FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

MONOGRAFÍA

“DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA PROVINCIA DE SAN MARTÍN, DISTRITO DE TARAPOTO”

Autor(es)

 LESLIE SHARON RAMIREZ COLLATÓN

 STEPHANY MYSHEL ROMERO CACHIQUE
 KATIUSKA ARELI BOADA REATEGUI
 MARCK ANTONY SINTY LOPEZ

Asesor:

 MARCOS REYNA

Tarapoto – Perú

(2018)
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN
II. CUERPO
2.1. CAPÍTULO I: DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL DISTRITO DE TARAPOTO.
2.1.1. TARAPOTO
2.1.1.1. HISTORIA
2.1.1.2. POBLACIÓN
2.1.1.3. TRANSPORTE
2.1.1.4. SERVICIOS BÁSICOS
2.1.1.5. GEOGRAFÍA
2.1.1.6. ECONOMÍA
2.1.1.7. EDUCACIÓN
2.1.2. INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO
2.1.2.1. INFRAESTRUCTURA VIAL
2.1.2.1.1. CONCEPTO.
2.1.2.1.2. CLASIFICACIÓN DE VÍAS.
2.1.2.2. INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO.
2.1.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS EN TARAPOTO.
2.1.2.4. VÍAS PARA TRANSPORTE NO MOTORIZADO (TNM).
2.1.2.5. TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN TARAPOTO.
2.1.2.6. ENTIDADES QUE PRESTAN SERVICIO DE TRANSPORTE EN TARAPOTO.
2.2. CAPÍTULO II: COSTO, PRESUPUESTOS Y EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES EN TARAPOTO.
2.2.1. COSTOS Y PRESUPUESTOS DE OBRAS VIALES
2.2.1.1. COSTOS Y PRESUPUESTOS
2.2.1.2. COSTOS
2.2.1.2.1. COSTOS DIRECTOS
2.2.1.2.2. COSTOS INDIRECTOS
2.2.1.2.3. GASTO FINAL
2.2.1.3. PRESUPUESTOS
2.2.1.3.1. PRESUPUESTO DE OBRA POR CONTRATA.

2.2.1.3.2. PRESUPUESTO DE OBRA POR ADMINISTRACIÓN DIRECTA

2.2.2. MANEJO DELOS COSTOS Y PRESUPUESTOS EN TARAPOTO
2.2.2.1. MALVERSACIÓN DE FONDOS EN OBRAS VIALES
2.2.3. EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES EN TARAPOTO
 2.2.3.1. OBRAS VIALES TARAPOTO EN LO QUE VA DEL AÑO
2.2.3.2. MEJORAR LA CALIDAD DEL SERVICIO PEATONAL
2.2.3.3. INFLUENCIA DE LAS AUTORIDADES EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE TARAPOTO
2.3. CAPÍTULO III: CAUSAS Y CONSECUENCIAS DEL MAL MANEJO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN
TARAPOTO.
2.3.1. CAUSAS
2.3.2. CONSECUENCIAS
III. CONCLUSIONES
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANEXOS
 INTRODUCCIÓN
A medida que pase el tiempo el crecimiento de la población ha sido notable y junto a este el aumento de
vehículos que han llevado del mismo modo a acrecentar las cifras de accidentes. Sin embargo, se siguen
realizando obras que benefician claramente a los vehículos, más carreteras, aumento de carriles, prioridad
vehicular antes que peatonal, parqueaderos, zonas invadidas por los vehículos para usarlas como
estacionamiento así este las señales de prohibición.

A través de la presente monografía de ingeniería se realiza el estudio de la infraestructura vial en

el distrito de Tarapoto para determinar cuáles son los factores que intervienen en el desarrollo de estas
obras civiles acá en el distrito de san Martin, nuestra principal objetivo como estudiantes de la universidad
Cesar Vallejo es lograr un mejor dominio y entendimiento acerca de las obras viales que se desarrollan acá
en Tarapoto para así contribuir al mejoramiento y desarrollo como ciudadano de la región de san Martin.

La propuesta del presente informe de ingeniería conllevará al desarrollo social y económico de la

población logrando costos y tiempos de circulación menor, mejora del patrimonio, mayor seguridad para
los peatones, estas a su vez redundará en menor costo de m a n t e n i m i e n t o y mejoras en las
condiciones de v ida de la po blación .

Es estudio de la infraestructura vial es importante es nuestra ciudad ya que debido a la corrupción y a

otros múltiples factores ahora estamos en una crisis vial ya que no contamos con una infraestructura vial
adecuada en muchas partes de nuestra ciudad de Tarapoto, ya que se tiene en cuenta que el transporte
terrestre ayuda mucho al desarrollo de nuestro distrito de Tarapoto tanto en el aspecto económico como
turístico y diversidad cultural

Nuestra monografía se divide en tres capítulos cada uno con temas:

CAPITULO I: DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
CAPITULO II: INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA PROVINCIA DE SAN MARTIN
CAPITULO III: INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO
También tenemos subtemas de los cuales se estará dando a conocer conceptos y ejemplos que demuestren
la investigación realizada, hablaremos de la infraestructura vial en Tarapoto y tocaremos algunos conceptos
y antecedentes históricos sobre nuestra linda ciudad de las palmeras.
V. CUERPO
5.1. CAPÍTULO I: DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL DISTRITO DE TARAPOTO.

5.1.1. TARAPOTO

5.1.1.1. HISTORIA
Fue fundada el 20 de agosto de 1782 por el obispo español Baltasar Jaime Martínez Compañón. Sus
inicios efectivos datan de las exploraciones que realizaron los Pocras y Hanan Chancas (antiguas
culturas de la región Ayacucho) quienes al ser conquistados por el Imperio inca, encabezaron una
revolución comandados por el caudillo Ancohallo, revuelta que, al ser derrotada, obligó a sus
miembros tribales a huir de la terrible venganza inca, estableciéndose en los valles de los
ríos Mayo y Cumbaza en el departamento de San Martín formando, eventualmente, la ciudad de
Lamas, luego establecieron un satélite en el valle de los ríos Cumbaza y Shilcayo, teniendo como
núcleo central la Laguna Suchiche (desecada en la colonia). En dicha laguna abundaba la palmera
de nombre Taraputus o barriguda, nombre que luego usaría el obispo español para fundar la ciudad
de Tarapoto en este establecimiento de cazadores y pescadores. Habitaban por
entonces, cumbazas a la orilla de la quebrada Choclino y Amurarca (esta última en la actualidad ya
no existe); Pinchis en la parte alta de la ciudad y en las márgenes derecha e izquierda del
río Shilcayo; Sushiches o Sustuchiches residentes en el barrio de nombre, a orillas de la concha o
laguna de Sushiche; Muniches y Antables en el actual Barrio Huayco hasta la zona de Santa Rosa.
Al parecer, lo que fundó Martínez de Compañón, no fue una ciudad sino un Curato dependiente de
Lamas. Para la época Tarapoto era un pequeño conglomerado de nativos residentes en su mayoría
en el pequeño poblado de Cumbaza, la actual banda de Shilcayo, en la rivera de la quebrada
del Choclino y otro a orillas de la cocha de Suchiche.
Desde el 14 de septiembre de 1906, la ciudad forma parte del departamento de San Martín.
Actualmente, Tarapoto es principal eje turístico y comercial de esta parte del nororiente peruano y
es el centro de las redes terrestres y áreas en el nororiente peruano. Según el libro "Gobiernos
Regionales" (1980) del Ingeniero politólogo Andrés Tinoco Rondan se menciona a Tarapoto como la
ciudad eje para el proceso de regionalización transversal peruana. A treinta años del estudio
mencionado, se ha logrado "su desarrollo natural" previsto.

5.1.1.2. POBLACIÓN

En el área metropolitana de Tarapoto, donde se localiza la mayor concentración poblacional urbana

de la región San Martín (28.57 %), se distinguen dos zonas con características propias: el casco
urbano y la zona urbana marginal (Tarapoto, Morales y la Banda de Shilcayo). En el contexto de la
organización espacial de la región, Tarapoto actúa como el área principal de atracción de los flujos
migratorios intra y extraregionales, concentrando el mayor porcentaje del equipamiento de
servicios públicos y privados. Este hecho ha incidido para el rápido crecimiento que evidencia en
relación con los demás centros poblados de San Martín.

Esta realidad, es consecuencia del progresivo aumento de la población inmigrante que en la

búsqueda de espacio para establecer sus viviendas ha dado lugar a las urbanizaciones, pueblos
jóvenes, asentamientos humanos, asentamientos vecinales, y habilitaciones urbanas que ahora
existen en la periferia del casco urbano de la ciudad.

El sistema urbano actual de la ciudad de Tarapoto, ya conformado como una metrópolis, gracias a
la principal vía la carretera, Fernando Belaúnde Terry, y a su actividad comercial, que a través de los
años ha sufrido diferentes modificaciones tanto urbanos como viales, por la densidad poblacional
existente, que en el afán de crecer y buscar espacios donde habitar, y propiciaron con ello mayor
desorden urbano.

La ciudad de Tarapoto ha experimentado un crecimiento acelerado y a su vez desordenado debido

a la falta de planificación. En el año 1960, Tarapoto, Morales, y La Banda de Shilcayo contaban en
su conjunto una extensión de 220 hectáreas, con una población de 16 000 habitantes y una densidad
de 72 72 hab./hectárea. En esa época, el distrito de Morales aún se hallaba separada físicamente
del continuo urbano, mientras que La Banda de Shiclayo se vinculaba aún más, por su cercanía al
centro de Tarapoto En esa época, como en la mayoría de las ciudades, se apreciaba un crecimiento
lineal, tomando como referencia las principales vías de acceso a la ciudad. En la actualidad, el tejido
urbano se encuentra articulado, merced al desarrollo local. Se observa que la densidad disminuye,
fruto del crecimiento lineal existente, con grandes extensiones de terrenos aún sin ocupar.

5.1.1.3. TRANSPORTE
Además de las arterias de la ciudad, Tarapoto se comunica con todos sus distritos y centros
poblados mediante varias rutas, dependientes en su mayoría de la carretera Longitudinal de la
Selva Nort. Esta carretera une a la mayoría de provincias, y a las principales
ciudades: Tocache, Juanjuí, Bellavista, Picota, Aucayacu, Tingo María. Otra carretera importante es
el Corredor Vial Interoceánica Norte que une a Tarapoto con Moyobamba, Rioja, Pedro
Ruiz, Bagua Grande, Bagua, Jaén, Chamaya, Olmos, Piura y Chiclayo siendo la vía más rápida desde
la selva norte hacia cualquier parte de la costa del país.
 5.1.1.4. SERVICIOS BÁSICOS

El servicio de agua y alcantarillado del ámbito metropolitano de la ciudad de Tarapoto, es

responsabilidad de la Empresa Municipal de Agua Potable y Alcantarillado San Martín S.A. (EMAPA).

El abastecimiento público y privado de energía eléctrica de la ciudad está a cargo de ELECTRO

ORIENTE S.A., cuya planta Termo – Eléctrica tiene una potencia instalada de 90 MW.

El servicio de telefonía se encuentra liderado por la empresa Telefónica del Perú. Además, abastece
a la ciudad de internet de alta velocidad por la red de fibra óptica.

5.1.1.5. GEOGRAFÍA

Tarapoto está a 353 msnm, mientras que la provincia de San Martín tiene una variación de altitud
entre los 120 y los 1600 msnm. La ciudad se encuentra en los valles de los ríos Cumbaza y Shilcayo.

o CLIMA

Por su altura y las montañas que rodea la ciudad, Tarapoto tiene un clima más fresco que las otras
ciudades principales de la Amazonía peruana. La temperatura promedio diario es 28 °C con una
variación de 18 a 34 °C. Durante septiembre y octubre es cuando se alcanzan las mayores
temperaturas, que generan sensaciones térmicas cercanas a los 40 °C. Las temporadas secas son de
junio hasta octubre y diciembre hasta febrero y las temporadas de lluvias desde febrero hasta mayo
y octubre hasta diciembre con las mayores lluvias en marzo y abril y la época más seca en julio,
agosto y septiembre.

5.1.1.6. ECONOMÍA

La ciudad se caracteriza por ser muy comercial dado que concentra

productos como café, cacao, arroz, tabaco, plátano, papaya, sacha
inchi, aceite biodiesel, aceite de girasol, productos de medicina
natural, yuca, frejol, maíz, entre otros productos que se cultivan en
la región San Martín, por poseer una tierra muy rica en nutrientes
se le considera la despensa del Perú, cuenta además, con los
siguientes servicios:
 ENTIDADES FINANCIERAS: Banco Continental, Banco de Crédito, Scotiabank, Interbank, Banco
de Materiales, Banco de la Nación, del Trabajo; las Cajas Municipales de Maynas, Piura, Trujillo
y Paita; las Cooperativas de Ahorro y Crédito “San Martín de Pórres”, Caja Metropolitana de
Lima y de Servicios Múltiples “Cápac Yupanqui”.
 MERCADOS DE ABASTO: Los Supermercados más grandes de la región: La Inmaculada y El
Bigote. Se especulan el ingreso al mercado Tarapotino de Supermercados Metro y/o
Supermercados Plaza Vea.
5.1.1.7. EDUCACIÓN

En el plano educativo, la planificación de las acciones educativas, ejecución, administración y

control, son responsabilidad de la Unidad de Gestión Educativa Local de San Martín (UGEL), con
sede en la ciudad de Tarapoto.

El sistema educativo tiene cuatro (4) niveles: inicial, primaria, secundaria y superior, además de las
modalidades de educación ocupacional y especial.

En el nivel secundario, tiene el Colegio Militar Mariscal Andrés Avelino Cáceres, único en toda la
Amazonía peruana y uno de los 6 Colegios Militares del Perú.

o EDUCACIÓN SUPERIOR

Para el nivel superior, se cuenta con la Universidad

Nacional de San Martín con sus diecisiete (17)
carreras profesionales: Economía, Administración,
Agronomía, Ingeniería Civil, Obstetricia, Enfermería,
Idiomas, Ingeniería de Sistemas, Administración en
Turismo, Contabilidad, Arquitectura, Ingeniería
Sanitaria, Medicina Humana, Educación Inicial,
Primaria y Secundaria (Rioja), Ecología (Moyobamba) e Ingeniería Agroindustrial Tarapoto y
(Juanjui).

Igualmente existe la Universidad César Vallejo con las carreras profesionales de Contabilidad,
Derecho, Psicología, Administración, Ingeniería de Sistemas, la Universidad Peruana Unión con sus
carreras profesionales de Ingeniería de Sistemas, Ingeniería Ambiental, Contabilidad y Finanzas,
Marketing y Negocios Internacionales, Psicología, y la Universidad Alas Peruanas, con sus carrera
profesionales de Estomatología, Enfermería, Administración y Negocios Internacionales, Ingeniería
Ambiental, Ingeniería Civil, Derecho, contabilidad y Psicología; el Instituto Superior Público de
Tarapoto, el Instituto Superior Tecnológico Nororiental de la Selva, además de numerosos centros
de educación ocupacional privados.

También se ubica en Tarapoto la Universidad Científica del Perú.

En la modalidad de educación especial, se cuenta con los centros educativos N.º 001 para menores
con retraso mental o con limitaciones físicas, y n.º 002 o Centro de Rehabilitación del Ciego (CREC)
para discapacitados visuales.

5.1.2. INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO

5.1.2.1. INFRAESTRUCTURA VIAL
“El término infraestructura fue desarrollado durante la segunda Guerra mundial por los estrategas
militares para denominar un amplio rango de elementos de la logística de guerra. Poco tiempo
después, los economistas investigadores en temas de desarrollo comenzaron a usar el término
como sinónimo de capital básico (overead capital). Sin embargo, no ha existido consenso en las
investigaciones respecto a una definición única de este término”. (Campos Santana, J. 2004)

“La infraestructura vial es un tipo de infraestructura de transporte que está compuesta por una serie
de instalaciones y de activos físicos que sirven para la organización y para la oferta de los servicios
de transporte de carga y/o de pasajeros por vía terrestre”. (Sánchez Gallardo, J. 2005)
Las instalaciones se pueden agrupar en dos categorías:

5.1.2.1.1. CONCEPTO.
La infraestructura vial es el medio a través del cual se le otorga conectividad terrestre al país para
el transporte de personas y de carga, permitiendo realizar actividades productivas, de servicios, de
distracción y turísticas.

Como señala Arsenio Vallverdu, Director de Carrera de la Escuela de Construcción de DuocUC sede
Valparaíso, “estos ejes constituyen una pieza clave e indispensable para el desenvolvimiento de la
economía y desarrollo productivo del país. De esta forma, se dota de la accesibilidad
e interconectividad terrestre necesarias para el sistema de centros poblados, zonas rurales y
territorios en su conjunto e integridad, potenciando y planificando bajo un modelo de desarrollo
territorial que se proyecte hacia el desarrollo sustentable y en armonía con el medioambiente”.
5.1.2.1.2. CLASIFICACIÓN DE VÍAS.
 AUTOPISTAS: carreteras especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales
para la exclusiva circulación de automóviles que contienen las siguientes características: no
tener acceso a las mismas las propiedades colindantes, no cruzar a nivel ninguna otra vía de
comunicación o servidumbre de paso alguna y constar de distintas calzadas para cada
sentido de circulación separadas entre sí.

 AUTOVÍAS: son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas,
tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a las
propiedades colindantes.

 VÍAS RÁPIDAS: son las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos a las
propiedades colindantes. Este concepto ha desaparecido en la Disposición final primera del
Reglamento de Circulación.

 CARRETERAS CONVENCIONALES: las que no reúnen las características propias de las

autopistas, autovías y vías rápidas.

5.1.2.2. INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO.

Según Sub- Gerencia de Tránsito MPSM “El sistema vial del asentamiento poblacional conurbado
de Morales, Tarapoto y La Banda de Shilcayo se caracteriza por ser lineal y tener una trama
predominantemente perpendicular”

Entre sus vías principales cuenta con tres de ellas que resaltan por su importancia:

o La Carretera Fernando Belaúnde Terry (ex Marginal), adquiere particular importancia al

atravesar toda la ciudad uniendo los distritos de Morales, Tarapoto y La Banda de Shilcayo
a la vez que cumple un rol interregional al unir la ciudad con Moyobamba hacia el N.O.,
con Juanjuí al S.O. y conectarla con la carretera a Yurimaguas hacia el N.E. Sin embargo, al
atravesar la ciudad se produce un estrechamiento en el tramo del casco urbano central y
un nudo en el puente sobre el río Shilcayo, creando ambas situaciones conflictos
vehiculares.
 o La vía de Evitamiento es la segunda vía principal en importancia, a diferencia de la
carretera FBT, es solo una vía principal de carácter urbano; atraviesa la ciudad por su
extremo S.O. y S., uniendo los distritos de Tarapoto, La Banda de Shilcayo y Morales,
aunque este último en forma truncada ya que la ciudad universitaria obstaculiza su
conexión con la carretera FBT. Esta vía pretendía evitar tener que pasar por el casco central
urbano para conectar la “Marginal” en la entrada y salida de la ciudad.

o En un tercer lugar de importancia se encuentra la Av. Circunvalación que se encuentra en el

extremo N.E. de la ciudad. Solo atraviesa el distrito de Tarapoto y también se trunca en sus
extremos ya que se producen estrechamientos en su entrada y salida.

Otras vías principales de carácter urbano local son el Jr. Martínez de Compañón y el Jr.
Jiménez Pimentel que discurren en sentido perpendicular a las avenidas antes
mencionadas uniendo el centro de la ciudad con el Aeropuerto. Estas se caracterizan por
tener secciones variables y por ser de un solo sentido (y contrario una de la otra) formando
un par vial.

5.1.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS EN TARAPOTO.

La Ciudad se caracteriza por tener vías con fuerte pendiente principalmente en los distritos de
Tarapoto y La Banda de Shilcayo, al ser la topografía de estas, variable en muchas de sus zonas.

El material de acabado de las vías es muy variado (Asfalto, piedra, adoquín, cemento.),
imposibilitando el mantenimiento físico del sistema. El material predominante es el asfalto con
45.77 Km. de vías confeccionados de este material, le sigue el concreto con 22.51 Km.

Cabe resaltar que el 75.55% del total de las vías de la ciudad son afirmadas y se erosionan
constantemente por las lluvias.

Cuadro Nº 01 Tarapoto: Material predominante de la Infraestructura Vial.

MORALES TARAPOTO BANDA DE SHILCAYO

MATERIAL Km. % Km. % Km. %
CONCRETO 0.95 1.56 21.41 15.18 0.15 0.20
ASFALTO 8.76 14.33 25.61 18.14 11.40 13.95
ADOQUIN 0.37 0.61 0.56 0.40 0.00 0.00
EMPEDRADO 0.03 0.04 0.17 0.12 0.00 0.00
 TIERRA
AFIRMADA 51.00 83.46 93.40 66.16 70.16 85.85
TOTAL 61.11 100 141.153 100 81.72 100

5.1.2.4. VÍAS PARA TRANSPORTE NO MOTORIZADO (TNM).

Desde la Municipalidad no existen políticas orientadas a incentivar o favorecer el transporte
No Motorizado. Lo que se ve, son políticas de transporte urbano en contra de los intereses de
los peatones y ciclistas; y a favor de los usuarios de los vehículos motorizados. Como
consecuencia, el transporte no motorizado se torna menos seguro, menos conveniente y menos
atractivo para la población. El transporte no motorizado, está constituido por: el caminar y el
uso de la bicicleta.

Es posible advertir, la actitud negligente y hostil. hacia los peatones. El espacio para peatones
es persistentemente deteriorado. Menos de la mitad de las vías principales en la ciudad poseen
aceras inadecuadas (desniveles acentuados, quebradas o sección estrecha), que en muchas
ocasiones se encuentran ocupadas por vendedores ambulantes (zonas centrales de los
sectores) o bloqueadas por motocicletas estacionadas.

Siendo una responsabilidad casi exclusivamente municipal, se hace necesaria la Planificación

de una Red de Transporte no Motorizado que tenga como principales ventajas el bajo costo de
trasladarse, la velocidad del traslado y la flexibilidad del transporte, que no sea ajena a posibles
desventajas como la distancia excesiva de viaje o la topografía de la ciudad.

5.1.2.5. TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN TARAPOTO.

Todos los casos de Terminales Terrestres de pasajeros analizados en el presente estudio se
localizan sobre vías Arteriales (Eje Orellana, FBT-Sur) y Colectoras (Alfonso Ugarte, Jiménez
Pimentel y Jorge Chávez), destacando los Terminales Terrestres de ómnibus que se dirigen a la
costa. En todo caso, la actual localización de los terminales concentra la oferta del servicio en
áreas no adecuadas de tal manera que genera una serie de problemas tales como:
o Congestión vehiculas en las vías de acceso a los terminales (Maniobras inadecuadas por
sección estrecha de calles).
o Comercio informal alrededor de los terminales.
o Flujos peatonales considerables en zonas no adecuadas para ello.
o Uso inadecuado del suelo.
o Altos niveles de ruido.
o Inseguridad de los pasajeros sobre todo en saber con quién se está viajando.

Es importante determinar una caracterización de la situación de los Terminales

Terrestres para transporte Inter-regional e Inter-Provincial:

• Transporte Inter-regional:

El Transporte de Pasajeros a nivel Inter-Regional está constituido por 2 empresas que reúnen las
condiciones técnicas y de confort adecuado para un viaje tan largo (28 horas), además, existen
otras 6 empresas en condiciones de confort medio y bajo.

La ruta de este tipo de transporte sirve a las ciudades de Lima, vía Chiclayo, pasando por
Moyobamba, Bagua, Jaén y las ciudades que están en la costa hacia el sur de Chiclayo (Trujillo,
Chimbote, etc.), las unidades utilizadas son Ómnibus de gran tamaño y los terminales se
encuentran nuclearizados en el distrito de Morales en la intersección del Jr. Amomarca con la Av.
Salaverry (carretera FBT). Otra ruta Inter-regional es hacia Yurimaguas, por la cercanía (2 horas)
las unidades utilizadas son automóviles station wagon. Solo 2 de las ocho empresas que
 5.1.2.6. ENTIDADES QUE PRESTAN SERVICIO DE TRANSPORTE EN TARAPOTO.

PADRÓN DE EMPRESAS - 2010

ITE EMPRESA RUTA (ORIGEN Y DIRECCIÓN
M1 EMPRESA DE TRANSPORTES DESTINO)
EXPRESO TURISM O TARAPOTO-AGUA BLANCA Jr. Humbert o Pinedo Nº 106 -

LA SOLUCIÓN SCRL. Y VICEVERSA M orales

2 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-ALIANZA Carret era a Yurimaguas Nº 492

UPNER AV TOURS (CARRETERA A - Banda de
DE LA SELVA EIRL. YURIM AGUAS) Y Shilcayo
VICEVERSA

EMPRESA DE TARAPOTO-TOCACHE,
3 TRANSPORTES Y TARAPOTO-NVA. CAJAM Jr. Jimenez Piment el Nº 1386 -

SERVICIOS ARCA, TARAPOTO-ALIANZA Tarapot o

GENERALES (CARRETERA A

HUALLAGA SAC. YURIM AGUAS) Y

VICEVERSA

4 EMPRESA DE PICOTA-TARAPOTO Y Jr. Jimenez Piment el Nº 1450 -

TRANSPORTES VICEVERSA Tarapot o
 TURISM O LOS
TRIUNFADORES
SRL.
5 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-SISA-ALAO- Jr. Sucre Nº 550 - Tarapot o
SAN JOSÉ DE SISA SA. PACAYPAM PA Y VICEVERSA

6 EMPRESA DE TRANSPORTE TARAPOTO-M Jr. Limat ambo Cdra. 5 -

COPACABANA SAC. OYOBAM BA-RIOJA- Tarapot o
NVA.
CAJAM ARCA Y
VICEVERSA

7 EMPRESA DETRANSPORTES ALONSO DE Jr Limat ambo Nº 512 -

CORAZON DE ALVARADO(ROQUE) Tarapot o
JESÚS SA. -M OYOBAM BA-
TARAPOTO Y
VICEVERSA

8 EMPRESA DE TARAPOTO-RAM AL DE Jr. Jorge Chávez Nº 1206 -

TRANSPORTE E ASPUZANA Y VICEVERSA Tarapot o
INVERSIONES
TOCACHE EXPRESS
SAC.

9 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-JUANJUÍ Y Jr. Jimenez Piment el Nº 1310 -

HUALLAGA VICEVERSA Tarapot o
EXPRESS SA.

1 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-LAS FLORES DE Jr. Vencedores de Comaynas

0 EXPRESO LAS M AM Nº 400 - Tarapot o

FLORES SCRL. ONAQUIHUA Y
VICEVERSA

1 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-SAN JOSÉ DE Jr. Sucre Nº 439 - Tarapot o

1 SISA TOURS SAC. SISA-
BELLAVISTA Y
VICEVERSA

1 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-JUANJUÍ Y Jr. Jimenez Piment el Cdra. 14 -

2 TURISM O PICOTA SAC. VICEVERSA Tarapot o
1 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-ALIANZA Jr. Alf onso Ugart e Nº 1486 -
3 GILM ER EIRL. (CARRETERA A Tarapot o
YURIM AGUAS) Y
VICEVERSA

1 EMPRESA DE TRANSPORTE Y TARAPOTO-RAM AL DE Jr. Jorge Chávez Nº 136 -

4 SERVICIOS ASPUZANA-ALIANZA Tarapot o
HUALLAGA (CARRETERA A YURIM
CENTRAL SAC. AGUAS) Y VICEVERSA

1 EMPRESA DE TRANSPORTES Y TARAPOTO-PICOTA-SHAM Jr. Teodomira M endoza Del

5 TURISM O VALLE BOYACU-BELLAVISTA- Águila Cdra. 1 y Guillermo

DEL BIAVO SAC. CUZCO(ALTO BIAVO) Y Sisley - Banda de Shilcayo
VICEVERSA

1 EMPRESA DE TRANSPORTES BANDA DE SHILCAYO- Jr. Amazonas Nº 725 - Banda de

6 TURISM O BARRANQUITA Y VICEVERSA Shilcayo
SELVA PERU
SAC.

1 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-PUENTE RIO Av. Ciudad Universit aria Cdra.

7 TURISM O NIEVA Y VICEVERSA 1, Barrio

FERNANDEZ San M art í n - M
HNOS SRL. orales

1 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-PUENTE RIO Jr. Amorarca C-01- M orales

8 TORRES NIEVA Y VICEVERSA
ASOCIADOS
SRL.

1 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-PUENTE RIO Av Aviación Cdra. 4 - M

9 TOURS CORAZON EIRL. NIEVA Y VICEVERSA orales

2 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-SAN JOSÉ DE Jr. Limat ambo Nº 450 -

0 Y TURISM O SISA- Tarapot o
ANGEL DIVINO TABALOSOS Y
EIRL. VICEVERSA

2 EMPRESA DE BANDA DE SHILCAYO-SHAM Jr. Teodomira M endoza Del

1 TRANSPORTES Y BOYACU Y VICEVERSA Águila Cdra. 1

TURISM O LAS - Banda de
Shilcayo
 CATARATAS DE CHAM
BIRA SRL.

2 EMPRESA DE SERVICIOS TARAPOTO-ALIANZA Jr. Yurimaguas Nº 492 - Banda

2 GENERALES (CARRETERA A de Shilcayo
ORIENTE YURIM AGUAS) Y
EXPRESS SAC. VICEVERSA

EMPRESA DE TRANSPORTES Y TARAPOTO-RAM AL DE Jr. Jimenez Piment el Nº

2 SERVICIOS TURISM O ASPUZANA, TARAPOTO- 1450-1452 -
3 EXPRESS VILLA PUENTE RIO NIEVA, Tarapot o
BELLAVISTA SRL. TARAPOTO-
ALIANZA(CARRETERA A
YURIM AGUAS)

2 EMPRESA DE TARAPOTO-TABALOSOS Y Jr. Limat ambo nº 502 -

4 TRANSPORTES VICEVERSA Tarapot o
LOS NUEVOS
PIONEROS SAC.

2 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-RAM AL DE Jr. Jorge Chávez Nº 1263 -

5 SELVA TOURS SAC. ASPUZANA Y VICEVERSA Tarapot o

2 EMPRESA DE TARAPOTO-SAN JOSÉ DE Jr. Limat ambo Nº 542 -

6 TRANSPORTES SISA, TARAPOTO- Tarapot o
CORAZON DE TABALOSOS Y
JESUS/ M OVIL VICEVERSA
DORADO SAC.

2 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-BELLAVISTA Y Jr. Alf onso Ugart e Nº 1588 -

7 CRISTO M ORADO SAC. VICEVERSA Tarapot o

2 TRANSPORTES NVA. CAJAM ARCA- Jr. Jorge Chávez Nº 1263-

8 QUEROCOTANOS CRUZPER TARAPOTO-JUANJUÍ - Tarapot o
SAC. ALIANZA (CARRETERA A
YURIM AGUAS) Y
VICEVERSA

2 EMPRESA DE TARAPOTO-NVA. ALIANZA, Jr. Jorge Chávez Nº 1263-

9 TRANSPORTES TARAPOTO-TOCACHE, Tarapot o
TURISM O TARAPOTO-M OYOBAM
BA Y VICEVERSA
 YURIM AGUAS
SAC.

3 EMPRESA DE TARAPOTO-ALIANZA Carret era a Yurimaguas-Esq. Jr.

0 TRANSPORTES Y (CARRETERA A Amazonas

TURISM O YURIM YURIM AGUAS) Y Banda de Shilcayo
AGUAS EXPRESS VICEVERSA
SAC.
3 EM PRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-LAM AS Y Jr. Alf onso Ugart e Nº
1 UNIDOS SAC. VICEVERSA

3 EMPRESA DE TARAPOTO-ALIANZA Jr. Amazonas Nº 799 - Banda de

2 TRANSPORTES Y (CARRETERA A Shilcayo
SERVICIOS M ULTIPLES YURIM AGUAS) Y
TURISM O SOL VICEVERSA
NACIENTE SAC.

3 EMPRESA DE TARAPOTO-AGUA BLANCA Jr. Limat ambo Nº 500 -

3 TRANSPORTES Y VICEVERSA Tarapot o
ALTO SISA DEL
DORADO SAC.
3 EMPRESA DE TRANSPORTES TARAPOTO-PICOTA Y Jr. Jorge Chávez Nº 1205 -
4 PICOTA TOURS SAC. VICEVERSA Tarapot o

EMPRESA DE TRANSPORTES BANDA DE SHILCAYO-

3 SELVA TOURS PONGO DE CAINARACHI- Jr. Yurimaguas Nº 492 - Banda
5 DEL ORIENTE ALIANZA (CARRETERA A de Shilcayo

EIRL. YURIM AGUAS)-

BARRANQUITA-PELEJO Y
VICEVERSA

EMPRESA DE TRANSPORTES BANDA DE SHILCAYO-

3 CAYNARACHI PONGO DE CAINARACHI- Jr. Yurimaguas Cdra. 5 - Banda
6 TOURS SAC. ALIANZA (CARRETERA A de Shilcayo
YURIM AGUAS)-
BARRANQUITA-PELEJO-
PAPAPLAYA Y VICEVERSA
5.2. CAPÍTULO II: COSTO, PRESUPUESTOS Y EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES EN TARAPOTO.

5.2.1. COSTOS Y PRESUPUESTOS DE OBRAS VIALES

5.2.1.1. COSTOS Y PRESUPUESTOS
5.2.1.2. COSTOS
Existen rubros en los presupuestos que por ser netamente diferenciados y de considerable
incidencia en el monto de la obra, deben ser consignados separadamente sin suponerlos
incluidos en los gastos generales y utilidad, tal es el caso del impuesto a los bienes y servicios,
garantías, etc.
Existen dos tipos de Costos:

5.2.1.2.1. COSTOS DIRECTOS

Salinas Seminario, define que: “Los costos directos son aquellos que quedan insumidos
en la obra y este es el resultado de la multiplicación de los metrados por los costos unitarios”.

Son todos los gastos que estén directamente relacionados con la obra de construcción. Los
costos directos incluyen: costos de la construcción del edificio, adquisición de tierra, servicios,
incluyen sanitarios y alcantarillado pluvial, líneas de agua, de gas y eléctrico, nivelación del sitio,
control de erosión y sedimentación, pavimento de las calles, bordillos, cunetas y aceras, etc.

5.2.1.2.2. COSTOS INDIRECTOS

Salinas Seminario, nos indica que: “Los Costos Indirectos son todos aquellos gastos que no
pueden aplicarse a una partida determinada, sino al conjunto de la obra”.

Estos costos Indirectos se clasifican en:

o Gastos Generales
o Utilidad.
Son los gastos generales que permiten la ejecución de los trabajos que atañen al proyecto de
obra civil. Los costos indirectos engloban: gastos de administración, dirección técnica,
organización, vigilancia, transporte de maquinarias, imprevistos, equipo de construcción,
construcción de instalaciones generales, inversión publicitaria, etc.

A lo indicado se suman los costos de operación, entre los cuales se pueden mencionar los gastos
de artículos de consumo, sean estos: lubricantes, combustibles, copias, artículos de limpieza,
etc., los cargos técnicos y administrativos ya sean los honorarios, contadores, sueldos ejecutivos,
etc. También se efectúan costos indirectos de la oficina de obra, entre los cuales se pueden
mencionar: cargos de campo, impuestos, financiamiento, entre otros. En cuanto a los gastos de
oficinas, generalmente estos inciden en los gastos de la licitación, en papelería y útiles de
escritorio, copias y duplicados, correos, teléfonos, radio, luz, gas y otros consumos, etc.

5.2.1.2.3. GASTO FINAL

El cálculo del gasto final de la construcción es completado poco después de que se ha
determinado poner el proyecto para licitación y después de que se ha cumplido con todos los
requisitos para aprobación de parte de la alcaldía en la que se desarrollará el proyecto.

El diseñador del proyecto preparará una hoja detallando el cálculo que compone todas las
mejoras del sitio y los costos del edificio en gran detalle. La hoja de cálculo de excel es utilizada
para computar y hacer el total de los costos. Se pueden comprar diferentes modelos
estandarizados a distintos precios. Estos costos alternativos calculados pueden ser usados para
acelerar el proceso de estimación. Los costos son especificados en una base de metro o metro
cuadrado, por artículo o una base similar. Un fondo de emergencia del 10% es casi siempre
agregado dentro del cálculo del costo de construcción.

5.2.1.3. PRESUPUESTOS

Salinas Seminario, menciona que: “Un Presupuesto de Obra es el costo estimado de

un producto o servicio”.
 o Parámetros de un Presupuesto de Obra
o Las partidas que se necesitan: codificadas.
o Los metrados de cada una de las partidas: sustentados.
o Los costos unitarios de cada una de las partidas: revisados.
o Los porcentajes de Gastos Generales (sustentados) y Utilidad (estimada) a aplicar a la
obra (Costos Indirectos).
o El Impuesto General a las Ventas (18%).

Si bien es cierto no hay norma sobre este punto, desde el punto de vista de las aplicaciones
técnicos - legales, conocemos los siguientes tipos de Presupuestos de Obras públicas:
o Presupuesto de Obra por Contrata.

o Presupuesto de Obra por Administración Directa

5.2.2. MANEJO DE LOS COSTOS Y PRESUPUESTOS EN TARAPOTO

5.2.3. MALVERSACIÓN DE FONDOS EN OBRAS VIALES
5.2.4. EJECUCIÓN DE OBRAS VIALES EN TARAPOTO
5.2.4.1. OBRAS VIALES TARAPOTO EN LO QUE VA DEL AÑO
5.2.5. MEJORAR LA CALIDAD DEL SERVICIO PEATONAL
“Hay muchas formas de mejorar la calidad del servicio peatonal, por ejemplo, en vías, aumenta
la capacidad de la red vial, se induce una mejora en la calidad del servicio percibida por los
peatones. Mediante el diseño urbanístico, el paisajismo, la disposición adecuada del uso del
suelo, señalización, demarcación, protección contra el clima, disposición de plazas, paseos
peatonales, entre otros, se logra este objetivo.”
“Revista Virtual Universidad Católica del Norte”. No. 29, (febrero – mayo de 2010).

5.2.5.1. INFLUENCIA DE LAS AUTORIDADES EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE

TARAPOTO
5.3. CAPÍTULO III: CAUSAS Y CONSECUENCIAS DEL MAL MANEJO DE LA INFRAESTRUCTURA
VIAL EN TARAPOTO.
5.3.1. CAUSAS
5.3.2. CONSECUENCIAS
VI. CONCLUSIONES
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Vásquez, O (2011). “Todo sobre Presupuestos en Edificaciones”. 4ta Edición,
Lima: P e r ú .
 Arciniegas, F J (2010). “Manual Sobre Control de Costo y Presupuesto de Obra
Mediante la Herramienta Computacional SAO”. Tesis de la Escuela de Ingeniería Civil –
Bucaramanga.
 Eyzaguirre, C A (2010). “Costos y Presupuesto para edificaciones”. Empresa editor
Macro E.I.R.L, 1ra Edición, Lima.

 Ibáñez, W. “Costos y Tiempos en Carreteras”. Empresa editora Macro E.I.R.L, 2da

Edición, Lima.

 Salas, S A (2004). “Análisis de Costos y Presupuestos de la Obra: Clínica Martín Elorza

_Calzada”. Informe de Ingeniería, Tarapoto - Universidad Nacional de San Martín.

ANEXOS