Actuadores

Válvula IAC

La válvula IAC o de control de marcha mínima, sirve para, aumentar las rpm del
motor durante el periodo de calentamiento y durante periodos de carga del motor.
Es controlada por la unidad electrónica central (ECU) que utiliza esta válvula,
siendo accionada eléctricamente, permitiendo el paso de aire adicional al que
pasa por el estrangulador, este aire es cuantificado y consecuentemente la ECU
energizara más tiempo los inyectores, para entregar más gasolina al motor.
Funcionamiento:

La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para
el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad
de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC
proporciona el resto del aire por un conducto.

Usualmente es un motor reversible, que se mueve en incrementos o pasos.

Durante la marcha mínima o desaceleración, el PCM calcula la posición necesaria
del IAC basado en los siguientes factores:

1. Voltaje de la batería
2. Velocidad del vehículo
3. Temperatura del motor
4. Carga del motor
5. Revoluciones del motor

El motor se mueve para atrás y para adelante, con ayuda de una varilla reguladora
cónica, abre y cierra una derivación hacia la válvula de la mariposa. De este modo,
el número de revoluciones en ralentí se mantiene constante independientemente
de la carga del motor aunque se conecte o desconecte un accesorio (aire
acondicionad)
Esquema válvula estabilizadora de ralentí IAC

UBICACIÓN:
Esta montado directamente en el múltiple de admisión

CONSTITUCIÓN:
Básicamente, estos motores están constituidos normalmente por un rotor sobre el
que van aplicados distintos imanes permanentes y por un cierto número de
bobinas excitadoras bobinadas en su estator. Las bobinas son parte del estator y
el rotor es un imán permanente. Toda la conmutación (o excitación de las bobinas)
deber ser externamente manejada por un controlador.
TIPOS:
Existen dos tipos de motores paso a paso de imán permanente:
1. BIPOLAR:

2. UNIPOLAR:

COMPROBACIÓN:
 Una primera manera puede ser comprobar el funcionamiento de un motor
de este tipo, en un banco de trabajo,

PROBADOR DE VÁLVULAS IAC Y DE PASO

 Otra manera es hacer comprobaciones básicas de este componente con

instrumentos de uso normal en todo taller dedicado a inyección electrónica.
Comprobación de funcionamiento con osciloscopio

 Retirar hacia atrás el protector de goma del conector de la válvula para

acceder a los
 Pines de la misma con el conector enchufado.
 Poner en marcha el motor y asegurarse con un multímetro dispuesto para
medir voltajes de corriente continua (DC/VOLTS), que estén presentes los +
12 volts de alimentación de la válvula en el Pin central del conector (Pin 4).
 Desconectar el módulo de encendido para evitar que el motor arranque.
 Dar arranque al motor.

DES/MONTAJE Y LIMPIEZA:

El motor paso a paso se desmonta en tres pasos y prácticamente si ensuciarse las

manos:

1. Desconectar el mazo de cables del motor presionando firmemente en

donde indica la foto y tirando del conector.
 2. Retirar los dos tornillos Torx (T20) cuidando que no se caigan (de todas
maneras suelen llegar hasta el piso)

3. Remover el motor de su lugar tirando suavemente de él. Limpiar la válvula

y/o el asiento (en el colector de admisión) con un pedazo de tela que no
deje restos. No usar solventes fuertes ni abrasivos ya que hay partes
plásticas.

Montar nuevamente el motor (o uno nuevo) siguiendo el proceso inverso ajustando

firmemente los tornillos.

VÁLVULA DE FRECUENCIA ISC

Es una válvula de control de aire, se compone de una carcasa fundida cerrada con
una servo válvula magnética embridada. Fijada a ella se encuentra un cortaviento
que, mediante el movimiento de la servo válvula, libera distintas secciones de aire,
lo que le permite controlar el flujo de aire con la válvula de mariposa cerrada.
Tipo: motor Eléctrico.

Ubicación: La solemos encontrar montada a un costado del cuerpo de

aceleración (mariposa).

Funcionamiento:

La válvula de control de aire es la encargada de regular el número de revoluciones

del motor en el marco de la regulación completa del ralentí del sistema de control
del motor basándose en la información recibida a partir de varios sensores de la
PCM controlada por ambas bobinas conectadas a masa, según las señales de
control de la PCM, el rotor de la válvula gira para controlar el aire derivado para el
motor. Si se produce una variación repentina del estado de carga del motor al
ralentí (conexión del aire acondicionado, conexión adicional de un consumidor
eléctrico), se requerirá aire y combustible adicional para evitar un paro del motor.
Si el número de revoluciones del motor desciende por debajo de un valor crítico,
almacenado como valor como constante en la memoria de la unidad de control, se
activa la válvula magnética y se logra un mayor paso del aire. Simultáneamente se
prolonga el tiempo de apertura de las válvulas de inyección y se ajusta a las
necesidades del motor.
La función que tiene esta válvula es dejar pasar el aire que necesita nuestro motor
"puenteando" la mariposa del acelerador cuando el conductor no está con el pie
sobre el pedal del acelerador. Ejemplos de cuando esta válvula toma control son:

 Cuando arrancamos el auto en frío

 Cuando el equipo de aire acondicionado está conectado y el motor está

regulando
  Cuando movemos la dirección hidráulica con el motor en ralentí

 Cuando aumenta la temperatura del motor cuando está regulando

 Cuando aumenta la carga del alternador con motor regulando.

Si hacemos un corte longitudinal de una válvula ISC, podremos ver lo siguiente:

Numero de Cables:

TERMINAL CONECTADO A FUNCIÓN

1 PCM CGGA-A (6) Control de válvula (abrir)
2 Relé principal Alimentación(B+)
3 PCM CGGA-A (22) Control de válvula (cerrar)

Esquemático:

Indicación de montaje
Se requiere una guarnición para bridas. El par de apriete de los tornillos de fijación
es de entre 12 y 15 Nm.
Consecuencias en caso de avería

Un defecto de la válvula de control de aire se manifiesta de la siguiente manera:

 Número de revoluciones de ralentí demasiado alto
 El motor se apaga con el número de revoluciones en ralentí
 El motor se apaga con el número de revoluciones en ralentí y al conectar un
consumidor adicional
 Iluminación del testigo de control del motor.

Las causas por las que se puede dar una avería de la válvula de control de aire:
 Fuerte suciedad.
 Cortocircuitos en la bobina.
 Traba del impulsor magnético eléctrico
 No se produce alimentación de corriente desde la unidad de control del
sistema de gestión del motor.

Localización de averías.

Durante la localización de averías, deben considerarse los siguientes pasos de

comprobación:
 Comprobar la alimentación de corriente con el encendido conectado.
Valor de medición 11 – 14V.
 Medir la resistencia de la bobina entre los dos pines de conexión del
regulador de ralentí con el multímetro. Valor teórico = aprox. 10 ohmios
(tener presente los datos del fabricante)
 Comprobar el cortocircuito del devanado de la bobina entre los dos pines de
conexión. Valor teórico = 0 ohmios.
 Comprobación mecánica: Destornillar la servo válvula de la carcasa.
Inspección visual de si, al activar el vástago de la válvula, se abre y cierra la
derivación.
  Leer código de avería.

GRAFICA:

VÁLVULA DE RALENTÍ FORD

PWM

La modulación por ancho de pulsos ( PWM, siglas del inglés Pulse-Width

Modulation) de una señal o fuente de energía es una técnica en la que se modifica
el ciclo de trabajo de una señal periódica (una sinusoidal o una cuadrada, por
ejemplo), ya sea para transmitir información a través de un canal de
comunicaciones o para controlar la cantidad de energía que se envía a una carga.
BOMBA DE COMBUSTIBLE

Los vehículos modernos con las nuevas generaciones de motores optimizados y

exigentes necesitan sistemas de alimentación de combustible de alto rendimiento.
Bosch desarrolla y suministra sistemas completos de alimentación de combustible
de última generación a las ensambladoras de vehículos y al mercado de
reposición de autopartes. Los componentes del sistema de inyección de gasolina
Bosch son proyectados y fabricados buscando siempre el mejor desempeño del
motor con el mínimo consumo de combustible, menos ruido y la menor emisión de
gases contaminantes.
Bomba de Combustible
La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de combustible.
Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores equipados
con un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras muchos
motores usan una bomba de combustible eléctrica.
Bomba de Combustible Mecánica
Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un diafragma
interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y
bombeándolo a través de la línea de combustible.
Bomba de Combustible Eléctrica
Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas
bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en
la cañería de combustible.
Durante los años ochenta aparecen las bombas de nafta (gasolina) eléctricas,
junto con los sistemas de inyección electrónica de combustible para los
automóviles.
Algunas bombas eléctricas se instalan en el exterior del depósito de combustible,
otras se ubican dentro del tanque.
En el presente, la mayoría de las bombas eléctricas se encuentran en el interior
del depósito de combustible, como bombas sumergidas.
Características
• El voltaje de la corriente eléctrica para el funcionamiento de las bombas de
combustible varía entre 12 y 13 voltios. La corriente circula desde el
momento de dar marcha al motor. El motor gira y logra alcanzar la presión
necesaria para que funcione el sistema de combustible, el valor de la
misma puede llegar a variar entre 14,5 y 55 libras por pulgada cuadrada.
Está en relación directa con el tipo de inyección instalada.
• Si la bomba está sumergida, ubicada en el tanque de combustible y el
sistema funciona con carburador, hay valores de presión que varían entre 3
y 8 libras por pulgada cuadrada. Cuando se consulta la información
suministrada por el fabricante se puede averiguar la presión a la que está
diseñado el sistema para funcionar.
Funcionamiento
• Estas bombas de gasolina pueden trabajar en forma contínua durante
500 horas a 4.000 RPM. Hay dispositivos de esta clase que pueden
llegar a los 160.000 km de operación en óptimas condiciones. El
combustible contaminado o sucio puede afectar la vida útil de la bomba
eléctrica de gasolina. Las partículas, el óxido o el uso inapropiado de
alcohol o metanol suelen perjudicar el funcionamiento y la duración de la
bomba de combustible.
• Habitualmente las bombas fallan por la falta de mantenimiento, al no hacer
el reemplazo de los filtros de combustible, porque se obstruyen con la
suciedad y restringen el flujo de combustible hacia los inyectores.
• Las dificultades para hacer fluir el combustible obliga a la bomba a
funcionar a su máximo, de tal modo se recalienta y se producen daños
tempranos acortando la vida útil para la cual fue diseñada.
• Para evitar o solucionar fallas, investigue si hay combustible en el depósito,
no evalúe sólo por el indicador en el tablero de instrumentos debido a que
se producen lecturas erróneas.
• Al accionar el contacto para la ignición pero sin arrancar el motor del auto,
es posible comprobar el funcionamiento del motor eléctrico de la bomba. Al
sistema le lleva dos segundos alcanzar la presión apropiada.
Averías
• En el caso de no poder comprobar el zumbido del motor de la bomba,
mantenga el contacto de la ignición abierto y tome un multímetro para
verificar la presencia de corriente eléctrica de 12 voltios en el conector de
alimentación de la bomba. En el caso de una lectura negativa, verifique las
partes del circuito, de tal modo que pueda llegar a determinar el lugar de la
interrupción de la corriente eléctrica. Puede deberse a cables defectuosos
con alta resistencia o un mal contacto que sea fruto de sulfatación de
conexiones.
• Cuando encuentre lectura, tome medida con el ohmniómetro por la
continuidad, si hay resistencia elevada o infinita puede ser un indicador de
bomba dañada.
• Para reemplazar la bomba de combustible hay que efectuar una limpieza
del tanque y de los conductos, reemplazar los filtros de nafta. Previo a
desmontar el depósito, desconecte el terminal negativo de la batería y
destape la boca de alimentación del tanque para que se liberen los vapores
de la gasolina.
• Siempre hay que extremar las medidas al vaciar el tanque, el combustible
retirado ubicarlo en recipiente seguro, cuidando no derramar. En el manual
del fabricante encontrará información específica para remover la bomba.
• Siempre compruebe que la bomba nueva a instalar funcione
apropiadamente. Algunos problemas son simples y surgen de la no
verificación de las partes de un sistema, incluso de las nuevas.

Aquí mostramos una bomba de gasolina, típica para un motor con carburador,
los diseños pueden variar, pero el principio, y objetivo son los mismos. Por lo
general, van instaladas, conectadas y activadas por el árbol de levas; son
visibles al observar el motor. Este tipo de bomba funciona en base a un sube, y
 baja del brazo metálico actuador, que se ve en la ilustración; Debido a que
parte de árbol de levas, lleva diseñado o instalado una especie de leva
ovalada. El árbol de levas, en su estructura, tiene diseñado, una especie de
joroba, que al dar vueltas, empuja el actuador de la bomba. En algunos casos
el árbol de levas, en uno de sus extremos lleva atornillado, una rueda algo
excéntrica.

VÁLVULA EGR
Válvula para recirculación de gases de escape. Estas válvulas fueron
diseñadas, para traer gases del múltiple de escape hacia el múltiple de admisión,
con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara
de combustión. Consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx
(óxidos de N) dentro de los límites respirables

El nitrógeno, que constituye el 78% del aire, se mezcla con oxígeno, a

temperaturas superiores a 1400 °C. Durante este proceso de combustión, la
temperatura en el cilindro subirá por encima de 1900 grados C. Creando la
condición ideal para la formación de NOx. Para reducir la formación de NOx, es
necesario reducir la temperatura de combustión; de allí la conveniencia en el
uso de una válvula EGR.

Las temperaturas de combustión de gran intensidad, y corta duración crean NOx.

Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de aire/combustible,
se descubrió que disminuía la velocidad de combustión, se reducían las
temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro de
los límites respirables. Los vehículos modernos vienen equipados con
catalizadores de oxidación/reducción (convertidor catalítico), sistema de
carburación retroalimentado ( leed back), inyección de combustible; que
mantienen los compuestos de NOx dentro de lo aceptable. Pero aún con estos
sistemas , se necesita el sistema EGR para reducir las emisiones excesivas. Las
válvulas EGR inicialmente fueron diseñadas para ser activadas por vacío
porteado, lo que quiere decir que el vacío que lo activa viene del orificio que está
ligeramente arriba de la placa de mariposa del acelerador ;por esta razón cuando
el motor se encuentra en marcha mínima, no llega vacío a la válvula EGR y
esta se mantiene inactiva.

Funcionamiento
 • 1]válvula desactivada, no hay vacío, no hay circulación de gases. 2]válvula
activada, el vacío está presente, los gases circulan, ingresando al múltiple
de admisión. Los gases de escape causan una marcha irregular, y
hasta apaga el motor cuando, este está frío, por esta razón; el vacío
debe llegar, y activar la válvula al acelerar, y estando caliente.[ tome en
cuenta que en aceleración total el vacío desaparece] para que esto suceda.
En el circuito que lleva el vacío desde el carburador o grupo de aceleración
hacia la válvula EGR, se encuentra un interruptor térmico de vacío (TVS),
de tal manera que al acelerar, el vacío llega al interruptor, y en la medida
que este se calienta; traslada el vacío a la válvula activándola y, esta se
abre permitiendo que los gases de escape, circulen por el (múltiple) de
admisión.

• Existen dos tipos de válvula EGR :

• Válvula EGR de retrogresión positiva usados en vehículos ligeros

fabricados en U S A

• Válvula EGR de retrogresión negativa; usados en motores que tienen

menos retrogresión de lo normal (vehículos de alto desempeño que usan
silenciadores de flujo libre, y tubos de escape de gran diámetro) En
apariencia las dos válvulas son iguales, pero la función correcta es opuesta;
una con relación a la otra.

Esquema general
La cantidad de gas de escape en el múltiple ; es solamente cerca de 6 al 10%
del total, pero es bastante; para diluir la mezcla aire/combustible apenas
suficiente, para tener efecto, y bajar las altas temperaturas de la combustión. Esto
mantiene las temperaturas debajo de 2500 grados F. que es el límite, en el cual el
nitrógeno reacciona con oxígeno para formar NOX .

Cuando el motor está en revoluciones de descanso, no soporta la inducción de

estos gases y se apaga; por esta razón; estas válvulas traen incorporadas un
diafragma; que al ser activadas, controlan el pase de gases abriendo o cerrando
su compuerta; de ahí el nombre de válvula. La función de operación correcta de
esta válvula, es bajo aceleración, o sea cuando usted acelera, la mariposa de
acelerador, descubre el orificio que lleva vacío hacia la válvula, haciendo que
esta actué dejando pasar los gases; en cuanto deja de acelerar se corta el
vacío, y la válvula deja de trabajar.

En la actualidad podemos observar, variantes (como controles térmicos al vacío),

pero la función es la misma; ya que el control térmico, no permite el paso de
vacío si el motor no está caliente. Asimismo algunos modelos de válvulas traen
transductores con sensores electrónicos. Ésta toma, la válvula EGR se encuentra
en la parte baja de transductor.
Revisiones

• Si usted quiere saber si la válvula EGR de su vehículo está en condiciones

operativas, hágale presión con ambas manos en el diafragma que muestra
en la fotografía; si el motor se apaga, quiere decir que está funcionando, Si
usted hace la prueba y el motor no se da por enterado. Es posible que el
pasaje de gases que controla la válvula este carbonizado en este caso
debe limpiarlo. Después que compruebe que el pasaje está limpio, espere
que el motor este caliente, luego quite la manguera de vacío de la válvula
erg, y acelere, si el vacío se presenta en la manguera, significa que está
bien si no es así revise el circuito de la manguera desde la salida de la
garganta de aceleración.

Y finalmente con el motor funcionando en bajas revoluciones; aplique vacío a la

válvula EGR, previamente desconecte la manguera que le lleva vacío y observe; si
el motor se apaga, el diafragma de la válvula está bien; pero si el motor no se da
por enterado, quiere decir que, el diafragma de la válvula EGR se encuentra
perdiendo vacío; en cuyo caso debe cambiarla por una que este en buenas
condiciones. Mientras el sistema EGR está funcionando correctamente, no debe
tener ningún efecto sensible en el funcionamiento de motor; pero si el sistema de
EGR esta defectuoso o inoperante, puede causar problemas de la capacidad
de arrastre, incluyendo la detonación (que golpea o que silba como una bala
al acelerar o bajo carga), una marcha lenta áspera, arranque difícil. Y
finalmente emisiones elevadas de NOX e incluso emisiones elevadas de HC

ELECTROVÁLVULA DE COMPENSACIÓN DEL AIRE ACONDICIONADO

• Estas electroválvulas se basan en el principio de la inducción
electromagnética.
 • El campo magnético capaz de atraer el núcleo de la electroválvula,
depende de la corriente eléctrica que atraviesa las espiras de la bobina.

• El núcleo o magneto va a actuar con una válvula, controlando el paso de un

fluido por una tubería.

Funcionamiento

Estas electroválvulas pueden ser, según el funcionamiento eléctrico:

• Conectada/desconectada (on/off)

• Carga ciclica (duty-cicle)

• Corriente Variable

• Las electroválvulas de compensación del aire acondicionado son del tipo

on/off.

• En este caso la válvula se abrirá cuando el conductor accione el sistema de

aire acondicionado.

• Para esto es necesario atraer el magneto, esto permite la apertura de la

válvula, e este caso El módulo de aire acondicionado energiza la
electroválvula suministrándole corriente.

• Para cerrar la válvula, el módulo cortará la alimentación a la electroválvula

permitiendo regresar al magneto a su posición de reposo.

La electroválvula es del tipo de tres vías:

Aplicación
 • En la ausencia del regulador de ralentí, se hace un pasaje paralelo de aire
controlado por la electroválvula, lo cual garantiza un suplemento extra de
aire cuando el conductor acciona el sistema de aire acondicionado.

• Para accionar la electroválvula, debe estar conectado el sistema de aire

acondicionado

Comprobaciones

• Con el módulo desconectado y la lleva de encendido desconectada, se

mide la resistencia de cada bobina.

• Se debe comprobar que las conexiones no estén flojas o sueltas.

• Comprobar la continuidad en los cables.

ELECTROVÁLVULA DE PURGA DEL CÁNISTER

FUNCIÓN

La función es permitir el paso de hidrocarburo desde el cánister hacia el múltiple

de admisión. La válvula es del tipo electroimán.

Cuando el motor está parado. Los gases quedan almacenados en el filtro o

cánister, hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento la ECU
puede dar orden de abertura a la válvula electromagnética y efectuar una purga
del cánister. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al
exterior la salida de los gases nocivos.

El funcionamiento eléctrico de la válvula de purga del cánister (EVAP) es

chequeado inicialmente antes que el flujo de testeo comience. Las señales de
entrada al PCM de los sensores ECT, sensor IAT, sensor MAF y VSS son
utilizadas para conformar las condiciones de ensayo.

El monitoreo del flujo de vapores de combustible no se realizará si el PCM detecta

un mal funcionamiento de la válvula de purga del cánister (EVAP). El código de
diagnóstico (DTC) asociado con una falla eléctrica de la válvula de purga del
cánister es el P0443 (Mal funcionamiento del circuito del sistema de control de la
válvula EVAP system control valve circuit malfunction).

Existen 2 familias de electroválvulas:

- Abiertas en reposo (las primeras utilizadas, de color negro).

- Cerradas en reposo (desde norma, de color marrón).

  Resistencia interna: borne 1 - 2 de 30 - 50 ohm a 20 ºC

 Tensión de alimentación: borne 2 - masa: 11 - 14 V. accionar contacto

 Señal de mando: borne 1 - masa: el %Dwell variable motor en marcha

frecuencia Hz variable motor en marcha

 Comprobación dinámica: borne 1 - 2: aplicar 12 V. de tensión durante 1 – 2

segundos. Verificar el movimiento de la trampilla de la electroválvula.

 (1) La señal de mando de la electroválvula cánister varía en función del

régimen, carga y temperatura del motor.

 Verificar la señal provocar variaciones en el régimen de motor y observar

las fluctuaciones del % Dwell (el valor de la frecuencia, dependiendo de la
U.E.C., puede ser fijo o con mínimas variaciones).

INYECTOR

Componente del sistema de inyección encargado de la inyección del combustible

al interior del cilindro o al conducto de admisión del mismo o a la cámara de pre
combustión en el caso de los motores diesel.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia
una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que
la acciona.
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente
pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen
de funcionamiento del motor.
De acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, el inyector, inyecta cierta
cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de
compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se
mezcla y se enciende produciéndose la combustión.
Válvula reguladora de presión
La unidad de control controla la presión en el “Rail” a través de la válvula
reguladora. Cuando se activa la válvula reguladora de presión, el electroimán
presiona el inducido contra el asiento estanco y la válvula cierra.
El lado de alta presión queda estanqueizado contra el lado de baja presión y
aumenta la presión en el “Rail”.
En estado sin corriente, el electroimán no ejerce fuerza sobre el inducido. La
válvula reguladora de presión abre, de forma que una parte del combustible del
“Rail” retorna al depósito de combustible a través de una tubería colectiva. La
presión en el “Rail” disminuye. Mediante la activación a intervalos de la “corriente
de activación” (modulación de amplitud de impulsos) puede ajustarse
variablemente la presión.

Análisis de la Corriente de Apertura de la aguja de un inyector diesel

Toda bobina requiere de un tiempo de carga y de un amperaje para su saturación

completa.

Podemos hacer una analogía y mirar que este tiempo de carga y la intensidad de
corriente tienen relación directa con el tipo de bobina que se esté usando, así
tendrá influencia en estos factores el número de vueltas y el espesor de la bobina
por lo que tiene relación directa con el ohmiaje de dicha bobina.

Si consideramos para el análisis de la curva de excitación de corriente una bobina

de un relé, conocemos que su ohmiaje está entre 40 y 60 ohm, al mirar la gráfica
de corriente en un osciloscopio podemos observar que para que el relé accione
mecánicamente debe llegar a una corriente de apertura, lo que le lleva un tiempo
de aproximadamente 5,6 msg. En este momento se observa en la gráfica de la
corriente un pequeño descenso propio de la inducción generada el momento de la
unión de los contactos del relé y posteriormente se puede ver como la corriente
llega a un valor máximo para mantenerse constante en condiciones normales de
operación.
La imagen siguiente fue tomada con una punta de prueba amperométrica y está
demostrando la corriente del circuito de control de un relé simple.

FORMA DE CONEXIÓN DEL OSCILOSCOPIO

Para la explicación respectiva de la información técnica que encontramos en la

curva hemos dividido la curva en varias secciones que se explican posteriormente.
La base de tiempo del osciloscopio está a 2mseg/div.

Se puede ver que lleva a la bobina del relays 5,67 mS el alcance 105 mA de la
Corriente Aquí.

El segmento AB nos indica el inicio del paso de corriente y por consiguiente el

inicio de carga de la bobina, al llegar al punto C encuentra la corriente de carga de
la bobina y por tanto su activación por lo que la curva desciende al punto E,
mientras que la barra del contacto del relay se mueve a su posición
completamente cerrada. Aquí es donde ocurre todo el movimiento mecánico,

Causando la desviación en la forma de onda llamada el efecto SeaGull.

Ahora bien, consideremos los valores de ohmiaje de las bobinas de los inyectores
respecto a los ohmiajes de bobinas de relés o electroválvulas y tendremos la
siguiente tabla.
Funcionamiento de Inyectores Piezoeléctricos

La operación de estos inyectores se realiza por un efecto llamado piezoeléctrico.

El fenómeno piezoeléctrico consiste en un cristal de cuarzo que cambia de tamaño
cuando se somete a un impulso eléctrico. Inversamente es capaz de generar un
impulso eléctrico si se fuerza a cambiar deformándolo. En la siguiente grafica se
muestra un ejemplo de esta afirmación...

En estos inyectores, el solenoide que abría y cerraba la válvula para permitir el

drenaje al retorno del diesel sobre el embolo, es remplazado por un elemento
Piezoeléctrico.

El PCM dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las
diferencias de presiones y el movimiento mecánico posibilitando así la salida de
combustible al cilindro.

Para este fin el PCM envía sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V
por un tiempo de 0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje
a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se logra con una corriente de aprox. 7
Amp. A este proceso se lo llama TENSIÓN DE CARGA y CORRIENTE DE
CARGA.

El aumento de tensión se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los
cuales logran multiplicar el efecto de voltaje.
Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso de
tensión final llamado TIEMPO DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2
ms.

En la siguiente grafica se aprecia la relación de corriente, voltaje y desplazamiento

de la aguja del inyector.

A. Cantidad de preinyección

B. Cantidad de inyección principal

1. Carrera de la aguja del inyector (mm)

2. Corriente de activación (amperios)

3. Tensión (voltios)

4. Ángulo del cigüeñal (grados del cigüeñal)

En la gráfica se puede apreciar que existe una pre inyección y una inyección
principal. Si se analiza la gráfica de corriente se identifica que es necesario
realizar una descarga de la corriente acumulada en el piezoeléctrico para lograr
que el mismo se contraiga y pare la inyección.
En el caso de desconectar el inyector justo cuando está inyectando se genera una
condición de apertura permanente lo que podría arruinar el motor. Inyección
constante.

Explicación del fenómeno piezoeléctrico

El inyector dispone en su interior de un dispositivo piezoeléctrico, que es el

encargado de producir el movimiento mecánico necesario para posibilitar la
inyección de combustible.

Este mecanismo electromecánico trabaja en forma muy rápida, y al aplicarle

corriente al mismo se deforma, contrayéndose primero y luego expandiéndose
nuevamente para cerrar el paso de combustible.

Vemos en la siguiente figura una imagen del inyector:

El elemento piezoeléctrico está formado por unas placas metálicas separadas por
un dieléctrico de cuarzo, semejante a la construcción de un condensador de
placas planas.

Se pueden ver las placas metálicas en color dorado, y el cuarzo que actúa como
aislante en color gris.
Al aplicar una tensión de aprox. 70 voltios sobre las placas del dispositivo
piezoeléctrico, el mismo se contrae, dado que el cuarzo que esta actuado como
dieléctrico tiene esta particular propiedad. La distancia entre las placas disminuye
y se abre la válvula que posibilita el drenaje del diesel hacía el orifico de retorno.

Pero al trabajar el dieléctrico contrayéndose genera voltaje, propiedad también del

cuarzo presionado entre las placas, con lo que la tensión se eleva a unos 140
voltios, quedando este dispositivo cargado como si fuera un condensador.

Luego el PCM realiza una especie de cortocircuito entre los terminales de

conexión, posibilitando la descarga de este "condensador" piezoeléctrico y el
mecanismo se expande cerrando la válvula.

Unidad de control del tiempo de incandescencia

Para un buen arranque en frió y para mejorar la fase de calentamiento del motor
que incide directamente en la reducción de los gases de escape, es responsable
el control de tiempo de incandescencia. El tiempo de pre incandescencia depende
de la temperatura del líquido refrigerante. Las demás fases de incandescencia
durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por
una variedad de parámetros, entre otras cosas, por el caudal de inyección y por el
número de revoluciones del motor.

Actuador de rotación
El control de rotación sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La
rotación del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma
espiral. La rotación del aire determina el mezclado del combustible y el aire en la
cámara de combustión y tiene por tanto gran influencia sobre la calidad de la
combustión. Por regla general se genera una fuerte rotación a un número de
revoluciones bajo y una débil rotación a un número de revoluciones alto. La
rotación puede regularse con la ayuda de un actuador de rotación (mueve una
corredera) en el área de la válvula de actuación.

Actuador de retroalimentación de los gases de escape

En la retroalimentación de los gases de escape se conduce una parte de los gases
de escape a la admisión del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases
residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformación de
energía, reduciendo con ello la emisión de contaminantes. Dependiendo del punto
de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de gases de gases de
escape hasta un 40%.
Para la regulación en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor teórico de masa de aire en cada punto de servicio. Con
ayuda de la señal generada por la regulación, abre el actuador de
retroalimentación de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a
través de la válvula EGR del colector de escape a la admisión del motor.