Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
INTRODUCCIÓN
Los trabajos de definición del Trazo y Diseño Geométrico han sido desarrollados en
base a un plan de trabajo que tomó en cuenta lo establecido en los Términos de
Referencia, debidamente concordados con las recomendaciones de los especialistas
de Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje, de Suelos y Pavimentos.
Las coordenadas planas están referidas al sistema nacional UTM, de modo que
el Sistema WGS84 cuyo origen es el vértice inicial de la carretera objeto de
estudio, se ha podido emplazar con facilidad sobre la cartografía nacional
existente.
El sistema altimétrico de coordenadas está referido a la cota del nivel medio del
mar. Para su obtención se han usado los pares de puntos proporcionados con los
equipos topográficos de GPS diferencial.
Cabe indicar que los hitos de la red de la poligonal básica de apoyo fueron
incluidos dentro de la red de nivelación geométrica para darles cotas.
Información Recopilada
Para la ejecución del presente Estudio, ha sido necesario recopilar de campo la
información siguiente:
Las miras fueron de cuatro piezas y se utilizó un nivel esférico para la verticalidad
de la mira.
Además, se ligó a la Red Básica de BM’s los vértices que definen las poligonales
básicas de apoyo, tomando las precauciones mencionadas en los párrafos
anteriores.
Relleno Topográfico
El levantamiento del relleno topográfico, se realizó desde la Poligonal Básica
de Apoyo, con la ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios,
tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la
cantidad necesaria para poder representar fielmente la topografía del terreno.
Levantamiento de Canteras
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en
Suelos, Pavimentos y Canteras.
Normatividad
La carretera se ha desarrollado en concordancia con las Normas Peruanas de
carreteras ordenadas por el MTC, con ciertas excepciones en radios, distancia de
visibilidad, sobreancho, ancho de calzada que impone la situación actual, las
exigencias del tráfico previsto y la economía.
Excepciones Técnicas
En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las condiciones naturales del
terreno, evitando los movimientos de tierras excesivas, la construcción de obras de
arte o estructuras costosas y/o afectaciones.
Clasificación Vial
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según
su función, según su demanda y según las condiciones orográficas.
Según su Función:
La carretera objeto del estudio pertenece al Sistema Vecinal, perteneciente a la
Ruta Nº PI-663 Trayectoria: Emp. Ruta PE 02 A - Bigote - Barrios - El Pozo
De acuerdo a la Demanda:
Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio de tráfico para
el tramo es 286 veh/día, la vía se clasifica como una CARRETERA DE TERCERA
CLASE.
TRAMO OROGRAFIA
Derecho de Vía
De acuerdo a la normatividad vial vigente: El ancho mínimo del Derecho de Vía debe
considerar la Clasificación Funcional del Camino, fijándose las siguientes dimensiones:
Por otro lado según el reglamento de jerarquización vial, aprobado por el Decreto
Supremo N° 017-2007-MTC, el Sistema Nacional de Carreteras –SINAC es el conjunto
de carreteras conformantes de la red Vial Nacional (a cargo del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones), Red Vial Departamental o Regional (a cargo de los
Gobiernos Regionales) y Red Vial Vecinal o Rural (a cargo de los Gobiernos Locales)
y que según la Resolución Ministerial N° 404-2011-MTC/02 establece que en el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto
Supremo N° 034-2008-MTC en el artículo 32 establece que cada autoridad
competente (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales), aprueba mediante resolución del titular el ancho de la faja de
derecho de vía de la red vial de su competencia y en artículo 33 establece que la
ejecución de las obras viales deben contar con la libre disponibilidad del derecho de
vía, para lo cual cada autoridad competente debe realizar las acciones de
saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los dispositivos
legales vigentes sobre la materia.
La tabla del Manual de Diseño Geométrico (Tabla 4.2) que relaciona la velocidad de
diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que
para una carretera de TERCERA CLASE y orografía tipo 3, la velocidad varía entre
30km/h y 40km/h.
Por lo tanto, considerando que la mayor longitud del tramo se desarrolla en orografía
tipo 3 y que cruza centros poblados próximos entre sí, se define como velocidad
directriz para el tramo 30 km/h.
Ancho de Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2001 y en función a la
clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, el ancho de calzada se
determina de acuerdo a la tabla 4.6.
Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por el
Manual de Diseño Geométrico DG – 2001, mostrados en la Tabla Nº 304.04.
Por lo tanto para nuestro caso, se ha visto por conveniente considerar un peralte
máximo absoluto de 8.00% donde la orografía es del tipo 2 y 3, y un peralte máximo
normal de 6.00%.
Radio
De acuerdo a la tabla Nº 402.02 del “Manual de Diseño Geométrico para Carreteras
DG - 2001” y teniendo en cuenta que se está considerando un peralte máximo de 8%
se tiene que para una velocidad de 30 km/h., el radio mínimo debe ser 30 m.
Bombeo
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de
calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación: < 500 Precipitación:> 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 (*)
2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*)
3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta
un valor límite de 2%.
Sobreancho
Se ha proyectado un sobreancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los conductores
les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el carril
central.
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores
que sean múltiplos de 0.10m.
Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cálculo del sobreancho para lo
cual se utiliza la formula siguiente:
Dónde:
Sa = Sobreancho para dos carriles (m).
n = Número de carriles = 2
R = Radio horizontal (m) = según curva horizontal.
V = Velocidad directriz (Km. /h.). = 30 km/h
L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo C2 =
7.30m.
Pendiente
En algunos sectores, de manera excepcional, se han proyectado pendientes
menores a 0.50 %, considerando que en el proyecto las cunetas adyacentes cuentan
con la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuenta con un
bombeo igual a 2.50 %.
Bermas
No se proyectarán bermas, debido a que en el estudio de preinversión no han sido
consideradas y teniendo en cuenta el ancho de la plataforma está limitado por las
propiedades existentes.
Cunetas
Curvas Verticales
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC establece el uso
de la parábola de segundo grado, fijando las condiciones siguientes:
En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (2 - 1) sea igual o
mayor de 1%.
Y = -(x2 / 2b + b / 2)
Cuando L1 = L2 = L/2
L (2 - 1)
Para x = 0 (en el centro) e= -
800
LV
Dónde:
KM. 0+000
SUBTRAMO AL
KM. 8+210
VELOCIDAD DE
30.00
DISEÑO (Km/h)
ANCHO DE CALZADA
6.00
(m)
ESTRUCTURA
0.42
PAVIMENTO (m)
PERALTE MAXIMO (%) 8.00
RADIO MINIMO (m) 30.00
PENDIENTE MAXIMA
10.00
(%)
BOMBEO (%) 2.50
BERMAS AMBOS SIN
LADOS (m) BERMAS1
CUNETA
1.20x0.30
TRIANGULAR (m)
1
En concordancia con el estudio de pre-inversión.