CAPITULO 1.

- CAMINOS Y CARRETERAS

INTRODUCCION.

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción
descaminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con
métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rígido. Es por esto, que el proyecto que se presenta, desarrollara
el tema sobre uno de estos métodos, el cual se refiere al trazo y construcción de una
carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las definiciones de carretera y
todas aquellas mas necesarias para su comprensión, sus características y método de
construcción, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir
con los requisitos

JUSTIFICACION.

La elaboración de este proyecto contempla dos objetivos principales, el primero de ellos

es poder dar al lector un conocimiento más amplio de las características, condiciones y
métodos que se emplean en la construcción de una carretera a base de pavimento
flexible, así también todos y cada uno de los reglamentos, leyes y restricciones que
deberá tomar en cuenta para poder realizar el diseño del mismo

El segundo objetivo es poder estudiar y comprender más a fondo tanto el diseño como la
construcción y así poder realizar más estudios y pruebas que puedan dar un mayor
desarrollo a la tecnología en la construcción de vías de comunicación.

OBJETIVOS.

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe,
así también como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se
deberá comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la
elaboración de un trazo y construcción de carreteras, así también como anteriormente se
dijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensión y resultados que ayuden
en el análisis y diseño de una carpeta.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERASCAMINOS Y CARRETERAS.

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales, mientras que el nombre de
CARRETERAS se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al
movimiento de un gran número de vehículos. La carretera se puede definir como la
adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho,
alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los
cuales ha sido acondicionada.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA O CAMINO

CLASIFICACIÓN DE LOS FACTORES

Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados el diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una instrucción o
recomendación de diseño en la justa proporción que les puede corresponder.

En consideración a lo anterior, en cada proyecto será necesario examinar la especial

relevancia que pueda adquirir uno o varios factores, según se analizan en la Sección 1.2,
para luego considerarlos adecuadamente al aplicar el “Sistema de Clasificación Funcional
para Diseño”

Factores funcionales

Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada,
destacándose los siguientes:

 Función que debe cumplir la carretera.

 Volumen y características del tránsito inicial y futuro
 Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable
 Seguridad para el usuario y la comunidad
 Relación con otras vías y la propiedad adyacente

Factores físicos

Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y
suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los
principales son:

 Relieve
 Hidrografía
 Geología
 Clima

Factores de costo asociados a la carretera

Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño

adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio
realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las características
asignadas a un Proyecto.

Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de Pre factibilidad o

Factibilidad.

Factores humanos y ambientales

Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta.
Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las
decisiones en relación a un proyecto de carreteras son:

 Idiosincrasia de usuarios y peatones

 Uso de la tierra adyacente al eje vial
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales-impacto y mitigación

CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA O

CAMINO

ASPECTOS GENERALES

En este Manual el término "Carretera" (Autopistas, Autorrutas y Primarias) se empleará

para designar una vía de características de diseño altas, adecuada para acomodar
importantes volúmenes de tránsito de paso circulando a velocidades elevadas.
Consecuentemente, deberá siempre contar con pavimento de tipo superior. El término
"Camino" (Colectores, Locales y Desarrollo) se empleará para designar una vía de
características geométricas medias a mínimas, adecuada para dar servicio a volúmenes
moderados y bajos de tránsito, cuya función principal consiste en dar acceso a la
propiedad adyacente.

La velocidad de circulación es sólo una consideración secundaria y por tanto le

corresponderán valores más bien bajos dentro del rango consultado en la Clasificación
Funcional para Diseño.

A continuación se desarrollan los Tópicos que contienen los criterios, políticas y

conceptos considerados para definir las características de diseño, los que se deberán
tener presente para el correcto uso de la clasificación funcional que se presenta en la
Sección 1.3.

FUNCIÓN DE LA CARRETERA O CAMINO

Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a

dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de
ambas posibilidades.

En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que

puedan ser mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se
justifiquen económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este
tipo de servicio, se requerirán demandas de tránsito elevadas, del orden de varios miles o
decenas de miles de vehículos como promedio diario anual. Los elevados volúmenes de
tránsito a que se hace referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos
carriles para tránsito bidireccional a carreteras de cuatro o más carriles destinadas a
tránsito unidireccional.
DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Aspectos generals

Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es indispensable
tener una acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la
evolución que estas variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseño.

A continuación se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de

selección de la categoría de la vía.

Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada

Clasificación por tipo de vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e lnterurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte
de Carga.

Tipos de carreteras rurales consideradas

La teoría da un tratamiento diferente al problema según se trate de:

 Carreteras o Caminos de dos carriles con tránsito bidireccional. En estos casos se

considera que la vía no tiene control de acceso, pero que tiene prioridad sobre
todas las demás vías que empalman en ella o la cruzan. En caso que existan vías
de mayor prioridad, deberá sectorizarse el camino y analizar por separado los
sectores así determinados. Posiblemente el punto de cruce pasará a ser un punto
crítico.
 Carreteras de más de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por lo
menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de tránsito (Tránsito
Unidireccional). Puede tratarse de una sola calzada sin separación (cantero
central), o dos calzadas separadas en plataforma única.
 Carreteras de dos o más carriles para tránsito unidireccional, con control total de
acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de Autopistas, Autorrutas y
Primarios que cumplan con las condiciones descritas.
Condiciones ideales o de referencia

A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para
una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y de
las características del camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la
metodología define coeficientes de corrección que permiten calcular los volúmenes
máximos asociados a un cierto nivel de servicio, (calidad del flujo), bajo las condiciones
prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia son:

Capacidad de una carretera o camino

Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de
un camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito y del camino. Normalmente se
expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las
condiciones prevalecientes cambien.

Como valores de referencia máximos absolutos se cita a continuación la "Capacidad en

Condiciones Ideales", que corresponde a caminos para tránsito bidireccional o
unidireccional, expresada en términos de Intensidad:

 Camino Bidireccional de dos Carriles: 2.800 Veh. Livianos/hora (Total Ambos Carriles)

 Camino Unidireccional con al menos dos Carriles para Tránsito en el mismo

sentido:2.200 Veh. Livianos/hora (Por Carril)

Niveles de servicio en caminos bidireccionales

Las principales características de operación que se dan dentro del rango correspondiente a
cada nivel de servicio para un Camino Bidireccional bajo condiciones ideales, son:

Nivel A: Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de

demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que
todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores
que 93 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,15 (420 Veh/h) y el tiempo demorado
es inferior al 30%.

Nivel B: Representa la condición de flujo estable. Los conductores aún pueden seleccionar
sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee podrá desarrollar
velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h. La razón I/C puede alcanzar el
valor 0,27 (750 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 45%.

Nivel C: Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la

maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La
mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de
operación posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razón I/C puede alcanzar el
valor 0,43 (1200 Veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 60%.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero
estas condiciones pueden tolerarse por cortos períodos de tiempo. La velocidad de
operación fluctúa alrededor de 80 km/h. La razón I/C puede alcanzar el valor 0,64 (1.800
Veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.

Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por lo tanto el volumen máximo
absoluto que puede alcanzarse en la vía en estudio. El flujo es inestable, con velocidades
de operación de orden de 72 km/h. El Nivel E representa una situación de equilibrio límite y
no un rango de velocidades y volúmenes como en los niveles superiores. La razón I/C
alcanza de valor 1,0 (2.800 Veh/h) y el tiempo demorado fluctúa entre 75 y 100%.

Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de
largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las
detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el
camino. Las velocidades de operación son menores de 72 km/h.

Niveles de servicio en caminos y carreteras unidireccionales

Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto para
caminos de tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de
acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operación, la razón I/C y el tiempo
demorado son válidos sólo para caminos con tránsito bidireccional, siendo mayores los
asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.

SISTEMA DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO

ASPECTOS GENERALES

La clasificación de carreteras y caminos motivo de la presente sección está orientada

específicamente al diseño.

Sin embargo en Bolivia existe una clasificación definida en el Decreto Supremo 25134 de
1998 que define el Sistema Nacional de Carretera. Esta clasificación no esta orientada al
diseño, sino a la administración de las redes viales del país, definiendo tres niveles dentro
del sistema: Red Fundamental, Redes Departamentales y Redes Municipales. La Red
Fundamental esta bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras.

SISTEMA DE CLASIFICACIÓN

Categoría de las vías

La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:

Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior
de la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las
intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno
presenta limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha terminología
es:

Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y
una cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar
con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de
características mínimas. El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante
para minimizar las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía
estará comprendida mayoritariamente entre ± 3%.

Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que si
bien no son demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga a
emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al 6%,
según la Categoría de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en buena
medida por el relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de gran
altura, lo que justificará un uso más frecuente de elementos del orden de los mínimos.
Según la importancia de las ondulaciones del terreno se podrá tener un Ondulado Medio o
uno Franco o Fuerte.

Terreno Montañoso: Está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en las

cuales el trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del
proyecto presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya
sea subiendo o bajando. La planta está controlada por el relieve del terreno (Puntillas,
Laderas de fuerte inclinación transversal, Quebradas profundas, etc.) y también por el
desnivel a salvar, que en oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En
consecuencia, el empleo de elementos de características mínimas será frecuente y
obligado.

En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos

particulares, no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de
la ciudad, barrio industrial, uso de suelo, etc., el que los impone. Situaciones normalmente
reguladas por el Plan Regulador y su Seccional correspondiente.
SECCION TRANSVERSAL VELOCIDADES DE CODIGO
CATEGORIA
N° CARRILES N° CALZADAS PROYECTO (km/h) TIPO
AUTOPISTA (O) 4 ó + UD 2 120 - 100 - 80 A (n) - xx
AUTORUTA (I.A) 4 ó + UD 2 100 - 90 – 80 AR (n) - xx
4 ó + UD 2 (1) 100 - 90 – 80 P (n) - xx
PRIMARIO (I.B)
2 BD 1 100 - 90 – 80 P (2) - xx
4 ó + UD 2 (1) 80 - 70 – 60 C (n) - xx
COLECTOR (II)
2 BD 1 80 - 70 – 60 C (2) - xx
LOCAL (III) 2 BD 1 70 - 60 - 50 – 40 L (2) - xx
DESARROLLO 2 BD 1 50 - 40 - 30* D - xx
VELOCIDADES DE PROYECTO.

VELOCIDAD

Velocidad de Proyecto (Vp)

Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los

elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que sólo
podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos
del tránsito), que anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de características
geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.

Velocidad Específica (Ve)

Es la máxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado,

considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrándose el
pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin que existan condiciones
meteorológicas, del tránsito, del estado del pavimento o del entorno de la vía, que
impongan limitaciones a la velocidad.

La Velocidad Específica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su divergencia con

el antiguo concepto de Velocidad de Diseño, surge de la adopción de leyes de variación
del peralte que en vez de disminuirlo ante radios crecientes, lo mantienen relativamente
alto para un rango amplio de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades
de circulación mayores que las de proyecto (ex diseño), situación que es consecuente con
la tendencia de los usuarios a elevar la velocidad ante trazados amplios.

En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como la máxima

velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado,
haciendo uso del máximo roce transversal especificado para dicha velocidad, en
condiciones de pavimento húmedo, neumáticos en razonable buen estado y condiciones
de flujo libre. Según se expone en Sección 2.3, el coeficiente de roce transversal
recomendado, es menor que el máximo usado antiguamente a partir de velocidades sobre
70 km./h.

Velocidad de Operación (Vop)

La Velocidad de Operación es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr

los usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad de Proyecto dada, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, del estado del pavimento, meteorológicas y grado
de relación de ésta con otras vías y con la propiedad adyacente.

Si el tránsito y la interferencia son bajos, la Velocidad de Operación del usuario medio es

del orden de la Velocidad de Proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a ésta.
A medida que el tránsito crece, la interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar
la Velocidad de
 CAPITULO 2.- PLANEACIÓN DE UNA CARRETERA

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y

coordinada, todos los factores geográficos – físicos, económico – sociales y políticos que
caracterizan a una determinada región. El objetivo de lo anterior es el de descubrir
claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole, las zonas de mayor
actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales, para dar, por ultimo
como resultante, un estudio previo delas comunicaciones como instrumento eficaz para
ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto más completo de la zona
considerada, tanto en si misma cuando en sus ínter influencias regionales, nacionales y
continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por
ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones
socio –económica – políticas prevalecientes

Factores físicos

Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y
suelen implicar restricciones que la clasificación para diseño debe considerar. Los
principales son:

 Relieve
 Hidrografía
 Geología
 Clima

Factores de costo asociados a la carretera

Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño

adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio
realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las características
asignadas a un Proyecto.

Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de Prefactibilidad o

Factibilidad.

Factores humanos y ambientales

Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que ésta se inserta.

Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las
decisiones en relación a un proyecto de carreteras son:

 Idiosincrasia de usuarios y peatones

 Uso de la tierra adyacente al eje vial
 Actividad de la zona de influencia
 Aspectos ambientales-impacto y mitigación
VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.

Aspectos generales

Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es indispensable
tener una acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la
evolución que estas variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseño.

A continuación se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de

selección de la categoría de la vía.

Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada

Clasificación por tipo de vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e lnterurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte
de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante
de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los
distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.

Demanda horaria

En caminos de alto tránsito es el Volumen Horario de Diseño (VHD), y no el TPDA, lo que

determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deberá obtenerse a
partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes horarios registrados a lo
largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de
demanda máxima normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquéllos
que no presentan una componente especializada preponderante, por ejemplo: turismo)
coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los volúmenes
asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenación decreciente
se consideran máximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestión al
final del horizonte de diseño del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será
mayor aunque similar, que los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al
año que figuran a continuación de la trigésima hora (Hora 30); de allí su definición como
máximo normal. Algunos países adoptan para el diseño la Hora 100.

En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento

descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a
considerar como máximo normal para el diseño. De lo anteriormente expuesto se infiere
que el VHD considera las demandas críticas tomando en cuenta las variaciones
estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD
debe ser proyectado al término del período de diseño a fin de considerar su evolución en
el tiempo.

A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de
tránsito mixto, que relaciona el TPDA con el VHD:

VHD año i = 0,12 ~ 0,18 del TPDA año i (VHD año i = 0,10 ~ 0,15 del TPDA i para Hora
100

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto
con variaciones estacionales moderadas (0,10 para Hora 100).

Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico (0,15 para Hora
100).

Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el

Sistema de Actividades del área de influencia de la ruta, la relación entre el VHD y el
TPDA se mantendrá razonablemente constante en el tiempo.

En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que

los volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos livianos,
y en los casos con componente turística, este incremento se da en días coincidentes con
una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentará normalmente una
composición porcentual diferente de la que se observa para el TPDA, situación que
deberá analizarse en cada caso particular.

CAPITULO 3.- PROYECTO GEOMÉTRICO.

RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento

preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para
recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones,
características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de zonas bajas o
inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas
auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino. Una vez hecho esto se
procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en general
características:

 Geológicas
 Hidrológicas

Topográficas y complementarias Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el

camino, su composición y características generales, ubicación de bancos para
revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino
sobre ríos o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren
a la superficie y que afecten al camino, tipo de vegetación y densidad, así como
pendientes aproximadas y rutas a seguir en el terreno.
RECONOCIMIENTO TOPOGRAFICO
TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos,
con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya
que será la base del trazo definitivo.

2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice opunto de inicio

clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del tránsito,
empleando la pendiente deseada.

3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea

posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la sub
rasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar
volúmenes.

4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que seráútil para definir

cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.

5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. Encada lado del eje del
camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.

6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede
proyectar en planta la línea teórica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza
un compás con una abertura calculada según la pendiente con que se quiere proyectar.
La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del
compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma
escala del plano
LINEA DEFINITIVA
CARACTERÍSTICAS TÍPICAS DE LAS CARRETERAS Y CAMINOS SEGÚN LA
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales, es
necesario estudiar el procedimiento para su realización, estas se calculan y se proyectan
según las especificaciones del camino y requerimientos de la topografía.

CURVAS CIRCULARES

Elementos de la curva circular

En la Figura 2.3-1 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La
simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el
proyectista.

Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g).

 Vn: Vértice; punto de intersección de dos alineaciones consecutivas del trazado.

 &: Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de entrada, en el
sentido de los punteros del reloj, hasta la alineación de salida.
 ω: Angulo de Deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del
centro subtendido por el arco circular.
 R: Radio de Curvatura del arco de círculo (m)
 T: Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco
de círculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de
curva PC y fin de curva FC.
 S: Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco de círculo (m)
 D: Desarrollo; longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC y FC
(m)
 e: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
 E: Ensanche; sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el
mayor ancho ocupado por un vehículo al describir una curva.

Radios mínimos absolutos

Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
VALORES MÁXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIÓN TRANSVERSAL
emá f
x
Caminos
Vp 30 a 80 7% 0,265 –
km/h V/602,4
Carreteras
Vp 80 a 120 8% 0,193 –
km/h V/1134
RADIO MÍNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES
Caminos Colectores – Locales –
Desarrollo
Vp emá f Rmín
x
km/ (%) (m)
h
30 7 0,21 25
5
40 7 0,19 50
8
50 7 0,18 80
2
60 7 0,16 120
5
70 7 0,14 180
9
80 7 0,13 250
2
Carreteras – Autopistas Autorrutas –
Primarios
80 8 0,12 250
2
90 8 0,11 330
4
100 8 0,10 425
5
110 8 0,09 540
6
120 8 0,08 700
7

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS

ASPECTOS GENERALES

Una carretera o camino debe ser diseñada de manera tal que el conductor cuente siempre
con una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a
que se vea obligado o que decida efectuar. En general, el conductor requiere de un
tiempo de percepción y reacción para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para
llevarla a cabo. Durante este tiempo total, el o los vehículos que participan en la maniobra
recorren distancias que dependen de su velocidad de desplazamiento y que determinan,
en definitiva, las distintas distancias de visibilidad requeridas en cada caso.

Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias

impuestas por el trazado de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.

Los casos básicos aludidos son:

 Visibilidad de Frenado
 Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales)
 Visibilidad al Punto de Atención
 Visibilidad en Intersecciones
 Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino
DISTANCIA DE FRENADO

En todo punto de una Carretera o Camino, según se definió en Párrafo 2.1.3.2, un

conductor que se desplace a la Velocidad V, por el centro de su carril de tránsito, debe
disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse
ante un obstáculo inmóvil, situado en el centro de dicho carril.

Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor que 0,20 m (h2), estando
situados los ojos de conductor a 1,10 m (h1), sobre la rasante del eje de su carril de
circulación.

La Distancia de Frenado sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula

mediante la expresión:

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

La Distancia de Adelantamiento “Da”, equivale a la visibilidad mínima que requiere un

conductor para adelantar a un vehículo que se desplaza a velocidad inferior a la de
proyecto; esto es, para abandonar su Carril, sobrepasar el vehículo adelantado y retornar
a su carril en forma segura, sin afectar la velocidad del vehículo adelantado ni la de un
vehículo que se desplace en sentido contrario por el carril utilizado para el
adelantamiento.

De lo expuesto se deduce que la Visibilidad de Adelantamiento se requiere sólo en

caminos con carriles para tránsito bidireccional. En carreteras con carriles
unidireccionales no será necesario considerar en el diseño el concepto de distancia de
adelantamiento, bastando con diseñar los elementos para que cuenten con la Visibilidad
de Frenado.

La línea de visual considerada en este caso será

aquella determinada por la altura de los ojos de uno
de los conductores (h1 = 1,10 m) en un extremo y la
altura de un vehículo (h2 = 1,2 m) en el otro. Para
simplificar la verificación se considerará que al
iniciarse la maniobra todos los vehículos que
intervienen se sitúan en el eje del carril de circulación
que les corresponde, según el sentido de avance.

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO

EL TRAZADO

Las carreteras y caminos son obras tridimensionales, cuyos elementos quedan definidos
mediante las proyecciones sobre los planos ortogonales de referencia: Planta, Elevación y
Sección Transversal.

El elemento básico para tal definición es el eje de la vía, cuyas proyecciones en planta y
elevación definen la planta y el alineamiento vertical respectivamente.

Estos ejes en planta y elevación, deben cumplir con una serie de normas y
recomendaciones. Estas pretenden conciliar la conveniencia económica de adaptarlos lo
más posibles al terreno, con las exigencias técnicas requeridas para posibilitar
desplazamientos seguros de un conjunto de vehículos a una cierta velocidad, definida
genéricamente como Velocidad de Proyecto.

La elección y definición del conjunto de elementos de planta y elevación y de sus

combinaciones, reguladas y normalizadas según una Instrucción de Diseño, constituye el
trazado del eje y, por extensión, de la carretera.
 (grade line )
𝒉 𝒙
=
𝒑 𝟏𝟎𝟎

𝒉
X = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒑
P=8%
H=5mts

100mts
X 𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒙=
𝟖
X=62.5

Transformar a Esc:1-2000
𝟔𝟐. 𝟓
= 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟐𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎
X= 3.125cm es la abertura del compas

EL CÁLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO UTILIZANDO EL PLANO DE CURVAS

El trazado de las líneas tangentes se realizo con estaciones separadas a veinte metros de
distancia, en estos puntos en cada una se realizo una interpolación para llegar al valor
más aproximado a la cota real en los casos donde las estaciones no cayeron en una línea
de cota fija.
Estas cotas son las descripciones del perfil longitudinal del terreno en su punto central y
servirá para establecer los trabajos pertinentes en cuanto a las alturas del terreno se
refiere.

DETALLE DE
CURVA PROGRESIVA ALTURA ALINEAMINIENTO

0+000 3115.0
0+020 3115.2
0+040 3114.3
0+060 3112.8 RECTA
0+080 3110.7
0+100 3109.2
0+120 3107.8
 0+140 3107.5
INICIO DE
CURVA 0+145.8
0+160 3107.9
0+180 3106.8
CURVA
0+200 3105.2
0+220 3102.7
FINAL DE
CURVA 0+222.7
0+240 3099.6
0+260 3098.4
0+280 3097.2
0+300 3097.0
0+320 3098.1
0+340 3099.2
0+360 3100.3
0+380 3101.4
0+400 3102.5
0+420 3102.7
0+440 3102.8
0+460 3102.6 RECTA
0+480 3101.3
0+500 3100.0
0+520 3098.8
0+540 3097.8
0+560 3096.8
0+580 3095.9
0+600 3095.1
0+620 3094.1
0+640 3093.1
0+660 3091.9
0+680 3090.9
INICIO DE
CURVA 0+695.9
0+700 3089.0
0+720 3087.3
CURVA
0+740 3085.7
0+760 3083.5
FINAL DE
CURVA 0+772.3
0+780 3081.7
0+800 3080.1 RECTA
0+820 3079.0
 0+840 3077.8
0+860 3076.8
INICIO DE
CURVA 0+877.9
0+880 3077.7
0+900 3077.8
CURVA
0+920 3078.0
0+940 3077.1
FINAL DE
CURVA 0+953.8
0+960 3075.6
0+980 3074.4
1+000 3074.0
1+020 3074.0
1+040 3074.2
1+060 3074.4
1+080 3074.5
1+100 3074.7
1+120 3074.1
1+140 3073.0
1+160 3071.6
INICIO DE
CURVA 1+179.1
1+180 3070.1
1+200 3068.2
CURVA
1+220 3066.3
1+240 3064.9
FINAL DE
CURVA 1+258.8
1+260 3064.2
1+280 3063.7
1+300 3062.7
1+320 3061.7
1+340 3060.7
1+360 3059.6
1+380 3058.6
1+400 3057.8
1+420 3057.5
1+440 3057.3
1+460 3057.0
1+480 3056.8
1+500 3056.5
1+520 3056.2
 1+540 3055.2
INICIO DE
CURVA 1+550.9
1+560 3053.9
1+580 3052.5
CURVA
1+600 3051.5
1+620 3051.0
FINAL DE
CURVA 1+625.8
1+640 3051.4
RECTA
1+660 3050.7
INICIO DE
CURVA 1+670.5
1+680 3049.1
1+700 3048.1
CURVA
1+720 3046.7
1+740 3046.0
FINAL DE
CURVA 1+747.2
1+760 3046.3
1+780 3046.6
1+800 3046.6
1+820 3046.1 RECTA
1+840 3045.5
1+860
1+880
El trazado del perfil longitudinal del terreno

Una vez calculada las altitudes de todos los puntos, ordinariamente referidas a un nivel
convenientemente elegido, se toman aquellas en papel milimétrico o papel especial para
perfiles. Cuando hay que dibujar un perfil longitudinal con otros transversales, se toma la
misma escala para representar las altitudes de ambos perfiles. En todos los países hay
instrucciones oficiales sobre escalas, dibujos, etc., según los distintos servicios, a las
cuales hay que atenerse en el trazado de los perfiles.

En nuestro caso, en el trazado del perfil longitudinal se colocan en dos ejes con escala
diferenciada en diez para diferente de la horizontal con la finalidad de pronunciar o
exagerar el comportamiento del terreno en todos sus puntos.

En el eje vertical se colocan las alturas y en el eje horizontal las distancias de las
estaciones cada veinte metros.

El perfil como su nombre lo indica, describe el perfil del terreno en su punto central de
trabajo y al mismo tiempo es el punto de partida para realizar las rasantes de terreno.

El perfil en una carretera es la línea descrita por el comportamiento de la trayectoria

recorrida por un tramo de vía a todo lo largo de esta. El perfil es utilizado para el diseño
geométrico de la carretera teniendo su importancia en las pronunciaciones del terreno
tanto en altura como en profundidades y en sus curvas.
PERFIL LONGITUDINAL
 TABLA DE CURVAS

Nº DE DIRECCION ANGULO RADIO TANGEN LONG LONG DISTANCIA DISTANCIA PI PC PT

CURV DELTA TE DE DE EXTERNA DE
A CURVA CUERDA ORDENADA
PI: 1 S78º 53' 13"E 48º 54'13" 90.0 40.9 76.8 74.5 8.9 8.1 0+186.8 0+145.9 0+222.7
PI:2 S72º 39' 45"E 36°27'17" 120.0 39.5 76.4 75.1 6.3 6.0 0+735.5 0+696.0 0+772.3
PI:3 S69º 09' 51"E 43°27'04" 100.0 39.9 75.8 74.0 7.7 7.1 0+917.8 0+878.0 0+953.8
PI:4 S61º 42' 26"E 28º 32'14" 160.0 40.7 79.7 78.9 5.1 4.9 1+219.8 1+179.1 1+258.8
PI:5 N82º 33' 47"E 42°55'21" 100.0 39.3 74.9 73.2 7.5 6.9 1+590.2 1+550.8 1+625.8
PI:6 N37º 59' 18"E 46°13'37" 95.0 40.6 76.7 74.6 8.3 7.6 1+711.1 1+670.5 1+747.2

Levantamientopara los trazos transversales

COTA SUPERIOR INFERIOR

COTA
PROGRESIVA RASANTE
TERRENO (DER) (ISQ)

0+000 3115.0 3115.0 3117.9 3111.9

0+020 3115.2 3113.9 3118.4 3112.4

0+040 3114.3 3112.9 3117.7 3110.8

0+060 3112.8 3111.8 3116.9 3108.5

0+080 3110.7 3110.8 3115.9 3106.0

0+100 3109.2 3109.7 3114.7 3102.9

0+120 3107.8 3108.7 3113.1 3101.3

0+140 3107.5 3107.6 3113.2 3100.0

0+160 3107.9 3106.6 3114.1 3102.0

0+180 3106.8 3105.5 3112.5 3101.2

0+200 3105.2 3104.4 3111.2 3099.8

0+220 3102.7 3103.4 3107.6 3097.3

0+240 3099.6 3102.3 3104.1 3092.9

0+260 3098.4 3101.3 3102.9 3091.0

0+280 3097.2 3100.2 3101.6 3090.2

0+300 3097.0 3099.2 3101.9 3089.5

0+320 3098.1 3098.1 3103.4 3091.3

0+340 3099.2 3098.8 3104.6 3093.2

0+360 3100.3 3099.4 3105.8 3094.8

0+380 3101.4 3100.0 3107.1 3096.3

0+400 3102.5 3100.7 3108.2 3097.6

0+420 3102.7 3101.3 3108.3 3097.7

0+440 3102.8 3101.9 3108.4 3097.6

0+460 3102.6 3102.6 3107.9 3096.7

0+480 3101.3 3101.3 3106.6 3095.6

0+500 3100.0 3099.9 3104.9 3094.8

0+520 3098.8 3098.6 3103.7 3094.0

0+540 3097.8 3097.3 3102.4 3093.2

0+560 3096.8 3096.0 3101.1 3092.4

0+580 3095.9 3094.7 3099.9 3091.6

0+600 3095.1 3093.3 3098.9 3090.9

0+620 3094.1 3092.0 3098.1 3089.9

0+640 3093.1 3090.7 3097.3 3089.2

0+660 3091.9 3089.4 3096.2 3088.6

0+680 3090.9 3088.1 3094.6 3087.3

0+700 3089.0 3086.7 3092.1 3085.9

0+720 3087.3 3085.4 3090.6 3084.6

0+740 3085.7 3084.1 3088.7 3083.2

0+760 3083.5 3082.8 3087.0 3080.2

0+780 3081.7 3081.5 3085.8 3078.2

0+800 3080.1 3080.1 3084.5 3076.7

0+820 3079.0 3079.7 3083.0 3074.6

0+840 3077.8 3079.2 3081.6 3072.8

0+860 3076.8 3078.8 3080.8 3071.9

0+880 3077.7 3078.4 3081.8 3073.2

0+900 3077.8 3077.9 3081.8 3074.0

0+920 3078.0 3077.5 3081.5 3074.5

0+940 3077.1 3077.0 3080.2 3073.6

0+960 3075.6 3076.6 3078.7 3071.7

0+980 3074.4 3076.1 3077.9 3070.1

1+000 3074.0 3075.7 3077.5 3070.4

1+020 3074.0 3075.2 3077.6 3070.7

1+040 3074.2 3074.8 3077.7 3071.0

1+060 3074.4 3074.4 3077.8 3071.3

1+080 3074.5 3073.6 3077.9 3071.8

1+100 3074.7 3072.8 3078.0 3072.0

1+120 3074.1 3072.0 3077.5 3071.2

1+140 3073.0 3071.2 3076.7 3069.9

1+160 3071.6 3070.4 3075.4 3068.5

1+180 3070.1 3069.6 3073.5 3066.7

1+200 3068.2 3068.8 3071.6 3064.7

1+220 3066.3 3068.1 3069.7 3062.3

1+240 3064.9 3067.3 3068.5 3060.8

1+260 3064.2 3066.5 3067.8 3059.6

1+280 3063.7 3065.7 3067.2 3058.7

1+300 3062.7 3064.9 3066.3 3057.8

1+320 3061.7 3064.1 3065.4 3056.8

1+340 3060.7 3063.3 3064.5 3055.7

1+360 3059.6 3062.5 3063.4 3054.4

1+380 3058.6 3061.8 3062.3 3053.1

1+400 3057.8 3061.0 3061.4 3052.5

1+420 3057.5 3060.2 3061.0 3052.4

1+440 3057.3 3059.4 3060.9 3052.4

1+460 3057.0 3058.6 3060.7 3052.3

1+480 3056.8 3057.8 3060.6 3052.3

1+500 3056.5 3057.0 3060.4 3052.2

1+520 3056.2 3056.2 3060.2 3052.2

1+540 3055.2 3055.4 3058.9 3051.4

1+560 3053.9 3054.5 3057.5 3049.9

1+580 3052.5 3053.6 3056.1 3047.4

1+600 3051.5 3052.8 3055.7 3046.4

1+620 3051.0 3051.9 3055.4 3046.2

1+640 3051.4 3051.0 3055.7 3046.3

1+660 3050.7 3050.1 3055.2 3046.2

1+680 3049.1 3049.3 3053.8 3045.1

1+700 3048.1 3048.4 3052.4 3042.6

1+720 3046.7 3047.5 3051.9 3039.5

1+740 3046.0 3046.7 3052.3 3038.4

1+760 3046.3 3045.8 3053.0 3038.5

1+780 3046.6 3044.9 3054.7 3038.1

1+800 3046.6 3044.0 3054.7 3037.6

1+820 3046.1 3043.2 3054.4 3037.1

1+840 3045.5 3042.3 3036.5 3036.5

1+860 3044.5 3041.4 3053.6 3035.9

1+880 3041.8 3040.6 3051.1 3034.8

Levantamiento Para diagrama de masas

PROGRESIVA AREA DE AREA DE VOL. DE VOL. DE

RELLENO CORTE RELLENO CORTE
M3 M3
0+000 14.1 18.9 0.0 0.0

0+020 2.8 40.5 168.6 594.8

0+040 4.5 44.6 72.4 851.6

0+060 11.6 41.5 160.5 861.6

0+080 25.1 33.2 366.6 747.8

0+I 00 40.8 27.0 658.5 602.5

0+120 46.5 23.5 872.6 504.9

0+140 37.6 35.1 840.8 586.1

0+160 13.3 58.4 153.9 584.1

0+180 12.3 54.1 102.6 616.8

0+200 18.1 48.2 160.0 551.6

0+220 36.8 21.4 274.7 318.0

0+240 84.0 4.7 1194.4 263.9

0+260 895 4.0 1735.3 86.4

0+280 92.3 3.1 1818.1 70.8

0+300 75.6 9.5 1679.6 126.1

0+320 32.5 32.8 1081.0 423.1

0+340 23.1 39.5 555.3 722.8

0+360 16.3 46.8 393.7 862.6

0+380 11.2 54.9 274.9 1017.2

0+400 7.3 63.3 185.0 1182.1

0+420 10.8 54.8 181.3 1180.3

0+440 16.3 46.6 271.4 1013.8

0+460 28.4 31.8 446.8 784.1

0+480 27.2 31.4 555.5 631.8

0+500 24.6 31.1 518.0 624.9

0+520 20.6 31.7 4:52.2 628.5

0+540 16.1 33.6 366.9 653.1

0+560 1 1.7 37.3 277.6 708.9

0+580 8.7 43.6 199.5 809.3

0+600 5.5 51.6 137.8 9:52.4

0+620 3.4 60.5 89.1 1121.1

0+640 1.7 69.9 51.0 1303.6

0+660 0.4 71.6 21.0 1414.6

0+680 0.0 77.9 3.8 1495.3

0+700 0.0 62.1 0.0 1388.8

0+720 0.3 :54.1 2.0 523.3

0+740 0.9 45.9 6.5 478.3

0+760 9.3 32.9 74.3 331.9

0+780 15.3 29.8 145.5 2982

0+800 16.5 27.3 318.3 571.2

0+820 31.3 16.8 478.0 441.0

0+840 47.3 9.6 785.2 263.5

0+860 56.9 6.8 1041.2 164.3

0+880 32.0 17.5 881.7 246.0

0+900 19.0 22.9 200.1 244.6

0+920 10.6 28.7 107.7 301.6

0+940 14.2 20.7 115.4 254.8

0+960 32.7 9.9 261.0 129.7

0+980 49.1 6.0 818.4 159.0

1+000 45.1 5.8 942.8 118.2

1+020 33.8 9.2 789.5 150.4

1+040 23.0 14.5 568.4 237.0

1+060 14.1 21.1 371.8 356.0

1+080 4.4 35.3 185.7 564.5

1+100 0.2 54.2 46.2 895.0

1+120 0.2 59.2 3.5 1133.8

1+140 1.6 53.0 17.6 1121.9

1+160 4.9 41.6 64.7 945.8

1+180 11.4 28.4 163.0 699.7

1+200 25.8 13.6 220.5 163.6

1+220 48.5 5.6 450.2 66.7

1+240 59.9 3.5 602.6 35.4

1+260 61.8 3.7 642.7 34.7

1+280 59.7 4.8 1214.3 85.6

1+300 63.5 4.4 1231.7 91.9

1+320 67.9 3.7 1313.9 80.9

1+340 73.0 2.8 1409.3 65.5

1+360 79.4 2.0 1524.4 47.9

1+380 87.3 12 16,668 31.4

1+400 88.5 0.9 1757.6 20.5

1+420 73.9 2.1 1623.9 29.9

1+440 60.6 4.7 1344.6 68.0

1+460 48.5 8.3 1090.4 129.6

1+480 37.7 12.9 861.5 212.0

1+500 28.1 18.6 658.2 315.0

1+520 19.9 25.2 480.5 438.1

1+540 19.9 21.5 398.3 466.8

1+560 27.0 16.0 485.8 359.7

1+580 40.4 10.8 401.3 104.1

1+600 44.2 13.3 %2.4 111.7

1+620 36.6 17.5 420.5 142.5

1+640 19.4 32.7 573.5 490.3

1+660 15.3 35.3 346.8 680.6

1+680 21.5 27.1 383.1 598.3

1+700 30.2 23.7 305.8 226.7

1+720 47.7 22.3 453.8 198.6

1+740 47.3 32.6 542.1 268.4

1+760 30.3 47.4 802.2 773.9

1+780 20.0 70.9 502.2 1182.7

1+800 15.8 88.8 358.1 1597.1

1+820 14.3 101.7 301.4 1904.9

1+840 12.7 113.7 270.2 2153.9

1+860 11.2 107.2 239.5 2209.1

1+880 20.4 72.6 316.8 1797.9