Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Resumen
La “fiebre del AVE” desatada tras la inauguración de la conexión ferroviaria de alta velocidad
entre Madrid y Sevilla en 1992, ha generado una demanda creciente desde todos los territorios,
que identifican marginación y subdesarrollo con la ausencia de este tipo de infraestructuras. La
Comunidad Autónoma del País Vasco no ha sido ajena a esta realidad. Cerca de veinte años
después de que el Gobierno vasco empezara a reclamar una conexión ferroviaria de alta
velocidad, el proyecto de Nueva Red Ferroviaria para el País Vasco (NRFPV), comúnmente
conocido como Y vasca, arranca oficialmente tras la firma de un convenio entre el Ministerio de
Fomento y el Gobierno vasco en 2006. La mayor inversión de la historia en la Comunidad
Autónoma del País Vasco, con un presupuesto inicial de 4.178 millones €, ha sido aplaudida por
una amplia mayoría de la clase política y empresarial aunque, al mismo tiempo, ha recibido una
creciente contestación social.
Este artículo tiene por objeto desmitificar la rentabilidad social del proyecto de Y vasca a partir
de los argumentos habitualmente empleados por la defensa institucional del proyecto: solución
a los problemas del transporte, protección del medio ambiente, bienestar social y desarrollo
económico. Es más, dado que la rentabilidad social de este proyecto se ve condicionada más por
las características propias de la alta velocidad ferroviaria que por la región donde pretende
construirse, sus conclusiones pueden ser de interés para otras regiones del Estado español. Una
correcta aproximación a la relación entre transporte ferroviario de alta velocidad y bienestar
puede contribuir, en última instancia, a una mayor eficiencia en las futuras inversiones públicas.
Contenidos
1. Introducción ....................................................................................................................... 2
2. Mito 1º: La Y vasca es la solución a los problemas del transporte............... 3
3. Mito 2º: La Y vasca es una clara apuesta por la sostenibilidad..................... 8
4. Mito 3º: La Y vasca es un tren social ...................................................................... 11
5. Mito 4º: La Y vasca es fundamental para el desarrollo económico ........... 13
5.1. Efectos directos de la dotación de infraestructuras ................................................ 14
5.2. Efectos indirectos de la dotación de infraestructuras ............................................ 17
6. Conclusiones .................................................................................................................... 20
1. Introducción
Este artículo tiene por objeto desmitificar la rentabilidad social del proyecto de
Y vasca a partir de los argumentos habitualmente esgrimidos por la defensa
institucional del proyecto: solución a los problemas del transporte, protección
del medio ambiente, bienestar social y desarrollo económico. Es más, dado que
la rentabilidad social de este proyecto se ve condicionada más por las
características propias del Tren de Alta Velocidad (TAV) que por la región
donde se pretende construir, sus conclusiones pueden ser de interés para otras
regiones del Estado español. Una correcta aproximación a la relación entre
transporte ferroviario de alta velocidad y bienestar puede contribuir, en última
instancia, a una mayor eficiencia en las futuras inversiones públicas.
1
http://www.garraioak.ejgv.euskadi.net/r41-430/es/contenidos/informacion/4429/es_4081/es_15725.html
Acomodar el desorbitado crecimiento del parque automovilístico en un
territorio pequeño y densamente poblado como la CAV ha supuesto la
artificialización de una gran cantidad de suelo tanto para la circulación como
para el aparcamiento de vehículos: el índice de ocupación de suelo por
infraestructuras de transporte en la CAV duplica la media europea (GV 2002).
Los efectos ambientales negativos que provoca el transporte, por su parte, no se
circunscriben exclusivamente al consumo de suelo sino a su enorme voracidad
energética (el transporte ha pasado de representar el 22% al 31% de la energía
final consumida), agotamiento de recursos naturales, fragmentación de hábitat,
pérdida de biodiversidad, degradación del paisaje y emisiones contaminantes.
En este sentido, el transporte es uno de los máximos responsables del
incumplimiento del Protocolo de Kyoto puesto que sus emisiones GEIs han
aumentado un 109% desde 1990 (GV 2007d). Por último, los costes externos
(costes socioeconómicos y ambientales) del transporte en la CAV se estiman en
3.500 millones de euros en 2000, un 8,6% del PIB (Hoyos 2005a).
2
Calculado a partir de un factor de emisión de 2.36 Kg Co2/l
3
Calculado a partir de la intensidad de emisiones de CO2 de la economía vasca en el año 2005 según
datos de EUSTAT y el Departamento de Medio Ambiente del Gobierno vasco.
energía, porque dificulta aún más la lucha contra el cambio climático y porque
genera numerosos impactos irreversibles sobre el territorio.
El tercero de los mitos que rodea al proyecto de alta velocidad ferroviaria es que
redundará en el bienestar de todas las personas. En palabras de la consejera
vasca de transportes, Nuria López de Guereñu, “la Y vasca es un tren social” (El
Correo, 09.07.2006). No es infrecuente encontrarse además con que la nueva
red ferroviaria será asequible para todas las personas y que es una
infraestructura respaldada por la mayoría de la población.
Donostia-
Vitoria- San
Gasteiz Bilbao Sebastián
Vitoria- 9,54 - 14,03 15,81 - 23,25
Gasteiz (11,79) (19,53)
9,54 - 14,03 15,10 - 22,20
Bilbao (11,79) (18,65)
Donostia- 15,81 - 23,25 15,10 - 22,20
San
Sebastián (19,53) (18,65)
Fuente: Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria en la Comunidad Autónoma del País
Vasco
4
Calculado a partir de las tarifas de RENFE en 2008 para Madrid-Sevilla (472 Km) 72,20 €; Madrid-
Valladolid (180 Km) 31,50 €; Madrid-Málaga (513 Km) 76 €.
La política tarifaria del Ministerio de Fomento establece el precio del billete en
función de los costes de la infraestructura y de la velocidad del desplazamiento.
A pesar de estar subvencionadas, las tarifas de RENFE para las líneas de alta
velocidad resultan poco asequibles para la mayoría de las personas puesto que
vienen a suponer alrededor del doble de las que se aplican al tren convencional
o al autobús. Estas tarifas serán superiores a la media estatal en el caso vasco
debido a que se trata del tramo más costoso del PEIT. El propio secretario de
Estado de infraestructuras, Víctor Morlán deja claro que la alta velocidad no es
un tren social: “así como los servicios de cercanías y media distancia tienen una
intervención del Gobierno desde el momento en que son un servicio público, la
alta velocidad es un servicio o una oferta comercial” (El Heraldo de Aragón,
14.01.2007). Es más, la puesta en marcha de líneas de alta velocidad conlleva
habitualmente la degradación o supresión del servicio ferroviario convencional,
lo cual supone un castigo para los usuarios más cautivos del transporte público
(estudiantes, pensionistas, mujeres, etc.) que, en muchos casos, son expulsados
de nuevo al transporte por carretera en autobús.
Rentabilidad
Línea social Características Fuente
Madrid-Sevilla -258.329 M PTA Rus e Inglada, 1997
Madrid-Barcelona
-1,027 M € Solamente tráfico interior Inglada y Coto, 2003
617 M € Máximo tráfico internacional Inglada y Coto, 2003
Y-vasca
Estudio Informativo
media MFOM 2,41% MFOM, 1997
estudio alternativo 0% Bermejo, 2004
Vigo-Oporto
alternativa 1 -1,16% Modernización línea actual Xunta de Galicia, 2001
alternativa 2 -0,56% Velocidad hasta 220 Xunta de Galicia, 2001
alternativa 3 -3,23% Alta Velocidad con parada en Braga Xunta de Galicia, 2001
alternativa 4 -3,06% Alta Velocidad Vigo-Oporto Xunta de Galicia, 2001
Fuente: Elaboración propia.
Es por ello que otros estudios han estimado el umbral de rentabilidad social de
un TAV en la unión de ciudades de gran tamaño (cercanas al millón de
habitantes) capaces de generar entre 12 y 15 millones de pasajeros al año como
mínimo (Vickerman 1997). El volumen de demanda es considerado, así, el factor
más relevante de la rentabilidad social del TAV (Coto e Inglada, 2002). Inglada
(2007) reduce este umbral de rentabilidad en el caso español a entre 6,1 y 8
millones de viajeros al año; muy lejos, en todo caso, de los 3,3 millones de
viajeros que tiene previsto transportar la Y vasca.
Por si esto fuera poco, existen otros factores que hacen que la rentabilidad social
de la alta velocidad ferroviaria sea menor: desviación al alza de los costes de
construcción, no inclusión de costes ambientales, agotamiento de recursos
naturales, etc. La rentabilidad social de la Y vasca será aún menor por dos
razones: primero, porque no se incluye ninguna estimación de costes
ambientales del proyecto que, como se ha visto anteriormente, serán muy
elevados; y segundo, porque los costes de construcción en la CAV serán muy
superiores a la media española debido a sus exigencias orográficas y a la
construcción de vía en placa, más intensiva en el uso de cemento.
6. Conclusiones
Sucede con los mitos que, en la medida en que son sometidos al filtro del
análisis sosegado y racional, se demuestran simplemente falsos. Tienen, eso sí,
la virtud de seducir a la opinión pública, máxime cuanto más sencillo y
repetitivo es el mensaje. Las posturas contrarias al proyecto de Y vasca son, de
esta forma, silenciadas por el ruido ensordecedor de las millonarias campañas
publicitarias con que las instituciones públicas venden las supuestas virtudes de
este proyecto.
Es claro que todo proyecto tiene ganadores y perdedores. En este caso, si bien la
sociedad vasca pierde en su conjunto, el sector de la construcción se ve
claramente beneficiado. Y es que la construcción de la Y vasca y, en general, del
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020) del que
forma parte, obedece más a los intereses del sector de la construcción que del
bienestar social. En un contexto en el que el mercado inmobiliario empieza a
mostrar síntomas de cansancio, la obra pública se ha convertido en el refugio
más seguro para un sector con un notable y creciente peso en la economía. Así,
la participación del sector de la construcción en el PIB vasco ha pasado del 6,8
en 1995 al 9,1 en 2006 (GV 2007a). No hay duda de que una inversión superior
a los 4.000 millones de euros en los próximos años supone una inestimable
ayuda, máxime en un momento de gran incertidumbre sobre la evolución de la
economía mundial.
Amézaga J., J. Azkarraga, I. Barcena et al., 2007. Estudio de opinión sobre el Tren de
Alta Velocidad.
Ref Type: Report
Bermejo R., 2004. Análisis de rentabilidad del proyecto de la 'Y' vasca y bases para una
estrategia alternativa. Cuadernos Bakeaz, 63:1-15.
Ref Type: Journal
Bermejo R., D. Hoyos, and D. Guillamón, 2005. Análisis socioeconómico del Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. Cuadernos Bakeaz, 69:1-14.
Ref Type: Journal
Bonnafous A., 1987. The regional impacto of the TGV. Transportation, 14:127-137.
Ref Type: Journal
Comisión Europea, 1995. Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte.
Opciones para la internalización de los costes externos del transporte en la Unión
Europea. Libro Verde, COM (1995) 691 final edition. Bruselas.
Ref Type: Book, Whole
DFA, 2002. Plan de aforos de las carreteras de Alava, Diputación Foral de Alava.
Departamento de Obras Públicas y Transporte, Gasteiz.
Ref Type: Book, Whole
DFB, 2005. Evolución del tráfico en las carreteras de BIzkaia 2004, Diputación Foral de
Bizkaia. Departamento de Obras Públicas y Transporte, Bilbao.
Ref Type: Book, Whole
DFG, 2002. Información de aforos en las carreteras de Gipuzkoa, Diputación Foral de
Gipuzkoa. Departamento de Transportes y Carreteras, Donostia.
Ref Type: Book, Whole
Gutiérrez J., 2004. El tren de alta velocidad y sus efectos espaciales. Investigaciones
Regionales, 5:199-121.
Ref Type: Journal
GV, 2002. Transporte y Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Indicadores TMA 2002., IHOBE, S.A., Bilbao.
Ref Type: Book, Whole
GV, 2007a. Análisis de la economía vasca 2006. Informe anual. Previsiones 2007-2010.
Gobierno Vasco. Departamento de Hacienda y Administración Pública.
Ref Type: Report
Hoyos D., 2005a. La estimación de costes externos del transporte: una aplicación para
Euskadi. Ekonomiaz, 57.
Ref Type: Journal
Inglada V., 2005. Reflexiones sobre la rentabilidad social del ferrocarril: el caso
español. Seminario de investigación 27.05.2005. Departamento de Economía Aplicada
II. Universidad Carlos III..
Ref Type: Report
Kemp R., 2004. Environmental impact of high speed rail. Lancaster University.
Ref Type: Report
Murayama Y., 1994. The impact of railways on accesibility in the Japanese urban
system. Journal of Transport Geography, 2:87-100.
Ref Type: Journal
Nash C., 1991. The case for high speed rail. Investigaciones Económicas, XV:337-354.
Ref Type: Journal
Puga D., 2002. European regional policies in light of recent location theories. Journal of
Economic Geography, 2:373-406.
Ref Type: Journal
SACTRA, 1999. Transport and the Economy. Standing Advisory Committee for Trunk
Road Assessment (SACTRA). HMSO, London.
Ref Type: Report
Van Wee B., R. Van den Brink, and H. Nijland, 2003. Environmental impacts of high-
speed rail links in Cost-Benefit Analysis: a case study of the Dutch Zuider Zee Line.
Transportation Research Part D: Transport and Environment, 8:299-314.
Ref Type: Journal
Vickerman R., 1997. High speed rail in Europe: experience and issues for future
development. The Annals of Regional Science, 31:21-38.
Ref Type: Journal