UNIDAD I

CAPITULO I
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
.1 Definición.
Motor de combustión interna se llama al conjunto de piezas y mecanismos
perfectamente acoplados y adaptados, que transforma la energía química guardada
en el combustible, en energía mecánica.
.2 Clasificación del tipo de motores por su diseño
Existen varias formas de diseño, construcción y disposición del motor de
combustión interna, a continuación se describen los más comunes:
 Motor en Línea
El motor en línea normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el
motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en automoción, con la
configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y
sencillo.

 Motor en V
En el motor en V los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros
formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire
de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados
por los laterales L y R
Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas,
véase por ejemplo el típico motor Ducati, también existen V4 para motocicletas. En
automóviles los V6 suelen ser los más comunes aunque ha habido V4 e incluso V5,
ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o
60º hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para tratar de
homogeneizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo
orden. Aunque las más habituales son 90º y 60º el motor VR6 de Volkswagen es un
V6 de apenas 15º de apertura, lo cual permite reducir ligeramente la longitud del
motor
Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes: V2, V6, V8, V10,
V12

 Motor Horizontal
El motor boxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos, es el utilizado en los
Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado
actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre
4 y 6 cilindros.
.3 Elementos Fijos y Móviles del Motor de Combustión Interna
ELEMENTOS FIJOS
Elementos fijos por orden de importancia son los que componen el armazón y la
estructura externa del motor y cuya misión es alojar, sujetar y tapar los elementos
del conjunto. Estos son: el bloque de cilindros, culata, cárter y tapa de balancines.
Bloque de cilindros es el elemento principal del motor. En él se pueden distinguir
dos partes: los cilindros y la bancada o cárter superior. Los cilindros son unas
huecos cilíndricas donde se desplazará el pistón realizando un movimiento lineal
alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y
P.M.I. punto muerto inferior). Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o
ser independiente de éstos. Además el bloque está diseñado para: Acoplar la
bomba de refrigeración. Los conductos necesarios para la circulación de la
refrigeración y engrase. Los apoyos del cigüeñal y el árbol de levas. Los
acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y bomba de gasolina.
La bancada o cárter superior.

ELEMENTOS MÓVILES
Son los encargados de transformar la energía química del carburante en energía
mecánica. Estos elementos son: El pistón. Las bielas. El cigüeñal.
Pistón es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe
directamente la fuerza de expansión de los gases durante la combustión, que le
obliga a desplazarse con un movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones
extremas (PMS - PMI). Misiones del pistón o Transmitir a la biela la fuerza producida
en el interior del cilindro durante la expansión de los gases. o evitar fugas de gases
así como el paso de aceite a la cámara de combustión. o conducir parte del calor
producido en la combustión y transmitirlo a las paredes del cilindro para evacuarlo
al sistema de refrigeración.
Descripción del pistón tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos
partes: cabeza y falda. La cabeza lleva unas ranuras o gargantas donde se alojarán
los segmentos. El pistón tiene un diámetro ligeramente inferior al del cilindro. La
cabeza puede ser plana o con formas especiales para conseguir en parte la
turbulencia de aire, como ocurre en los motores diesel. La falda lleva un taladro
pasante, cuya longitud corresponde al diámetro del pistón. En este taladro se
introduce el bulón, que servirá para acoplar el pistón y la biela.

.4 Especificaciones y definición de tipos de aceites

El costo repercutido sobre lubricantes constituye en torno a un 2% sobre el costo
total de mantener un vehículo; no obstante, influye significativamente sobre otros
componentes del costo: consumo de combustible, averías y reparaciones.
FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES

La importancia de los lubricantes está originada por las funciones que deben ejercer:
Evitar los efectos del rozamiento. Se interponen entre las superficies en
movimiento, formando una película separadora, que evita el contacto directo entre
ellas. Un lubricante consigue:
 Disminuir el desgaste
 Ahorrar energía y disminuir el calentamiento
 Facilitar el arranque en frío
 Disminuir el ruido
Refrigerar. Disipan entre un 10 y un 25% del calor total generado en la máquina
por fricción y/o combustión.
Eliminar impurezas. Eliminan las impurezas generadas por la máquina
(combustión, partículas de desgaste o corrosión, contaminantes externos)
llevándolas hasta los elementos filtrantes y el cárter.
Prevenir la herrumbre (anticorrosión). Los lubricantes protegen contra la
corrosión y la herrumbre producida por la humedad.
Sellar. Hacen estancas zonas donde pueden existir fugas de otros tipos o gases
que contaminan el aceite y reducen el rendimiento del motor.
Transmitir energía. Función típica de los fluidos hidráulicos, además de las
funciones anteriores, transmiten energía de un punto a otro del sistema.

CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES

Densidad (untuosidad). Es el peso de una materia en relación al volumen que
ocupa. Debido a la densidad, las superficies metálicas permanecen con una fina
capa de lubricante, incluso tras un largo tiempo después de haber sido aportado el
mismo.
Viscosidad. Es la propiedad fundamental de un lubricante líquido. Se define como
la resistencia interna de un líquido a fluir. La viscosidad depende de la presión y la
temperatura:
 Al aumentar la temperatura disminuye la viscosidad
 Al aumentar la presión aumenta la viscosidad
LUBRICANTES EN AUTOMOCIÓN.
Aceite motor - Viscosidad SAE
El grado de viscosidad SAE aporta una idea sobre correcta aplicación.

Aceite monogrado: Presenta un comportamiento correcto en unas condiciones de

temperatura ambiente concretas. Los aceites acompañados de la sigla “W” (grado
de invierno “Winter”) aseguran un comportamiento determinado en frío.
Aceite multigrado: Parte de un aceite “W” al que se añaden aditivos mejoradores
del índice de viscosidad. Este polímero se expande conforme incrementa la
temperatura, compensando parte del efecto de adelgazamiento o pérdida de
viscosidad.
Los aceites multigrado aseguran el comportamiento en frío (permiten la rápida
lubricación de las partes altas del motor, protegiéndolo contra el desgaste). Al
aumentar la temperatura, la estabilización de la viscosidad, les permiten
comportarse como un fluido de verano (sosteniendo una viscosidad adecuada para
el tiempo que opera en condiciones "normales" de temperatura, garantizando la
correcta lubricación).
Un aceite SAE 10W40, se comportará en frío como un SAE 10W (con la
consiguiente facilidad para ser bombeado y garantizar una correcta lubricación
desde el arranque). Al aumentar la temperatura del aceite actúa como SAE 40,
garantizando una viscosidad adecuada a alta temperatura y una película lubricante
estable; ésta es la viscosidad con la que trabajará la mayor parte del tiempo.
Un lubricante multigrado es más estable térmicamente que un monogrado: evita su
descomposición por el choque térmico, producido por los grandes cambios de
temperatura a los que se ve sometido en un motor (90°C en el cárter, 300 °C en las
partes más calientes).
Los aceites multigrados, además de alargar la vida de los equipos, tienen mayor
duración de uso que los monogrados.

.5 CALCULO DE CILINDRADA UNITARIA Y TOTAL DE UN MOTOR DE

COMBUSTION INTERNA
CILINDRADA
Es la denominación que se da a la suma del volumen útil de todos los cilindros de
un motor alternativo, es muy usual que se mida en centímetros cúbicos.
El cálculo es similar al de un cilindro.

Donde la fórmula vine dada:

𝜋∗𝐷2
𝑉𝑢 = ∗𝑆
4
Donde:
  Vu = Cilindrada unitaria
 D = Diámetro del cilindro
 S = Carrera del pistón (desplazamiento del PMS al PMI)

CILINDRADA TOTAL
Es la suma de los volúmenes de todos los cilindros de un motor de combustión
interna.
La fórmula para el cálculo de la cilindrada total viene dado de la siguiente forma:

𝜋∗𝐷2
𝑉𝑡 = ∗𝑆∗𝑛
4
Donde:
 Vt = Cilindrada total
 D = Diámetro del cilindro
 S = Carrera del pistón (desplazamiento del PMS al PMI)
 N = Número de cilindros

Entendidas las ecuaciones, vamos a resolver un ejemplo de “andar por casa”, la

cilindrada del Bugatti Veyron 16.4. Los datos que necesitamos son:
 Diámetro: 86 mm
 Carrera: 86 mm
 Cilindros: 16 (Motor W16, 16 cilindros, disposición en V)
Podemos deducir que se trata de un motor cuadrado, ya que el diámetro y la carrera
coinciden. Tenemos que recordar que todas las unidades que vamos a utilizar son
milímetros, por lo tanto, el resultado final será de milímetros cúbicos y tendremos
que pasarlos a centímetros cúbicos, que son las unidades que nos vamos a
encontrar en las fichas técnicas de los vehículos.
.6 Ciclo Otto
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los
motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el
motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen
rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

Admisión
Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior)
y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma
gaseosa).
Compresión
Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve
hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega
al final de esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.

Explosión
Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía
que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se
produce la transformación de la energía química contenida en el combustible en
energía mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite
al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.
Escape
En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS
(Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y
quedando preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).

.7 Ciclo Diesel
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel.
En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la
combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara.
En su lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es
comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el
combustible es inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la
combustión de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el
volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta
que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la
autoignición de la mezcla). La relación de compresión de un motor diésel puede
oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Admisión. El pistón desciende mientras la válvula de admisión permanece abierta,
absorbiendo aire a presión constante de la atmósfera. Se representa como una línea
horizontal.

Compresión. Asciende el pistón estando cerradas las válvulas de admisión y de

escape, se produce la comprensión del aire sin intercambio de calor, es decir es
una transformación adiabática.
Combustión. Un instante antes de que el pistón alcance el PMS y hasta un poco
después de que comience la carrera descendente, el inyector introduce gasoil en el
cilindro produciéndose la combustión a presión constante durante un instante de
tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la diferencia más notable
con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas válvulas se mantienen
cerradas.
Expansión. La reacción química exotérmica producida en la combustión genera
energía que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo,
correspondiendo esta transformación a una curva adiabática, las válvulas de
admisión y de escape permanecen cerradas.

Escape. La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su movimiento ascendente

y va barriendo y expulsando los gases de la combustión, cerrándose el ciclo al
producirse una nueva admisión de aire cuando se cierra la válvula de escape, a
continuación se abre la de admisión y el pistón continúa su carrera descendente.
 CAPITULO II
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
2.1 Conceptualización
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los
cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión.
Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados
en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape
de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera
de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en
la explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos
agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido
durante la combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento
del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder
lubricante de los aceites de engrase.
2.2 Componentes del Sistema de Refrigeración
El circuito de refrigeración de los motores está formado principalmente por los
siguientes elementos:
 Radiador
 Bomba centrífuga de agua
 Válvula reguladora de temperatura (termostato)
 Ventilador
Radiador

El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración. El líquido se enfría por medio
del aire que choca contra la superficie metálica del radiador.
El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también
pueden estar en los laterales. Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos
finos rodeados por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles
en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los
tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente sobre
todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad térmica, la rápida
evacuación de color a la atmósfera.
Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la
misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la
misión de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación
de calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la
temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con
él, mayor será la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la
evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están
formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con
interposición de una junta unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de
aletas unida al árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por
medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar
fugas de agua a través del mismo. En el otro extremo del árbol va montado un cubo
al cual se une la polea de mando.
Termostato

Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse
dentro de unos límites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto
funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura
tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la
lubricación y la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso
dificultando el movimiento de sus órganos con pérdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un
mayor consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido,
perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del
motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se
sus órganos móviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento
útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor
entre unos límites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la
boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a
la prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua
hacia el radiador, con lo cual la circulación se establece directamente desde la
bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar,
hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha
alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la
circulación hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del
circuito de refrigeración.
Ventilador

El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor
y más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la
velocidad del vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple
desplazamiento rápido del mismo. En estos casos se puede desconectar el
ventilador consiguiendo así una marcha más silenciosa del automóvil y un menor
consumo de combustible.
2.3 Tipos de Refrigerantes
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más
estable y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a
temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas
en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal)
precipita gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y
el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo
de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos
por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son
unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de
los motores y conseguir los siguientes fines:
Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en proporciones
adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC; por tanto, la
proporción de mezcla estará en función de las condiciones climatológicas de la zona
o país donde circule el vehículo.
Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar pérdidas en los circuitos
que trabajen por encima de los 100 ºC.
Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el
producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina según
el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con
agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de congelación
más bajo.
2.4 Funcionamiento

Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración

y accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua
en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del
radiador y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las
camisas y cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la
culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada
nuevamente a su paso por los paneles de refrigeración. Con esta circulación
forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con
una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de una
válvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento
sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podría dar lugar a
dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción
interna del habitáculo del vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del
agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador,
calentado el aire del vehículo.
2.5 Mantenimiento
 Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento
periódico de poder continuar funcionando correctamente, estas revisiones
varían desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las
bandas y mangueras, hasta el remplazo del fluido de enfriamiento.
 Líquido refrigerante este puede soportar altas y bajas temperaturas.
 Limpieza y lavado del radiador.
 Revisar el nivel de refrigeración cuando el motor esta frio.
 Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que puede hacer acumulación de
sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a un sellado inadecuado
de la tapa del radiador.
2.6 Averías y Soluciones
Las averías más comunes que se pueden suscitar en este sistema son las
siguientes:
Aumento Excesivo de Temperatura
Causas:
 Falta Líquido Refrigerante.
 Pérdida de Líquido Refrigerante (Rotura, Fugas).
 Radiador Tapado.
 Conductos Obstruidos (Culata).
 Correa del Ventilador Cortada o Suelta
 Bomba de Agua en Mal Estado.
 Termo-Switch Malo.
 Fusible Quemado (Motor Eléctrico).
 Termostato Pegado (Cerrado).
Soluciones:
 Completar líquido refrigerante
 Si existe rotura o fuga inspeccionar y sellar las mismas
 En este caso se debe baquetear el radiador
 Cambio de correa del ventilador
 Cambio de bomba de agua
Demora en Llegar a La Temperatura Normal
Causas:
 Termostato Pegado (Cerrado).
Solución:
 Cambio de termostato
Aumento de Temperatura
Causas:
 Mala Sincronización del Encendido.
 Exceso de Carga.
 Frenos Muy Ajustados.
Soluciones:
 Coger el tiempo correctamente
 Regular los frenos
 CAPITULO III
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
3.1 Conceptualización
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a
la vez que sirve como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que
friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno
con la alta temperatura reinante en el interior del motor.
3.2 Componentes del Sistema de Lubricación
El sistema de lubricación de un motor de combustión interna consta de los
siguientes componentes:
 Carter de Aceite
 Colador
 Bomba de Aceite
 Filtro de Aceite

3.3 Funcionamiento
El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el
aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión
regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se
extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para
reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente
para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricación.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de
medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante
instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros controlar las
condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor.
3.4 Tipos de lubricantes y aplicaciones
Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante
que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe
cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:
 Baja viscosidad
 Viscosidad invariable con la temperatura
 Estabilidad química
 Acción detergente para mantener limpio el motor
 Carencia de volatilidad
 No ser inflamable
 Tener características anticorrosivas
 Tener características antioxidantes
 Tener gran resistencia pelicular
 Soportar altas presiones
 Impedir la formación de espuma
CLASIFICACION DE LOS ACEITES
Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros
Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma:
CLASIFICACIÓN SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la
viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un
número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos
números y entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en inglés).
Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de
manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se
incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.
Entre los aceites monogrados se tienen:
SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a
0°C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos.
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la
característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo
hacen de una manera menos drástica que los aceites monogrados.
Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones
SAE5W30, 10W40, 10W50, etc.
CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES
El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor
en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel
y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta
letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés
compression) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la
pareja indica la calidad del aceite.

3.5 Mantenimiento
1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por
el fabricante del vehículo
2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación
posible (SJ que es la última clasificación de API)
3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de
mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible
4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que
entren partículas de polvo al aceite del motor
5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover
una mayor cantidad del mismo y esto provoca la formación de burbujas en el
aceite
6. No combine el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad
 CAPITULO IV
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
4.1 Conceptualización
El objetivo del sistema de distribución de tu auto es regular la entrada y salida de
los gases en el cilindro, abriendo y cerrando las válvulas de admisión y escape de
forma sincronizada con el cigüeñal. A mayor cantidad de aire en el cilindro, mayor
potencia desarrollará el motor. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta
llenar los cilindros porque las válvulas se abren y cierran más rápido. Lo ideal es
que la válvula de admisión se abra un poco antes de la carrera de admisión y la del
escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, así estarán vaciándose y
llenándose los cilindros constantemente. El sistema está formado por estos
elementos:
 Árbol de levas
 Muelles
 Válvula
 Guías de válvula
 Elementos de mando
 Taqués o empleadores
 Balancines
4.2 Disposición del árbol de levas
Los tipos de sistemas de distribución se clasifican dependiendo de la localización
del árbol de levas y prácticamente todos los motores en la actualidad los tienen
montado en la culata.
El sistema SV: la válvula ocupa una posición lateral al cilindro y el mando de ésta
se sitúa en el bloque del motor.

El sistema OHV: tiene el árbol de levas en el bloque del motor y las válvulas en la
culata. Su ventaja es que la transmisión de movimiento del cigüeñal y el árbol de
levas no necesita un mantenimiento frecuente. El gran número de elementos que lo
componen afecta a altas revoluciones del motor, por lo que esto motores se limitan
a poco número de revoluciones.
El sistema OHC: su árbol de levas está en la culata al igual que las válvulas. Con
pocos elementos, es más fáciles que este tipo de motores alcancen mayor número
de revoluciones. Con el paso del tiempo y con el kilometraje, sufre más desgaste y
necesita mantenimiento pero resulta ser el sistema más efectivo de todos y el que
más rendimiento puede dar.

Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

 SOHC (Single OverHead Cam): está compuesto por un solo árbol de levas
que acciona las válvulas de admisión y escape.
  DOHC (Double OverHead Cam): está compuesto por dos árboles de levas,
uno acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape.

4.3 Mecanismo de distribución

El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el

cigüeñal, para la cual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:

 Ruedas dentadas.
 Cadena de rodillos.
 Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situación del árbol de levas y
costo de fabricación. En la actualidad se tiende, en la mayoría de los casos, a
obtener una transmisión silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, como la velocidad de giro en el árbol
de levas tiene que ser la mitad que en el cigüeñal, los piñones de mando acoplados
a los árboles conducido y conductor tienen que estar en la relación 2/1, es decir,
que el diámetro o número de dientes del piñón conducido (árbol de levas) tiene que
ser el doble que el piñón conductor (cigüeñal).
El accionamiento de la distribución además de transmitir movimiento al árbol de
levas, mueve también dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de
inyección en caso de que el motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.
Actualmente también podemos ver el accionamiento de la distribución en motores
con distribución variable, como se ve en la figura inferior.

Transmisión por ruedas dentadas

Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se

realiza por medio de dos piñones en toma constante, que están en relación
dimensional ya indicada. En este caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido
contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribución y
del encendido.

Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite

el acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de
engranajes con una rueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un
piñón intermedio que gira libre entre el piñón del cigüeñal y el piñón del conducido.
Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de transmisión, por lo que el
número de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el mismo que el
del piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda
intermedia cambia el sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo más silenciosa posible se emplean piñones de
dientes helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor
grado de recubrimiento y, por consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para
que aún sea más silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con aceite,
montando el tren en el interior de un cárter cerrado herméticamente, llamado cárter
de la distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material
plástico, a fin de evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.
En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos
sistemas de distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el
cigüeñal y el árbol de levas es muy grande hacen falta unos cuantos piñones
intermedios capaces de transmitir el movimiento entre los distintos dispositivos del
motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de la distribución de un
motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyección directa.
Transmisión por cadena de rodillos

La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas

independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena
se puede utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la
culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el
árbol de levas. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los
demás piñones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene
el inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que
aumente su longitud, produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el
nivel de ruidos. Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la
cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la
figura inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor

con el árbol de levas en el bloque (OHV).
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor
con el árbol de levas situado en la culata (OHC).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor

con el árbol de levas situado en la culata (OHC).
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los
efectos del desgaste. La cadena cuando arrastra los distintos piñones que
conforman el accionamiento de la distribución se mantiene tensa por un lado
mientras que por el otro esta destensada. En la parte que queda destensada es
donde se instala el tensor. La posición del sensor dependerá por lo tanto del sentido
de giro del motor.

4.4 Avance a la admisión y al escape

Se denomina avances y retrasos de válvulas a los cambios en los momentos en que

abren y cierran las válvulas en los motores de combustión interna de cuatro tiempos,
con relación al momento teórico para hacerlo. El momento teórico para abrir y cerrar
las válvulas es en el PMS y en el PMI (las válvulas de admisión abren en el PMS y
cierran en el PMI, mientras que las válvulas de escape lo hacen a la inversa; ver
Ciclo Otto), pero al adelantar las aperturas y retrasar los cierres, se consigue
aumentar en forma significativa el rendimiento y las prestaciones del motor, al
mejorar la velocidad con la que se vacía el cilindro de los gases de la combustión,
y aumentar la cantidad de mezcla aire/combustible que ingresa al cilindro.

4.5 Mantenimiento

La distribución del motor es el conjunto de elementos que coordinan su

“respiración”, es decir la admisión y escape de los gases. Se compone de las
válvulas de admisión y escape, árbol/es de levas para abrir las válvulas, muelles
para cerrarlas, sistema de arrastre desde el cigüeñal y elementos intermediarios
según el sistema utilizado.
Hay tres tipos genéricos de arrastre del/los árbol/es de levas desde el cigüeñal;
piñones, cadena y correa dentada. Los dos primeros funcionan con lubricación de
aceite y no tienen periodo de sustitución programado, la correa dentada trabaja en
seco y se ha de sustituir periódicamente. En este artículo vamos a hablar de la
correa de distribución enfocado a su mantenimiento.

La correa dentada está compuesta de goma entre otros materiales para mejorar su
comportamiento y duración. Con el paso de los kilómetros y el tiempo la correa va
perdiendo cualidades pudiendo llegar a romper.

Los fabricantes de automóviles preconizan los periodos de mantenimiento para sus

motores con correa. Al inicio de su aplicación se establecía en el entorno de
100.000 km, después se ha ido ampliando hasta, en algunos modelos, 250.000 km.
Este amplio recorrido tiene letra pequeña, como la correa se ha de cambiar también
por tiempo el límite son 5 años. En cualquier caso se han de seguir las indicaciones
del fabricante para cada modelo pues hay muchos factores que influyen.
 CAPITULO V
SISTEMA DE ENCENDIDO
El encendido del motor es un sistema de producción y distribución, en el caso de
más de un cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para producir
el encendido provocado en los motores de gasolina (ciclo Otto) ya sean de 2 o de 4
tiempos (2T y 4T)
5.1 Sistema de encendido Convencional
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se
cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Está compuesto
por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes
sistemas de encendido más evolucionados que estudiaremos más adelante.
5.2 Componentes y funcionamiento de sistema de encendido Convencional
Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la
energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de
alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se
pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de
arranque.
Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que
se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la
bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizarían en poco tiempo.
Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de
encendido a las bujías en un orden predeterminado.
Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido
en función de las revoluciones del motor.
Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido
en función de la carga del motor.
Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensión, ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el
exterior.
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario
es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el
arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que
cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica
fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea
en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el
condensador que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El
condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que
los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un
arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el
arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el
circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente
algunos centenares de voltios.
Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada
al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.
5.3 Sistemas de encendido electrónico
Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se solucionó.
La utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas
mucho más elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiéndose utilizar bobinas
para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de más de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor
de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los
contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La
corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de
encendido, en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza negativamente
cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor
es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que
circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo
zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse
perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva,
la polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor
queda bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de
corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho más rápido que en los
encendido convencionales de modo que la inducción se produce en unas
condiciones muy superiores de efectividad.
5.4 Componentes y funcionamiento de sistemas de encendido electrónico
Un encendido electrónico está compuesto básicamente por una etapa de potencia
con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de
impulsos alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador
de impulsos situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el
distribuidor es sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es
decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser
utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la
bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la bobina
(2), el distribuidor con su sistema de avance centrífugo y sus correcciones por
depresión.
5.5 Mantenimiento
Muchos desconocemos en qué consiste el correcto y completo mantenimiento del
sistema de encendido de un automóvil. En la mayoría de los casos, se considera
que lo único necesario es cambiar las bujías. Es importante mencionar que uno de
los aspectos más relevantes de este sistema es la calidad de la chispa, pues ésta
incide directamente en el rendimiento del combustible.
Sin embargo, no existe un estándar o un parámetro de medición con el cual
podamos comparar o medir el destello de chispa que emite la bujía. Los grandes
fabricantes cuentan con cámaras de infrarrojo con las cuales pueden evaluar los
distintos destellos de chispa emitidos.
A pesar de esto, sí podemos practicar un procedimiento que resulta fundamental en
el mantenimiento del sistema de encendido eléctrico. Y es conservar el acumulador
limpio y en buen estado. La clave es que no esté por debajo de 12V y que no
presente sulfatación en las terminales (sarro). Si esta situación se presenta, el sarro
puede eliminarse, rellenando con agua desmineralizada cada celda del acumulador.
La mayoría de fabricantes de automóviles tiene un tiempo estimado para el cambio
de los cables de las bujías, pero si no se cuenta con esa información lo
recomendable es cambiar los cables cada 50,000 kilómetros. También es una
buena práctica sustituir la tapadera del distribuidor de corriente y el rotor si en caso
tuviera.
Las bobinas de encendido suelen ser distintas entre diversos fabricantes, quizá esto
sea lo más complicado pues es necesario medir el circuito primario y secundario de
cada una de ellas. Si realiza esta acción, asegúrese de contar con la información
necesaria del fabricante para identificar las terminales y valores de resistencia que
verificará. Nunca mida las bobinas cuando se encuentren conectadas a corriente,
puede ser fatal.
El chequeo y cambio de fusibles dañados debe hacerse con frecuencia. Es
importante utilizar el adecuado para cada aplicación, nunca instale fusibles de
mayor cantidad de Amperios por intentar proteger mejor al circuito.
Si observa que alguna conexión o cable están rotos o dañados, reemplácelos. Una
mala conexión puede provocar un cortocircuito que luego desencadenaría un
incendio (recuerde que se está manipulando electricidad y combustible en lugares
cercanos).
Actualmente, la mayoría de vehículos cuenta con sensores de posición de eje de
levas, eje cigüeñal y detonación; con estos logran sincronizar la chispa y evitar fallas
y deterioros al sistema de encendido. Una correcta sincronización de chispa
contribuye a la economía del combustible, el buen desempeño del motor y el
aprovechamiento de su potencia.
En los carros antiguos, en los que se pueda ajustar la sincronización de la chispa
del motor, utilice una lámpara estroboscópica (pistola de tiempo) para dejar el motor
lo más afinado posible. Esto hará que su trabajo sea profesional y efectivo.
5.6 Averías y soluciones
Pérdida de Potencia o Fuerza
Causas
 Platino con <> Holgura de lo Normal.
 Mala Sincronización del Encendido.
 Distribuidor Suelto.
 Bujías Mal Reguladas o Fuera de Kilometraje.
Soluciones
 Calibrar platino con calibrador de láminas
 Sincronizar tiempo con ayuda de lámpara estroboscópica
 Sujetar el distribuidor
 Cambiar o regular las bujías
Motor Tironea y Ruidos (Explosiones)
Causas
 Bobina o Condensador en Mal Estado.
 Bujías en Mal Estado.
 Avances Automáticos en Mal Estado.
 Cables de Alta Tensión con Fugas de Corrientes.
 Cables de Alta Tensión Mal Puestos.
Soluciones
 Realizar el cambio de la bobina o condensador
 Cambiar las bujías
 Calibrar avances mecánicos dentro del distribuidor
 Medir resistencia en cables de alta tensión de ser el caso reemplazarlos
 Colocar el orden de encendido correcto de los cables de alta tensión
5.7 Ventajas y desventajas encendido electrónico sobre encendido
convencional
 Ausencia de desgastes debido a la ausencia de leva para abrir y cerrar los
platinos u otras piezas mecánicas.
 Se posibilita el aumento de la corriente de primario lo cual beneficia el secundario
y por tanto la energía disponible para la chispa en la bujía.
 No se desajusta, por lo que no requiere puesta a punto.
 Al ser electrónico, la eficiencia del chispazo en las bujías es más preciso que el
sistema convencional. Y por lo tanto no generara corto circuito.
 Más costoso en caso de reparar una avería (muy poco usual)
 CAPITULO VI
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
6.1 Alimentación de Aire
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a
su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya
que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas
sólidas que tiene el aire en suspensión.
Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado sólido
y lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto; puede
además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en un
compresor o sobrealimentador.
El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido retiene
las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto
que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un carburador.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente el
filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las horas de
funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor.
Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas
mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente
observando los gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del
filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza.
 6.2 Alimentación de combustible DIESEL
El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la
cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de
combustión del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del
motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede
ser que en algún caso no estén todos en un motor determinado, o que monte algún
otro componente
a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión
determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.
b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito
en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
El circuito quedaría formado así:
 Depósito de combustible.
 Líneas de combustible.
 Filtro primario
 Bomba de alimentación.
 Bomba de cebado
 Filtro secundario
 Válvula de purga
 Válvula de derivación
 Bomba de inyección.
 Colector de la bomba de inyección
 Inyectores.
 6.3 Inyección Directa
En los motores de inyección directa de combustible, la mezcla de aire y combustible
se realiza directamente en la cámara de combustión. Durante el ciclo de admisión,
solo se arrastra el aire de combustión a través de la válvula de admisión abierta. El
combustible ingresa a través de unos inyectores especiales de alta presión en la
cámara de combustión. La dosificación, preparación y distribución de aire -
combustible de forma precisa para cada ciclo de combustión permite reducir el
consumo y bajar las emisiones.

6.4 Inyección Indirecta

En los Diesel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una pre cámara
ubicada en la culata, y conecta con la cámara principal de combustión dentro del
cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del carburante se quema en
la pre cámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no
quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para
completar la combustión.
 6.5 Componentes
Depósito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el
gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada
de 10 horas de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.
Líneas de combustible: Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el
circuito
Filtro primario: Generalmente a la salida del depósito de combustible, suele ser de
rejilla y solamente filtra impurezas gruesas
Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta
la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del
fabricante del motor.
Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas
más gruesas.
Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se
desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más modernos eléctrica.
Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo
que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.
Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar
el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de
cebado.
Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el
sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario
para el régimen del motor en ese momento.
Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presión
adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas
de bombas de inyección.
Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante de la
bomba de inyección.
Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o
cámara de combustión.
6.6 Sistema Electrónico CRDI
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección
de combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es
aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión, y
esta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión
desde cada uno de ellos a su cilindro.
Concepto
La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la
obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso
de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el
diésel, principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios
mucho más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera),
compensando esta pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.
Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que
también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que
en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.
Funcionamiento
El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es
aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una
segunda bomba, en este caso de alta presión, que inyecta el combustible a
presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al
cilindro, según las condiciones de funcionamiento.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión,
accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito
de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una
ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el
suministro de combustible, permitiendo así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes
de la inyección principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una
óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor
rendimiento del motor.

Sensores
 Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones con los ciclos del
motor.
 Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por.ej. el 2 y
el 3) cual de ellos está en fase de compresión y cual en escape, para inyectar
en el cilindro que corresponde.
 Sensor del pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor
y según la pendiente.
 Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.
 Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
 Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.
 Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o
Recirculación de gases de escape.
 Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la
sobrealimentación del Turbo.
Actuadores
 Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.
 Regulador de presión del raíl.
 Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.
 Electroválvula de regulación del EGR.
 Relé de control de los precalentadores.
 Mariposa de parada.

6.7 Indicador Check Engine

La luz Check Engine en el tablero forma parte del sistema de diagnóstico abordo
(OBD por sus siglas en inglés) y puede denotar muchas cosas desde que la tapa de
gasolina esté floja hasta una falla seria en el motor. Al momento de detectar un
problema la computadora del sistema registra el desperfecto en un código dentro
de su memoria para después ser leído a través de un escáner.

En general la luz de Check Engine nos denota problemas en el tren motriz que
pueden afectar el sistema de emisión del vehículo. Por ejemplo en modelos actuales
cuándo la luz está parpadeando es realmente una emergencia ya que nos indica
que cierta cantidad de combustible sin quemar se está filtrando al escape, donde
rápidamente puede dañar el convertidor catalítico –algo que será caro de reparar.
Si la luz es continua no es de preocuparse pero sí se debe revisar a la brevedad, en
algunos casos las computadoras compensan el problema pero se afectará el
desempeño del vehículo y se consumirá más combustible y por ende mayores
niveles de contaminación.
6.8 Mantenimiento
El Sistema de inyección electrónica para motores diésel CRDI, al estar expuesto a
trabajos de altas temperaturas y presiones, es recomendable que al realizar el
mantenimiento periódico de cambio de aceite de cada 5000 kilómetros, se debe
realizar el cambio del filtro de aire y cambio de filtro o filtros de combustible.
También se debe realizar un chequeo de los inyectores piezoeléctricos según el
manual del fabricante, pero es recomendable realizarlo cada 50000 kilómetros de
recorrido.
6.9 Ventajas de Inyección CRDI
La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los
inyectores en función de la carga motor, de una manera muy precisa, con lo que se
obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo, al circular el vehículo
subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por tanto
de potencia = par motor x rpm es mayor que cuando el vehículo circula a las mismas
2000 rpm cuando baja la misma pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores
de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma y había que variar
el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de
compresión de la bomba inyectora.
Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no
necesariamente a revoluciones máximas).
La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de
mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, y la alta
presión a la que trabaja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la
potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible
y se disminuya la cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de
nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.
6.10 Alimentación de combustible Gasolina
El sistema de alimentación de combustible es el tiene como objetivo trasladar el
combustible hasta el cilindro y mezclar el aire y el combustible en las proporciones
adecuadas.
Sin este sistema de alimentación de combustible, además de que no podriamos
enviar el combustible al cilindro, la mezcla de aire y combustible no estaría medida,
por lo que afectaría al rendimiento del motor y al consumo, y provocaría un mal
funcionamiento del motor en conjunto.
Para mezclar el aire con el combustible en las porciones necesarias se utilizan dos
sistemas distintos:
 Alimentación por carburador
 Inyección electrónica
 6.11 Alimentación por Carburador
Este sistema de alimentación es puramente mecánico, se basa básicamente en un
componente mecánico llamado carburador. El carburador es el encargado de
mezclar el aire y el combustible en las porciones necesarias.
El fin del carburador es de pulverizar el combustible y de llegar a mezclarlo con el
aire con una proporción de 14,7 Kg aire por cada 1 Kg de gasolina, o lo que es lo
mismo 10000 litros de aire por cada 1 litro de gasolina, para tener una buena
relación estequiométrica en la reacción de combustión y optimizar el funcionamiento
del motor.

Para el arranque en frío se utiliza una mezcla más rica, es decir, para la misma
cantidad de aire se mezcla más gasolina, permitiendo que la mezcla se encienda
más fácilmente y vencer el problema. Esta mezcla más rica también se utiliza en
motores de competición para desarrollar potencias más elevadas, aunque como
contrapartida los gases son más contaminantes y se eleva el consumo.
6.12 Inyección Electrónica
Por eso, en la década de los 90’ los motores de gasolina se vieron también obligados
a utilizar sistemas de alimentación por inyección, que mejoraría mucho en tema de
consumos, contaminación, rendimiento y por supuesto, mayores potencias.
En la actualidad los sistemas de inyección se ven positivamente afectados por la
electrónica, con lo que han conseguido rendimientos mucho mayores.
6.13 Sensores Actuadores
Sensores
Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o
químicas, denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden ser
transformadas en señales eléctricas. Algunas de estas variables pueden ser:
temperatura, presión, humedad, movimiento, entre otras.
Sensor de presión del aire de admisión (MAP-Manifold Absolute Presion)
Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de
admisión respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente
en el colector de admisión.
Sensor de posición de mariposa (TPS-Throttle Position Sensor) Está ubicado
sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto se encuentra en el
cuerpo de la mariposa (unidad central de inyección). Su función radica en registrar
la posición de la mariposa -remplaza el venturi del carburador- enviando la
información hacia la unidad de control.
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda) Este sensor mide el oxigeno de los gases de
combustión con respecto al oxígeno atmosférico. Gracias a éste la unidad de control
puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta llegar a
la relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta forma contribuye a que la mezcla sea
homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los gases
contaminantes.
Sensor HALL del distribuidor Este sensor es el encargado de proveer información
acerca de las revoluciones del motor y posición de los pistones, sincronizando así
la chispa producida en las bujías.
Sensor de detonación (KS) El sensor de detonación está ubicado en el bloque del
motor. Se trata de un generador de voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar
las vibraciones anormales producidas por el pistoneo o cascabeleo, transformando
estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumenta de forma progresiva
con la detonación.
Sensor de temperatura del motor (ECT) El objetivo del sensor es conocer la
temperatura del motor, lo hace a partir de la temperatura del líquido refrigerante,
enviando una señal a la ECU para que regule la mezcla y el tiempo de encendido
del combustible.
Sensor de temperatura del aire (IAT-Intake Air Temperature) Como su nombre
lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la ECU puede ajustar la mezcla
con mayor precisión, si bien este sensor no tiene incidencia en la realización de la
mezcla, su mal funcionamiento acarrea fallas en el motor.
Sensor de flujo de aire (MAF-Mass Air Flow) Está ubicado entre el filtro de aire y
la mariposa. La función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirado
que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como
hilo caliente, la cual recibe un voltaje constante, llegando a una temperatura de
aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Mediante la información
que este sensor y otros factores como la humedad del aire se puede determinar la
cantidad de aire.
Actuadores
Actuador es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un
movimiento o actuar sobre otro elemento mecánico.
Relé de la bomba El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor
de encendido, que a su vez envía una señal a la bomba de combustible para que
se encienda.
La bomba Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía
necesaria para desplazarse a través del carburador o inyector para luego entrar en
la válvula de admisión donde posteriormente pasa al cilindro.
Inyector o inyectores. El inyector es el elemento encargado de pulverizar la
gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión.
Válvula del canister. La válvula de purga del canister forma parte del sistema de
control de emisiones. Los vapores de gasolina del tanque de gasolina que se
almacena en el filtro de absorción de carbono son transportados al motor a través
de esta válvula de solenoide.
Módulo de encendido. El módulo de encendido cumple la función de activar y
desactivar el flujo de corriente en el embobinado primario, con base en la señal de
tiempo de encendido proveniente de la ECU.
Válvula IAC (Idle Air Control). La válvula IAC juega un papel fundamental en la
regulación de las revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso
de aire hacia las cámaras de combustión.
 6.14 Inyección Monopunto y Multipunto
En la inyección monopunto el inyector va situado en la entrada del colector. En el
momento que se inyecta el combustible el aire recoge la gasolina y la mezcla se
distribuye por cada parte del colector dependiendo el número de cilindros que tenga.
Este sistema es más simple que el multipunto, pero en contrapartida no rinde tan
bien como el multipunto debido a que la mezcla no se distribuye tan factiblemente.

Inyección multipunto: En la inyección multipunto los inyectores están situados en la

entrada de cada cilindro, es decir, está fijado en la culata cerca de la válvula de
admisión. En este sistema hay un inyector por cilindro, con lo que el propio inyector
puede estar más cerca del cilindro. En el momento que el inyector inyecta la
gasolina, esta se mezcla con el aire entrando en el cilindro. Este sistema rinde
mucho más que el sistema multipunto, debido a que la mezcla es más homogenia
y la distribución para cada cilindro se efectúa por igual. En contrapartida, este
sistema es más costoso de fabricar.
 6.15 Funcionamiento de Inyección Electrónica
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento
del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más
básicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de
la combustión para obtener un par motor, es decir una potencia determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los
inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o
dentro del mismo.
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del
refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados,
posición de la mariposa y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO
o Lambda), entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control,
dando como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que
controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones
aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la presión
absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda
lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene
la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la estequiométrica
(factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis de los gases de
combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un
funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.

6.16 Mantenimiento
Estos sistemas desde hace algún tiempo tienen incorporado un sistema de
autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la
posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de aparatos de diagnóstico
electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los
parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe realizarla
personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas
electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de
inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes que han
fallado, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las
normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo mismo
para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no
producir derrames de combustible.
6.17 Ventajas y desventajas de inyección electrónica sobre carburador

 Ausencia de formación de hielo. Ya que no tiene un venturi donde cae la

temperatura debido a la aceleración de la corriente del aire.
 Insensibilidad a la gravedad o a las actuaciones del vuelo. Debido a que no tiene
un sistema de flotador que se pueda ver afectado.
 Funcionamiento muy suave y regular del motor. Debido a la mejor distribución
de la mezcla en el cilindro.
 Consumo muy exacto del combustible. Ya que la cantidad de combustible
inyectado es muy precisa, no como en el sistema de carburador.
 Menor consumo de combustible. Debido al mejor aprovechamiento y mayor
precisión en el sistema.
 Mayor fiabilidad general del sistema.
 UNIDAD II
CAPITULO VII
SISTEMA DE DIRECCIÓN
7.1 Conceptualización
La función básica de un sistema de dirección es poder cambiar la dirección y
trayectoria del automóvil, como norma general esta maniobra se realiza con el
volante, mando que se encarga de controlar la orientación de las ruedas delanteras.
En principio su configuración está formada por el volante, una columna de dirección,
las articulaciones y el engranaje de dirección, todo trabaja al unisonó pero para que
funcione correctamente deben establecerse algunas condiciones necesarias, contar
con un agarre estable, fuerza de operación, seguridad y capacidad o esfuerzo.

7.2 Componentes
1. Timón o volante: Desde él se posan las manos del conductor, para dirigir la
trayectoria del vehículo.
2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era
de una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de protección para el
conductor en caso de colisión está compuesta por partes pequeñas, que se doblan
para evitar lesiones.
3. Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y la barra y lo reparte a las
ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes. Puede ser de tipo bolas
recirculantes, o de cremallera.
4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga de unir
la caja de dirección con la varilla central. Es una parte exclusiva de las direcciones
de bolas recirculantes.
5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los
terminales de dirección.
6. Terminales de dirección: Son uniones (tipo rótula) con cierta elasticidad para
absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función principal unirse con
cada una de las ruedas direccionales.

7.3 Tipos
Bolas recirculantes: Su funcionamiento básico es el siguiente: Inmersos dentro de
una caja con aceite grueso (valvulina) hay un gran tornillo roscado, que recibe el
extremo de la barra de dirección. Este tornillo da tres o cuatro vueltas alrededor de
sí mismo, produciendo el movimiento de una serie de engranajes, este
desplazamiento disminuye el esfuerzo que debe realizar el conductor para mover
las llantas, debe su nombre a que utiliza una serie de esferas que facilitan el
movimiento, al hacerlo más suave. Este tipo de dirección se utiliza en vehículos de
trabajo pesado y buses y camiones.

Cremallera: Es un sistema muy sencillo, cuenta con un piñón que gira hacía la
derecha o hacía la izquierda sobre un riel dotado de dientes (cremallera). Estos
componentes trabajan inmersos en grasa. Por eso es importante revisar el estado
de los cauchos retenedores de este lubricante, para evitar que con su escape, se
produzcan desgastes en los componentes.

Dirección asistida hidráulicamente: Funciona igual para cualquier sistema.

Cuenta con un tanque de almacenamiento, que suministra el aceite especial
(generalmente Dexron II o III) a una bomba, que a su vez es accionada por el motor
del vehículo mediante una correa proveniente del cigüeñal. Esta bomba acciona un
mecanismo hidráulico, que proporciona una fuerza que se suma al esfuerzo que
debe hacer el conductor para mover las llantas.

Sistema electrohidráulico: Es similar al anterior, pero la fuerza para accionar la

bomba hidráulica la suministra un pequeño motor eléctrico, en lugar del motor del
vehículo. Tiene como ventaja que no le quita potencia al motor, lo que convierte a
este sistema ideal para ser usado en vehículo de baja cilindrada. Adicionalmente al
ser accionada por un motor eléctrico es susceptible de ser informado por el
computador, sobre el comportamiento de la suspensión y la velocidad del vehículo,
para ajustar de manera progresiva su dureza.
 7.4 Mantenimiento
Para el buen funcionamiento de este sistema se debe dar atención a su componente
principal que es la bomba hidráulica. Eso va a requerir:
 El fluido correcto, no se debe usar cualquier fluido pues algunos no tienen la
viscosidad necesaria para el funcionamiento de la bomba hidráulica cuando
esta se calienta, y tampoco tiene las propiedades anti desgaste.
 Mantener el fluido limpio y seco, cuando el líquido se oscurece es necesario
cambiarlo, pues este esta posiblemente oxidado y obviamente causara
desgaste a la bomba.
 Tener el nivel de fluido correcto, cuando está en frio debería estar en la línea
más baja, y cuando está caliente debería estar en la línea superior. Siempre
es importante que no sobrepase esos límites.

 En casos extremos la solución a un fallo grave en el mecanismo de

transmisión es desmontar los componentes del sistema y reemplazarlos por
componentes nuevos.
7.5 Averías y Soluciones
Averías
 Desgaste de rotulas
 Ruptura de botas, o también de anillo de cremallera
 Desajuste de cremallera y anillo sin fin
 Pérdida de fluido hidráulico
Soluciones
 Realizar la reposición y recambio de las rotulas de dirección
 En caso de ruptura realizar el cambio de la caja de dirección
 Recalibrar la holgura entre la cremallera y el tornillo según sea el caso
 Chequear por donde se está perdiendo el fluido y de ser el caso realizar el
cambio de sellos, retenes y o-rings de la caja de dirección.
 CAPITULO VIII
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
8.1 Conceptualización
Su función es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se producen
en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino,
proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad
estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes donde van las
ruedas.
Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se interponen entre los
órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión
amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión
han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que
se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y
también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.

8.2 Componentes
Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo
a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno,
absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen buenas propiedades elásticas y
absorben la energía mecánica evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido
a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción
que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el
vehículo que se reduce por medio de los amortiguadores.
Ballestas: Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y
elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un
pasador central llamado “perno-capuchino”.

Muelles helicoidales: Con el diámetro variable se consigue una flexibilidad

progresiva, también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La
flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte,
del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material. Las
espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en
su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su
disposición helicoidal trabajan a torsión.
Barra de torsión: Medio elástico, muy empleadas, en suspensiones
independientes traseras en algunos modelos de vehículos. También son empleadas
en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero
elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión
(giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma
primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del
material de la barra, para evitar la deformación permanente. La sección puede ser
cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza
mediante un cubo estriado.

Amortiguadores: La deformación del medio elástico (muelles), como consecuencia

de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto.
Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse,
las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, se realiza por medio
de los amortiguadores.
Barra estabilizadora: Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el
lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a
inclinarse se emplean los estabilizadores, que están formados por una barra de
acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos
de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los
brazos inferiores de las mesas de suspensión o trapecios. La elasticidad del material
trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los
lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se
torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de
mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo
que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.

8.3 Tipos
La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes demandas del
sistema de suspensión mediante la implantación de tres finalidades diferentes:
 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa
SUSPENCION PASIVA: La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben
compensar por una parte los movimientos no deseados del vehículo, causados por
la calzada y maniobras de conducción.
LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se
permiten varias los mecanismos de suspensión y amortiguación para adaptarlos a
necesidades de uso deportivo o de confort.
LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no
necesitan de canal externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y
interdependientes.
 Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confort"
 Corrección de la altura bajo casco.
SUSPENSIÓN MC PHERSON.
Dota al vehículo de una gran estabilidad.
Montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone de
amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello
anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior
de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los mayores
esfuerzos.
Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve
perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.
Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable pues
se puede colocar un triángulo inferior o brazos transversales.

8.4 Funcionamiento
Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor comprimiendo el
líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a
la cámara superior, Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago,
sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la
inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote.
La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina
“de doble efecto. Este paso obligado del líquido a una y otra cámara, frena el
movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.
Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos
inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.
 8.5 Mantenimiento
Los principales componentes de la suspensión son los amortiguadores y las
horquillas. Cuando la llanta pasa por un terreno irregular las horquillas se
comprimen al absorber la irregularidad, luego se expanden logrando que el vehículo
siga en contacto con el suelo. Si esta pieza trabaja de forma aislada habría un
balanceo o movimiento excesivo logrando la incomodidad de sus ocupantes, allí es
cuando entra en acción el amortiguador, que se expande y comprime al ritmo de la
horquilla.
Generalmente no existe rotura de las horquillas, sino el desgaste progresivo del
amortiguador, cuando esto ocurre el fluido que pasa de una cámara a otra lo hace
con una velocidad inusual que afecta el funcionamiento de dichas piezas. Así lo que
ocurre es que la horquilla rebota y con ella el vehículo.
Para hacer un mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión del automóvil
es necesario hacer una revisión periódica de las piezas involucradas, para saber
cuándo deben ser sustituidas.
Actualmente los sistemas de suspensión deben ser revisados cada 20.000
kilómetros, debido a que su vida útil oscila entre los 60.000 a 80.000 kilómetros
¿Cuándo hay que hacer un mantenimiento preventivo del sistema de la suspensión
del automóvil?
 Cuando existe un desgaste irregular de las llantas.
 Cuando hay pérdida de aceite en los amortiguadores.
 Cuando nota una excesiva inclinación del tren delantero al frenar.
 Cuando hay una vibración exagerada de las luces al conducir.
 CAPITULO IX
SISTEMA DE FRENOS
9.1 Conceptualización
La finalidad de los frenos en un vehículo es la de conseguir, detener o aminorar la
marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la
energía cinética, en su totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir,
transformándola en calor. El efecto de frenado produce ó friccionar unas piezas
móviles; disco, tambores o pastillas.
Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisión, es
por ello que los fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo
de sistemas de frenado más efectivos, convirtiéndolos en uno de los elementos de
seguridad activa más importantes en el diseño y ensamblaje automotriz.

9.2 Componentes
Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al
sistema hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de
transmitir dicha fuerza.

Bomba De Freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los

elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar el pedal de
freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza
necesaria para frenar el vehículo. Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas
aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, los orificios que posee la
bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen líquido hidráulico
a presión.

Cañerías: Las cañerías se encargan de llevar la presión generada por la bomba a

los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas y metálicas,
que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores
de presión. Estas partes flexibles se llaman latiguillos o mangueras y absorben las
oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo.

BOMBINES: Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden

desplazarse dos pistones que se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del
cilindro. Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden
montar en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.
La mordaza: caliper o pinzas de Freno es el soporte de las pastillas y los pistones
de freno y es la encargada de permitir la desaceleración del vehículo. Los pistones
están generalmente hechos de Hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado.

FRENOS DE DISCO: Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y

un caliper que sujeta las pastillas del freno. La presión hidráulica ejercida desde el
cilindro maestro causa que un pistón presione "como una almeja" las pastillas por
ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas piezas para producir
un descenso de la velocidad o la detención total del vehículo. Fig.42.
La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo
que se puedan correr unos milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno,
la presión hidráulica empuja un pistón dentro de la pinza y presiona una pastilla
contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje y jala también la
otra pastilla contra el rotor.
 9.3 Tipos
 Frenos mecánicos
 Frenos hidráulicos
 Frenos de tambor
 Frenos de disco
 Frenos neumáticos
 Frenos ABS
8.4 Funcionamiento
Los frenos detienen el automóvil al presionar un material de alta fricción (pastillas o
balatas) contra los discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que
giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo.

Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando
las pastillas presionan ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos
de disco son más eficaces, porque su diseño permite una mayor disipación del calor
por el aire. A su vez existen diferentes sistemas de frenado, el más común y utilizado
es el sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS
La mayoría de los automóviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros
de tambor

8.5 Mantenimiento
Se recomienda controlar los frenos cada 15.000/20.000 kilómetros, si bien deberá
realizarse inmediatamente cuando se produzcan vibraciones. Las principales
señales que indican el desgaste o deterioro del disco y las pastillas son:
  encendido del testigo de señalización (si lo hay, y solo para las pastillas)
 ruidos durante la frenada
 presencia de vibraciones
 presencia de líneas circulares profundas o grietas radiales en la banda de
frenado
 señales de sobrecalentamiento
En determinados casos, también el nivel del líquido de frenos puede facilitar
información útil sobre el desgaste de los discos y las pastillas.
 CAPITULO X
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
10.1 Conceptualización
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer
llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga
la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se
puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone
algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de
recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después
convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía
mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación
o súper-marcha.

10.2 Componentes
 Embrague: Acopla o desacopla el motor de la caja de velocidades.
 Caja de velocidades: Realiza una multiplicación o desmultiplicación variable
del giro que recibe de motor, proporcionando fuerza o velocidad en función
 de las necesidades, aprovechando al máximo la potencia del motor y su
rendimiento.
 Árbol de transmisión: Transmite el movimiento de la caja de velocidades
del grupo-cónico diferencial.
 Grupo cónico-diferencial: Convierte el movimiento giratorio longitudinal
que recibe el árbol de la transmisión en movimiento giratorio transversal que
envía a las ruedas. Desmultiplica constantemente las revoluciones del motor
y permite que en las curvas la rueda exterior gire más deprisa que la interior.
En el caso de los vehículos pesados el sistema suele ser el nombrado, pero
en vehículos pequeños, cuando el motor está situado en el mismo sitio que
las ruedas motrices (motor delantero y tracción), se prescinde del árbol de
transmisión y el grupo cónico se encuentra situado en el interior de la caja de
velocidades.
 Palieres o semiárboles de transmisión: Transmiten el movimiento desde
los planetarios del grupo cónico diferencial a las ruedas.

10.3 Embrague
Acopla y desacopla, a voluntad del conductor, el motor al resto de la transmisión.
Está situado entre el volante de inercia y caja de velocidades. Debe transmitir el
movimiento de una forma progresiva y sin tirones que puedan producir roturas.
Cabe destacar los siguientes tipos:
 Embragues de fricción
 Embragues hidráulicos o turbo embragues.
 Embragues electromagnéticos.
En camiones y autobuses los más utilizados son los de fricción y los hidráulicos.
Embrague de fricción

El embrague de fricción está constituido por los siguientes elementos:

 Disco de embrague.
 Plato de presión.
 Mecanismo de presión.
 Cubierta o carcasa.
 Sistema de mando.

Disco de embrague
Este elemento está constituido por un disco de acero con unos cortes. El disco
va unido a un plato interior a través de unos muelles helicoidales, haciendo la
unión elástica entre los dos elementos, amortiguando la inercia del disco cuando
entra en contacto con el volante de inercia.
A ambos lados del disco se colocan una guarnición de un material fibroso,
fuertemente adherente y muy resistente al calor y al desgaste por rozamiento.
Una de las guarniciones entra en contacto con el volante de inercia y es la
encargada de transmitir el giro al disco de embrague. La guarnición del lado
contrario entra en contacto con el plato de presión.
El diámetro del disco de embrague será variable, estando en función de la
potencia de giro a transmitir, es decir, a mayor potencia a transmitir mayor
diámetro de disco de embrague.
Plato de presión
Está formado por un disco de acero en forma de corona circular, que va unido
elásticamente a la carcasa por medio de los mecanismos de presión, realizando
un desplazamiento axial durante el accionamiento del pedal de embrague.
Está situado entre el disco de embrague y la carcasa.

A través de los mecanismos de presión, empuja fuertemente al disco de

embrague contra el volante de inercia, quedando dicho disco oprimido entre los
dos elementos (volante de inercia y plato de presión)

Situación de embragado y desembragado

Cuando el pedal de embrague se encuentra suelto (sin pisar), se dice que "el
motor está embragado". En esta situación todo el conjunto de embrague está
girando (disco de embrague, plato de presión, mecanismos de presión y
carcasa).
El giro se transmite a la caja de velocidades a través de eje primario. Cuando el
pedal de embrague se encuentra pisado a fondo, se dice que "el motor está
desembragado". En esta situación el disco de embrague no recibe movimiento
del volante de inercia.
El resto de los elementos sigue girando al estar la carcasa atornillada al volante
de inercia. Ningún elemento del interior de la caja de cambios recibe movimiento
y permanecen estáticos, salvo que el vehículo se encuentre en movimiento y se
mueva alguno de estos elementos internos por la acción de las ruedas del
vehículo.
10.4 Caja De Cambios
Va adosada al motor con la interposición del embrague. Es un mecanismo que
modifica, con mando manual o automático, el movimiento que llega a las ruedas,
es decir, la velocidad de giro.
Consiste en unos trenes de engranajes que proporcionan unas reducciones
llamadas velocidades o marchas, para poder adaptar la potencia del motor a las
dificultades del terreno.
Para una misma potencia y revoluciones del motor, si las ruedas giran muy
rápido, lo hacen con menos fuerza que si giran despacio. Las marchas cortas
proporcionan poca velocidad pero más fuerza; las más largas, más velocidad
pero menos capacidad para superar pendientes.

Una caja de velocidades manual está compuesta de engranajes de diferente

tamaño. Todos estos engranajes están colocado de tal forma, que cuando se
mueve la palanca de cambios, se está seleccionando el engranaje que se desea
activar, lo que quiere decir que para que un engranaje mueva a otro, primero
deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engranaje se acople en posición de trabajo, se sirve de un collar
sincronizador, que permite que las revoluciones del primero, se transfieran al
segundo, actuando como si fuera una sola pieza.
Se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de elementos
estructurales (carcasas y mandos) y funcionalidades (engranajes, ejes,
rodamientos, etc.) de tipo mecánico.
En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se
realiza mediante mando mecánico.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere
decir, que éstas disponen de mecanismos de sincronización que permiten
igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el
cambio de una a otra.

Los acoplamientos se efectúan a través de cilindros de mando embridados

directamente al cambio. La palanca de cambio transmite la orden para el
acoplamiento.
10.5 Diferencial
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación,
que viene del motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Si un vehículo es chico o grande, si es de tracción trasera o delantera; si trae
motor de 4, 5, 6, o más cilindros; todos los vehículos, de uso regular, traen
instalado un componente llamado diferencial.
Los vehículos de doble tracción, traen diferencial adicional.
El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño o
ubicación; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los
mismos.
El objetivo es: administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la
tracción, tomando como base, la diferencia de paso o rotación, entre una rueda,
con relación a la otra.
Se entiende, que el vehículo al tomar una curva, una rueda recorre más espacio
que la otra; igualmente una rueda más grande, recorrerá mas espacio que una
pequeña. El diferencial tiene la función de corregir estas diferencias.
La función primara de un diferencial es, derivar la rotación recibida de la caja de
velocidades; transmisión en un ángulo de 90 grados. Esto quiere decir que la
transmisión; por medio de un piñón hace girar la corona, en la parte central del
vehículo; y la corona al rotar traslada el giro hacia las ruedas encargadas de la
tracción, fuerza que mueve el vehículo.
 10.6 Mantenimiento
Entre los mejores consejos que podemos seguir para alargar su vida útil y no
enfrentarnos a esta situación se encuentran:
 Cambiar el aceite de la transmisión según las indicaciones del libro de
mantenimiento que dicta el fabricante; aproximadamente cada 50.000
kilómetros.
 Para no precipitar el desgaste y someter la transmisión a grandes
esfuerzos lo ideal es no cargar nunca en exceso el vehículo y mantener
en buen estado los neumáticos, usando siempre ruedas similares y bien
calibradas.
 Prevenir el recalentamiento de la transmisión es posible gracias al buen
funcionamiento del sistema de refrigeración. No olvides mantenerlo a
punto.
 Ante una transmisión manual, procuraremos no abusar del embrague
para que desgaste en exceso los rodamientos, aunque cuando lo usemos
es necesario pisar siempre a fondo para evitar crujidos o forzar el sistema.
También es necesario comprobar el estado del aceite de la caja de
cambios reemplazándolo cada 25.000kms.
 Si por el contrario, la transmisión es automática, procuraremos ser
cautelosos ante posibles patinajes sobre barro o casos de aquaplaning,
que producen un recalentamiento peligroso del sistema. Tampoco
debemos estar en cambio con el vehículo detenido mucho tiempo para
que no sube la temperatura del aceite.
Estos consejos, así como la información que os ofrecemos sobre las averías del
sistema de transmisión, nunca pretenden reemplazar la labor de un profesional,
sino acercarnos para conocer mejor el funcionamiento de nuestro vehículo, por
ello, cuando sintamos que la transmisión patina o presenta grandes
irregularidades, lo ideal es acudir de inmediato a un taller de confianza para que
no se agrave el problema.
10.7 Averías y Soluciones
Detectar a tiempo una avería en el sistema de transmisión puede resultar clave
para la vida útil de nuestro automóvil, por tanto, vamos a indicar unas pequeñas
pautas que nos ayuden a reconocer que está fallando en la transmisión del
vehículo:
Si escuchamos un ruido metálico cuando giramos para cambiar de dirección, es
probable que la junta de ese lado esté desgastada y ahora el anclaje tenga
holguras por lo que debería ser reemplazada. En las revisiones periódicas
anuales de este sistema es recomendable comprobar el estado de los
guardapolvos, ya que de éstos depende que las juntas se mantengan limpias y
bien engrasadas. Sustituirlos puede costar unos 20 euros más una hora de mano
de obra.
Si las vibraciones las sentimos cuando vamos en línea recta, especialmente
cuando aceleramos o deceleramos con brusquedad, es probable que nos
encontremos ante un caso de desequilibrio del palier, también llamado semiárbol
de transmisión. Tal como comentamos al principio, el coste de sustituir la junta
o el palier es muy similar, así que es preferible cambiar el bloque entero. El coste
irá de los 150 euros en adelante y no más de dos horas de mano de obra por lo
general, ya que vienen previamente montados.
Estos dos casos son más habituales cuando se trata de vehículos con tracción
trasera.
En general, los zumbidos al detener el vehículo o al acelerar así como una falta
de estabilidad en el sistema.
 UNIDAD III
CAPITULO XI
ELECTRICIDAD DEL AUTOMÓVIL
11.1 Sistema de Carga
El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la
batería (acumulador) y a todos los sistemas y componentes que requieren de la
energía eléctrica durante el funcionamiento del motor. En este artículo vamos a
trabajar el Sistema de carga el automóvil, sus principales partes y
funcionamiento.

11.2 Componentes
El circuito eléctrico de carga está formado por: batería, alternador, regulador y
amperímetro.
Batería (acumulador)
Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa en todos los circuitos; funciona
por un proceso electroquímico que produce corriente eléctrica, que permite
almacenar energía de forma química. La batería está compuesta de varias
celdas conectadas entre sí en serie, la cuales tienen unas placas positivas de
(PbO2) dióxido de plomo y unas placas negativas de plomo esponjoso (PB),
unas placas aislantes intercalando las anteriores y se encuentran sumergidas en
un baño electrolítico de (H2SO4) acido sulfúrico, cada celda genera 2 voltios,
por tanto si tiene tres celdas produce 6 voltios, si tiene 6 celdas genera 12 voltios;
en la parte superior se encuentran dos postes o bornes, que son los puentes de
unión entre las celdas y también encontramos las tapas de llenado de los vasos.
La carga de la batería depende de la concentración del electrolito y la diferencia
entre los materiales de las placas.

Alternador (generador)
Es el encargado de generar la corriente eléctrica, lo realiza a través de un
proceso electromagnético, donde convierte la energía mecánica a través del
movimiento en energía eléctrica. El alternador es impulsado por el motor del
automóvil, a través de una de las correas, en algunos casos solo acopla el
alternador o acopla diferentes componentes también es denominada correa de
accesorios. Existen dos tipos de generar el Dinamo y el alternador.
El dinamo es un generador eléctrico destinado a la transformación de flujo
magnético en electricidad mediante el fenómeno de la inducción
electromagnética, generando una corriente continua.
El alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía mecánica
en energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción
electromagnética. Esto quiere decir que tiene una bobina reactora que genera
energía de corriente alterna. Esta corriente alterna luego es convertida a
corriente directa a través del puente rectificador del alternador que es un puente
de diodos.

Regulador
Este elemento es el encargado de ajustar el voltaje generado por el alternador,
la señal que recibe tiene unos picos, este regulador se encarga de nivelarlos. El
funcionamiento del regulador consiste en detectar el voltaje suministrado por el
alternador llegue a un valor constante (aproximadamente 14-15V).
 11.3 Funcionamiento
Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería suministra
la corriente necesaria y se descarga durante este proceso. El alternador que
está en funcionamiento, envía corriente a la batería para recargarla y suministrar
la energía a otras necesidades del sistema, el regulador controla el voltaje y la
corriente, la batería actúa en conjunto para controlar el voltaje, la corriente e
indicar el flujo de esta.
Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente,
en este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena
carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar daños en
el alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.
11.4 Sistema de arranque
El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los primeros giros al
motor de combustión para que encienda. Para esto utiliza un motor eléctrico de
repulsión (marcha) y su funcionamiento se basa en el principio de la ley de las
cargas magnéticas. La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de
tracción capaz de hacer girar el motor del vehículo, pero no para trabajar por un
período muy prolongado de tiempo, por lo que no es recomendable hacer
funcionar la marcha por más de 10 segundos continuos ya que podría quemarse.
 11.5 Componentes
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un
motor eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil,
de tal modo que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona
dentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito
eléctrico, obligará a girar también al motor del automóvil y podrá arrancar. El
tamaño del piñón depende de la velocidad propia del arrancador eléctrico

11.6 Funcionamiento
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un
dispositivo para guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la
armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son semejantes a los
del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como
el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a
que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la
resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente
20:1. En esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado
continuamente puesto que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro
demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche,
con el fin de que haya separación entre el motor principal y el de marcha, cuando
la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.
11.7 Mantenimiento
El sistema eléctrico está compuesto de varias partes pero solo nos enfocaremos
en las partes principales de él. Que son dos el alternador y la batería ya que de
ellos depende el buen funcionamiento de los demás componentes en el sistema
eléctrico de auto.
El alternador cumple la función de darle la carga a la batería cuando el auto deja
de tener una luz adecuada puede ser por dos factores: que la batería no tenga
carga y se haya arruinado y que el alternador no este cargando la batería.
El alternador cuando no tiene sus consumidores tiene que andar generando un
voltaje de 12.5 a 13, pero cuando el alternador esta con los consumidores
activados como lo son luces, aire acondicionado, limpia parabrisas y algún otro
accesorio, este tiene que estar generando aproximadamente de 13.5 a 14, 3
voltios.
Generalmente lo más viable de ver cuando un alternador no carga es ver si su
faja esta tensa o si no está reventada, también cuando se encienden todos los
pilotos en el tablero es un problema en el alternador que está sucediendo.
El voltaje que genere el alternador se mide a través de un testar o si no se puede
ver en el auto ya que estos a veces traen un marcador en el tablero de
instrumentos, si marca bajo voltaje hay que llevarlo a un técnico electricista
automotriz.
En tanto a la batería estas vienen de dos tipos unas que son libre de
mantenimiento y otras que si requieren las libres de mantenimiento tienen un
visor transparente que al final se ve un color generalmente es verde cuando la
batería está bien tiene ese color y cuando esta mala se ponen de otro color
dependiendo el fabricante de la batería para ponerle el color adecuado y
especificado.
Las que requieren mantenimiento cada mes hay que abrir unos tapones que trae
y revisar el agua de las celdas de la batería y ponerle si le hace falta agua
destilada especialmente para baterías, otra cosa muy importante son los bornes
de la batería no tienen que estar sucios pues por eso puede haber fallos o que
estén flojos.