cm²,
Longitud = 0.60 m,
Separación: 0.70 m.
En los casos en que, debido a la colocación de los pasadores de las juntas transversales, la barra de anclaje
quede traslapada con éstas, se deberá desplazar la barra de anclaje en la menor longitud posible, de tal forma
que se evite el contacto entre barras de éstas y los pasadores. La separación mínima entre la primera barra
de anclaje y el extremo del pasador más cercano debe ser de 5.0 cm.
7.1.4.3 Pasadores
Los pasadores o dovelas transmiten tanto fuerzas de cizalladura como momento flector, permitiendo el libre
movimiento horizontal de las losas, por lo cual, el pasador debe engrasarse, a fin de evitar su adherencia con
el concreto que lo rodea. Asimismo, esta libertad de movimiento horizontal exige que los pasadores de una
junta sean todos paralelos al eje de la calzada.
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La distancia desde el borde de la losa a la primera dovela será de 15 cm.
La Figura se muestra el detalle de la canastilla en dónde se apoyan los pasadores de carga en las juntas
transversales.
Sobre la estructura de los viaductos, se debe implementar una carpeta asfáltica MDC-2, con un espesor de 10
centímetros que tuvo el diseñador estructural en sus cálculos; de acuerdo a lo indicado en el título A.1.8. Del
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes (CCDSP-95). Para mantenimiento periódico, se recomienda
el fresado y reposición de la carpeta.
Una vez establecidas las actividades para la intervención inicial con un periodo correspondiente a los 7 años
iniciales de la operación de la concesión, se establecieron los requerimientos de mantenimientos rutinarios,
preventivos y periódicos.
Limpieza de obras de arte (alcantarillas, desagües, tuberías, pontones, puentes vehiculares y peatonales,
viaductos, túneles, etc.).
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Limpieza de la calzada.
Labores de arborización y empradización de la zona que comprende el derecho de vía del corredor vial.
Remoción de derrumbes localizados a lo largo del corredor vial, en material común o conglomerados.
Su finalidad es mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los tramos homogéneos en las
mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación. Incluye las siguientes actividades:
Sello de fisuras.
Corresponde a las actividades tendientes a mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los
tramos homogéneos en las mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación y controlar
el deterioro prematuro de la estructura de pavimento. Las actividades incluidas en este nivel de
mantenimiento son:
Parcheo de la carpeta asfáltica.
Sobrecarpeta asfáltica.
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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
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Es importante anotar que los modelos de deterioro empleados fueron alimentados con parámetros genéricos
y que deben entenderse como estimaciones de las progresiones, a fin de, igualmente, estimar las cantidades
de las actividades de mantenimiento. En ese sentido, cobra importancia el seguimiento periódico y constante
que permita ajustar las estimaciones.
Es importante señalar que las corridas de las ecuaciones de HDM4 se realizaron para una sola composición
vehicular, razón por la que los resultados de las modelaciones son similares, sin tener diferencias en cuanto al
tipo de intervención.
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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
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Con base en lo anterior, se determinaron las cantidades por kilómetro que se muestran en la tabla 9-1, las
cuales se determinaron con base en las siguientes consideraciones:
Para los sellos de fisuras se partió de una longitud de 8 m por cada metro cuadrado de área fisurada (esto
es, asumiendo una separación crítica de 50 cm entre fisuras). La actividad únicamente se ejecuta cuando
se tiene una longitud por debajo de 300 m por hectómetro de calzada, es decir, un máximo de 3,000 m/km,
una vez superado este valor, el 80% de las áreas fisuradas se asumieron como parte de los parcheos a
ejecutar y el 20% restante, dentro de los bacheos, entonces, las áreas de ejecución de parcheos y bacheos
serán la suma de las áreas de fisuras totales más las de baches.
A partir del año 2, se supone que se deberán reparar los daños con bacheos, parcheos y sellos de fisuras.
En las losas de pavimentos rígidos ubicadas en el túnel se plantean cada 3 años una reposición total de los
sellos de juntas.
Dado lo anterior, el dimensionamiento básico de las labores de mantenimiento se muestra en la Tabla 9-1.
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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
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Imprimación Riego de
Mezcla con liga con
Asfáltica emulsión emulsión
para Concreto asfáltica Fresado asfáltica
Sello de Excavaciones Sello de
Año Parcheos SBG (m3) BG (m3) MDC1 (m3) MDC2 (m3) Rígido MR=4,5 catiónica de Espesor catiónica de
fisuras (m3) juntas (ml)
(m2) Mpa (m3) rotura lenta <5cm (m²) rotura lenta
Espesor = CRL-0. Arts. CRL-0. Arts.
0,10 m INV400, 420 INV400, 420
(m²) (m²)
0 10.943 7.214 2.486 6.697 13.434 56.499 78.601 0 52.538 24.650
1 2 0
2 599 555
3 1.691 1.345 24.650
4 3.447 2.723
5 5.949 4.896
6 10.071 8.092 24.650
7 2.627 52.538
8 2 0
9 599 555 24.650
10 1.691 1.345
11 3.447 2.723
12 5.949 4.896 24.650
13 10.071 8.092
14 5.254 52.538 52.538
15 2 0 24.650
16 599 555
17 1.691 1.345
18 3.447 2.723 24.650
19 5.949 4.896
20 10.071 8.092
21 5.254 52.538 52.538 24.650
22 2 0
23 599 555
24 1.691 1.345 24.650
25 3.447 2.723
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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
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Con las finalidades de establecer un nivel de cumplimiento por parte del concesionario y garantizar
un adecuado nivel de servicio y seguridad a los usuarios de la vía, en este capítulo de plantean los
parámetros funcionales y estructurales a tener en cuenta, así como los valores umbrales de
intervención y la frecuencia de evaluación de los mismos, que permitan cumplir tales objetivos.
A la fecha de elaboración del presente documento se han presentado dos propuestas de calificación
de los índices de servicio y operación:
1. Propuesta No. 1: La primera de ellas mantiene concordancia con los parámetros y calificaciones
establecidos dentro de la propuesta de matrices de categorización en intervenciones y bajo el
objetivo de proponer un criterio de Nivel de Servicio que permita el cálculo de la Reducción de
la Retribución por Disponibilidad al concesionario, en los términos establecidos en el Apéndice
Técnico 4 y no aplica el concepto de umbral mínimo, toda vez que para cada uno de los
componentes individuales ya se definieron sus umbrales y las acciones genéricas a adelantar
para la corrección de deficiencias.
Las unidades de análisis corresponderán a sectores de 500 m, comprendidos entre PR. Para aquellos
casos en que la distancia entre PR no sea 1,000 m, se aplicarán los siguientes criterios:
Si la distancia faltante al siguiente PR está entre 500 y 750 m, dicha distancia será la de la unidad
de análisis.
Los deterioros superficiales se evaluarán de manera consecuente con las condiciones de deterioros
consideradas para la matriz de intervenciones explicada en el capítulo 2 del presente documento.
En la Tabla 9-1 se establecen valores de calificación de cumplimiento de nivel de servicio.
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ALTO DEL POZO
El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.
La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
Las anteriores condiciones permitirán adelantar un seguimiento pormenorizado de los deterioros,
el cual, junto con la implementación de tramos piloto, permitirá la construcción de curvas de
deterioro aplicables al sistema de gestión de la concesión.
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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
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ALTO DEL POZO
Se propone evaluación semestral de los deterioros. En los tramos piloto, la evaluación será mensual,
pero no tendrá propósitos de calificación del servicio.
La medición del IRI en el pavimento se realizará por medio de perfilógrafo láser de alto rendimiento,
con capacidad de medir, calcular en tiempo real, mostrar en pantalla, y almacenar (en el disco duro
del computador) los datos de perfil longitudinal y rugosidad de carretera en ambas huellas del
pavimento utilizando un láser de al menos 32 KHz, además de la posición del vehículo (en abscisa y
geolocalización) así como la velocidad.
El sistema deberá cumplir con los requisitos estipulados en la norma ASTM E 950-09, “Standard Test
Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with An Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference” (“Método Estándar de Prueba para Medir el Perfil
Longitudinal de Superficies Recorridas por Medio de Un Perfil Inercial Establecido con Un
Acelerómetro”) y el Artículo Técnico Núm. 46 del Banco Mundial “Guidelines for Conducting and
2
En general, se entenderá que las actividades tendientes a la determinación de la intervención requerida no
necesariamente se restringirán a las incluidas en el proceso de calificación, pudiéndose requerir tareas
adicionales como, por ejemplo, conteos, apiques ensayos de laboratorio, etc.
30
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ALTO DEL POZO
El equipo empleado permitirá obtener con precisión la rugosidad de las vías sin verse afectados por
la incidencia de la variación de la velocidad en la toma de datos, obteniéndose una lectura continua
de la superficie de pavimento representada en valores de IRI (en m/Km) en ambas huellas.
Las mediciones se realizarán en todos los carriles existentes registrando los parámetros antes
mencionados en ambas huellas, en un intervalo de registro no superior a 20 m.
El procedimiento de calificación se hará de la siguiente forma:
De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que
éstos no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada
(juntas de puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad
(pasos férreos, resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).
10.1.2.2 Ahuellamiento
La calificación del ahuellamiento se hará de acuerdo con los valores mostrados en la Tabla 10-3.
Las mediciones se realizarán con base en los lineamientos básicos dados en el numeral 0.
El siguiente será el procedimiento de calificación:
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ALTO DEL POZO
La calificación de la macrotextura del pavimento se hará de acuerdo con los valores mostrados en
la Tabla 10-4.
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ALTO DEL POZO
secciones se obtiene una calificación igual o inferior a 40, se deberá evaluar la intervención de
restauración y/o refuerzo teniendo en cuenta, además, la totalidad de las variables funcionales
y estructurales incluidas dentro del procedimiento de calificación (sin perjuicio de las
adicionales que se puedan requerir).
La calificación de este parámetro se llevará a cabo con base en la escala mostrada en la Tabla 10-5.
Se llevará a cabo por medio de la medición del coeficiente de fricción (µ) en concordancia con lo
establecido en la especificación ASTM E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on
Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
Para la obtención de la calificación de la oferta de fricción de la calzada, se observará el siguiente
proceso:
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ALTO DEL POZO
Se llevará a cabo medición mediante deflectómetro de impacto con una separación máxima de
50 m-calzada, con disposición en tresbolillo. Se contará con medición del cuenco completo de
deflexiones hasta una distancia mínima del punto de aplicación de carga de 1,50 m.
Se evaluarán los criterios de agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas y deformación
permanente por compresión en la subrasante.
Para la etapa de estimación de los módulos de capas por retrocálculo, se deberá contar con la
determinación en laboratorio de los mismos con una separación no mayor a 10 km, a fin de
contar con una corroboración del procedimiento.
Para la determinación de la vida residual se deberá partir de las leyes de fatiga reales de los
materiales colocados.
Establecidos los sectores homogéneos de análisis, se determinará la vida residual del pavimento
en cada uno de ellos (en años).
3
Ver INFORME DE EVALUACIÓN FUNCIONAL Y DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, numeral
2.2.2.2.
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ALTO DEL POZO
El valor de vida residual obtenido se tasará con respecto a la vida residual establecida en la fase
de diseño de la estructura de pavimento para el año de análisis, obteniéndose la calificación,
así:
Siendo la vida residual de diseño el valor determinado en dicha etapa, menos el tiempo
transcurrido desde la operación de construcción o refuerzo resultante del mismo.
En caso que la vida residual calculada en el periodo de análisis sea igual o superior a la
remanente de diseño, la calificación será de 100. En adición, se propone que se establezca un
plazo al concesionario no mayor de tres meses para la presentación del diseño de rehabilitación
que corrija la deficiencia presentada.
Los factores de ponderación de la calificación general del nivel de servicio se muestran en la Tabla
10-6.
Tabla 10-6. Factores de Ponderación para la Calificación del Nivel de Servicio del Pavimento
Parámetro Evaluado Factor de Ponderación
Deterioros Superficiales 20
IRI (m/km) 15
Ahuellamiento (mm) 10
Profundidad de Textura (mm) 15
Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) 15
% Respecto a la Vida Residual de Diseño 25
SUMA TOTAL DE FACTORES 100
Comprenden aspectos que, si bien no son objeto de evaluación del servicio prestado, influyen en
éste y resulta necesario su monitoreo.
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ALTO DEL POZO
Establecer el nivel de cumplimiento de los vehículos pesados de los máximos legales permitidos.
Establecer el grado de deterioro real que imprime el tránsito al pavimento, permitiendo ajustar
las proyecciones de vida residual y el diseño de obras de refuerzo, mismos que se propone que
se realicen con una periodicidad anual.
Ajustar los factores de ejes equivalentes a emplear en los diseños de rehabilitación, así como
crear la base para establecer los espectros de carga de ejes.
Del control del volumen, junto con el de los pesos por eje recopilados en los controles de pesaje,
permitirá también el ajuste de las estimaciones de tránsito, con los consecuentes beneficios desde
los puntos de vista de capacidad y niveles de servicio y dimensionamiento de estructuras de
pavimento.
Los indicadores de estado están conformados por un conjunto de estándares particulares y fijados
de modo objetivo para que puedan satisfacer las condiciones especificadas de calidad y confort de
la vía (condición funcional del pavimento).
Cada indicador fija unos umbrales mínimos o máximos particularizados si son vías de montaña -
escarpadas o en terreno plano - ondulada.
Se definen vías de terreno plano cuando sus pendientes longitudinales son menores del 3%, vías
onduladas cuando sus pendientes longitudinales están entre 3% y 6%.
Se definen vías de montaña cuando se tiene pendientes longitudinales entre 6% y 8% mientras que
vías escarpadas sus pendientes longitudinales son superior a 8%.
En caso de no cumplirse con los umbrales establecidos se penaliza el ingreso operacional del
concesionario cada mes que elemento se encuentre por fuera de los estándares establecidos hasta
que el Concesionario repare la vía y logre nuevamente el cumplimiento.
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ALTO DEL POZO
Las evaluaciones se harán por kilómetro. En el caso de que una fracción determinada no alcance los
1000 m (por ejemplo al final de cada tramo) la longitud de la fracción se ajustará a múltiplos de 20
m, si la fracción es inferior a 500 m en este caso la subfracción se integrará a todos los efectos como
parte del kilómetro anterior, tanto para el cálculo del promedio como el cálculo de valores puntuales
(100 m).
10.2.1 Rugosidad
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ALTO DEL POZO
Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se determinarán
las mediciones individuales de IRI en cada huella. Para cada huella se determina el promedio
aritmético del IRI cada kilómetro, seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será
sometido a la calificación mostrada en la Tabla 10-7.
De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que éstos
no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada (juntas de
puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad (pasos férreos,
resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).
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ALTO DEL POZO
Son todos los daños detectados en la calzada incluyendo las bermas, tanto estructurales como los
generados por construcción, tales como: piel de cocodrilo, huecos, fisuras, grietas, exudación,
desgaste, fallas en bloque o similares. Los resultados se expresan en área (m2) por lo tanto en el
caso de las fisuras se tendrá un ancho aferentes de 0.40 m.
El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.
La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
Las mediciones de daños se harán por hectómetro calzada para lo cual se determinarán los daños.
La evaluación de la fricción transversal se hará con equipo de medición continua (MuMeter) ASTM
E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril dónde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.
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Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.
10.2.5 Textura
En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril dónde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.
Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.
Se evaluarán todas y cada una de las señales verticales, no siendo posible ningún tipo de promedio
entre señales.
Tabla 10-13. Calificación de la Señalización vertical
% de retroreflectividad con relación al
valor de instalación
Valor 100%
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ALTO DEL POZO
“(el E.I.) Deberá diseñar una matriz de indicadores de niveles de servicio y operación
específica para cada uno de los corredores de acuerdo con sus condiciones particulares
(…). Las mediciones para determinar dichas disminuciones, se harán cuando máximo,
cada 2 meses.”
De la cita anterior se desprende que el periodo indicado corresponde a la frecuencia máxima con la
que habrán de medirse los parámetros (esto es, el menor intervalo) y no al contrario.
Al margen de lo anterior, los intervalos de tiempo propuestos para medición y establecimiento de
indicadores obedecen a que no existe razón alguna para considerar que se presenten diferencias
significativas entre mediciones realizadas en periodos inferiores. De hecho, en la versión entregada
por FONDO DE ADAPTACIÓN del APÉNDICE TÉCNICO 4 - INDICADORES PARA DISPONIBILIDAD,
CALIDAD Y NIVEL DE SERVICIO, dicha entidad indica las siguientes frecuencias de medición:
IRI: anual.
Ahuellamiento: anual.
Finalmente, debe tenerse en cuenta que la medición con equipos de ensayos no destructivos a una
frecuencia de dos meses implica importantes costos para el concesionario, que no se ven reflejados
en cambios relevantes en los resultados obtenidos y que, en cambio, redundarán en incrementos
en los costos de operación de la concesión.
Por último, conviene mencionar que esta consultoría ha presentado a FONDO DE ADAPTACIÓN sus
propuestas de parámetros y frecuencias de evaluación dentro del documento del Apéndice Técnico
4, de modo que queda en potestad de FONDO DE ADAPTACIÓN la definición de si se acogen o no
los periodos propuestos. En adición, a la fecha se encuentran en discusión entre FONDO DE
ADAPTACIÓN y los Estructuradores de los diferentes corredores, con el fin de concertar este tema,
de modo que, en el entender de esta consultoría, el tema quedará evacuado en dicha instancia.
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ALTO DEL POZO
La estructura que se requiere, debe estar compuesta por lo menos por los siguientes módulos
básicos a saber:
Asimismo se deberá implementar una base de datos en la que se almacene datos históricos, que
permitan conocer la evolución de cada uno de los parámetros evaluados. Esta información deberá
permitir establecer curvas de deterioro propias del pavimento en cada uno de sus sectores, razón
por la que se debe implementar un módulo adicional de calibración de curvas de deterioro.
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12 RECOMENDACIONES
Todos los procedimientos de construcción deberán cumplir a cabalidad, con las exigencias
establecidas en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras INVÍAS -2013. Se
recomienda establecer dentro del Sistema de Gestión de Calidad del constructor,
procedimientos de liberación de Ítems de pavimento, a partir del cumplimiento de las
especificaciones.
Se recomienda que la mezcla asfáltica cumpla con todas las exigencias de la norma INVÍAS 2013,
lo cual implica controlar la mezcla con ensayos especializados.
En la planta de producción de Mezcla Asfáltica, no se deberán aceptar los viajes de asfalto, que
no cumplan con un mínimo valor de cinco (5.0) en los ensayos de Riedel Weber y Agua Hervida
(95%); lo anterior por cuanto los asfaltos que suministra Ecopetrol en algunas ocasiones vienen
con altos contenidos de Ceras.
Dada la importancia del Índice Internacional de Rugosidad IRI, en lo que se refiere a comodidad
del usuario y calificación de Índice de Estado, se recomienda que los constructores lleven a cabo
la colocación de la mezcla con extendedoras de mezclas asfálticas (Finisher) de las más altas
calidades y de tecnología de avanzada.
Como mecanismo de control y de modo que puedan aplicarse correctivos de manera inmediata,
se recomienda llevar a cabo mediciones de rugosidad IRI, en cada una de las capas de pavimento
que se construyan durante el proyecto.
Es importante tener en cuenta que dado que la resistencia de los materiales que conforman la
estructura de pavimento, se ve influida en un alto grado por la condición de humedad de los
mismos, éstos deberán protegerse de manera efectiva mediante un buen sistema de drenaje
que reciba, capte y evacúe de manera rápida las aguas superficiales y subterráneas en la zona
de influencia del pavimento, de modo que debido a los cambios de humedad que se puedan
presentar por los períodos de lluvia y sequía de la zona, no se presenten altas variaciones en la
resistencia de los materiales.
Se recomienda llevar a cabo ensayos de módulos dinámicos y ley de fatiga de las mezclas
asfálticas para verificar y corroborar las hipótesis de diseño que se desprende de esta variable,
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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
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ALTO DEL POZO
en dado caso de que éstos den por debajo de los estimados en el diseño, el consorcio debe
ajustar los diseños con los nuevos valores.
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ANEXOS
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