DOWELL, E. H., Et Al. A Modern Course in Aeroelasticity.

ANÁLISE AEROELÁSTICA NO ESPAÇO DE ESTADOS
APLICADA A AERONAVES DE ASA FIXA
Eng. ROBERTO GIL ANNES DA SILVA
Dissertação apresentada à Escola de Engenharia de

São Carlos, da Universidade de São Paulo, como
parte dos requisitos para obtenção do tı́tulo de
Mestre em Engenharia Mecânica.
ORIENTADOR : Prof. Dr. Eduardo Morgado Belo
São Carlos
1994
Dedicatória
Aos meus Pais, Arnaldo e

Irene ; à Michelle ; e ao
meu Irmão Fernando.
Agradecimentos
- Ao Hugo Borelli Resende, amigo e coorientador deste trabalho, com quem

muito aprendi sobre ser um Mestre;
- Ao Paulo Tadeu de M. Lourenção, que me incentivou e permitiu fazer este

trabalho em conjunto com a Embraer;
- À Embraer - seção de Aeroelasticidade, pelo apoio material e humano;
- Ao professor Alfredo Américo Hamar pelo auxı́lio e orientação junto ao tra-

balho de revisão bibliográfica;
- Aos amigos Luis Cláudio, Fernando Santoro, Flávio, Pedro, João Azevedo,
Paulo Moraes, Fernando Catalano, Michael, Manoel Galhart, e Mário Mucheroni,
que de uma forma ou de outra me ajudaram direta ou indiretamente neste trabalho;
- À IBM pelo auxı́lio prestado contribuindo para o meu aperfeiçoamento aca-

dêmico;
- À CAPES pelo provimento da bolsa que permitiu a realização deste trabalho;
- E, em especial, ao meu amigo e orientador Eduardo Morgado Belo, meu

primeiro orientador, que muito contribuiu para a minha formação, e que permitiu
que eu chegasse onde estou.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 1
1.1 Definição do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Objetivo do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Linhas Gerais do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 8
2.1 Modelos aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Controle Ativo na Aeroelasticidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3 EQUAÇÕES DE MOVIMENTO 18
3.1 Seção Tı́pica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.1 Modelo Aerodinâmico Não-Estacionário

de Theodorsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Sistemas Aeroelásticos Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.1 Modelo Estrutural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
i
3.2.2 Interpolação dos Modos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2.3 Teoria das Faixas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4 MODELO AEROELÁSTICO NO ESPAÇO DE ESTADOS 34
4.1 Aproximação por Funções Racionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.1.1 O Polinômio de Padé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.1.2 Método dos Mı́nimos Quadrados . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2 Sistema Aerodinamicamente Aumentado . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5 ANÁLISE DE FLUTTER 46
5.1 Diagramas V -g-f . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.2 Método k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.3 Método p-k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.4 Método p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6 RESULTADOS 58
6.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.2 Modelo dinâmico-estrutural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.3 Aproximação por Funções Racionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
6.4 Análise Aeroelástica de uma Seção Tı́pica . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.5 Análise Aeroelástica de uma Asa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
ii
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 149
7.1 Discussão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
7.2 Conclusões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
7.3 Contribuições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
7.4 Sujestões para Futuros Trabalhos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
A CARREGAMENTO AERODINÂMICO 163
B PROCEDIMENTO DE INTERPOLAÇÃO POR SPLINES 165
C APROXIMAÇÃO AERODINÂMICA DE JONES 168
D MÉTODO DOS MÍNIMOS QUADRADOS 172
iii
LISTA DE FIGURAS
1.1 Diagrama de Collar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Diagrama de anéis para a Aeroservoelasticidade. . . . . . . . . . . . . 4
3.1 Seção tı́pica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2 Asa discretizada em faixas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.1 Evoluções aeroelásticas para uma asa - Modos 17 a 24. . . . . . . . . 48
6.1 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte

imaginária) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.2 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte real) 65

imaginária) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

imaginária) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
iv
imaginária) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
6.9 Evoluções modais para uma seção tı́pica com três graus de liberdade. 79
6.13 Lugar das raı́zes para a seção tı́pica caso 2: velocidades de 10 a 360
m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.14 Lugar das raı́zes para a seção tı́pica caso 3: velocidades de 10 a 360
m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.15 Lugar das raı́zes para a seção tı́pica caso c): velocidades de 10 a 360
m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.16 Evoluções aeroelásticas para a asa com 2 graus de liberdade - Método

k - Modos 7 a 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

k - Modos 17 a 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

p-k - Modos 7 a 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

p-k - Modos 17 a 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
v
k - Modos 7 a 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

k - Modos 17 a 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

p-k - Modos 7 a 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

p-k - Modos 17 a 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98

k - Modos 7 a 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

k - Modos 17 a 24. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

k - Modos 25 a 31 e 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

p-k - Modos 7 a 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

p-k - Modos 17 a 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

p-k - Modos 25 a 31 e 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.30 Evoluções aeroelásticas para a asa com 3 graus de liberdade - com-

paração entre os métodos k e p-k, modo 9 . . . . . . . . . . . . . . . 110
vi



paração entre os métodos p, três estados de atraso e p-k, modos 7 a
11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

paração entre os métodos p com três estados de atraso e p-k, modos
27 a 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
vii
16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

27 a 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

21. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

26. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
viii
27 a 31 e 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.49 Modos 30 e 31 da asa com 4 graus de liberdade - método k . . . . . . 132
6.50 Modos 30 e 31 da asa com 4 graus de liberdade - método p-k. . . . . 133
6.51 Modos 30 e 31 da asa com 4 graus de liberdade - método p. . . . . . . 134

paração entre os casos de 2 3 e 4 parâmetros de atraso. . . . . . . . . 135



6.56 Comparação de evoluções aeroelásticas para a asa com 3 graus de

liberdade - para os casos de consideração de “s” no numerador. . . . 140


6.59 Lugar das raı́zes para a asa com 2 graus de liberdade (método p):
velocidades variando de 1.0 a 500.0 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . 143
ix
6.62 Lugar das raı́zes para a asa com 2 graus de liberdade (método p-k):
x
LISTA DE TABELAS
6.1 Descrição dos modos elásticos do modelo EMB-110. . . . . . . . . . . 60
6.2 Propriedades da seção tı́pica com três graus de liberdade. . . . . . . . 62
6.3 Parâmetros de atraso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.4 Parte imaginária dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao

gráfico da Figura (6.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6.5 Parte real dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao gráfico da

Figura (6.2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
6.6 Parte imaginária dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao

gráfico da Figura (6.3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.7 Parte real dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao gráfico da

Figura (6.4). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.8 Coeficientes de influência Q(1,2) referentes aos gráficos das Figuras

(6.5) e (6.6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.9 Coeficientes de influência Q(1,2) referentes aos gráficos das Figuras

(6.7) e (6.8). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
xi
6.10 Coeficientes de influência Q(1,2) calculados para frequências complexas.
(parte imaginária) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.11 Coeficientes de influência Q(1,2) calculados para frequências complexas.

(parte real) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.12 Velocidades crı́ticas de flutter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.13 Velocidades crı́ticas de flutter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.14 Caracterı́sticas geométricas do modelo aerodinâmico da asa. . . . . . 89
6.15 Velocidades e frequências de flutter da asa do EMB-110 (2 graus de

liberdade). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

liberdade). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

liberdade). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
6.18 Velocidades e frequências de flutter da asa do EMB-110, para o caso

de três parâmetros de atraso, método p. . . . . . . . . . . . . . . . . 130
xii
Lista de Sı́mbolos
a Posição do eixo elástico

a(i,j)
ap (ik) Polinômio de Padé avaliado em (i, j)
a(i,j)
n (ik) Coeficientes escalares do polinômio de Padé
(i,j)
at (ik) Valores tabelados avaliados em (i, j)
A(k) Matriz de coeficientes de influência transformada
Aap (s) Polinômio de Padé
An matrizes coeficientes do polinômio de Padé
(i,j)
At Vetor dos valores tabelados para cada frequência reduzida
A Matriz do sistema aeroelástico aerodinamicamente aumentado
b semi-corda do perfil
be Matriz de amortecimento generalizado
bref Semi-corda do perfil (valor de referência)
B Matriz de amortecimento da seção tı́pica
Bc Matriz de amortecimento aerodinâmico (circulatória)
Be Matriz de amortecimento da estrutura
Bnc Matriz de amortecimento aerodinâmico (não-circulatória)
c Posição do bordo de fuga da seção principal
C(k) Função de Theodorsen
C Lα Coeficiente de sustentação
xiii
d Posição do bordo de fuga da superfı́cie de controle primária
e Posição do eixo de articulação da superfı́cie de controle primária
f Posição do eixo de articulação do compensador
F Matriz formada pelos vetores {P (ikm )}
F (k) Argumento real da função de Theodorsen
g Amortecimento de um modo aeroelástico
g0 Amortecimento modal estrutural
G0 Matriz de amortecimentos modais estruturais
G(k) Argumento imaginário da função de Theodorsen
Gs Matriz de transformação genérica
h Deslocamento em translação vertical do perfil
h∗ Deslocamento em translação vertical do perfil admensional
i argumento complexo
I Matriz identidade
Iα Momento de inércia do perfil
Iβ Momento de inércia da superfı́cie de controle primária
Iγ Momento de inércia do compensador
Jv Função de Bessel de primeiro tipo de ordem v
k Frequência reduzida
ke Matriz de rigidez generalizada
K Matriz de rigidez da seção tı́pica
Kc Matriz de rigidez aerodinâmica (circulatória)
Ke Matriz de rigidez da estrutura
Knc Matriz de rigidez aerodinâmica (não-circulatória)
Kh Rigidez em flexão do perfil
Kα Rigidez em torsão do perfil
Kβ Rigidez em torsão da superfı́cie de controle primária
Kγ Rigidez em torsão do compensador
L(t) Vetor do carregamento aerodinâmico sobre a seção tı́pica
xiv
La (t) Vetor do carregamento aerodinâmico sobre pontos aerodinâmicos
Le (t) Vetor do carregamento aerodinâmico sobre pontos estruturais
Ls (t) Força aerodinâmica (sustentação) sobre a seção tı́pica
L Transformada de Laplace
me Matriz de massa generalizada
mk Número de frequências reduzidas
M Matriz de massa da seção tı́pica
Me Matriz de massa da estrutura
Mnc Matriz de massa aerodinâmica (não-circulatória)
Ms Massa da seção tı́pica
Mα Momento de arfagem da seção tı́pica
Mβ Momento de rotação da superfı́cie de controle primária
Mγ Momento de rotação do compensador
n número de modos
nlag número de parâmetros de atraso
p Autovalor dos problemas associados ao método p e p-k
P (ikm ) Vetor das variáveis (frequências) do polinômio de Padé
qd Pressão dinâmica
Ql (k) Matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos da l-ésima faixa
Q(k) Matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos da seção tı́pica
Qtot (k) Matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos total
rα Raio de giração do perfil
rβ Raio de giração reduzido da superfı́cie de controle primária
rγ Raio de giração reduzido do compensador
s Variável de Laplace
s Variável de Laplace adimensional
S Área da seção tı́pica
Sf Área da faixa
Sα Momento estático do perfil
xv
Sβ Momento estático da superfı́cie de controle primária
Sγ Momento estático do compensador
t Tempo
Uf Velocidade de flutter
U∞ Velocidade do escoamento livre (não-perturbado)
x(t) Vetor dos deslocamentos da seção tı́pica
xe (t) Vetor dos deslocamentos estruturais
xa (t) Vetor dos deslocamentos estruturais em pontos aerodinâmicos
xα Posição do centro de gravidade do perfil
xβ Posição do centro de gravidade da superfı́cie de controle primária
xγ Posição do centro de gravidade do compensador
Yv Função de Bessel de segundo tipo de ordem v
α Ângulo de ataque
β Ângulo de rotação da superfı́cie de controle primária
βn Parâmetros de atraso do polinômio aproximador
γ Ângulo de rotação do compensador
δ(·) Deslocamento virtual na coordenada (·)
∆p Função diferença
ηe Vetor de coordenadas generalizadas modais
ηlag n Estados aerodinâmicos generalizados
ε(i, j) Erro entre os valores tabelados e os calculados pelo polinômio
λ Quadrado da frequência (autovalor para movimento harmônico simples)
φa Vetor de coordenadas modais definida em pontos aerodinâmicos
φae Vetor de coordenadas modais aeroelásticas
φe Vetor de coordenadas modais estruturais
Φa Matriz modal definida em pontos aerodinâmicos
Φe Matriz modal
ω Frequência de movimento harmônico simples
ωh Frequência de vibração de deflexão da seção principal
xvi
ωα Frequência de vibração torsional (em α)
ωβ Frequência de vibração torsional (em β)
ωγ Frequência de vibração torsional (em γ)
ρ Densidade do ar
ξ Vetor de estados
ξβ fator de amortecimento associado a β
ξγ fator de amortecimento associado a γ
Subscritos
a aerodinâmico
ap aproximado
c circulatório
e estrutural
l l-ésima faixa
m m-ésima frequência reduzida
n n-ésimo coeficiente do polinômio de Padé
nc não-circulatório
nm nm-ésimo modo
nv nv-ésima velocidade
t tabelado
∞ Escoamento livre (não-perturbado)
Sobrescritos
T Transposta
− Conjugado complexo
xvii
Resumo
O estudo de aeroelasticidade neste trabalho envolve uma metodologia de aná-

lise aeroelástica no domı́nio do tempo através de uma representação no espaço de
estados. Do equacionamento aeroelástico no domı́nio da frequência, obtém-se coe-
ficientes de influência aerodinâmicos para uma faixa de valores destas frequências.
Estes coeficientes são aproximados por um polinômio representativo no domı́nio de
Laplace. O método utilizado para a aproximação deste polinômio é o método dos
mı́nimos quadrados para variáveis complexas. O polinômio aproximador escolhido é
um polinômio de Padé. Sua conveniência à aproximação está no fato de representar
termos de segunda ordem asssociados aos deslocamentos dinâmico-estruturais, e o
atraso aerodinâmico associado ao fenômeno de flutter através de uma série de pólos.
Chega-se a uma representação do fenômeno por funções racionais, ou funções de
transferência, que permitem a representação no espaço de estados através de uma
transformação inversa de Laplace. Como resultado tem-se um sistema aerodinami-
camente aumentado por estados adicionais gerados quando é feita a representação
do fenômeno de atraso aerodinâmico por uma série de pólos. Desta forma, pode-
se analisar o sistema aeroelástico através da extração dos autovalores do sistema,
determinando-se as fronteiras de flutter. Esta formulação também facilita a inclusão
de sistemas de controle para efeitos de análise aeroservoelástica.
Os resultados apresentados neste trabalho consistem em evoluções dos modos

aeroelásticos para os métodos k e p-k, fazendo-se comparações entre os vários casos
de número e valor de parâmetros de atraso, em se tratando do método p. Assim,
mostra-se que a metodologia exposta no trabalho é eficiente para a aproximação
do carregamento aerodinâmico, e que os sistemas aerodinamicamente aumentados
não geram dificuldades para a extração dos autovalores caracterı́sticos da resposta
aeroelástica.
xviii
Abstract
The study shown in this work uses the methodology of state space aeroelastic
analysis in the time domain. From the reduced frequency domain aeroelastic equa-
tions, the aerodynamic influence coefficients are obtained for a required range of
frequencies. These are approximated by a representative polinomial in the Laplace
domain. The least squares method for complex variables is used for the approxima-
tion of this polinomial. The chosen approximator polinomial is a Padé polinomial.
The convenience of using this polinomial is due to the fact that it represents second
order terms associated with the structural dynamic displacements, and the aero-
dynamic lag associated with the phenomenum of flutter by a series of poles. A
representation of the phenomenum is obtained using rational functions, or trans-
fer functions which permit a state space representation through an inverse Laplace
Transform. The result is an aerodynamically augmented system by additional states
generated when the aerodynamic lag phenomena is represented by a series of poles.
In this way, it is possible to analyse the aeroelastic system by the extraction of the
eigenvalues from the aerodynamically augmented system , determining the flutter
boundaries. This formulation also facilitates the inclusion of control systems in order
to perform the aeroservoelastic analysis.
The results presented in this work consist of evolutions of the aeroelastic modes
obtained by the k and p-k methods, making the comparison between the various
cases of numbers and values of the lag parameters, when considering the p method.
Thus, it is shown that the methodology presented is efficient for the approximation
of non-stationary aerodynamic loads and that aerodynamically augmented system
do not introduce difficulties into the extraction of the aeroelastic response charac-
teristics eigenvalues.
xix
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 Definição do Problema
Aeroelasticidade é a matéria que estuda os fenômenos que resultam das interações

entre escoamentos aerodinâmicos não-estacionários e sistemas estruturais flexı́veis.
No começo deste século, Lanchester 1 iniciou os estudos nessa área analisando o
fenômeno de flutter ocorrido em um biplano bombardeiro Handley-Page, equacio-
nando-o matematicamente com o objetivo de se minimizar os efeitos aeroelásticos
encontrados na estrutura. Pode-se vizualizar a multidisciplinariedade do assunto
através do diagrama de Collar, Figura (1.1), também conhecido como diagrama dos
três anéis.
De um modo geral os estudos aeroelásticos podem ser divididos em duas

classes: 1) instabilidades e 2) resposta. Como instabilidades pode-se considerar
os fenômenos de divergência e flutter. No que diz respeito a estudos de resposta,
pode-se destacar efeitos aeroelásticos devido a cargas de rajadas de vento e buffeting.
A divergência é um fenômeno essencialmente estático, e ocorre devido a um

aumento excessivo do carregamento aerodinâmico sobre a estrutura, levando-a à
1
CAPÍTULO 1. INTRODUÇÃO 2
Forças
Aerodinâmicas
Aeroelas- Estabilidade
ticidade Dinâmica
Estática
Aero-
elasticidade
Forças Dinâmica Forças
Elásticas Inerciais
Vibrações
Mecânicas
Figura 1.1: Diagrama de Collar.
ruptura. Pode-se imaginar este fenômeno como um sistema de controle realimen-

tado positivamente, pois à medida que o carregamento aerodinâmico aumenta, a
deformação da asa, por exemplo, fica ainda maior, aumentando ainda mais a sus-
tentação, até a ocorrência da ruptura. A condição de divergência é imaginar o
sistema de controle instável. É de fundamental importância o seu estudo e estabe-
lecimento de meios de prevenção, para que não ocorra.
O flutter já é um fenômeno de natureza dinâmica. É uma instabilidade que

ocorre devido ao carregamento aerodinâmico não-estacionário induzido pelo movi-
mento da estrutura. Da mesma forma que a divergência, pode-se representar o
fenômeno por um sistema de controle realimentado positivamente. Imaginando
uma entrada perturbadora, tal como uma oscilação induzida por turbulência ou
rajada de vento, a superfı́cie de sustentação pode chegar à condição de flutter caso
se esteja além da fronteira de estabilidade do sistema. Neste caso a oscilação in-
duzida pode gerar um comportamento de oscilação auto-excitada, mantida e aumen-
tada pela energia retirada do escoamento aerodinâmico. Normalmente isto se deve
à diferença de fase existente entre as forças aerodinâmicas atuantes e a resposta
dinâmico-estrutural do sistema. Este também é um fenômeno catastrófico, o que
levou à intensa pesquisa sobre o assunto.
As cargas de rajadas de vento ocorrem devido à presença de ventos atmosféricos

que modificam o carregamento nas superfı́cies de sustentação. As componentes de
velocidade destes ventos, perpendiculares à componente de velocidade do escoa-
mento sobre a superfı́cie de sustentação, alteram o ângulo de ataque efetivo das
superfı́cies, e por sua vez a sustentação. O buffeting é uma vibração aleatória as-
sociada a forças aerodinâmicas de turbulência geradas normalmente por partes da
própria aeronave, por exemplo, a esteira da asa encontrando o estabilizador hori-
zontal.
Revisões históricas relacionadas ao estudo e prevenção de fenômenos aero-

elásticos podem ser encontradas nos trabalhos de Bisplinghoff et al 17 , Garrick 39 ,
Garrick e Reed 53 , e Coupry 66 . Várias linhas de pesquisa surgiram à medida que as
aeronaves e veı́culos espaciais foram se desenvolvendo. O aumento da velocidade de
vôo, assim como a ultrapassagem da barreira do som, tornaram as aeronaves mais
sujeitas a efeitos aeroelásticos. O crescimento em tamanho e capacidade de carga
também tornaram as aeronaves mais crı́ticas do ponto de vista aeroelástico
Sob o aspecto de prevenção de instabilidades aeroelásticas, um conceito que

vem se tornando cada vez mais importante nos últimos anos é a inclusão de efeitos
causados pela presença de sistemas de controle atuantes na aeronave. Esta matéria é
formalmente designada como aeroservoelasticidade, e preocupa-se primordialmente
em quantificar a influência de sistemas de controle na resposta da estrutura em
questão, ou mesmo fazer uso deles para a supressão de instabilidades aeroelásticas.
Olhando a Figura (1.2), análoga ao diagrama de Collar, verifica-se que a aeroservoe-
lasticidade é uma área multidisciplinar, ainda mais abrangente do ponto de vista de
conceitos envolvidos do que a aeroelasticidade.
Pode-se considerar este trabalho relacionado a uma parte da área de aeroser-

voelasticidade uma vez que a metodologia exposta no presente texto é bem conhecida
Dinâmica
Estrutural
Se
rv
e
ad
oe
cid
la
sti
sti
Aeroservoelasticidade
c
ela
id
ad
ro
e
Ae
Aerodinâmica Dinâmica de
Aeroservo-
Sistemas de
Não-Estacionária dinâmica Controle
Figura 1.2: Diagrama de anéis para a Aeroservoelasticidade.
e usualmente empregada em sistemas cujo interesse é representá-los no espaço de es-

tados, permitindo a análise dinâmica simultânea de sistemas de controle e fenômenos
aeroelásticos.
1.2 Objetivo do Trabalho
O objetivo deste trabalho é estabelecer uma formulação aeroelástica baseada na

aproximação dos coeficientes de influência associados ao carregamento aerodinâmico
por funções racionais no domı́nio de Laplace (polinômios de Padé). Estas funções
permitem uma posterior representação do sistema aeroelástico no espaço de estados,
a qual é adequada para uma análise aeroservoelástica, sendo bastante usual na
análise de sistemas de controle. Uma utilidade da representação aerodinâmica por
funções racionais aproximadas é a possibilidade de se usar tal aproximação para
casos de coeficientes de influência obtidos a partir de teorias aerodinâmicas mais
gerais, tais como métodos de aerodinâmica computacional aplicados a modelos de
escoamentos compressı́veis, não potenciais, e tridimensionais 80 . A partir do mo-
delo estabelecido, também são objetivos deste trabalho o estudo da qualidade e
forma de aproximação dos coeficientes de influência, assim como a avaliação da
solução do auto-sistema resultante desta nova representação, observando a variação
dos resultados para cada tipo de polinômio aproximador empregado na formulação
aeroelástica, comparando-os com métodos conhecidos e validados.
1.3 Linhas Gerais do Trabalho
Neste trabalho coloca-se o procedimento de geração de um modelo aeroelástico

no espaço de estados, baseado na representação do carregamento aerodinâmico
não-estacionário por funções racionais com argumento pertencente ao domı́nio de
Laplace. As funções racionais, representadas por polinômios de Padé, são aproxi-
madas a partir de coeficientes de influência associados a um carregamento aerodi-
nâmico obtido no domı́nio da frequência. Esses coeficientes são obtidos através da
formulação de Theodorsen para uma seção bidimensional associada a cada uma das
faixas que discretizam a superfı́cie de sustentação a ser modelada. O modelo aeroe-
lástico no domı́nio do tempo é obtido aplicando-se a transformada inversa de Laplace
no sistema representado por funções racionais e equações dinâmico-estruturais na
forma modal, anteriormente transformadas por Laplace. Gera-se então um mode-
lo aeroelástico no espaço de estados, aerodinamicamente aumentado por estados
associados à aerodinâmica não-estacionária.
Assim este trabalho está dividido em capı́tulos que são apresentados a seguir
de uma forma resumida. Neste presente capı́tulo foram colocados conceitos e defi-
nições associadas ao problema em questão, assim como o objetivo do trabalho. No
capı́tulo 2 uma breve revisão bibliográfica trata do assunto aeroservoelasticidade. No
capı́tulo 3 apresenta-se o modelo básico de seção tı́pica, definindo suas propriedades,
as equações de movimento, além das forças aerodinâmicas atuantes (de natureza po-
tencial, incompressı́vel e não-estacionária). Também é discutido o problema para o
caso de um sistema genérico, em que o modelo dinâmico-estrutural é obtido a partir
do método dos elementos finitos, sendo feita a determinação dos modos e frequências
naturais deste sistema através de uma análise modal. Uma transformação por splines
de superfı́cie é feita para a representação dos modos naturais no conjunto de pontos
nos quais se calcula o carregamento aerodinâmico. Esta transformação é necessária

para a obtenção das forças aerodinâmicas generalizadas empregadas quando do uso
do método de superposição modal. O modelo aerodinâmico deste sistema corres-
ponde à aplicação da teoria das faixas, uma extensão da teoria aerodinâmica bidi-
mensional (para a seção tı́pica) e representativa para sistemas tridimensionais, a
exemplo da asa de uma aeronave de grande alongamento.
Como objetivo principal deste trabalho, no capı́tulo 4 é exposta a técnica de

aproximação por polinômios de Padé (elemento a elemento) da matriz de coefi-
cientes de influência aerodinâmicos. Mostra-se o procedimento para a obtenção do
polinômio aproximador de Padé através do método dos Mı́nimos Quadrados. De
posse das funções aproximadas que representam as forças aerodinâmicas expressas
no domı́nio de Laplace, monta-se o problema de autovalor do sistema aeroelástico
aerodinamicamente aumentado. Isto é feito através da aplicação da transformação
inversa de Laplace sobre as equações de movimento na forma modal, que estão
associadas a um vetor de forças aerodinâmicas generalizadas.
No capı́tulo 5 são mostrados três métodos de solução do problema de flutter,

assim como as hipóteses assumidas para cada um dos métodos. A solução das
equações aeroelásticas no domı́nio da frequência reduzida é feita pelos métodos k
e p-k, enquanto que o sistema aeroelástico no espaço de estados é resolvido pelo
método p.
Como finalização deste trabalho, tem-se no capı́tulo 6 os resultados das análises

aeroelásticas do sistema aerodinamicamente aumentado comparados com resultados
validados obtidos através dos métodos k e p-k, acompanhados de uma discussão, e
no capı́tulo 7 encontra-se uma discussão geral sobre os resultados e as conclusões
pertinentes.
No apêndice A é apresentada uma forma matricial de representar o carrega-

mento aerodinâmico não-estácionário para um regime potencial e incompressı́vel. O
apêndice B resume o procedimento de aproximação por splines de superfı́cie, adotado

no capı́tulo 3, para a obtenção dos modos de vibração representados em um sistema
compatı́vel com a formulação aerodinâmica. O apêndice C apresenta a aproximação
da função de Wagner por funções racionais, desenvolvida inicialmente por Jones 7 ,
assim como a derivação do sistema para a representação de uma seção tı́pica. No
apêndice D é mostrado o desenvolvimento do método dos mı́nimos quadrados para
a aproximação dos coeficientes de influência complexos.
CAPÍTULO 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Uma vez que o assunto do trabalho em questão pode ser considerado como uma
sub-área da aeroservoelasticidade, cabe fazer uma revisão bibibliográfica referente
a este tema, uma vez que se pode encontrar diversas metodologias para a geração
de modelos aeroelásticos adequado à este tipo de análise. Como já foi introduzido,
pode-se definir aeroservoelasticidade como uma área multidisciplinar que relaciona a
aeroelasticidade à teoria de sistemas de controle, ou mesmo à tecnologia de materi-
ais compostos empregados de forma a previnir instabilidades aeroelásticas (aeroser-
voelastic tailoring). Esta área consolidou-se a partir da década de 1970, e vem
recebendo cada vez mais atenção. As pesquisas, tanto a nı́vel industrial quanto a
nı́vel acadêmico, envolvem o tratamento de problemas como os listados a seguir:
• supressão de flutter em velocidades abaixo das prescritas pelo envelope de vôo,
• alı́vio de cargas de rajada,
• aumento de conforto para vôos em cruzeiro, diminuindo-se o nı́vel de vibração

devido a turbulências ou rajadas de vento,
• redistribuição do carregamento sobre a asa,
8
CAPÍTULO 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 9
• alı́vio de cargas de manobra para diminuição de momentos atuantes na raiz

da asa aumentando, em termos de fadiga, a vida da estrutura da aeronave.
As aplicações iniciais desses conceitos foram feitas predominantemente em

aeronaves militares. Um exemplo de aplicação de sistemas de controle para alı́vio
de cargas de rajada, e supressão de modos de flutter, pode ser visto no trabalho de
Dempster e Roger 22 . A aeronave B-52 CCV (Control Configured Vehicle, ou veı́culo
configurado por controle) foi o primeiro substrato para os estudos em aeroservoelasti-
cidade. A aviação de transporte civil também emprega sistemas aeroservoelásticos,
tal como pode ser visto no trabalho de Zimmermann 75 sobre as pesquisas nesta
área na Deutsche Airbus. Requisitos de análise e projeto foram estabelecidos desde
então 49 , assim como foram realizados vários estudos sobre a possibilidade e viabi-
lidade de emprego de sistemas de controle ativos em plantas aeroelásticas 31 .
Os estudos relacionados à área de aeroservoelasticidade, como já mencionado

anteriormente, envolvem o conhecimento do modelo dinâmico-estrutural, do carre-
gamento aerodinâmico não-estacionário, e das leis de controle presentes no sistema.
O que particulariza este tipo de modelo com relação à análise usual de sistemas de
controle, por exemplo, é a presença do carregamento aerodinâmico não-estacionário
que atua sobre a estrutura e os sistemas de controle. O sistema como um todo
é portanto analisado de forma simultânea, ou seja, estuda-se a interação de um
modelo aerodinâmico atuante sobre um modelo estrutural, e ainda com a influência
de leis de controle que modificam a dinâmica do sistema. O que dificulta a análise
é o estabelecimento de um modelo aerodinâmico em um domı́nio compatı́vel com os
domı́nios dos modelos da estrutura e dos sistemas de controle.
As estruturas de aeronaves, de um modo geral, são de modelagem complexa.

Porém, através de hipóteses simplificadoras, ou técnicas modernas de modelagem,
essas podem ser analisadas satisfatoriamente. No perı́odo anterior à decada de 1960
os recursos computacionais para os cálculos estruturais de aeronaves eram precários,
sendo mais usuais métodos analı́ticos baseados em hipóteses simplificadoras 17 . A-
tualmente um dos métodos mais comuns para a análise estrutural em engenharia

aeronáutica é o método dos elementos finitos 38, 40 . Bem conhecido e difundido, o
método propriamente dito é antigo, porém tomou força à medida que os recursos
computacionais se tornaram mais acessı́veis e eficientes. Atualmente a inovação tec-
nológica relacionada a este método está no pré/pós-processamento dos resultados
gerados pelos códigos computacionais para a análise dos modelos. A aplicação do
método dos elementos finitos é bem conhecida, e existen várias revisões da bibli-
ografia pertinente a este assunto.
2.1 Modelos aerodinâmicos
Os modelos aerodinâmicos utilizados em aeroelasticidade são de natureza não-esta-

cionária, ou seja, o movimento da estrutura tem que ser levado em consideração no
cálculo do carregamento aerodinâmico. Como estes modelos são pouco difundidos,
é interessante fazer aqui uma breve revisão relacionada aos conceitos e evolução das
teorias aerodinâmicas aplicadas à aeroelasticidade, baseada no trabalho de Garrick
e Reed 53 . Primeiramente, Wagner estudou a variação de vorticidade na esteira de
um aerofólio representado por uma placa plana, assim como a mudança no valor
da sustentação sobre o aerofólio devido a uma variação súbita no ângulo de ataque
no valor de um degrau unitário. Este trabalho resultou na conhecida função de
Wagner. Este tipo de resposta foi chamada de indicial devido à analogia ao método
de análise de circuitos elétricos de Heaveside, onde se usa uma entrada degrau para
a obtenção da resposta e, consequentemente, caracterı́sticas dinâmicas do circuito.
Uma formulação para a quantificação da variação de sustentação através de uma
função quando uma placa plana encontra uma rajada de canto vivo foi proposta por
Küssner 3 . A solução deste problema ficou conhecida como função de Küssner.
Baseado na teoria das singularidades aerodinâmicas, e adotando a hipótese

de movimento harmônico simples, Theodorsen 2 propôs formalmente uma solução
analı́tica da equação de Laplace para o carregamento aerodinâmico não-estacionário,

em regime incompressı́vel e potencial, para a placa plana. Sears 6 desenvolveu uma
expressão para a resposta de um aerofólio devido a uma rajada transversal senoidal,
resultando em uma expressão no domı́nio da frequência designada como função de
Sears.
Como se pode notar, existem dois enfoques na formulação aerodinâmica. Um

baseado em funções indiciais no domı́nio do tempo, e outro baseado em funções no
domı́nio da frequência (movimento harmônico simples). Existe uma relação entre as
duas formulações uma vez que representam o mesmo fenômeno fı́sico. Tal fato foi
demonstrado matematicamente por Garrick 4 através de transformadas de Fourier,
relacionando a função de Wagner à função de Theodorsen. Da mesma forma pode-se
mostrar a relação da função de Küssner com a função de Sears.
Todas as formulações mencionadas até agora dizem respeito a escoamentos im-

compressı́veis, mas existem estudos que fazem a extensão para regimes compressı́veis,
quer sejam subsônicos 13, 79, 91 , ou supersônicos 12, 87 .
A partir da teoria bidimensional, Smilg e Wasserman 10 usam a teoria das

faixas para o cálculo do carregamento aerodinâmico sobre uma asa. Isto é feito
através da discretização da asa em faixas, com as forças sendo fornecidas através
das expressões de um carregamento aerodinâmico bidimensional equivalente. No
trabalho de Yates 21 podem ser vistas modificações nesta teoria com respeito às
considerações de enflexamento e compressibilidade.
Partindo para o tratamento de problemas envolvendo escoamentos tridimen-

sionais, Küssner 8 desenvolveu uma equação integral no caso de regime subsônico
que relaciona a pressão não-estacionária sobre um ponto de uma superfı́cie de sus-
tentação finita, sujeita a um movimento harmônico simples, à velocidade transversal
do escoamento em outro ponto desta superfı́cie. A função que quantifica esta relação
é conhecida como Kernel. Os métodos baseados nesta formulação podem ser dividi-
dos em métodos de função modal 18, 33 , e métodos de elementos discretos (Doublet-

Lattice 20 e Doublet-Point 57 ). No trabalho de Landahl e Stark 23 encontra-se uma
boa revisão sobre o assunto.
Estendendo o cálculo de carregamentos aerodinâmicos para movimentos ar-

bitrários, movimentos periódicos divergentes ou convergentes, por exemplo, Jones 7
introduziu o uso de uma aproximação da função de Wagner por uma série de funções
exponenciais, que possuem como transformada inversa de Laplace funções racionais,
que pode ser usada no caso de movimentos arbitrários. Jones 14 concluiu que a
formulação de Theodorsen pode ser estendida para o caso de oscilações harmônicas
divergentes. Dengler, Goland e Luke 15 publicaram tabelas de valores relaciona-
dos à função de Theodorsen para o caso de movimentos harmônicos convergentes,
porém não provaram a validade dos coeficientes. Baseado no trabalho de Sears 6 ,
Edwards 42 generalizou a função de Theodorsen, provando que ela é válida para
ambos os movimentos acima citados. Nada muda na versão original de Theodorsen,
apenas faz-se a substituição da frequência imaginária pura (argumento da função
de Theodorsen), pela variável do plano de Argand-Gauss s, que possui parte real
representando um amortecimento ou divergência do movimento.
Uma outra classe de métodos para o cálculo do carregamento aerodinâmico

não-estacionário são os métodos de aerodinâmica computacional, também conheci-
dos como métodos de CFD (Computational Fluid Dynamics, ou Dinâmica dos Flu-
idos Computacional). Estes métodos são especialmente úteis na análise de regimes
compressı́veis e não-lineares (transônico, por exemplo) sendo que o escoamento pode
ser representado de várias formas, dependendo da complexidade desejada: equações
de Navier-Stokes (escoamento viscoso), Euler (escoamento não necessariamente isen-
trópico), ou formas potenciais como a TSD (Transonic Small Disturbance, ou transô-
nica de pequenas perturbações). Tais equações são resolvidas numericamente através
de duas formas gerais. Um procedimento é resolver as equações aerodinâmicas si-
multaneamente com as equações de movimento da estrutura, tal como pode ser visto
no trabalho de Guruswamy 71 . A outra forma baseia-se na integração no tempo das

equações aerodinâmicas sobre um aerofólio, quando este é submetido a uma variação
de um degrau em ângulo de ataque, por exemplo. A partir desta resposta indicial
pode-se obter a resposta para movimentos arbitrários através do uso da integral de
Duhamel. O trabalho de Balhaus e Goorjian 44 expõe com clareza este procedi-
mento. Como estas análises são feitas normalmente no domı́nio do tempo, torna-
se necessário usar métodos de transformada rápida de Fourier (FFT, Fast Fourier
Transform) para a obtenção de valores de coeficientes de influência no domı́nio da
frequência reduzida 60, 80 , permitindo assim que se empregue, por exemplo, métodos
de aproximação por funções racionais para a representação do carregamento aerodi-
nâmico, os quais serão apresentados a posteriori.
Roger 43 usou funções racionais para a representação do carregamento aerodi-

nâmico fundamentado na idéia de Jones 7 , porém obtendo a função racional através
de uma aproximação de valores tabelados dos coeficientes de influência aerodinâ-
micos usando o método dos Mı́nimos Quadrados. Outra forma adotada também
baseada no método dos Mı́nimos Quadrados consiste em aproximar os coeficientes
por polinômios de Padé 41 . Tais aproximações têm por objetivo representar o car-
regamento aerodinâmico em termos de frequência e amortecimento quaisquer, no
domı́nio de Laplace. O uso de polinômios de Padé é adequado para a representação
do fenômeno, tanto para termos associados aos deslocamentos estruturais, quanto
para os termos associados ao escoamento aerodinâmico, como mostrado por Vepa 41 .
Cabe lembrar que os métodos de aproximação por polinômios de Padé podem ser
utilizados independentemente de como os coeficientes de influência foram calculados,
ou seja, a partir de formulações analı́ticas ou numéricas. Aplicações deste método
podem ser encontradas nos trabalhos de Vepa 41 , Abel 48 , Karpel 58 , Eversman e
Tewari 76 , e Mursal 89 , além de vários outros autores.
Uma forma alternativa de representar o polinômio de Padé é a formulação

matricial 27 . Vepa 41 , por exemplo, desenvolve em seu trabalho métodos para a
aproximação das matrizes de coeficientes de influência por um polinômio racional

cujos denominador e numerador são matrizes. Deve ser lembrado que no método de
Padé convencional a aproximação é feita elemento a elemento O método matricial
possui problemas quanto à geração de matrizes aerodinâmicas instáveis 52 , o que
não é interessante. Isto é comum acontecer para o caso de sistemas que envolvem
um grande número de modos, ou cuja aerodinâmica não foi obtida de forma precisa.
Assim, Dunn 52 propõe em seu trabalho um método para garantir que os autovalores
da matriz relacionada aos parâmetros de atraso pertençam ao semi-plano esquerdo,
levando a uma boa aproximação.
A idéia de representação da função de Wagner por uma série de exponenciais

motivou Dowell 51 a generalizar e formalizar os procedimentos de aproximação do
carregamento aerodinâmico para regimes compressı́veis, por exemplo. Um trabalho
interessante que usa este tipo de formulação é o trabalho de Peterson e Crawley 69 ,
onde técnicas de otimização são utilizadas para a determinação dos parâmetros de
atraso associados a estas séries. Vale mencionar que estes parâmetros são os mesmos
pólos utilizados nas aproximações por funções racionais.
Os métodos acima descritos estão enquadrados na classe de métodos de estados

aumentados 42 , pois a representação por série de funções racionais, quando transfor-
madas inversamente por Laplace para o domı́nio do tempo, geram estados adicionais
que elevam a ordem do sistema aeroelástico. Para o caso de problemas reais, assu-
mindo que o número de modos envolvidos é significativo, e ainda considerando que a
ordem do sistema é aumentada de uma vez o número de modos para cada estado de
atraso gerado, a ordem do sistema final pode ser extremamente grande. Isto pode
causar problemas quanto à qualidade da solução na extração de autovalores, devido
a problemas de condicionamento do sistema. Sistemas excessivamente aumentados
aerodinamicamente também são problemáticos para o projeto de um controlador
adequado, elevando a sua ordem e tornando-o de difı́cil implementação. Daı́ partiu-
se para a idéia de redução da ordem dos sistemas, minimizando o número de estados
aumentados ou reduzindo a ordem do modelo dinâmico-estrutural. Um exemplo de

método para a minimização do número de estados aerodinâmicos de atraso pode
ser visto no trabalho de Karpel 58 , que propõe o método dos Estados Mı́nimos.
Baseado em métodos de Padé matriciais, o autor utiliza um procedimento para a
escolha dos parâmetros de atraso adequados à representação da aproximação pelo
menor número possı́vel daqueles valores, sem levar a uma aproximação grosseira.
Uma outra possibilidade de redução de ordem do sistema é a utilização do método
dos mı́nimos quadrados ponderados 74 , onde são introduzidos fatores (pesos) que
multiplicam os valores tabelados onde se quer que haja uma melhor representação
da função aproximada. Um outro trabalho interessante é o de Tiffany e Adams 70 ,
onde um método de Padé modificado usa técnicas de programação não-linear para
a obtenção dos parâmetros de atraso.
2.2 Controle Ativo na Aeroelasticidade
As primeiras citações sobre controle de efeitos aeroelásticos foram feitas nos traba-
lhos de Pepping 16 e Bisplinghoff et al 17 , sendo postulado que o fenômeno de flutter
poderia ser suprimido. Boas revisões sobre os estudos iniciais, principalmente de-
senvolvidos na década de 1960, podem ser encontradas nos trabalhos de Nissim 29
e Sandford et al 37 . Especificamente, Nissim 29 propôs uma teoria para a supressão
de flutter baseada no princı́pio da energia aerodinâmica, sendo este o primeiro de-
senvolvimento analı́tico dedicado à solução do problema de análise e projeto de um
sistema para a prevenção de flutter. Resultados da aplicação desta teoria podem ser
encontrados do trabalho de Sandford et al 37 .
Na tese de doutorado de Edwards 42 são citados os trabalhos de Turner 36 e

de Dressler 35 , onde são feitos os primeiros estudos da aplicação de sistemas de con-
trole ótimos em plantas aeroelásticas aerodinamicamente aumentadas. O próprio
trabalho de Edwards 42 faz uso de teoria do controle ótimo para o projeto de um
sistema supressor de flutter de uma seção tı́pica. É estudada a observabilidade e

controlabilidade deste sistema, enfatizando-se que sistemas aerodinamicamente au-
mentados possuem problemas relacionados à observabilidade, por exemplo. Uma
série de trabalhos sobre este assunto surgiram posteriormente, principalmente du-
rante o programa DAST-ARW (Drones for Aerodynamic and Structural Testing -
Active Research Wing). No trabalho de Murrow e Eckstrom 50 é descrito o objetivo e
a própria concepção do drone, que consiste em uma aeronave em escala não-tripulada
e remotamente controlada, para fins de ensaios de risco ou destrutivos.
À medida que se torna conveniente o uso de técnicas modernas de sistemas

de controle, uma planta controlável e observável é necessária para a aplicação de
métodos de sı́ntese de sistemas de controle. Muitas técnicas de projeto de sistemas
de controle foram utilizadas para projetos do tipo controlador de de flutter (FMC
Flutter Mode Control), e aliviador de cargas de rajada (GLA Gust Load Allevia-
tion). Entre as técnicas pode-se citar a teoria do controle ótimo 55, 56, 59 , hiper-
estabilidade 64 , técnicas no domı́nio da frequência 65 , e métodos de atribuição de
autoestrutura 61, 62, 68, 72 .
Uma tendência interessante no conceito de supressão de flutter é o emprego de

excitações acústicas no escoamento aerodinâmico de modo a suprimir o fenômeno,
como pode ser visto no trabalho de Lu e Huang 78 , onde é demostrado teórica e prati-
camente este conceito. O emprego de métodos novos de projeto de sistemas de con-
trole, a exemplo das técnicas H∞ e H2 pode ser visto no trabalho de Özbay e Bach-
mann 88 , onde um controlador de número de estados finitos é projetado utilizando-
se as técnicas supracitadas a partir do modelo aerodinâmico não-estacionário, cujo
número de estados é infinito, não se introduzindo aproximação.
O controle passivo para a supressão de instabilidades aeroelásticas também

é utilizado, a exemplo do pilone desacoplador proposto por Reed et al 47 . Outros
métodos de controle passivo conhecidos são o balanceamento de massa e o enrige-
cimento estrutural. Estes procedimentos normalmente levam a um decréscimo do
desempenho da aerovave, uma vez que na maioria das vezes se está adicionando
peso, comprometendo o desempenho pré-estabelecido de projeto. Uma linha inte-
ressante de supressão passiva de flutter é o aeroservoelastic tayloring. Este conceito
está relacionado ao emprego controlado do direcionamento das fibras dos materiais
compostos que compõem a estrutura das asas de uma aeronave, por exemplo, de
modo a obter caracterı́sticas de rigidez desejadas em determinadas direções. Este
método é bastante desejável em aeronaves sujeitas a problemas aeroelásticos de
divergência, tal como aeronaves com asas enflexadas para frente. Weissharr e Nam 73
discutem sobre o emprego do aeroservoelastic tailoring, assim como a história do
desenvolvimento desta tecnologia, citando as primeiras vezes que esta foi empregada.
CAPÍTULO 3
EQUAÇÕES DE MOVIMENTO
3.1 Seção Tı́pica
O modelo dinâmico mais simples utilizado para estudos aeroelásticos é a chamada

seção tı́pica, que consiste numa placa plana rı́gida com pelo menos um grau de liber-
dade, fixa por uma mola de torção, por exemplo, à parede de um túnel de vento 45 .
No entanto, pode-se considerar outros graus de liberdade, tais como o seu deslo-
camento vertical e movimentos de superfı́cies de controle. De posse deste modelo
mais completo quanto ao número de graus de liberdade, Theodorsen e Garrick 11
sugeriram que a seção tı́pica poderia simular as caracterı́sticas aeroelásticas de uma
asa real, usando um modelo cujas propriedades representam uma seção transversal
da asa entre 70% e 75% da envergadura a partir da linha de centro das asas. Esta
hipótese é válida, como foi mostrado em trabalhos subsequentes realizados por eles,
para o caso de asas de razoável alongamento, pouco enflexamento, e com variação
suave das caracterı́sticas seccionais ao longo da envergadura 19 .
Na Figura (3.1) pode-se ver uma representação da seção tı́pica, com um valor
de semi-corda (metade da corda) b unitário, sujeita a um escoamento uniforme
18
CAPÍTULO 3. EQUAÇÕES DE MOVIMENTO 19
b = −1 s sb=1
B.A. rhhhhhh h∗
hhh
α 7 hhh h?
shh β
hh hhhh HH
s
a hs H
HH
c 6 s
H H
s
e HHJ
@ U s f
∞ Js γ
d J
J
3Js
B.F.
Figura 3.1: Seção tı́pica.
de velocidade U∞ . Considera-se quatro graus de liberdade pertencentes ao plano

vertical: dois associados ao movimento da superfı́cie principal, ou seja, ângulo de
ataque α, e deslocamento vertical adimensional h∗ = hb , definido pelo deslocamento
vertical h dividido pela semi-corda b; e dois associados aos movimentos da superfı́cie
de controle primária β, e de um compensador γ. Convenciona-se o sinal associado
a esses graus de liberdade como: h/b é positivo para baixo, os ângulos α, β e γ são
positivos no sentido horário. As propriedades de geometria são dadas por: a, eixo
elástico da seção tı́pica; c, bordo de fuga da seção principal, ou bordo de ataque
da superfı́cie de controle primária; e, eixo de articulação da superfı́cie primária; d,
bordo de ataque do compensador; e f , eixo de articulação do compensador.
Como propriedades dinâmicas pode-se listar os valores das constantes de mo-

las lineares associadas a cada um dos graus de liberdades, onde o ı́ndice refere-se ao
grau de liberdade à qual a constante está relacionada: Kα , Kh , Kβ e Kγ . É razoável
assumir que há amortecimento apenas nos graus de liberdade da superfı́cie de con-
trole ou do compensador, uma vez que eventuais sistemas de atuação e controle
agem nestes movimentos, e podem possuir caracterı́sticas prescritas pelos fatores de
amortecimento ξβ e ξγ , respectivamente. Os valores de momentos de inércia são
indexados da mesma forma que as constantes de mola, e são dados por Iα , Iβ e Iγ ,
assim como os momentos estáticos Sα , Sβ e Sγ . A massa da seção tı́pica é dada
por Ms , e compreende todas as partes a ela associadas. Propriedades dinâmicas

complementares são definidas a seguir, sendo que aquelas que tem dimensão de
comprimento são adimensionalizadas pela semi-corda b:
q
Iα
rα = M s b2
: raio de giração da superfı́cie principal;
Sα
xα = Ms b
: posição do centro de gravidade da seção principal a partir da
posição do eixo elástico;
q
Kα
ωα = Iα
: frequência de vibração torsional ao redor da posição do eixo
elástico;
q
Iβ
rβ = M s b2
: raio de giração reduzido, ou seja, o raio sobre o qual a massa
da seção inteira deveria estar concentrada, para fornecer o momento de inércia do
conjunto superfı́cie de controle primária mais compensador;
Sβ
xβ = Mb
: distância reduzida do centro de gravidade do conjunto superfı́cie de
controle primária mais compensador, a partir da posição do eixo de articulaçãoda
superfı́cie;
r
Kβ
ωβ = Iβ
: frequência de vibração torsional ao redor do eixo de articulação
do conjunto superfı́cie de controle mais compensador;
q
Iγ
rγ = M s b2
: raio de giração reduzido do compensador;
Sγ
xγ = Ms b
: distância reduzida do centro de gravidade do compensador, a partir
da posição do eixo de articulação;
r
Kγ
ωγ = Iγ
: frequência de vibração torsional ao redor do eixo de articulação
do compensador;
q
Kh
ωh = Ms
: frequência de vibração de deflexão da seção principal.
Com estas propriedades dinâmicas definidas, pode-se obter as equações de

movimento do sistema, usando-se, por exemplo, as equações de Lagrange 46 . O

resultado final pode ser posto da seguinte forma:
[M ] {ẍ (t)} + [B] {ẋ (t)} + [K] {x (t)} = {L(t, x, ẋ, ẍ)} . (3.1)
As matrizes do sistema acima são definidas como:

 
 1 xα xβ xγ 
 
 
 xα rα2 rβ2 + xβ (c − a) 2
rγ + xγ (d − a) 
 
2
[M ] = Ms b   ,

(3.2)
rβ2 rβ2 2
 
 x + xβ (c − a) rγ + xγ (d − c) 
 β 
 
 
xγ rγ2 + xγ (d − a) rγ2 + xγ (d − c) rγ2
 
 ωh2 0 0 0 
 
 
 0 rα2 ωα2 0 0
 

2
[K] = Ms b   , (3.3)

rβ2 ωβ2
 
 0 0 0 
 
 
 
0 0 0 rγ2 ωγ2
 
 0 0 0 0 
 
 
 0 0 0 0
 

2
[B] = Ms b   ,

(3.4)
0 2rβ2 ωβ ζβ
 
 0 0 
 
 
 
0 0 0 2rγ2 ωγ ζγ
onde [M ] é a matriz de massa, [K] a matriz de rigidez, e [B] a matriz de amorteci-

mento. O vetor {x (t)} é o vetor dos deslocamentos associados aos graus de liberdade
da seção tı́pica, e é escrito como:
T
{x (t)} = h
(t) α (t) β (t) γ (t) . (3.5)
b
O vetor do carregamento aerodinâmico {L(t)} é função do tempo, e mais adiante será

mostrada a sua dependência com {x (t)}. Cabe lembrar que a derivação completa
destas equações de movimento é bem conhecida na literatura, e pode ser encontrada
em qualquer referência clássica em aeroelasticidade 17, 19, 25, 45 .
3.1.1 Modelo Aerodinâmico Não-Estacionário

de Theodorsen
Com o propósito de se calcular o escoamento aerodinâmico atuante sobre a seção

tı́pica, Theodorsen 2 publicou uma solução analı́tica completa para esse carrega-
mento aerodinâmico não-estacionário, assumindo regime incompressı́vel e escoa-
mento potencial de pequenas perturbações.
Baseado na teoria das singularidades aerodinâmicas, Theodorsen modelou o

escoamento sobre um aerofólio sujeito a um movimento harmônico simples. Para
tanto foi feita a superposição de escoamentos devido a fontes distribuı́das na parte
superior e inferior no aerofólio (parte não-circulatória), e uma esteira de vórtices
ao longo da direção do escoamento não-perturbado (parte circulatória), a partir do
bordo de fuga para o infinito. De acordo com o teorema da circulação de Kelvin, a
esteira de vórtices necessariamente dá origem a uma distribuição de vórtices ao longo
da corda, para se satisfazer a condição de que a circulação ao redor do aerofólio será
igual em intensidade, porém oposta em sentido, da circulação gerada pela esteira.
Theodorsen trata o cálculo dos potenciais de velocidade associados a cada uma das
partes acima relacionadas separadamente: 1) potenciais de origem não circulatória,
ou seja, aqueles associados à posição e velocidade do aerofólio e sua partes; e 2)
potenciais de origem circulatória, que são associados às forças e momentos devido à
esteira de vórtices. De posse destes potenciais, pode-se calcular as forças e momentos
atuantes no aerofólio através da integração das pressões sobre a corda. A relação
fı́sica entre as forças de origem circulatória e não-circulatória é dada pela magnitude
da circulação devido à esteira de vórtices. Esta magnitude é quantificada pela função
de Theodorsen C(k), que caracteriza o atraso das forças aerodinâmicas atuantes no
aerofólio devido à influência da esteira. A unicidade da solução é garantida através
da aplicação da condição de Kutta, que impõe que as velocidades sejam finitas no
bordo de fuga, ou seja, assume-se que não há diferenca de pressão entre a parte
superior e a inferior do aerofólio no bordo de fuga.
A interpretação fı́sica do fenômeno não é trivial. Assumindo-se o movimento

do aerofólio, tendo este natureza senoidal, ocorre uma variação de sustentação (cir-
culação) que induz a formação de uma esteira de vórtices com intensidade oscilante,
que por sua vez modifica a circulação sobre o aerofólio. A circulação gerada pela
esteira somará ou subtrairá à circulação do aerofólio, gerando assim um atraso ou
adiantamento de fase na força gerada (esta diferença de fase modifica significativa-
mente a dinâmica do sistema, pois a força aerodinâmica está associada diretamente
aos deslocamentos estruturais).
No trabalho de Theodorsen 2 , tem-se o desenvolvimento das equações para

este tipo de escoamento. Uma discussão detalhada sobre este desenvolvimento as-
sim como as hipóteses adotadas, pode ser vista em Bisplinghoff et al 17 (páginas 251
à 280). Em Dowell et al 45 (páginas 209 à 220) pode-se encontrar uma forma alter-
nativa para o desenvolvimento da função de Theodorsen. Partindo-se diretamente
para a representação das forças e momentos aerodinâmicos, escreve-se na notação
matricial de acordo com trabalhos mais recentes de Vepa 41 , Edwards 42 , Karpel 54 ,
entre outros:
!2 !
2 b 2 b
{L(t)} = 2b qd [Mnc ] {ẍ(t)} + 2b qd ([Bnc ] + C(k) [Bc ]) {ẋ(t)}
U∞ U∞
+2b2 qd ([Knc ] + C(k) [Kc ]) {x(t)} , (3.6)
1 2
onde qd é a pressão dinâmica do escoamento não-perturbado dada por 2
ρU∞ ; as
matrizes [Mnc ], [Bnc ] e [Knc ] são de natureza não-circulatória, enquanto que as ma-
trizes [Bc ] e [Kc ] são de natureza circulatória. A função de Theodorsen C (k) é o que
quantifica o atraso aerodinâmico induzido pela esteira, fazendo o papel de um fator
de multiplicação dos termos de natureza circulatória. Ela pode ser escrita através
de uma combinação de funções de Bessel de ordem n dadas por Yn e Jn como segue:
C (k) = F (k) + iG (k) , (3.7)

J1 (J1 + Y0 ) + Y1 (Y1 − J0 )
F (k) = , (3.8)
(J1 + Y0 )2 + (Y1 − J0 )2
Y 1 Y 0 + J 1 J0
G (k) = − . (3.9)
(J1 + Y0 )2 + (Y1 − J0 )2
Quando o valor de C (k) é unitário, a formulação é conhecida como quase-estacioná-

ria, uma vez que considera os efeitos de massa aparente e os efeitos do amortecimento
aerodinâmico, desprezando os efeitos de atraso induzido pela esteira 17 . O argu-
mento k da função de Theodorsen é chamado de frequência reduzida, definida como
a frequência de oscilação do aerofólio adimensionalizada pelo valor da velocidade do
escoamento e pelo valor da sua semi-corda, ou seja,
ωb
k= . (3.10)
U∞
As matrizes [Mnc ], [Bnc ], [Knc ], [Bc ], e [Kc ] estão descritas no apêndice A de

acordo com a formulação de Edwards 42 , em termos de funções T , definidas em
Theodorsen 2 , ou Theodorsen e Garrick 11 , para o caso da seção com quatro graus
de liberdade. É importante frisar que a proposta de Theodorsen e Garrick 11 não
prevê a possibilidade de escoamento existente no espaço que pode haver entre as
superfı́cies de controle e o aerofólio, ou mesmo entre a superfı́cie de controle e o
compensador. Küssner e Schwartz 9 , por sua vez, propõem uma formulação que leva
em conta os escoamentos acima discriminados. Uma eliminação de linhas e colunas
correspondentes aos graus de liberdade de compensador e superfı́cie de controle, na
formulação matricial acima colocada, levam a representações mais simplificadas para
três e dois graus de liberdade, respectivamente.
3.2 Sistemas Aeroelásticos Gerais
3.2.1 Modelo Estrutural
Partindo-se agora para uma formulação mais geral, serão considerados sistemas
aeroelásticos representados matematicamente por um modelo dinâmico-estrutural
associado a um modelo de forças aerodinâmicas atuantes sobre este sistema. Os

modelos em questão podem representar superfı́cies tais como asas e empenagens de
uma aeronave, ou ela inteira. Um sistema aeroelástico pode ser definido, de acordo
com uma formulação em elementos finitos, como segue:
[Me ] {ẍe (t)} + [Be ] {ẋe (t)} + [Ke ] {xe (t)} = {Le (t)} , (3.11)
onde [Me ] é a matriz de massa, [Be ] é a matriz de amortecimento, [Ke ] é a matriz

de rigidez, {xe (t)} é o vetor de coordenadas dos deslocamentos fı́sicos estruturais, e
{Le (t)} é o vetor de forças aerodinâmicas atuantes sobre os pontos definidos pelas
coordenadas estruturais. O subscrito (·)e denota a representação de propriedades
escritas de acordo com o sistema de coordenadas estruturais, ou seja, aquele utilizado
para a descrição geométrica da estrutura no modelo de elementos finitos.
Para estruturas complexas, é mais comum e conveniente o uso de métodos

de elementos finitos, uma vez que através da discretização, a solução torna-se ele-
mentar, e a representação de meios contı́nuos pode ser feita por um número finito
de graus de liberdade. Os métodos de elementos finitos 24, 38, 40 baseiam-se na
idéia de se discretizar uma estrutura contı́nua subdividindo o seu domı́nio em ele-
mentos, descrevendo as propriedades de cada elemento em termos de um número
finito de parâmetros designados como deslocamentos, em pontos prescritos situados
na sua fronteira, conhecidos como nós. Aplicando-se condições de compatibilidade
dos deslocamentos nestes pontos, os elementos são unidos formando um sistema de
equações lineares simultâneas, cujos deslocamentos são as incógnitas 84 . Através
destas condições de compatibilidade, de condições de contorno, assim como das
caracterı́sticas elasto-mecânicas e dinâmicas, pode-se determinar matrizes que mo-
delam matematicamente o sistema. Estas matrizes relacionam um vetor de deslo-
camentos, velocidades ou acelerações, a forças resultantes devido a estas grandezas.
A partir da obtenção das matrizes que possuem as propriedades elastodinâmi-

cas do sistema, representadas no sistema de coordenadas fı́sicas estruturais, pode-se
partir para a análise dinâmica com o propósito de se obter as caracterı́sticas modais
do sistema, isto é, frequências e modos naturais. Assim é possı́vel transformar o

sistema de equações inicial, normalmente acoplado, num sistema de equações in-
dependentes expresso em termos de coordenadas generalizadas. As propriedades
elastodinâmicas são transformadas para este sistema de coordenadas generalizadas
através de matrizes de transformação conhecidas como matrizes modais. Através do
princı́pio da superposição modal, um determinado deslocamento fı́sico do sistema
pode ser representado por uma combinação linear das coordenadas generalizadas.
Este procedimento é de interesse pois resulta num modelo simplificado, e repre-
sentativo dinamicamente, para uma posterior análise aeroelástica. A obtenção dos
vetores componentes da matriz modal, conhecidos como modos naturais do sistema,
assim como das frequências associadas a estes modos, partem da solução de:
[Me ] {ẍe (t)} + [Ke ] {xe (t)} = 0 . (3.12)
Este é um problema de autovalor e sua solução é obtida assumindo-se como

resposta estrutural um movimento harmônico simples:
{xe (t)} = {φe } eiωt , (3.13)
onde ω é a freqûencia do movimento, e {φe } é um vetor representativo da forma

do movimento. Substituindo (3.13) em (3.12), e reagrupando chega-se ao auto-
problema

[Ke ] − ω 2 [Me ] {φe } = 0 , (3.14)
ou
[Ke ] {φe } = ω 2 [Me ] {φe } . (3.15)
Os autovalores designados por λ = ω 2 são os quadrados das frequências natu-

rais associadas a um determinado modo, e os autovetores {φe } são os vetores modais,
que podem ser agrupados na forma de uma matriz modal [Φe ]. Esses podem ser
tomados como bases, com as quais pode-se representar qualquer deslocamento es-
trutural. De posse das freqûencias e modos naturais, pode-se reescrever (3.11) em
coordenadas generalizadas através da seguinte relação:

n
X
{xe (t)} = {φe nm } ηe nm (t) , (3.16)
nm=1
ou
{xe (t)} = [Φe ] {ηe (t)} , (3.17)
onde {ηe (t)} é o vetor de coordenadas generalizadas, e o subscrito (·)nm indexa o

modo. A forma apresentada na equação (3.16) mostra que os deslocamentos fı́sicos
são escritos como uma combinação linear das coordenadas generalizadas, que é uma
coordenada que caracteriza a contribuição de um determinado modo na resposta do
sistema.
Um sistema contı́nuo possui infinitos modos naturais. Porém, a partir do

momento que se adota uma forma de discretização do sistema em partes finitas, o
número de frequências e modos obtidos numa análise modal passa a ser finito. Os
modelos obtidos por métodos de elementos finitos possuem um número de graus de
liberdade muito grande, uma vez que a estrutura normalmente é discretizada em
um número razoavelmente grande de elementos, aos quais estão associados vários
graus de liberdade. No entanto, a formulação modal permite que se reduza a ordem
do sistema através da escolha de apenas alguns modos de interesse para a análise
de resposta no tempo, ou mesmo aeroelástica.
Passando a equação (3.11) para a forma modal, desconsiderando a matriz de

amortecimento, lembrando-se que
{ẍe (t)} = [Φe ] {η̈e (t)} , (3.18)
e ainda pré-multiplicando-se a equação por [Φe ]T , chega-se a
[Φe ]T [Me ] [Φe ] {ηë (t)} + [Φe ]T [Ke ] [Φe ] {ηe (t)} = [Φe ]T {Le (t)} . (3.19)
Uma vez que as matrizes estruturais do sistema são simétricas e reais, e a matriz
modal é ortogonal com relação à massa e rigidez, as matrizes coeficientes da equação
(3.19) resumem-se a matrizes diagonais definidas como: [Φe ]T [Me ] [Φe ] = dme c,
matriz de massa generalizada ; [Φe ]T [Ke ] [Φe ] = dke c, matriz de rigidez generaliza-
da. Assim,
dme c {ηë (t)} + dke c {ηe (t)} = [Φe ]T {Le (t)} . (3.20)
3.2.2 Interpolação dos Modos
Em um sistema aeroelástico, as forças aerodinâmicas são calculadas em pontos ori-

undos do tipo de discretização adotada para o cálculo do carregamento aerodinâ-
mico não-estacionário, que não coincidem obrigatoriamente com as coordenadas es-
truturais que definem o modelo dinâmico. Necessita-se portanto transformar os
deslocamentos definidos no sistema de coordenadas estruturais para o sistema de
coordenadas aerodinâmicas.
A partir da equação (3.20), apresentada na forma modal, a intenção é trans-

formar os modos naturais definidos no sistema de coordenadas estruturais para o
sistema de coordenadas aerodinâmicas através de uma interpolação destes modos,
usando-se splines de superfı́cie. Assim pode-se calcular o valor das coordenadas
do vetor modal nos pontos de interesse, pertencentes ao sistema de coordenadas
aerodinâmicas. Para o caso da representação das coordenadas fı́sicas que definem
os deslocamentos estruturais, pode-se dizer que é válida a transformação dos deslo-
camentos estruturais de um sistema de referência para o outro como segue:
{xa } = [Gs ] {xe } . (3.21)
A matriz [Gs ] é uma matriz de transformação genérica, caracterizada pela trans-

formação por splines de superfı́cie. De forma análoga, pode-se dizer que os modos
podem ser escritos no sistema de coordenadas aerodinâmicas considerando o mesmo
tipo de transformação por interpolação. Neste caso, aplica-se a transfomação para
cada vetor da matriz modal, ficando-se com:
{φa } = [Gs ] {φe } . (3.22)

Da mesma forma que se tem uma transformação para deslocamentos, pode-

se chegar a uma transformação para as forças envolvidas no sistema aeroelástico.
Baseado no princı́pio que as forças representadas no sistema de coordenadas estru-
turais devem ser estruturalmente equivalentes a forças representadas no sistema de
coordenadas aerodinâmicas, o trabalho virtual realizado por essas forças deve ser
igual 67 :
{δxa }T {La } = {δxe }T {Le } . (3.23)
A partir deste princı́pio, é estabelecida uma relação entre as forças definidas nos
dois sistemas baseada na relação entre os deslocamentos. Escrevendo (3.21) de uma
outra forma, e substituindo na relação (3.23), tem-se:
{xa }T = {xe }T [Gs ]T , (3.24)
{δxe }T {Le } − {δxe }T [Gs ]T {La } = 0 . (3.25)
Sabendo-se que {δxe }T é arbitrário, reescreve-se (3.25) como
{Le } − [Gs ]T {La } = 0 , (3.26)
ou seja,
{Le } = [Gs ]T {La } . (3.27)
Com as relações (3.22) e (3.27) pode-se associar a força aerodinâmica genera-

lizada definida no sistema de coordenadas estruturais, à força generalizada definida
no sistema de coordenadas aerodinâmicas, em termos das quais elas são calculadas.
Deste modo a equação (3.20) pode ser escrita como:
dme c {ηë (t)} + dke c {ηe (t)} = [Φe ]T [Gs ]T {La (t)} = [Φa ]T {La (t)} . (3.28)
A obtenção da transformação por splines de superfı́cie adotada está de acordo

com o trabalho de Harder e Desmarais 30 , e o seu procedimento pode ser encontrado
no Apêndice B.
Figura 3.2: Asa discretizada em faixas.
3.2.3 Teoria das Faixas
A teoria das faixas está fundamentada na idéia de se representar escoamentos

aerodinâmicos tridimensionais através de formulações bidimensionais, como por e-
xemplo o desenvolvimento de Theodorsen 2 . A superfı́cie de sustentação é subdivi-
dida em faixas ao longo da sua envergadura, onde se aplica a solução bidimensional,
desconsiderando-se os efeitos de interferência de uma faixa sobre as outras. Esta
discretização pode ser vista na Figura (3.2), onde as faixas divididas em duas partes
correspondem à representação de três graus de liberdade (superfı́cie de controle),
enquanto que a faixa dividida em três partes corresponde àquela onde se encon-
tra um compensador (quatro graus de liberdade). As demais faixas possuem dois
graus de liberdade. A teoria aplicada a asa com grande alongamento e pouca mu-
dança nas caracterı́sticas aerodinâmicas seccionais ao longo da envergadura produz
resultados satisfatórios. Os efeitos de ponta de asa não são considerados, prevale-
cendo a hipótese de escoamento bidimensional. Por este motivo asas com grande
alongamento são mais adequadas para este tipo de análise. Trata-se o problema cal-
culando a força aerodinâmica e os momentos aerodinâmicos para cada faixa, associ-
ados aos graus de liberdade definidos na formulação bidimensional. A soma destas
forças calculadas para cada faixa resulta no valor do carregamento aerodinâmico
não-estacionário para toda a superfı́cie de sustentação. O vetor do carregamento

para cada faixa pode ser escrito em termos de uma matriz de coeficientes de in-
fluência, que pode ser escrita apenas em função das coordenadas de deslocamento
do sistema 11 :    
h
Ls

 
 
 

   








 b 



 
 
 

   
 Mα  α

 
 
 

 
= −πρSf ω 2 b4 [Q(k)] . (3.29)
   
Mβ β

 
 
 


 
 
 


 
 
 


 
 
 

Mγ  γ 

 
 
 
  
Este tipo de representação é adequada para se resolver o problema de flutter, con-

siderando a aerodinâmica apenas definida para movimentos harmônicos simples. As
componentes deste vetor são: Ls é a sustentação da seção; Mα é o momento de
arfagem da seção; Mβ é o momento de articulação da superfı́cie de controle; e Mγ
é o momento de articulação do compensador. A frequência do movimento a que a
seção está submetida é dada por ω; ρ e b são os valores da densidade do ar e da
semi-corda da seção, respectivamente; e a constante Sf é a área da faixa. A matriz
[Q(k)] é a matriz de coeficientes de influência, que avalia o quanto o movimento de
um determinado grau de liberdade influencia a força ou momento associado a um
outro grau de liberdade. Para o caso do emprego da formulação de Theodorsen,
estes coeficientes de influência são função da frequência reduzida, de parâmetros
geométricos da seção tı́pica que representa a faixa, e do coeficiente de sustentação
bidimensional da superfı́cie sustentadora na cota de envergadura onde a faixa se en-
contra. Os coeficientes da matriz [Q(k)] podem ser vistos no trabalho de Theodorsen
e Garrick 11 .
A matriz de coeficientes de influência total da asa, ou superfı́cie de sustentação,

é diagonal por blocos, onde cada bloco é uma matriz de coeficientes de influência
correspondente a uma dada faixa, como segue:

 
 [Q1 (k)] 0 0 ··· 0 
 
 
0 [Q2 (k)] 0 ··· 0
 
 
 
 
[Qtot (k)] = 

 0 0 [Q3 (k)] · · · 0  ,


(3.30)
.. .. .. ..
 
 ... 

 . . . . 

 
 
0 0 0 · · · [Qnf (k)]
onde [Ql (k)] é a matriz de coeficientes de influência da l-ésima faixa. O subscrito

(·)tot , ou seja total, significa uma representação associada ao conjunto total de faixas.
O motivo desta matriz ser diagonal por blocos deve-se ao fato de não existir in-
fluência aerodinâmica entre as faixas, apenas entre os graus de liberdade associados
ao carregamento de cada faixa. Portanto, a força aerodinâmica total pode se escrita
como:
{La } = −πρSf ω 2 b4 [Qtot (k)] {xa (t)} , (3.31)
com o vetor de deslocamentos representados no sistema de coordenadas aerodinâ-

micas dado por:
h iT
{xa (t)} = {x1 (t)}T {x2 (t)}T {x3 (t)}T . . . {xnf (t)}T , (3.32)
onde  
hl
(t)

 

 


 b 



 

 
 αl (t)

 


{xl (t)} =  
. (3.33)
βl (t)

 


 


 


 

γl (t) 

 
 
Note que nf denota o número de faixas utilizadas na discretização aerodinâmica,

enquanto que o subscrito (·)l indexa a l-ésima faixa.
Como já foi mencionado anteriormente, os coeficientes de influência são calcu-

lados no sistema de coordenadas fı́sicas aerodinâmicas. É então necessário fazer a
transformação para o sistema de coordenadas generalizadas, apresentada na seção
anterior. Assim, o carregamento aerodinâmico generalizado é incorporado às equa-

ções de movimento como segue:
dme c {ηë (t)} + dke c {ηe (t)} = [Φa ]T {La (t)}
= −πρω 2 Sf b4 [Φa ]T [Qtot (k)] [Φa ] {ηe (t)} .(3.34)
Note que
{xa (t)} = [Gs ] {xe } ,
{xe (t)} = [Φe ] {ηe (t)} , (3.35)
tal que
{xa (t)} = [Gs ] [Φe ] {ηe (t)}
= [Φa ] {ηe (t)} . (3.36)
A matriz de coeficientes de influência na forma generalizada fica
[Q∗tot ( k)] = [Φa ]T [Qtot (k)] [Φa ] , (3.37)
enquanto que o equacionamento final do sistema aeroelástico é dado por:
dme c {ηë (t)} + dke c {ηe (t)} + πρSf ω 2 b4 [Q∗tot (k)] {ηe (t)} = 0 . (3.38)
Uma formulação mais completa pode ser encontrada no trabalho de Yates 21 ,

onde é utilizada uma análise modificada por faixas, considerando-se efeitos de en-
flexamento. As teorias aerodinâmicas utilizadas em análises por faixas não se re-
stringem a escoamentos incompressı́veis potenciais. Desde que se tenha uma for-
mulação bidimensional para escoamentos de outras naturezas, a teoria das faixas
pode ser usada para o cálculo das forças aerodinâmicas atuantes nos sistemas aero-
elásticos. Efeitos de compressibilidade, por exemplo, são incorporados na formulação
proposta por Yates 21 .
CAPÍTULO 4
MODELO AEROELÁSTICO NO
ESPAÇO DE ESTADOS
4.1 Aproximação por Funções Racionais
Para a representação dos modelos aerodinâmicos no domı́nio do tempo, procura-se

primeiramente escrever o carregamento aerodinâmico como uma função com domı́nio
no plano de Laplace (plano complexo de Argand-Gauss), a partir de aproximações
dos valores calculados no domı́nio da frequência sem amortecimento, ou de hipóteses
que permitam a extensão do significado fı́sico do carregamento para movimentos ar-
bitrários. Isto permite a posterior transformação das expressões para o domı́nio
do tempo através da transformada inversa de Laplace. O propósito de se utilizar
esta representação deve-se ao fato de possibilitar a análise aeroelástica no espaço de
estados, permitindo a representação simultânea de sistemas de controle interagindo
com o sistema aeroelástico. Pode-se assim efetuar análises ou projetos aeroser-
voelásticos com essa nova formulação. Um outro fato a se observar é a validade da
formulação no domı́nio de Laplace no que diz respeito à representação de carrega-
mentos aerodinâmicos para movimentos arbitrários.
34
CAPÍTULO 4. MODELO AEROELÁSTICO NO ESPAÇO DE ESTADOS 35
O primeiro autor a adotar esta representação foi Jones 7 , que aproximou a

função de Wagner por uma série de exponenciais no domı́nio do tempo, cuja trans-
formada de Laplace são funções racionais na variável s. Esta aproximação é válida
para movimentos arbitrários, ao contrário do que fora postulado por Theodorsen:
a sua formulação foi baseada na hipótese de movimento harmônico simples. Teo-
rias aerodinâmicas que generalizam este domı́nio inicialmente não lograram êxito,
principalmente quando se tratava de generalizar a função de Theodorsen. Jones 14
concluiu que a função de Theodorsen poderia ser generalizada apenas para movimen-
tos divergentes. Dengler et al 15 publicou tabelas de coeficientes para esta função
para o caso de movimentos convergentes, porém sem oferecer prova da validade dos
coeficientes.
Edwards 42 generalizou a função de Theodorsen para movimentos arbitrários,

baseado numa integral de convolução associada ao carregamento aerodinâmico, for-
mulada sob a hipótese de que a vorticidade da esteira se estende a uma distância
finita. Isto elimina as singularidades das integrais que se associam a funções de Bessel
para o caso de argumentos não imaginários puros, ou seja, considerando amorteci-
mento. Sobre um outro aspecto, Vepa 41 aproxima os coeficientes de influência
calculados no domı́nio da frequência por funções racionais na forma de polinômios
de Padé. É o primeiro a formalizar este tipo de representação, que é válido para
movimentos arbitrários, podendo ser usado para aproximar coeficientes de influência
resultantes de formulações quaisquer, tais como de métodos de aerodinâmica com-
putacional.
O método de aproximações por polinômios de Padé subdivide-se em dois tipos:

o método de Padé convencional, que aproxima os coeficientes de influência da matriz
aerodinâmica um a um por um polinômio cujos coeficientes são escalares; e o método
de Padé matricial, onde é feita a aproximação da matriz de coeficientes de influência
por um polinômio matricial. Uma extensão do método de Padé matricial é o método
dos Estados Mı́nimos de Karpel 58 . Aqui será feito o desenvolvimento do método
de Padé elemento a elemento.
4.1.1 O Polinômio de Padé
Como já foi visto anteriormente, o vetor de carregamentos aerodinâmicos para uma
seção tı́pica pode ser escrito como:
   
h
Ls (t) (t)

 
 
 

   








 b 



 
 
 

   
 Mα (t)  α(t)

 
 
 

 
 
= −πρSf ω 2 b4 [Q(k)]  
. (4.1)
Mβ (t) β(t)

 
 
 


 
 
 


 
 
 


 
 
 

 Mγ (t)  γ(t) 

 
 
 
 
Sabendo-se que k = ωb
U∞
e qd = 21 ρU∞
2
(pressão dinâmica), tem-se:
   
h
Ls (t) (t)

 
 
 

   








 b 



 
 
 

   
 Mα (t)  α(t)

 
 
 

 
= −2πqd Sf k 2 b2 [Q(k)] . (4.2)
   
Mβ (t) β(t)

 
 
 


 
 
 


 
 
 


 
 
 

 Mγ (t)  γ(t) 

 
 
 
 
É possı́vel então adotar uma nova forma para a matriz de coeficientes de influência,
ou seja,
2πqd Sf k 2 b2 [Q(k)] = qd [A(k)]
ou
2πqd Sf k 2 b2 [Qtot (k)] = qd [Atot (k)] , (4.3)
onde a matriz [Atot (k)] também é apenas função da variável k. Deve ser observado
que o fator 2πSf b2 que multiplica a matriz [Qtot (k)] é constante. A frequência
reduzida é deste modo incorporada às expressões que determinam os coeficientes de
influência. Isto torna a matriz [Atot (k)] uma matriz de coeficientes de influência que
associa o carregamento à pressão dinâmica, e aos deslocamentos das superfı́cies. Vale
notar que esta expressão fica análoga à fórmula da sustentação, (no caso estacionário)
devido à variação em ângulo de ataque, dada por L = qd SCL α α, onde S é a área da
superfı́cie, e CLα é o coeficiente de sustentação, ou seja, o que quantifica a influência
da variação em ângulo de ataque na força sustentadora resultante. Relembra-se que
o vetor das coordenadas aerodinâmicas e dado por:
h iT
{xa (t)} = {x1 (t)}T {x2 (t)}T {x3 (t)}T . . . {xnf (t)}T . (4.4)
Aplicando-se a transformada de Laplace na equação (4.2), e reescrevendo na

forma simplificada, tem-se uma representação geral para o vetor do carregamento
aerodinâmico sobre a seção, associada ao sistema de coordenadas aerodinâmicas:
{La (s)} = qd [Atot (s)] {xa (s)} . (4.5)
Escreve-se a matriz de coeficientes de influência como [Atot (s)], apenas substituindo

a frequência reduzida k pela variável de Laplace s, que na realidade é complexa dada
por ik. Esta forma de representação da força aerodinâmica permite que seja utilizada
a teoria dos aproximadores de Padé. A matriz de coeficientes de influência [Atot (s)]
pode ser aproximada por uma função racional com termos de ordem zero a segunda
ordem, que representam fisicamente a influência no carregamento aerodinâmico de-
vido à variação de deslocamentos, velocidades, e acelerações do sistema, assim como
o atraso aerodinâmico induzido pela esteira não-estacionária, representado por uma
série de pólos reais pertencentes ao semi-plano esquerdo. O polinômio possui então
a seguinte forma:
 
! !2 ! nlag
bref bref U∞ X [An+2 ]
[Aap (s)] = 
[A0 ] + [A1 ] s + [A2 ] s2 +  .

U∞ U∞ bref n=1 s+ U∞
βn
bref
(4.6)
O subscrito (·)ap denota uma aproximação. A forma de representar este polinômio
está de acordo com o trabalho de Eversman e Tewari 76 , e difere da forma exposta
nos trabalhos de Vepa 41 e Abel 48 , onde cada termo da série de pólos é multiplicado
pela variável s no numerador,

 
! !2 nlag
bref bref s [An+2 ]
+ [A2 ] s2
X
[A0 ] + [A1 ] s
[Aap (s)] =  +  .

(4.7)
U∞ U∞ n=1 s+ U∞
βn
bref
Eversman e Tewari mostram que a variável multiplicativa não é necessária. Citam

no trabalho que a matriz [A0 ] para um valor de frequência nula não representa a
matriz de forças estacionárias atuantes sobre a superfı́cie de sustentação (regime per-
manente). Porém, aqui será utilizada a aproximação na forma da equação (4.7), por
possuir a vantagem de fornecer o vetor de carregamento aerodinâmico estacionário
(frequência reduzida nula). Nota-se que o lado direito do polinômio de Padé repre-
sentado pela equação (4.7) pode ser escrito em termos de uma variável de Laplace
sbref
adimensionalizada s = U∞
. A aproximação é feita a partir dos coeficientes de
influência calculados a partir de um conjunto de valores de frequência reduzida, e
partindo da hipótese de que o carregamento aerodinâmico não-estacionário é obtido
apenas em valores imaginários puros, ou seja, s = iω. Assim, da expressão da
ωbref
frequência reduzida k = U∞
tem-se que
sbref
ik = , (4.8)
U∞
de modo que o polinômio pode ser escrito como

nlag !
X s [An+2 ]
2
[Aap (s)] = [A0 ] + [A1 ] s + [A2 ] s + . (4.9)
n=1 s + βn
Este último resultado é de fundamental importância, pois servirá de base para o

procedimento de aproximação dos coeficientes [An ] do polinômio através do método
dos Mı́nimos Quadrados (MMQ). A condição para uma boa aproximação é satisfeita
quando se substitui na equação (4.7) os valores das frequências reduzidas multipli-
cadas pelo argumento complexo i, e se tem como resposta valores bastante próximos
da matriz de coeficientes de influência calculada para as mesmas frequências reduzi-
das.
Além de [An ], é necessário definir no polinômio os parâmetros de atraso βn .

Como já foi dito anteriormente, estes parâmetros podem ser obtidos a partir de pro-
cessos de otimização 69, 76, 77 , ou atribuı́dos de acordo com a experiência do ana-

lista 42, 48, 58 , podendo ser encontrados nas respectivas literaturas. Uma condição
colocada por vários autores é que os valores destes parâmetros devem possuir a
mesma ordem de grandeza da faixa de valores de frequência reduzida utilizada para
a aproximação. No entanto, deve-se frisar que os parâmetros de atraso são válidos
para uma determinada faixa de frequências reduzidas, além de também serem função
do número de Mach do escoamento para o caso de consideração de compressibilida-
de 76 . Os métodos para a obtenção de parâmetros de atraso ótimos geralmente são
computacionalmente muito caros. Devido a uma robustez caracterı́stica da aproxi-
mação quanto à variação destes parâmetros de atraso, uma escolha do valor baseada
na experiência não muda muito a qualidade da aproximação. Porém, o número dos
parâmetros adotados na série de pólos contribui significativamente na qualidade da
aproximação. Um outro ponto a se comentar é a escolha adequada de uma faixa de
frequências reduzidas para a obtenção do carregamento aerodinâmico no domı́nio
da frequência. Valores muito espaçados de frequência reduzida podem trazer difi-
culdades para a aproximação quando se trata de métodos de Padé matriciais. Para
se obter uma aproximação melhor numa dada faixa de frequências reduzidas, basta
concentrar o cálculo dos coeficientes de influência em um número de frequências re-
duzidas vizinhas à faixa de interesse. No caso de aproximação elemento a elemento,
uma variação do espaçamento existente na faixa de frequências reduzidas inaltera a
qualidade da aproximação.
4.1.2 Método dos Mı́nimos Quadrados
Algumas das considerações relacionadas à qualidade das aproximações deve-se ao

método adotado, sendo que o mais usado é o método dos mı́nimos quadrados. Neste
caso, é necessário adotar-se uma extensão para a aproximação de números complexos
uma vez que os coeficientes de influência resultantes das teorias aerodinâmicas ado-
tadas são complexos. A idéia fundamental reside na minimização da diferença,
denotada como um erro, entre o valor aproximado e o valor tabelado utilizado para
a aproximação. É bom relembrar que a forma do polinômio de Padé utilizado possui
a variável de Laplace adimensionalizada s como termo independente, que é igual à
frequência reduzida k multiplicada pelo argumento complexo i.
É importante frisar que embora sejam utilizados valores tabelados exclusi-

vamente para frequências reduzidas pertencentes ao domı́nio do eixo imaginário,
a aproximação é válida para aproximar coeficientes de influência para frequências
amortecidas, ou seja para qualquer valor de frequência pertencente ao plano de
Argand-Gauss. Este fato deve-se à extensão analı́tica associada à função resultante
do método dos mı́nimos quadrados. Neste caso é válida a afirmação que uma função
aproximada a partir de valores pertencentes a um subconjunto do plano complexo,
no caso o eixo imaginário, sendo a função analı́tica neste subconjunto, ela pode
ser estendida analiticamente para o plano complexo. Portanto a função estendida
tambem será analı́tica para todo o domı́nio complexo, excetuando-se os subconjun-
tos nos quais ela não pode ser definida 32 . Pode-se escrever o polinômio definido em
(4.9) em função de ik
nlag !
2
X ik [An+2 ]
[Aap (ik)] = [A0 ] + [A1 ] ik + [A2 ] (ik) + . (4.10)
n=1 ik + βn
Alternativamente, pode-se escrever a equação (4.10) como um polinômio cujos coe-
ficientes são escalares, e em função de uma m-ésima frequência reduzida pertencente
a um conjunto discreto, dados por
 
nlag (i,j)
a(i,j) (i,j) (i,j) 2 ikm an+2 
a(i,j)
X
ap (ikm ) = 0 + a1 ikm + a2 (ikm ) + . (4.11)
n=1 (ikm ) + βn
O objetivo agora, baseado na idéia de minimização do erro, é chegar a expressões que

forneçam os valores dos coeficientes do polinômio (4.11). Neste sentido é interessante
adotar-se uma notação vetorial para a representação de (4.11), ou seja,
a(i,j)
ap (ikm ) = [P (ikm )] {a
(i,j)
}, (4.12)
com os novos vetores acima expostos definidos como:

n o T
a(i,j) = (i,j)
a0
(i,j)
a1
(i,j)
a2 ···
(i,j)
anlag +2 , (4.13)
e ( )
[P (ikm )] = 2
1 ikm −km ikm
··· ikm . (4.14)
ikm +β1 ikm +βnlag
Uma forma de representar o erro ε(i, j) entre os valores tabelados (elementos

(i,j)
de [Atot (k)]) at (ikm ) e os valores aproximados a(i,j)
ap (ikm ), é dado pela somatória
para os mk valores de frequência reduzida associados aos coeficientes tabelados,

mk 2
X (i,j) (i,j)
ε(i, j) = aap (ikm ) − at (ikm ) . (4.15)
m=1
Em se tratando de números complexos, pode-se escrever o módulo ao quadrado da

diferença como a multiplicação do número complexo pelo seu conjugado:
mk h
(i,j) (i,j)
ih i
a(i,j) (ikm ) a(i,j)
X
ε(i, j) = ap (ikm ) − at ap (ikm ) − at (ikm ) . (4.16)
m=1
A condição para a minimização do erro é dada por:

∂ε(i, j)
(i,j)
=0 , n = 0, 1, . . . , (nlag + 2) . (4.17)
∂an
O passo seguinte é derivar parcialmente a função erro dada por (4.16), atendendo
à condição de mı́nimo. O desenvolvimento para a obtenção da expressão final pode
ser visto no apêndice D, e está de acordo com o trabalho de Oliveira 80 . A forma
final da expressão para a determinação dos a(i,j)
n é dada por:
h iT −1 h i n
n
(i,j)
o
T
h i T (i,j)
o
T (i,j)
a = [F ] F + F [F ] F At + [F ] At , (4.18)
onde  
[P (ik1 )]

 


 


 


 

 
 [P (ik2 )]

 


[F ] =  , (4.19)
.. 
.

 


 


 


 

[P (ikmk )] 

 
 
e  
(i,j)
at (ik1 )

 


 


 


 

 a(i,j) (ik )

 

 
n
(i,j)
o t 2 
At = . (4.20)
..

.

 


 


 

 
(i,j)
 
at (ikmk ] 

 
 
Com a função polinomial definida, pode-se escrever agora um sistema baseado

nesta “função de transferência aerodinâmica”.
4.2 Sistema Aerodinamicamente Aumentado
Para a montagem do sistema completo, de posse tanto do modelo aerodinâmico, as-

sim como do modelo estrutural, o que interessa é associar os fenômenos de naturezas
distintas em um único sistema representativo, no espaço de estados. Primeiramente,
retoma-se a equação do movimento para o sistema aeroelástico (3.28) apresentada
no capı́tulo anterior, escrevendo a força aerodinâmica como função das coordenadas
fı́sicas definidas no sistema de coordenadas aerodinâmico:
dme c {η̈e (t)} + dbe c {η̇e (t)} + dke c {ηe (t)} = qd [Φa ]T [Aap (s)] {xa (t)} (4.21)
Fazendo uso das relações (3.22), {xa } = [Gs ] {xe } e {φa } = [Gs ] {φe }, e substituindo
a coordenada fı́sica estrutural pela sua correspondente coordenada generalizada, a
equação (4.21) transformada por Laplace fica:
dme cs2 {ηe (s)} + dbe cs {ηe (s)} + dke c {ηe (s)} = qd [Φa ]T [Atot (s)] [Gs ] {xe (s)}
= qd [Φa ]T [Atot (s)] [Gs ] [Φe ] {ηe (s)}
= qd [Φa ]T [Atot (s)] [Φa ] {ηe (s)}
= qd [A∗tot (s)] {ηe (s)} . (4.22)
Para simplificar a notação, adota-se [Φa ]T [Atot (s)] [Φa ] = [A∗tot (s)]. A nova forma de
escrever a matriz de coeficientes de influência, pré- e pós-multiplicada pela matriz
modal transformada para o sistema de coordenadas aerodinâmicas, faz parte do
processo de obter o carregamento generalizado. O objetivo agora é fazer uso do
polinômio aproximado, que é função exclusivamente da variável de Laplace s, como
função representiva do carregamento aerodinâmico. O desenvolvimento do sistema
aerodinamicamente aumentado para polinômios que não possuem a variável s no
numerador da série de polos 76 é análogo ao que será exposto a seguir. A matriz do

sistema será diferente, porém deve representar as mesmas auto-propriedades.
Para a realização no espaço de estados, deve-se aplicar a transformada inversa

de Laplace na equação (4.22). Já substituindo o polinômio de Padé tem-se:
dm
= e c {ηë (t)} + dbe c {η˙e (t)} + dke c {ηe (t)}
 ! !2 
bref bref
= qd [A0 ] {ηe (t)} + [A1 ] {η˙e (t)} + [A2 ] {ηë (t)} 
U∞ U∞
 
nlag
X s [An+2 ] {ηe (s)} 
+qd L−1 
 =
U∞
n=1 s+ bref
βn
 ! !2 
bref bref
= qd [A0 ] {ηe (t)} + [A1 ] {η˙e (t)} + [A2 ] {ηë (t)} 
U∞ U∞
"nlag #
X
+qd [An+2 ] {ηlag (t)}n . (4.23)
n=1
Define-se os termos {ηlag (t)}n como sendo os estados aumentados, ou estados de

atraso. Eles são obtidos pela aplicação do teorema da convolução ao produto das
funções
[An+2 ]

U∞
s {ηe (s)} , (4.24)
s+ bref
βn
cujas transformadas inversas de Laplace são dadas por:
L−1 [s {ηe (s)}] = {η̇e (t)} , (4.25)

 
[An+2 ] − U∞
bref
βn t
L −1 

U∞
 = [An+2 ] e

. (4.26)
s+ bref
βn
Assim,
Z t − U∞
βn (t−τ )
bref
{ηlag (t)}n = {η̇e (τ )} e dτ . (4.27)
0
Diferenciando a equação (4.27), pode-se obter equações diferenciais para os estados

de atraso aerodinâmicos:
bref
{η̇lag (t)}n = {η̇e (t)} − βn {ηlag (t)}n . (4.28)
U∞
O significado fı́sico destes estados está relacionado ao atraso associado à força

aerodinâmica generalizada, ou seja, à força associada a cada modo de vibração.
O vetor de variáveis de estado composto pelas coordenadas generalizadas estru-

turais, e pelas coordenadas generalizadas associadas aos estados de atraso, é definido
abaixo:
h iT
{ξ(t)} = {η̇e }T {ηe }T {ηlag }T1 . . . {ηlag }Tnlag . (4.29)
De posse deste novo vetor de estados, pode-se escrever o sistema aeroelástico através
de uma única matriz :
 h i−1 h i h i−1 h i h i−1 h i h i−1 h i 
∗ ∗
 − M B − M K M A3 ··· M Anlag +2 
 
 
[I] [0] [0] ··· [0]
 
 
 
 
[A] = 
 [I] [0] − U∞
β1 [I] · · · [0]  .

 bref 
.. .. .. ..
 
 ... 

 . . . . 

 
 
U∞
[I] [0] [0] ··· − bref
βnlag [I]
(4.30)
As matrizes são definidas como:
!2
h i bref
M = dme c − qd [A∗2 ] ,
U∞
h i
K = dke c − qd [A∗0 ] , (4.31)
!
h i bref
B = dbe c − qd [A∗1 ] ,
U∞
h ∗
i h i
An+2 = qd A∗n+2 .
O sistema aeroelástico pode ser portanto escrito na forma:
˙
n o
ξ(t) = [A] {ξ(t)} . (4.32)
A partir do sistema (4.32) a análise aeroelástica pode ser feita realizando-se a ex-
tração dos autovalores do sistema, para os vários valores de velocidade de vôo.
Como o sistema ficou aumentado, a extração de autovalores torna-se mais cara
computacionalmente, além de poder trazer problemas oriundos de um eventual mal-

condicionamento do sistema. Porém, a introdução do polinômio de Padé permite
que o modelo analisado não dependa de aproximações e hipóteses simplificadoras
dos diversos métodos comumente empregados para solução de problemas de flutter.
Estes métodos podem levar a uma perda de significado fı́sico, ou de qualidade dos
resultados, quando se trata de análises no contexto de movimentos arbitrários.
Uma outra vantagem é a realização no espaço de estados que permite a análise

de sistemas de controle simultaneamente com o modelo aeroelástico. Os estados
envolvidos no sistema de equações (4.32) são modos de vibração, e modos associados
aos estados de atraso (estados aumentados). Para se implementar os sistemas de
controle, é necessário que se possuam variáveis que quantifiquem fisicamente as
medidas tomadas como entradas para o sistema de controle. Da mesma forma,
as saı́das devem ser quantidades fı́sicas para que possam integrar um esquema de
realimentação do sistema. Portanto, as quantidades envolvidas nos estados relativos
às coordenadas modais do sistema (4.32) devem ser transformadas para o sistema
de coordenadas fı́sicas mensuráveis pelo sistema de controle. Desta forma, é viável
a análise aeroelástica levando-se em conta a presença destes sistemas de controle, ou
mesmo o projeto de sistemas de controle que aumentem a estabilidade dos modos
aeroelásticos em uma determinada velocidade de vôo.
CAPÍTULO 5
ANÁLISE DE FLUTTER
A análise de flutter consiste na solução de problemas de autovalor representativos

do sistema aeroelástico. Para tal, existem alguns métodos de solução baseados
na forma de se representar estes sistemas, e nos tipos de variáveis do sistema que
serão adotadas como parâmetros independentes. Estes parâmetros são escolhidos
pelo analista, e podem ser a frequência reduzida, para o caso do método k, ou
a velocidade/pressão dinâmica, para o caso dos métodos p e p-k. Com relação
ao método p-k, ainda se tem a variação da frequência reduzida k, feita de forma
iterativa, realizada pelo próprio método. Estas análises resultam em autovalores
dos quais pode-se obter a frequência e amortecimento de um determinado modo
aeroelástico, isto para um determinado valor de parâmetro variante. Por exem-
plo, ao se empregar o método k, as extrações são feitas para cada um dos valo-
res de frequência reduzida de um conjunto escolhido. Como resultado tem-se os
autovalores para cada um destes parâmetros que podem ser transformados para va-
ωae bref
lores de velocidade através da própria definição de frequência reduzida, k = U∞
,
onde ωae é a frequência de um determinado modo aeroelástico, e bref é o valor da
semi-corda de referência. De posse destes valores, pode-se traçar diagramas V -g-f ,
ou seja, V elocidade, f requência e amortecimento denotado por g. Estes diagra-
mas, também conhecidos como evoluções modais, mostram o comportamento da
46
CAPÍTULO 5. ANÁLISE DE FLUTTER 47
frequência e amortecimento dos modos aeroelásticos em função do parâmetro vari-

ante. Na seção seguinte este diagrama será explicado. A seguir serão expostas as
metodologias de análise empregadas em cada um dos métodos acima citados.
5.1 Diagramas V -g-f
Diagramas V -g-f são gráficos representativos das evoluções de modos aeroelásticos

em função de um parâmetro que varia no contexto da análise aeroelástica. Como
já foi dito, este parâmetro pode ser velocidade, pressão dinâmica, ou número de
Mach. Para exemplificar, tomamos um exemplo onde são representados três modos
aeroelásticos, através da frequência, do modo e do amortecimento, que variam em
função da velocidade do escoamento não perturbado. No primeiro quadrante do
gráfico da Figura (5.1), definido por um eixo vertical de frequências que se estende
além de um eixo horizontal de velocidades, e que delimita o quadrante, podem ser
vistas curvas possı́veis de se obter por interpolação ou simples união dos pontos que
representam a frequência do modo aeroelástico numa dada velocidade de escoamento
não perturbado. Os números sobre as curvas correspondem ao número do modo
representado. Já no quadrante inferior, agora formado por um eixo vertical de
amortecimentos e o mesmo eixo de velocidades, pode-se visualizar o comportamento
do amortecimento do modo aeroelástico através de curvas obtidas da mesma maneira
que no caso anterior.
Os valores de frequência e amortecimento são possı́veis de se obter a partir

dos autovalores resultantes das extrações empregadas num determinado método de
análise aeroelástica. Uma vez que tais extrações são normalmente feitas em cada
valor de velocidade, a exemplo do método p-k, é possı́vel agora obter a velocidade
de flutter por exemplo, ou mesmo a tendência de um determidado modo do ponto
de vista dinâmico. Pode-se notar que no gráfico da Figura (5.1), o décimo sétimo
modo encontra o flutter perto dos 100 m/s de velocidade do escoamento. Este fato
f (Hz)
25
24 24 24 24
20
19
23 23 23 23
15 22 22 22 22
21
21 21 21
20 20
20 20
18 18 18
17 18
17 17 17
10
17
V (m/s)
23
100 200 23 300 23
400 500
22 17 23
18
24
24
0.01 22 17
20 24
18
24
21 22
22
18
0.02 20
18 20
20
0.03
21
17
0.04
0.05
g
Figura 5.1: Evoluções aeroelásticas para uma asa - Modos 17 a 24.

é constatado através da troca de sinal do amortecimento, ou seja, quando a curva

cruza o eixo de velocidades.
A representação por meio destas curvas é exatamente a mesma do ponto de

vista fı́sico, que a representação através do lugar das raı́zes, ou dos autovalores. O
que é diferente é o fato de se estar representando amortecimento e frequência nos
eixos das ordenadas, e velocidade no eixo das abcissas, e não parte real nas abcissas
e parte imaginária nas ordenadas como é feito no lugar das raı́zes. A velocidade de
escoamento não perturbado (parâmetro variante) no lugar das raı́zes faz o papel do
ganho quando se representa sistemas de controle. A vantagem dos diagramas V -g-f
sobre o lugar das raı́zes é que visual e numericamente, através da aproximação da
curva de evolução modal por um polinômio, pode-se identificar a velocidade que
um modo pode encontrar a instabilidade, mais facilmente que através do lugar das
raı́zes.
5.2 Método k
Dentre os métodos de solução do problema de flutter, o método k é o mais barato

computacionalmente. O procedimento exposto a seguir considera sistemas sem
amortecimento viscoso, porém com a possibilidade de se introduzir um amorteci-
mento modal estrutural. O desenvolvimento deste método para sistemas que levam
em conta uma matriz de amortecimento viscoso pode ser encontrado nas referências
[67] ou [90]. Como o seu próprio nome indica, os autovalores de um sistema
aeroelástico são calculados para cada um dos valores de frequência reduzidas es-
colhidas. A matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos é calculada para
cada um destes valores, e se integra ao sistema aeroelástico adicionando-a à ma-
triz de massa do sistema de equações. Esta é uma hipótese simplificadora que é
suficiente para facilitar a solução, porém leva ao deterioramento da solução em va-
lores de amortecimento diferentes de zero, uma vez que ela é verdadeira somente
na condição de estabilidade neutra. O método baseia-se na solução do problema de

autovalor da seguinte equação:
dme c {ηë (t)} + dke c {ηe (t)} = πρω 2 b4 [Q∗tot (k)] {ηe } , (5.1)
onde a matriz aerodinâmica está na forma da equação (3.31), considerando-se a área

da faixa Sf e o sinal negativo imbutidos na matriz de coeficientes de influência para
o conjunto de faixas.
Assumindo-se movimento harmônico simples, ou seja,
ηe (t) = {φae } eiωae t , (5.2)
pode-se escrever:
h i
−dme cωae 2 + dke c − πρω 2 b4 [Q∗tot (k)] {φae } = 0 . (5.3)
Cumpre salientar que na equação (5.3) tem-se uma frequência designada por ωae
e outra por apenas ω. O subscrito (.)ae denota a natureza aeroelástica desta fre-
quência, enquanto que a outra apenas caracteriza o movimento harmônico simples
ao qual a seção está submetida, de acordo com a formulação de Theodorsen por
exemplo. A simplificação adotada é a consideração da igualdade entre a frequência
aeroelástica e a de movimento harmônico simples. A idéia agora é somar-se à matriz
de massa a matriz de coeficientes de influência aerodinâmicos, tendo como termo
em evidência uma única frequência que caracteriza o movimento harmônico simples,
ficando a equação (5.3) na forma abaixo:
h i
− dme c + πρb4 [Q∗tot (k)] λ + dke c {φe } = 0 , (5.4)
onde ω 2 = λ. A formulação da equação (5.4) prevê que o sistema responde na forma

de um movimento harmônico simples, pois não há matriz de amortecimento. Entre-
tanto, uma vez que este sistema possui uma matriz de massa modificada complexa
já que a matriz aerodinâmica é complexa, os autovalores do sistema em geral pos-
suirão parte real e imaginária diferentes de zero. Portanto, assume-se que o sistema
tem um amortecimento do tipo estrutural, denotado por g, que tornaria possı́vel a

solução na forma harmônica. É importante frisar que este amortecimento só possui
significado fı́sico quando a parte real do autovalor se anula, ou seja, g = 0. Esta é a
condição de estabilidade neutra que determina a velocidade onde pode ocorre o flut-
ter. Assim a solução para movimento harmônico simples é satisfeita completamente,
principalmente no que diz respeito ao amortecimento aerodinâmico envolvido, que
no caso é nulo. Na equação (5.4) pode-se inserir um amortecimento estrutural real,
ou seja, um amortecimento associado a um determinado modo estrutural. No caso
este amortecimento tem a forma 1 + ig0 , e é multiplicado à matriz de rigidez. Da
mesma maneira, a solução só será verdadeira no ponto g = g0 . A equação (5.4)
passa a ter a seguinte forma:
h i
− dme c + πρb4 [Q∗tot (k)] λ + ([I] + i [G0 ]) dke c {φe } = 0 , (5.5)
onde [G0 ] é uma matriz de amortecimentos modais especificada pelo analista, e [I] é
a matriz identidade. Os autovalores resultantes desta formulação possuem a forma
ω2
λ=− = λr + iλi , (5.6)
1 + ig
e a frequência e o amortecimento modal são dados pelas relações aproximadas e

válidas para pequenos valores de g 81 :
√
ω = Imag λ (5.7)
√
Real λ
g=2 √ . (5.8)
Imag λ
Possuindo-se estes valores pode-se traçar diagramas V -g-f , onde a velocidade

V = U∞ é obtida da expressão da frequência reduzida.
ωb
k= , (5.9)
U∞
ωb
⇒ V = U∞ = . (5.10)
k
Uma desvantagem apresentada por este método é o fato de se calcular a veloci-

dade em função da frequência reduzida. Uma vez que se tem para cada modo um
valor de frequência do movimento, a evolução modal em função da velocidade não
será calculada para faixas iguais de valores. Por exemplo, para modos de frequência
mais baixa o intervalo de velocidades abrangerá uma faixa de valores menor que
no caso de modos de alta frequência. Outra desvantagem já comentada deve-se ao
fato da simplificação adotada. Os valores de amortecimento na evolução modal não
possuem significado fı́sico, exceto na condição de estabilidade marginal (fronteira
de flutter). Uma vantagem deste método está na praticidade de implementação
computacional, assim como o seu baixo custo, pois envolve uma única extração de
autovalores (sem necessidade de iterações) para cada valor de frequência reduzida
de um sistema de equações que não necessita ser aumentado aerodinamicamente.
5.3 Método p-k
Uma forma mais eficiente com relação ao significado fı́sico dos autovalores aeroelás-
ticos, porém computacionalmente mais cara, é o método p-k 26, 67 . Este método
consiste no cálculo dos autovalores correspondentes a cada modo para um determi-
nado valor de velocidade ou pressão dinâmica. Inicialmente, é estimado o valor de
uma frequência reduzida para uma dada velocidade baseado em pontos anteriores
(para o caso U∞ = 0 pode-se usar a frequência natural). Com este valor, é calculada
a matriz de coeficientes de influência que é incorporada às equações de movimento.
Extrai-se os autovalores do sistema aeroelástico, obtendo-se um novo autovalor as-
sociado ao modo investigado na velocidade em questão, de onde se pode obter uma
nova estimativa da frequência reduzida. O processo é repetido sucessivamente para
valores de frequência reduzida obtidas do autovalor do modo investigado, até que
a parte imaginária daquele seja proximo à parte imaginária do autovalor do passo
anterior, satisfazendo uma condição de convergência. Escreve-se a equação (5.1)
em função do autovalor do sistema, considerando-se um amortecimento estrutural
modal,
 !2 
U∞ 1
 dme cp2 + ([I] + i [G0 ]) dke c − ρU∞ 2 [A∗tot (k)] {φae } = 0 , (5.11)
bref 2
onde
p = γk + ik . (5.12)
O procedimento empregado no método p-k consiste nos passos a seguir. Inicial-

mente são atribuı́dos como autovalores do sistema os valores de frequência natural
de cada modo a ser investigado, expressos na forma complexa:
pc(nm,0) = iωnm bref . (5.13)
O sobrescrito denota a natureza do autovalor, ou seja, (·)c significa convergido en-

quanto que (·)m significa a m-ésima iteração. O ı́ndice nm denota o modo investi-
gado, nv = 0 indexa a velocidade, pm
(nm,nv) é o autovalor, e ωnm é a frequência natural
do modo. Este autovalor é assumido como convergido, o que é verdade para o caso
de velocidade nula uma vez que não existem forças aerodinâmicas. Sua definição
é necessária para o processo de extrapolação, que será exposto mais à frente, para
determinação de autovalores em velocidades subsequentes. Escolhido um conjunto
de velocidades sobre o qual se traçará o diagrama V -g-f , calcula-se a estimativa
inicial para o processo iterativo como:
iωnm bref
pm
(nm,nv) = , (5.14)
U∞(nv)
com m = 1, e nv = 1. Deste autovalor inicial pode-se obter uma frequência reduzida,

dada pela parte imaginária do autovalor, para o cálculo da matriz aerodinâmica,
permitindo a montagem do problema a ser resolvido:
 !2 
U∞ 1
p̃2 dme c + (dIc + idG0 c) dke c − ρU∞ 2 [A∗tot (k)] {φae } = 0 . (5.15)
bref 2
Os autovalores são dados por
pm+1
(nm,nv) = p̃nm . (5.16)
Com este novo autovalor calculado, define-se uma função diferença dada por:
m+1
pm
(nm,nv) − p(nm,nv)
∆pm
(nm,nv) =
m+1
. (5.17)
p(nm,nv)
A raiz desta função diferença é obtida através de um procedimento iterativo para

determinação de raı́zes, no caso o método das secantes (ou regula falsi), dado por:

m−1 m−1
pm m
(nm,nv) ∆p(nm,nv) − p(nm,nv) ∆p(nm,nv)
pm+1
(nm,nv) =
. (5.18)
∆pm−1 m
(nm,nv) − ∆p(nm,nv)
O procedimento a partir do passo da extração de autovalores repete-se até que

uma condição de convergência seja satisfeita, ou seja, que a valor absoluto da função
diferença seja nulo (raiz), ou igual a um erro prescrito. Quando isto ocorre, assume-
se o último autovalor obtido no processo iterativo como sendo o valor convergido,
obtendo a frequência e amortecimento na velocidade e modo investigados. A esti-
mativa inicial para o autovalor de um próximo modo a ser investigado, é dada pelo
autovalor associado a este modo que foi calculado através do procedimento iterativo
empregado na investigação do modo anterior. O valor obtido no último passo do
processo iterativo é dado por
p1(nm+1,nv) = p0(nm+1,nv) . (5.19)
Novamente um processo de convergência é iniciado até atender à mesma condição

de erro. Assim que todos os modos são determinados, parte-se para a velocidade
seguinte. A estimativa do primeiro autovalor para o processo iterativo é baseada no
valor convergido obtido na velocidade imediatamente anterior, em se tratando do
primeiro modo. Para se tentar garantir que a convergência para um determinado
autovalor não seja confundida, podendo induzir uma troca nos modos, a estimativa
é obtida da equação de uma reta que passa pelos autovalores obtidos em velocidades
anteriores. Por isso é necessário definir um autovalor para a velocidade nula para se
poder determinar o valor relativo à segunda velocidade. A estimativa é dada por:

pc(nm,nv−1) U∞(nv−1) U∞(nv) − U∞(nv−1) pc(nm,nv−1) U∞(nv−1) − pc(nm,nv−2)
p1(nm,nv) = + ,
U∞(nv) U∞(nv−1) U∞(nv)
(5.20)
e para as outras velocidades dada por:
pc(nm,nv−1) U∞(nv−1)
p1(nm,nv) =
U∞(nv)

U∞(nv) − U∞(nv−1) pc(nm,nv−1) U∞(nv−1) − pc(nm,nv−2) U∞(nv−2)
+ . (5.21)
U∞(nv−1) − U∞(nv−2) U∞(nv)
Feita a varredura sobre o conjunto de velocidades escolhidas, o processo finaliza,

fornecendo todos os autovalores para cada velocidade. No trabalho de Hassig 26
pode-se encontrar um procedimento análogo, baseado no cálculo do determinante da
equação (5.11), ao invés da diferença dos autovalores. O amortecimento aeroelástico
é calculado através da parte real do autovalor convergido para um determinado modo
investigado, e a frequência da parte imaginária.
A desvantagem deste método está no caráter iterativo da formulação, tornan-

do-o computacionalmente mais caro. Porém, como vantagem, pode-se afirmar que a
evolução modal encontrada nesta análise é mais próxima da realidade, uma vez que o
amortecimento aeroelástico não é artificial como no método k. Hassig 26 coloca que
os amortecimentos envolvidos são pequenos, de modo que as matrizes aerodinâmicas
para movimento harmônico simples provêm uma boa aproximação. O ideal seria se
calcular as matrizes aerodinâmicas para valores de autovalores complexos, e não
para valores imaginários puros, como é feito. Uma outra vantagem é o fato de se
garantir o modo que realmente está encontrando o flutter, uma vez que no método
k isto a priori não é assegurado.
5.4 Método p
O objetivo do método p é encontrar os autovalores de um sistema de equações cuja

aerodinâmica também está representada como uma função deste autovalor. Parte-se
para a solução do seguinte auto-sistema:

 !2 
U∞ 1 h i
 [me ] p2 + [ke ] − ρU∞ 2 A∗ap (p)  {φae } = 0 . (5.22)
bref 2
h i
A representação na matriz aerodinâmica A∗ap (p) pode ser feita através de: 1)
funções racionais aproximadas por polinômios de Padé, como foi exposto no capı́tulo
anterior 41, 42, 43 ; 2) pela representação por funções racionais segundo Jones 7 ; ou
3) através de aproximações quasi-estacionárias, que desconsideram efeitos de atraso
no modelo aerodinâmico.
As aproximações por funções do tipo polinômios de Padé, ou funções de Jones,

levam a sistemas aumentados aerodinamicamente. Esta pode ser considerada como
uma desvantagem no que se diz respeito à solução do problema de autovalor. Porém,
tais aproximações, válidas para aerodinâmica não-estacionária em movimentos arbi-
trários, representam a evolução fisicamente correta do amortecimeto aeroelástico.
Da mesma forma as aproximações de Jones 7 são válidas para movimentos ar-
bitrários, uma vez que são a tranformada de Laplace de uma função exponencial
aproximadora da função de Wagner. Aproximações quase-estacionárias, porém,
são uma possibilidade para se resolver o problema da representação da parte não
racional, e também dos estados aumentados. Porém, a contribuição circulatória
(efeito da esteira) fica totalmente esquecida, podendo trazer prejuı́zos à qualidade
da solução.
O cálculo para a obtenção dos autovalores é feito para cada um dos valo-
res de velocidade de interesse, ou para condições do tipo número de Mach/pressão
dinâmica. Computacionalmente também é caro, uma vez que os sistemas de equa-
ções envolvidos são geralmente de ordem elevada. Quanto à qualidade da solução,
esta depende da ordem do sistema, e da confiabilidade do modelo aerodinâmico ado-
tado. Entretanto, quando se emprega uma função adequada para a representação em
movimentos arbitrários, possui a vantagem de se obter amortecimentos fisicamente
mais adequados que os demais métodos.
Uma forma alternativa para a representação da evolução dos modos aeroelás-

ticos, em função da variação de um determinado parâmetro, é o método do Lugar
das Raı́zes, que é usado de forma mais difundida na análise e projeto de sistemas de
controle. Ultimamente, em aeroelasticidade, a representação pelo Lugar das Raı́zes
está mais difundida nos trabalhos cientı́ficos do que a clássica representação por
curvas V -g-f .
CAPÍTULO 6
RESULTADOS
6.1 Introdução
Os resultados a seguir fazem parte das análises realizadas a partir de um código

computacional desenvolvido pelo autor, composto por subrotinas que complemen-
tam o programa STRIP, desenvolvido por Resende 81, 83 para análises aeroelásticas
de aeronaves de asa fixa, utilizando o método k para a solução do problema de flut-
ter. Estas rotinas correspondem à implementação computacional da teoria exposta
no capı́tulo referente ao modelo aeroelástico no espaço de estados. As principais
subrotinas são: 1) a responsável pela aproximação dos coeficientes de influência
aerodinâmicos por um polinômio de Padé, denominada FUNCRAC, 2) a que monta
o sistema aerodinamicamente aumentado denominada ASSMBL, e 3) um conjunto
de subrotinas que fazem parte do pacote de programas para solução de problemas
de autovalor EISPACK 28 , para solução do problema de flutter através do método p.
Os resultados relativos às soluções pelos métodos k e p-k são feitas pelos programas
STRIP e STRIPK, respectivamente, este último desenvolvido por Resende 85 em
conjunto com o presente autor.
58
CAPÍTULO 6. RESULTADOS 59
6.2 Modelo dinâmico-estrutural.
Com o propósito de se realizar as posteriores análises aeroelásticas, adota-se o mo-

delo dinâmico de uma aeronave completa, ou seja, asa, fuselagem, empenagens, e
superfı́cies de controle. Para fins de análise aeroelástica, somente o carregamento
aerodinâmico sobre a asa é considerado. Mesmo assim é interessante o uso de vários
modos, mesmo que eles não tenham contribuição significativa sobre a asa. Assim
pode-se verificar o significado fı́sico dos resultados para casos onde o modo não é
associado diretamente à asa. É importante frisar que quando se associa a deno-
minação de um modo a um movimento caracterı́stico da estrutura da aeronave tal
como, modo de flexão da asa, ou modo de torção do cone de cauda, na realidade
isto significa que o movimento predominante associado a um modo está relacionado
ao movimento da parte à qual seu nome se refere. Portanto, ao se observar as
coordenadas modais, pode-se verificar maiores valores destas coordenadas em pontos
pertencentes à parte que dá o nome para o modo.
O modelo em questão trata-se da aeronave EMB-110 cedido pela EMBRAER,

tendo sido fornecido formas modais, frequências naturais, e valores de massa e rigidez
generalizadas. A obtenção deste modelo partiu da aplicação do método dos elemen-
tos finitos para a discretização da estrutura da aeronave através do uso do programa
MSC/NASTRAN, tendo sido realizada uma análise dinâmica para a determinação
das caracterı́sticas modais. A condição de contorno adotada para a aeronave baseia-
se na condição livre-livre. Na Tabela (6.1) são descritos os modos elásticos da aero-
nave completa, associando a cada modo uma frequência natural de vibração, o tipo
(simétrico ou assimétrico), e à qual parte da estrutura da aeronave está relacionado.
Tabela 6.1: Descrição dos modos elásticos do modelo EMB-110.
Modo Freq. (Hz) Tipo Descrição do Modo

7 0.394 Assim. Rotação da interconexão aileron-leme
8 2.584 Sim. Rotação simétrica do profundor
9 6.002 Assim. Torção do cone de cauda
10 6.056 Assim. Rotação da interconexão aileron-leme
11 6.555 Sim. Movimento de arfagem do motor (nacele)
12 6.703 Sim. Movimento de guinada do motor (nacele)
13 7.099 Assim. Movimento de guinada do motor (nacele)
14 7.224 Assim. Movimento de arfagem do motor (nacele)
15 8.333 Sim. Flexão da asa (2 nós)
16 8.879 Assim. Flexão do estabilizador horizontal
17 10.649 Assim. Flexão do estabilizador vertical
18 11.138 Sim. Flexão do estabilizador horizontal
19 13.055 Sim. Rotação simétrica do aileron
20 13.287 Assim. Flexão lateral da fuselagem
21 14.777 Assim. Flexão da asa (3 nós)
22 15.172 Sim. Flexão lateral da fuselagem
23 15.741 Assim. Torção do tubo de torque do profundor
24 20.601 Assim. Flexão do estabilizador + Torção do profundor
25 22.074 Assim. Flexão lateral da fuselagem (3 nós)
26 25.847 Sim. Flexão da asa no seu plano
27 26.215 Assim. Torção da fuselagem traseira
28 26.434 Sim. Flexão lateral da fuselagem (3 nós)
29 29.349 Assim. Flexão e torção do estabilizador horizontal
30 31.115 Sim. Profundor (4 nós) + estabilizador vertical
31 32.192 Sim. Flexão da asa (3 nós)
42 44.8 Sim. Rotação do compensador
6.3 Aproximação por Funções Racionais
Para a realização de um modelo aeroelástico no espaço de estados, adota-se o procedi-

mento de aproximação do carregamento aerodinâmico não-estacionário por funções
racionais cujo domı́nio pertence ao plano complexo. Através desta nova função,
pode-se obter uma representação no domı́nio do tempo aplicando a inversa da trans-
formada de Laplace a esta função.
O objetivo desta seção é a validação da qualidade da aproximação feita pela

subrotina FUNCRAC, responsável pelo procedimento de obtenção do polinômio de
Padé. Utiliza-se uma seção tı́pica para a verificação quanto à qualidade da apro-
ximação através do método dos mı́nimos quadrados, quando é variado o número
dos parâmetros de atraso, e a faixa de frequência reduzida sobre a qual é realizada
a aproximação. Outro fato a se demonstrar é a capacidade da função aproximada
de representar carregamentos aerodinâmicos calculados para valores de frequências
reduzidas complexas, com parte real diferente de zero. A seção tı́pica empregada
possui as mesma propriedades da seção utilizada no trabalho de Edwards 46 e de
Rodrigues 82 , cujos valores podem ser vistos da Tabela (6.2). A forma do polinômio
de Padé está de acordo com os trabalhos de Abel 48 e Karpel 54 , onde a variável s
está presente no numerador da série de pólos do polinômio. Eversman e Tewari 76
citam em seu trabalho que a presença desta variável no numerador não é necessária,
fato também observado no presente estudo, porém adotou-se a presente formulação
por ser a mais utilizada 42, 48, 58 . A área da seção tı́pica é no caso considerada
unitária. A referência de origem destes parâmetros é fornecida entre parênteses.
Por exemplo, na primeira linha da Tabela (6.3) pode-se ver os parâmetros de atraso
associados à formulação de Jones (série exponencial com dois parâmetros de atraso).
Os parâmetros relacionados à referência [77] são valores ótimos obtidos através de
um processo de otimização, e próprios para a aproximação da função de Theodorsen.
Os últimos valores listados na Tabela estão de acordo com os trabalhos de Karpel 54
e Abel 48 . São parâmetros arbitrários que se mostram satisfatórios para as aproxi-
Tabela 6.2: Propriedades da seção tı́pica com três graus de liberdade.
ωα = 100.0 rad/s c = 0.6

ωh = 50.00 rad/s xα = 0.2
ωβ = 500.0 rad/s rα2 = 0.25
ωγ = 500.0 rad/s xβ = xγ = 0.0125
µ = 40.00 rβ2 = rγ2 = 0.00625
a = −0.4 bref = 1.0
Na Tabela (6.3) são expostos os parâmetros de atraso adotados nesta análise.
Tabela 6.3: Parâmetros de atraso.
parâmetros de atraso β1 β2 β3 β4
caso a) (ref. 7) 0.0300 0.0455 — —
caso b) (ref. 77) 0.0553 0.28607 — —
caso c) (ref. 77) 0.03705 0.18594 0.58861 —
caso d) (ref. 77) 0.0371 0.19142 1.1106 1.0768
caso e) (ref.48, 54) 0.2000 0.4000 0.6000 0.8000
mações.
Pode-se verificar a qualidade da aproximação em função do número de estados

de atraso comparando-se com a solução analı́tica de Theodorsen, de acordo com
gráfico das Figuras (6.1) e (6.2). Os valores plotados são as partes real Q(1,2)
r (k) e
(1,2)
imaginária Qi (k) do coeficiente que compõe a matriz de coeficientes de influência
aerodinâmicos. De acordo com os gráficos das Figuras (6.1) e (6.2), nota-se que
a aproximação é satisfatória para todos os conjuntos de parâmetros de atraso em-
pregados. No entanto, existe uma diferença quantitativa que pode ser vista nas
Tabelas (6.4) e (6.5), onde as partes imaginárias e reais de alguns coeficientes de
influência pertencentes ao gráfico são listados para cada conjunto de parâmetros de
atraso. Nota-se que à medida que se aumenta o número de parâmetros de atraso,
a qualidade da aproximação é cada vez melhor. Isto é de se esperar já que, um
maior número de valores de parâmetros de atraso significa um número maior de
termos da série de polos, tornando a função aproximadora mais eficiente para a
aproximação. Comparando os valores dos coeficientes de influência para o caso de
quatro parâmetros ótimos, com os coeficientes para o caso de quatro parâmetros ar-
bitrários, nota-se que o emprego dos parâmetros ótimos de fato melhora a qualidade
da aproximação.
A utilização de uma aproximação, seja qual for o método, é sempre questionável

quanto à sua eficiência. Os gráficos das Figuras (6.3) e (6.4) mostram que apesar de
se estar utilizando os mesmos valores de parâmetros de atraso tanto na formulação
de Jones, quanto na formulação baseada em aproximações de Padé, os resultados
diferem. O motivo está relacionado ao fato da aproximação estar sendo feita sobre
os coeficientes de influência exatos, através do método dos mı́nimos quadrados,
que se mostra mais eficiente que a aproximação proposta por Jones 7 . Pode-se
verificar que os coeficientes de influência obtidos da formulação de Jones diferem
mais da solução analı́tica, quando comparados com os coeficientes obtidos através
do polinômio de Padé. Esta diferença pode ser quantificada pela diferença entre os
-2
-4
Qi(k)
-6
-8
-10
-12
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Freq. Red. (k)
caso b) + + + + + + +
caso c) ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦
caso d) × × × × × × × ×
caso e) · · · · · · · ·
Solução analı́tica * * * * * * * *
Figura 6.1: Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte ima-
ginária)
-5
-6
-7
Qr(k)
-8
-9
-10
-11
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Freq. Red. (k)
caso b) + + + + + + +
caso c) ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦
caso d) × × × × × × × ×
caso e) · · · · · · · ·
Figura 6.2: Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte real)
Tabela 6.4: Parte imaginária dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao gráfico
da Figura (6.1) .
freq. red. analı́tico caso b) caso c) caso d) caso e)

0.38320 -3.0364 -3.0063 -3.0508 -3.0458 -3.1128
0.35670 -2.6711 -2.6425 -2.6839 -2.6785 -2.7471
0.33600 -2.3852 -2.3590 -2.3963 -2.3904 -2.4578
0.31550 -2.1019 -2.0792 -2.1108 -2.1042 -2.1682
0.29430 -1.8091 -1.79156 -1.8154 -1.8080 -1.8658
Tabela 6.5: Parte real dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao gráfico da
Figura (6.2) .
freq. red. analı́tico caso b) caso c) caso d) caso e)

0.38320 -8.2811 -8.2927 -8.2913 -8.2818 -8.2970
0.35670 -8.4175 -8.4344 -8.4251 -8.4153 -8.4203
0.33600 -8.5294 -8.5505 -8.5354 -8.5253 -8.5219
0.31550 -8.6460 -8.6709 -8.6507 -8.6405 -8.6290
0.29430 -8.7736 -8.8017 -8.7776 -8.7674 -8.7487
valores dos coeficientes listados nas Tabelas (6.7) e (6.6).
Um outro comportamento a ser analisado é a qualidade da aproximação em

função da faixa de frequências reduzidas sobre a qual são calculados os coeficientes
de influência exatos. Foram escolhidas duas faixas de frequências reduzidas, com
os valores distribuidos de forma diferente, para a verificação da contribuição da
ponderação em uma determinada faixa de frequências. Os valores das frequências
reduzidas utilizadas nestas faixas podem ser vistos nas Tabelas (6.8) e (6.9). Nas
Figuras (6.5) e (6.6) tem-se os gráficos dos coeficientes de influência versus frequência
reduzida para o caso de uma faixa de frequências reduzidas igualmente distribuidas.
Os valores destes coeficientes podem ser vistos na Tabela (6.8). Da mesma forma,
pode-se ver nos gráficos das Figuras (6.7) e (6.8) os resultados da aproximação feita
sobre uma faixa de frequências reduzidas concentradas em valores pequenos. Os
valores dos coeficientes de influência podem ser vistos na Tabela (6.9). Nota-se que
independentemente da concentração dos valores, a aproximação é boa para todos os
pontos do domı́nio da frequência reduzida.
-2
-4
Qi(k)
-6
-8
-10
-12
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Freq. Red. (k)
Form. de Jones + + + + + + +
Apr. Padé caso a) ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦
ginária)
-5
-6
-7
Qr(k)
-8
-9
-10
-11
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Freq. Red. (k)
Form. de Jones ( ref. 82 ) + + + + + + +

caso a) ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦
Tabela 6.6: Parte imaginária dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao gráfico
da Figura (6.3).
freq. red. sol. de Theodorsen Form. de Jones Apr. de Padé (caso a) )

0.94920 -10.4815 -10.3531 -10.4624
0.84370 -9.1374 -8.9948 -9.1134
0.73830 -7.7790 -7.6196 -7.7485
0.67080 -6.8990 -6.7280 -6.8637
0.15040 0.0849 -0.0131 0.0605
0.13670 0.2399 0.1235 0.2342
0.11720 0.4420 0.3132 0.4858
0.10250 0.5754 0.4537 0.6806
Tabela 6.7: Parte real dos coeficientes de influência Q(1,2) referentes ao gráfico da
Figura (6.4).
freq. red. sol. de Theodorsen Form. de Jones Apr. de Padé (caso a) )

0.33600 -8.5294 -8.6211 -8.5662
0.31550 -8.6460 -8.7554 -8.6857
0.29430 -8.7736 -8.9007 -8.8147
0.27340 -8.9077 -9.0505 -8.9480
0.25970 -9.0008 -9.1524 -9.0388
0.24610 -9.0979 -9.2565 -9.1318
0.23580 -9.1749 -9.3373 -9.2042
0.22550 -9.2550 -9.4197 -9.2785
-5
-6
-7
Qi(k)
-8
-9
-10
-11
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Freq. Red. (k)
Solução aproximada caso c) ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦

Solução analı́tica * * * * * * * * * *
ginária)
-2
-4
Qr(k)
-6
-8
-10
-12
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Freq. Red. (k)

-6
-6.5
-7
-7.5
-8
Qr(k)
-8.5
-9
-9.5
-10
-10.5
-11
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Freq. Red. (k)

ginária)
-1
-2
-3
Qi(k)
-4
-5
-6
-7
-8
-9
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Freq. Red. (k)

Tabela 6.8: Coeficientes de influência Q(1,2) referentes aos gráficos das Figuras (6.5)
e (6.6).
domı́nio imaginário real imaginário real

freq. red. aproximado exato
1.0000 -5.3952 -11.1273 -5.3995 -11.1240
0.9500 -5.6624 -10.4934 -5.6657 -10.4916
0.9000 -5.9202 -9.8570 -5.9224 -9.8565
0.8500 -6.1690 -9.2178 -6.1699 -9.2181
0.1500 -9.9800 0.0916 -9.9710 0.0896
0.1000 -10.6054 0.5895 -10.6240 0.5960
Tabela 6.9: Coeficientes de influência Q(1,2) referentes aos gráficos das Figuras (6.7)
e (6.8).
domı́nio imaginário real imaginário real

freq. red. aproximado exato
0.8000 -6.4209 -8.5746 -6.4092 -8.5763
0.6000 -7.3125 -5.9730 -7.3036 -5.9661
0.5000 -7.7410 -4.6395 -7.7378 -4.6290
0.1400 -10.0925 0.2035 -10.0876 0.2034
0.1300 -10.2132 0.3085 -10.2107 0.3121
0.1200 -10.3388 0.4076 -10.3408 0.4146
0.1100 -10.4696 0.5006 -10.4784 0.5097
0.1000 -10.6061 0.5870 -10.6240 0.5960
Nas Tabelas (6.10) e (6.11) tem-se os coeficientes de influência calculados para

valores complexos do parâmetro s. As comparações foram feitas entre os coeficientes
aproximados e os coeficientes de influência obtidos da formulação de Jones. Os casos
de aproximações de Padé utilizadas são os seguintes: 1) dois parâmetros de atraso
idênticos aos empregados na formulação de Jones, e 2) três parâmetros de atraso
ótimos 77 . Os valores são equivalentes entre si, apesar de pequenas diferenças, que
são visı́veis na parte real dos coeficientes de influência. Mostra-se, portanto, que o
teorema da extensão analı́tica é válido para o caso em questão.
Tabela 6.10: Coeficientes de influência Q(1,2) calculados para frequências complexas.

(parte imaginária)
Frequência caso a) caso c) Form. Jones (ref. 82)

(0.00,0.1025) 0.6806 0.5480 0.4537
(0.00,0.8437) -9.1134 -9.1344 -8.9948
(0.00,2.1094) -24.7660 -24.7554 -24.7107
(0.00,0.1000) 0.7142 0.5687 0.4774
(0.00,1.0000) -11.1068 -11.1156 -11.0016
(0.00,2.0000) -23.4380 -23.4275 -23.3799
(0.00,3.0000) -35.5195 -35.5096 -35.4796
(0.10,0.1000) -0.3535 -0.4075 -0.4115
(1.00,1.0000) -16.6176 -16.6205 -16.5785
(2.00,2.0000) -43.7861 -43.7836 -43.7616
(3.00,3.0000) -80.9167 -80.9134 -80.8990
Tabela 6.11: Coeficientes de influência Q(1,2) calculados para frequências complexas.

(parte real)
Frequência caso a) caso c) Form. Jones (ref. 82)

(0.00,0.1025) -10.4093 -10.5799 -10.5590
(0.00,0.8437) -6.1808 -6.2300 -6.0670
(0.00,2.1094) 3.4531 3.4269 3.6159
(0.00,0.1000) -10.4431 -10.6143 -10.5880
(0.00,1.0000) -5.3794 -5.4269 -5.2499
(0.00,2.0000) 2.3175 2.2901 2.4792
(0.00,3.0000) 14.9150 14.8952 15.0834
(0.10,0.1000) -11.2985 -11.2819 -11.2913
(1.00,1.0000) -20.0512 -20.0731 -19.9342
(2.00,2.0000) -31.7769 -31.7964 -31.6322
(3.00,3.0000) -43.6420 -43.6594 -43.4874
6.4 Análise Aeroelástica de uma Seção Tı́pica
A mesma seção tı́pica dos estudos do item anterior é analisada agora aeroleastica-
mente, obtendo-se as evoluções modais para a solução do problema de flutter. O
objetivo é validar o código desenvolvido para a execução da análise aeroelástica no
espaço de estados. Para tal conta-se com resultados de análises aeroelásticas para
esta mesma seção nos trabalhos de Edwards 42 e Rodrigues 82 , ambos utilizando a
formulação de Jones. Foram feitas análises através do método k (caso 1), método
p - k (caso 2), e método p (aplicado à formulação no espaço de estados de acordo
com o capı́tulo 4, caso 3). Os resultados foram avaliados através de um programa de
pós-processamento gráfico das evoluções aeroelásticas na forma de diagramas V -g-f .
Este programa também permite a correção de pontos que possam ainda estar troca-
dos entre modos, e possui uma rotina para a determinação das velocidades de flutter
através de uma aproximação das curvas de amortecimento por cônicas/cúbicas 63 .
Também são feitos os gráficos dos lugares das raı́zes, onde o parâmetro variante é e
velocidade.
Inicialmente é feita uma comparação entre a solução através dos métodos k,

p-k, e p aplicado à formulação aeroelástica aerodinamicamente aumentada de Jones.
Observa-se claramente na Figura (6.9) que a evolução modal obtida pelo método
k é bastante diferente das demais. O gráfico mostra que no método k o modo
que encontra o flutter é o segundo, enquanto que outros métodos o flutter está
relacionado ao primeiro modo. Porém, como se pode observar, as velocidades crı́ticas
de flutter são essencialmente próximas, Tabela (6.12), e existe uma constante de
proporcionalidade entre a curva de amortecimento aeroelástico referente ao segundo
modo no método k, e as curvas de amortecimento referentes ao primeiro modo nos
métodos p e p-k. Os valores das velocidades encontradas também estão de acordo
com o valor encontrado por Rodrigues 82 , onde Uf ' 297.0 m/s, assim como com o
valor encontrado por Edwards 42 , que é próximo dos 300 m/s.
f (Hz)
60
3 3 3 3 3
3 3
3 33333
33333 3
3 3
50
40
2
30
20
2 2 22 2 1
2 2
22 1
22
22222 2
2111
1 11 2
1
10 1 2
1 1 11 1 1 2
1 11 1
1 1
11
1
11 V (m/s)
1
1
2
3 3
2
1 3
3 3 11
2
1 3 3 3 2333
3 33 3
1 100
2 3 200 3 300
1 400
3 500
1 3 3 33333
1 2 3
2 1
2 2
1
1
1 1
1
1
0.1 1 2 2
2 2
2
2
1
0.2 2
2
22
2
0.3 1
2
22
2
2
0.4
0.5
g
caso 1 .........
caso 2 - - - - -
caso 3 ———-
Figura 6.9: Evoluções modais para uma seção tı́pica com três graus de liberdade.
Tabela 6.12: Velocidades crı́ticas de flutter.
Método Velocidade (m/s) Frequência (Hz)

p (form. Jones) 297.075 11.1044
p-k 301.719 11.2379
k 301.821 11.2363
Vale lembrar que o método k é baseado em uma simplificação, onde o amor-

tecimento aeroelástico resultante da formulação não tem significado fı́sico. Este
amortecimento está associado a uma condição de movimento harmônico simples
imposta ao sistema. Desta forma, a capacidade de representar o acoplamento do
sistema em questão fica prejudicada, uma vez que o acoplamento também depende
dos amortecimentos envolvidos nos modos. A velocidade de flutter, porém, é coeren-
te com aquelas obtidas pelos outros métodos. Isto ocorre porque para g = 0 a solução
é verdadeira, uma vez que o movimento é harmônico simples. A solução através do
método p-k, por sua vez, é mais coerente com o real comportamento do sistema,
uma vez que é baseada em uma solução do tipo taxa de decaimento, que é associada
ao amortecimento aerodinâmico presente no sistema. O amortecimento aeroelástico
é calculado através da parte real do autovalor convergido para um determinado
modo investigado. Já a formulação de Jones, empregada no sistema resolvido pelo
método p, é mais fiel quanto à representação da aerodinâmica para movimentos
generalizados. Isto implica em uma evolução do amortecimento fisicamente mais
adequada que as demais.
Na Figura (6.10) pode-se ver as evoluções aeroelásticas para os casos de análises

no espaço de estados. Para tal foram utilizadas aproximações de Padé para os casos
de dois parâmetros de atraso idênticos aos empregados na formulação de Jones (caso
a) ), e para o caso de três parâmetros de atraso ótimos (caso c) ). No mesmo gráfico
pode-se ver a solução obtida utilizando-se a formulação de Jones. As evoluções
aeroelásticas são muito parecidas, com os valores de frequência bastante próximos
Tabela 6.13: Velocidades crı́ticas de flutter.
Método Velocidade (m/s) Frequência (Hz)

p caso 3 297.075 11.1044
p caso a) 301.719 11.2379
p caso c) 301.821 11.2363
um dos outros, enquanto que os amortecimentos diferem um pouco. Esta é uma

indicação de que o emprego da formulação aeroelástica baseada em polinômios de
Padé é uma boa aproximação.
Na Tabela (6.13) encontram-se as velocidades e frequências de flutter obtidas

das evoluções do gráfico da Figura (6.10). Nota-se que os valores são bem próximos
para os casos onde se empregou a formulação baseada em polinômios de Padé.
Os valores de velocidade e frequência obtidas através da formulação de Jones são
ligeiramente diferentes, uma vez que a própria forma de definição dos estados de
atraso é diferente, conforme descrito no apêndice C.
No gráfico da Figura (6.11) é feita uma comparação das evoluções obtidas

pelo método p-k (caso 2) e p, caso c). A proximidade das curvas é ainda maior,
tanto a nı́vel de frequência quanto de amortecimento. Esta maior proximidade do
método p-k com o método baseado em aproximações de Padé, do que com o método
p aplicado à formulação de Jones, deve-se à origem da formulação aerodinâmica.
Como já se mencionou, a definição dos estados de atraso na formulação de Jones é
diferente da forma em que os estados de atraso são definidos pelo polinômio de Padé.
A diferença está no coeficiente que multiplica o denominador de cada termo da série
de funções racionais, que para o caso da aproximação de Padé são obtidos por uma
aproximação através do método dos mı́nimos quadrados, o que não acontece no caso
da formulação de Jones 7 .
Parte-se agora para a validação do código quanto à capacidade de se resolver

f (Hz)
60
3 3 3 3 3
3 3 3 3
50
40
30
20
2
2
2 2 2
1
1 1 1
10 1 1
1
1
1
1 V (m/s)
1
3
3
100 200 3 1 3 3
3
300 400
2
1
3
1
3 3 3
0.05
1
1
2
1
0.10 2
0.15
0.20
2
2
0.25
2
2
2
0.30
g
caso 3 .........
caso a) - - - - -
caso c) ———-
f (Hz)
60
3 3 3 3 3 3
3 3 33
33333
333 3
3
50
40
30
1
1
20
2 2 2 2
2
2 22
22222 2
1
10 1 11111
1
1 1 1 1 1
1
1 V (m/s)
2 3 3 3 1
1
2
1 3
2 100 200 3 3 300
33333 3 400
1
2 1
1
1
0.05 2
1
1
1
1
1
0.10 2
2
0.15 2
2
0.20
0.25 2
2
2
2
22
0.30
g
caso 2 - - - - -
caso c) ———-
problemas aeroelásticos com uma representação de faixas. Neste sentido, a seção

tı́pica é subdividida em vinte faixas, onde cada uma delas possui uma envergadura
igual a 0.05. A Figura (6.12) mostra a comparação das evoluções aeroelásticas para
os casos de uma faixa com envergadura unitária e para o caso de vinte faixas. Para
ambos os casos empregou-se o método p e a formulação aeroelástica do espaço de
estados com 3 parâmetros de atraso ótimos (caso c) ). A diferença presente tanto
nas curvas quanto nas velocidades calculadas é de natureza numérica. O problema
é exatamente o mesmo, o método empregado também, porém a manipulação dos
vetores modais, quando se calcula o carregamento aerodinâmico generalizado para
as vinte faixas, envolve mais cálculos pois possuem ordem maior do que os vetores
modais para a seção tı́pica simples. A velocidade obtida para a seção com vinte
faixas é dada por: Uf = 302.081, e para uma faixa dada por: Uf = 302.180.
Uma forma de se representar a solução do sistema aeroelástico é o lugar das

raı́zes. Na teoria de sistemas de controle, é usual a representação dos autovalores de
um sistema em função de um parâmetro, normalmente o ganho. Aqui, representa-
se a evolução dos modos aeroelásticos (autovalores) através de um mapeamento no
plano complexo, cujo parâmetro variante é a velocidade não perturbada, de onde se
pode avaliar a estabilidade do sistema. Nas Figuras (6.13), (6.14) e (6.15) pode-se
ver o lugar das raı́zes para os casos 2, 3 e c) respectivamente. A representação através
do lugar das raı́zes é essencialmente a mesma que a representação por curvas V -g-
f . Neste último caso, as parcelas de amortecimento e frequência são plotadas em
função da velocidade, enquanto que no lugar das raı́zes, um número complexo que
representa o autovalor é plotado em função da velocidade no seu próprio domı́nio.
f (Hz)
60
3 3 3 3 3 3 33333 3
50
40
30
20
2 2 2 2
2
2 22
222 2
1
10 1 11111
1
1 1 1 1 1
1
1
V (m/s)
3
2 3 3 1
1 2 3 3 3 300
33333
1 100 200 3 400
2 1
1
0.05 2
1
1
1
1
1
0.10 2
0.15
2
2
0.20
2
2
0.25 2
22
2
2
0.30
g
caso c) (Uma faixa) - - - - -

caso c) (Vinte faixas) ———-
350
3
300
250
200
imaginario
150
100
2 1
50
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20
real
Figura 6.13: Lugar das raı́zes para a seção tı́pica caso 2: velocidades de 10 a 360
m/s.
350
3
300
250
200
imaginario
150
100
2 1
50
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20
real
Figura 6.14: Lugar das raı́zes para a seção tı́pica caso 3: velocidades de 10 a 360
m/s.
350
3
300
250
200
imaginario
150
100
2 1
50
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20
real
Figura 6.15: Lugar das raı́zes para a seção tı́pica caso c): velocidades de 10 a 360
m/s.
Tabela 6.14: Caracterı́sticas geométricas do modelo aerodinâmico da asa.
Faixa gdl a (%) b (m) c(%) d (%) e (%) f (%) ∆s (m)

1 3 -0.1561 0.7186 0.5844 - 0.5844 - 0.8834
2 3 -0.1686 0.7810 0.5844 - 0.5844 - 0.9062
3 4 -0.1805 0.8438 0.5844 0.8980 0.5844 0.8980 0.8958
4 2 -0.1901 0.9043 - - - - 0.8384
5 2 -0.1980 0.9628 - - - - 0.8416
6 2 -0.2049 1.0208 - - - - 0.8226
7 2 -0.2112 1.0794 - - - - 0.8574
8 2 -0.2189 1.1671 - - - - 1.6602
9 2 -0.2189 1.1671 - - - - 1.6602
10 2 -0.2112 1.0794 - - - - 0.8574
11 2 -0.2049 1.0208 - - - - 0.8226
12 2 -0.1980 0.9628 - - - - 0.8416
13 2 -0.1901 0.9043 - - - - 0.8384
14 3 -0.1805 0.8438 0.5844 - 0.5844 - 0.8958
15 3 -0.1686 0.7810 0.5844 - 0.5844 - 0.9062
16 3 -0.1561 0.7186 0.5844 - 0.5844 - 0.8834
6.5 Análise Aeroelástica de uma Asa.
Agora parte-se para o caso da análise aeroelástica da asa da aeronave EMB-110

através dos mesmos métodos empregados para a análise da seção tı́pica da seção
anterior. O modelo adotado para o cálculo do carregamento aerodinâmico é baseado
na teoria das faixas, e o modelo dinâmico estrutural refere-se ao exposto na primeira
seção este capı́tulo. A discretização aerodinâmica baseia-se na divisão das duas asas
em dezesseis faixas, cujas caracterı́sticas geométricas podem ser vistas na tabela
(6.14).
Para a superfı́cie de sustentação que representa a asa atribuiu-se um valor

de coeficiente de sustentação CLα = 2π, idêntico ao considerado na formulação de

Theodorsen para a placa plana. À densidade do fluı́do, no caso o ar, é atribuı́do o
valor no nı́vel do mar de ρ = 1.225 kg/m3 . São feitas análises através do método k e
p-k para a asa sem as supefı́cies de controle e o compensador (2 graus de liberdade),
considerando os graus de liberdade das superfı́cies de controle apenas (3 graus de
liberdade), e para o caso onde todos os graus de liberdade são considerados (4
graus de liberdade). Os resultados do método k aplicado a esse modelo podem ser
encontrados no trabalho de Resende 81 .
O comportamento dos modos está de acordo com o esperado, para ambos os

métodos. Os modos de superfı́cies de controle (7, 10, e 19) permanecem inalterados
(amortecimento nulo). Isto é de se esperar já que os graus de liberdade associados
a eles não são considerados na formulação aerodinâmica. De uma maneira geral,
os modos que não estão associados diretamente à estrutura da asa não contribuem
significativamente, a não ser em velocidades que se encontram fora do envelope de
vôo da aeronave Alguns modos apresentam evolução significativa em amortecimento,
uma vez que suas contribuições influenciam um determinado movimento da asa de
uma forma mais evidente. Os outros modos que variam significativamente em valor
de amortecimento são os modos associados à asa propriamente dita, tais como os
modos 11, 13, 15, e 21, por exemplo, uma vez que estão sujeitos ao carregamento
aerodinâmico, que introduz um amortecimento. Particularmente, os modos 13 e 15
apresentam evoluções de frequências que variam bastante quando comparadas com
as demais.
Para o caso da asa com três graus de liberdade, ou seja, considerando as su-
perfı́cies de controle, nota-se uma variação significativa das evoluções modais associa-
das aos modos de superfı́cie de controle. O comportamento para ambos os métodos
está de acordo com o esperado, principalmente quando se observa as frequências,
que variam bastante em função da velocidade. Outro fato a observar é a mudança
no comportamento de outros modos. A contribuição aerodinâmica da superfı́cie de
f (Hz)
14
12
10
16 16 16
15 15
8 13
13 15
13
14 14 14
12
11 12
11 12
11
6 10
9 910 910
8 8 8
2
777 V (m/s)
7778 910
812
1416
8 10
12 16 1214 16
9 14 910
11 200 400 600 800 1000
11
13
0.05 11
0.10
13
15
0.15
0.20
13
0.25
0.30
g
Figura 6.16: Evoluções aeroelásticas para a asa com 2 graus de liberdade - Método
k - Modos 7 a 16.
f (Hz)
35
31
30 30
31 30
31
30
29 29 29
28
27
26 28
26
27 26
25 28
27
25 25
24 25
24
24
20
23 23 23
15 22 22 22
21 21
20 20
21
20
19 19 19
18
17 18
17 18
17
10
V (m/s)
171923 19
26 29 19 26 26
23 29 29
22 200
17 30 400 23 600 800 30 1000
24 31
1820 27 22 17 30 24
25 28 18 24
21 22
18
0.05 20
31
20
27
27
25 28
0.10 21 31
0.15
28
0.20
g
k - Modos 17 a 31.
f (Hz)
14 15
12 15
15 13
10
13
16 16 16 16
15
13
8
13
14 14 14 14
12
11 12
11 12
11 12
11
6 10
9 10
9 10
9 10
9
8 8 8 8
2
7 7 7 7 V (m/s)
879
12
16
14
10 14
87
12
16
10 14
87
12
16
10 14
16
87
12
10
100 200 9 300 9 400 9 500
13
11
11
0.05 11
13
11
13
13
0.10
0.15 15
0.20
g
p-k - Modos 7 a 16.
f (Hz)
40
35
31 31 31 31
30 30 30 30
30 29 29 29 29
28
27
26 28
27
26 28
27
26 28
26
27
25
25 25 25 25
24 24 24 24
20
23 23 23 23
21
15 22
21 22
21 22
21 22
20 20 20
20
19 19 19 19
18 18 18 18
17
17 17 17
10
V (m/s)
19
26
29 19
26
29 19
26 19
26
23 29 29500
100 30
17
31 200 23 300 23 400 18
23
22
24 30
27 17
28 31
18
30
0.01 25 22
24
31 30
24
20 24
22
27
17 22
18
21 28 20
18
0.02 31
25
27
20
20
0.03 28
27
0.04
25 17
28
0.05 21
0.06
g
p-k - Modos 17 a 31.
f (Hz)
14
12
10
16 16
10 16
15 15
15
8
13
13
14
13 14 14
12
11 12
11 12
11
10
6 9 9 9
8 8 8
2
7 V (m/s)
77
8 8912 16
8 9 1214 16 9 1214 16
11
13
100 11 200 300 400 500 600
14 13
7 11
0.05
13
10 15
7
0.10
0.15
0.20
15
0.25
0.30 7
g
k - Modos 7 a 16.
f (Hz)
40
31 31
30 30
30 29 29
28
27
26 27
28
26 2827
26
25 25 25
24 24 24
20 19
23 2223 23
22
21 21 2122
19
20 20 20
18
17 18
17 18
17
10
17
27
V (m/s)
26 29 26 29 26
17 23
22 200 23 17 400 23 600 800
30
24
3122
20 30
27 31
18
25 28
0.02 21
24
22
24
18 20 18 25
0.04 20
21 28
28
0.06
25
27
0.08 21
0.10
g
k - Modos 17 a 31.
f (Hz)
14
10
12
15
10 15
15 13
16 16 16 16
13
8 13
13
14 14 14 14
12
11 12
11 12 12
11 11
6 9 9 9 9
4
7 7
7
87 8 8 8
2
V (m/s)
10
15 14
816
12
9 14
89
12
16 14
8
12
16 14
87
12
16
97
100 13
11 200 7
300 400 9 500
7 11
11
13
0.05 11
13 13
0.10 10
10
0.15 15
10
0.20
g
p-k - Modos 7 a 16.
f (Hz)
35
31 31 31 31
30 30 30 30
30
29 29 29 29
19
28
27 28
27 28
27 27
26 26 26 26
28
25
25 25 25
19 25
24 24 24 24
20
19
23 23 23 23
15 22 22 22
21 22
21
21 21
19
20 20 20 20
18 18
17 18
17 18
17
17
10 27
17
V (m/s)
26
29 26
29 26
29 26
29
23
17
100 30
31
22
24 200 23
30 300 23
17 400 23500
27 18
28 31 30
25 22
24 17
20 31 30
27 24
21 31
0.01 18
28 22 25
25 24
27 22
20
18
28
25
0.02 20
18 21
28
20
21
0.03
0.04
0.05 21
g
controle é bastante significativa no modo de flexão do estabilizador vertical, por

exemplo, ao ponto de levar a estrutura a encontrar o flutter.
A inclusão de um quarto grau de liberdade, associado ao movimento de rotação

do compensador, também altera significativamente os modos de uma maneira geral.
Por exemplo, o modo 14 encontrava o flutter em uma velocidade relativamente baixa,
vide tabela (6.16), para o caso de três graus de liberdade. Agora este modo passa a
ser estável até limites bem acima dos prescritos pelo envelope de vôo.
Observando as Figuras (6.16) a (6.19), (6.20) a (6.23), e (6.24) a (6.29), nota-se

que as evoluções modais comportam-se de maneira diferente, para os dois métodos
mas as velocidades encontradas através das intersecções das curvas com o eixo de
amortecimento nulo são bastantes próximas em valor. Em alguns casos há troca
dos modos que encontram o flutter (modo 17 está trocado com o 13, no caso de
dois graus de liberdade), ou mesmo não coincidência de velocidades (modo 28, três
graus de liberdade). As trocas de modos estão relacionadas à pouca capacidade de
representação de acoplamentos do método k. A diferença existente entre o método
k e o método p-k em alguns valores de velocidade está relacionada a um problema
de extrapolação das curvas de evolução modal, quando de emprega o procedimento
de interpolação por cônicas/cúbicas. Como já se mencionou, a evolução obtida
através do método k não abrange uma faixa igual de velocidades, como no caso
do método p-k. Portanto, uma velocidade que pertence ao conjunto utilizado no
método p-k pode não ter sido incluı́da na faixa de velocidades do método k para
um dado modo, podendo levar a obtenção de uma velocidade errônea através da
solução da equação desta curva extrapolada. Observando os gráficos e as tabelas
com as velocidades, pode-se verificar que os valores diferentes estão relacionados
aos modos onde a velocidade foi obtida das raı́zes de uma curva extrapolada. Nas
Tabelas (6.15), (6.16), e (6.17) pode-se ver as velocidades de flutter encontradas
para os métodos k e p-k para os casos de dois a quatro graus de liberdade.
f (Hz)
14
12
10
16 16 16
15
8 15 15
14
14
14
13 13 13
9
12
11 12
11 12
11
6 10 10 10
9
8 8 8
2
9
7 V (keas)
7
7 8 10
812
16
13 13 16101213
8 1012 16
11
14
11 200 400 600 800 1000
11
9
14
0.1
7 15
14
0.2
0.3
15
0.4
9
0.5
g
k - Modos 7 a 16.
f (Hz)
25
24 24 24
20
23 23 23
15 22
19 22 22
21 21
21
20 20
20
18 18 18
17 17 17
10
V (m/s)
19 17 23
200
17 23 400 600 800 1000
22 23
24 17
0.02 20
22
18 24 24
21
22
18
20
0.04
18
0.06 20
21
0.08
0.10
g
k - Modos 17 a 24.
f (Hz)
55
50
45
40
35
31 31
30 30 30
31
30 29 29 29
28
27
26 27
28
26
25 2726
28
25 25 25 V (m/s)
42 26 29 26 29 26 29
200 30
31 400 600 800 30 1000
27 30
25 28
31
0.05 28
27
25
28
0.10 31
27
0.15
42 25
0.20
0.25
0.30
g
k - Modos 25 a 31 e 42.
f (Hz)
20
15
9 15
15
10 15 14
16 16 14
16 16
15
14
14
13 13 13 13
12
11 12
11 12
11 12
11
10 10 10 10
5
7 7 7
7
8 8 8 8
V (m/s)
816
12
13
10 13
87
12
16 13
87
12
16 13
816
12
7
10 10 10
100 711 200 300 400 500
11
14 14
0.05 11
14 11
14
0.10
15
0.15
0.20
9
0.25 915
9
9
0.30
g
p-k - Modos 7 a 16.
f (Hz)
25
24 24 24 24
20
19
23 23 23 23
15 22 22 22 22
21
21 21 21
20 20
20 20
18 18 18
17 18
17 17 17
10
17
V (m/s)
23
100 200 23 300 23
400 500
22 17 23
18
24
24
0.01 22 17
20 24
18
24
21 22
22
18
0.02 20
18 20
20
0.03
21
17
0.04
0.05
g
f (Hz)
55
50 42
42
45
40
35
31 31 31 31
30 30 30 30
30 29 29 29 29
28
27
26 28
27
26 27
28
26 27
28
26
25
25 25 25 25
V (m/s)
26
29 26
29 26
29 26
29
100 30
31 200 300 400 500
27 30 30
31
27
28
25 31 30
0.01
25
28
27
28 31
0.02
42
28
0.03 25
27
42
0.04
0.05 42 42
25
0.06
g
p-k - Modos 25 a 31 e 42.
Tabela 6.15: Velocidades e frequências de flutter da asa do EMB-110 (2 graus de

liberdade).
Modo Método k Método p-k

Vel. (m/s) Freq. (Hz) Vel. (m/s) Freq. (Hz)
7 - - 1941.70 0.394
8 - - - -
9 - - 1839.22 5.9307
10 - - 861.432 6.04899
11 - - - -
12 682.934 6.70300 606.976 6.70300
13 660.561 12.0893 517.329 10.3671
14 219.788 7.1223 219.663 7.1220
15 - - 787.194 11.4641
16 397.524 8.87800 397.480 8.8780
17 525.409 10.3747 658.044 12.2697
18 562.007 11.6195 556.170 11.5881
19 511.186 13.054 511.001 13.054
20 853.822 14.3485 899.867 14.1895
21 - - - -
22 - - - -
23 916.627 15.6315 - -
24 1214.90 20.8793 1435.95 20.3548
25 - - - -
26 - - 798.622 25.841
27 1282.30 23.9077 - -
28 1032.29 17.5545 - -
29 1650.64 29.2334 - -
30 - - 859.017 32.4932
31 - - - -

liberdade).

7 - - 791.164 3.55476
8 - - - -
9 24.8279 6.019 24.8496 6.01879
10 - - 1000.59 51.4606
11 - - - -
12 677.895 6.703 708.415 6.70299
13 823.603 11.9538 1175.16 13.7462
14 84.9872 7.06768 85.5387 7.0668
15 - - - -
16 134.900 8.8790 144.056 8.8790
17 155.972 10.5968 155.893 10.5963
18 514.657 11.0943 513.829 11.0919
19 1554.72 16.9188 - -
20 - - - -
21 - - - -
22 - - - -
23 - - - -
24 1675.03 20.7643 - -
25 - - - -
26 379.208 25.8519 379.014 25.8519
27 443.357 25.7574 457.483 25.7967
28 1658.54 24.0135 572.799 25.5636
29 507.78 29.3148 508.610 29.3141
30 - - - -
31 - - 2127.21 30.8206

liberdade).

7 - - 655.229 3.55616
8 - - - -
9 - - - -
10 - - 2775.53 5.48635
11 - - - -
12 - - 604.624 6.7030
13 205.946 7.1220 206.000 7.1220
14 929.866 15.6422 535.159 10.3515
15 - - - -
16 439.120 8.8780 435.022 8.8780
17 83.5392 10.6289 83.5356 10.6286
18 566.273 11.6125 559.147 11.5764
19 - - - -
20 894.226 14.3928 950.491 14.0356
21 - - - -
22 - - - -
23 - - - -
24 1221.90 20.8724 3320.25 22.4648
25 - - - -
26 - - 772.351 25.8195
27 1040.55 17.8381 - -
28 1298.26 23.8872 - -
29 1657.33 29.2270 - -
30 - - - -
31 - - - -
42 845.623 88.2208 - -
Para uma melhor compreensão, pode-se ver nos gráficos das Figuras (6.30)
a (6.33) alguns modos isoladamente, mostrando que o ponto de intersecção para
ambos os métodos são bastante próximos. A própria curva de evolução tem um
comportamento proporcional, pois para o método p-k a hipótese adotada é que
os amortecimentos envolvidos são pequenos o suficiente permitindo a consideração
de movimento harmônico simples para o cálculo do carregamento aerodinâmico, e
o método k também baseia-se em movimento harmônico simples. Porém, deve-se
tomar cuidado para não se generalizar este fato devido à existência de acoplamen-
tos não computados pelo método k, levando à possibilidade de se encontrar curvas
de evolução modal radicalmente diferentes. Outro ponto a realçar, e que é bas-
tante visı́vel nos gráficos das Figuras (6.30) a (6.33), é a proximidade das evoluções
da frequência para ambos os métodos. Esta proximidade deve-se à forma de se
obter a frequência para valores nulos, ou pequenos o suficiente de modo a não alte-
rarem significativamente o módulo do autovalor, que nos fornece estas frequências.
Porém quando o amortecimento cresce em valor absoluto, as evoluções de frequência
começam a distanciar significativamente (vide modo 10, para três graus de liber-
dade).
A seguir são comparados os resultados da solução através do método p, u-

sando três parâmetros de atraso ótimos, com a solução através do método p-k. Os
gráficos das Figuras (6.34) a (6.38) mostram a proximidade das evoluções modais de
forma qualitativa. Observa-se que o método p tem maior capacidade de computar
os acoplamento existente entre os modos 20 e 21, o que não acontece no método p-k.
No caso para três graus de liberdade, nota-se um outro fato associado à forma das
evoluções de amortecimento. O modo 17 possui uma evolução que mostra veloci-
dades de flutter diferentes para ambos os casos, Tabela (6.18). Isto ocorre também
devido à própria maneira em que os amortecimentos são considerados. De uma
forma geral, pode-se afirmar que as diferenças que ocorrem principalmente nos va-
lores de velocidade de flutter devem-se a: 1) maior capacidade da formulação aero-
dinamicamente aumentada de computar a coalescência dos modos de flutter, pois
f (Hz)
7
6 9 9 9 9 9 9
1
9
9
V (m/s)
50 100 9 150 200
9
0.002 9
0.004 9
0.006
0.008
0.010
g
método k ———
método p-k - - - - - -
Figura 6.30: Evoluções aeroelásticas para a asa com 3 graus de liberdade - com-
paração entre os métodos k e p-k, modo 9
f (Hz)
25
20
15 21 21 21 21 21 21 21
2121
10
V (m/s)
21 21 21
21 21
200 21 21 400 600 800
21
21
0.1 21
0.2
0.3
0.4
0.5
g
método p-k - - - - - -
f (Hz)
8.0
7.5
14
14 14 14
7.0
6.5
14
14 V (m/s)
14
50 100 150 200
0.005
14
0.010
0.015
0.020
0.025
0.030
g
método p-k - - - - - -
f (Hz)
14
12
17 17 17 17 17
17 17
10
2
17
17
V (m/s)
17 17
200 17 400 600 800
17
17
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
g
método p-k - - - - - -
o amortecimento é fı́sico; 2) a forma de obtenção do amortecimento é diferente das

demais formas realizadas pelos outros métodos.
Na tabela (6.18) tem-se os valores de velocidade de flutter para todos os três

casos analisados. Pode-se encontrar velocidades próximas das obtidas pelos demais
métodos (modo 9, 14, e 18 para o caso de 2 graus de liberdade, por exemplo), assim
como outras totalmente diferentes, tal como os modos 8 e 10, também para 2 graus
de liberdade. Também existem alguns modos trocados, por exemplo os modos 13 e
14 do caso de três e quatro graus de liberdade.
f (Hz)
8
11
11 11
11 11
11 11
11
6 10
9 10
9 10
9 10
9
8 8 8 8
7 7 7 7 V (m/s)
10 879
10 87
10 877
10 8787
10
9 9 9
100 11 200 300 400 500
11
11
11
11
0.05 11
11
11
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
g
Método p-k ———

Método p - - - - - -
paração entre os métodos p, três estados de atraso e p-k, modos 7 a 11.
f (Hz)
15
15
13
15
15
11
15 13
13
15 13
9 16 16
13 16 16
15
15 13
13
7 14 14 14 14
12 12 12 12
V (m/s)
12
16
14 14
12
16 14
12
16 13
14
12
16
13
100 200 300 400 500
13
13
13
13 13
0.1
13
15
0.2
15
0.3
15
0.4
15
0.5 15
g
a) Método p-k ———

b) Método p - - - - - -
paração entre os métodos p, três estados de atraso e p-k, modos 12 a 16
f (Hz)
16
21
15
21 21 21
21
21
14 20 20
20
21
20 20
20
20
20
13 13
19 13
19 13
19 13
19
12
17
18
18
18 17
11 18 18
18 18
18 17
17 17 17
V (m/s)
19
13
17 19
13 19
13 13
19
18
18
18
100 17 200 17
18 300 18 400 20500
20 17 20
18
21 18 17 20
20 17
20 20
21
20 17
17
0.05 21
0.10
21
0.15 21
0.20 21
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
30
26 26 26 26
25
25
25 25 25 25
25
24
24 24
24
24 24 25
20 25
23 23 23 23
15 22 22 22 22
V (m/s)
26
23 26 26 26
23 23
23 23
23500
100 24
22
22 200 300 400
25
24 22
24
25 22 24
24
24
22 22
24 22
0.02
25
24
25
0.04
25
0.06
25 25
0.08
25
0.10
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
34
32 31
31 31
31 31
31 31
31
30 30
30
30 30
30 30 30
30
29 29 29 29
28
28 28 28 28
26 27
28
27 27
28 28
27
27 28
27
27
27
24
22
V (m/s)
29 29
29 29
100 31
30 200 300 29 400 29
29500
31
30
27 30
31
28 31
27 30
31
0.01 30
31 30
28 27
28
27 30
0.02 31
27
27
0.03 28 30
27
28
27
0.04
28
0.05
28
0.06
g

b) Método p - - - - - -
paração entre os métodos p com três estados de atraso e p-k, modos 27 a 31
f (Hz)
14
10
12
10
10
8 10
11 11 11 11
11
6 9 9 9 9
4
77 7 7
7
87 8 8 8
2
V (m/s)
8 98 987 87 87
99 997
100 11
11 200 300 400 500
77 11
11
11
11
0.05 11
11
10
0.10 10
10
0.15
10
10
0.20
10
0.25 10
10
0.30
g

Método p - - - - - -
f (Hz)
12
11 15
15
15
15
10
13
15
15
9 13
16 16 16 16
13
15
15 13
8 13
13
13
13
14 14 14 14
7
12 12 12 12
V (m/s)
14
12
16 14
12
16 14
12
16 14
12
16
13
100 200 300 400 500
13
13
0.05 13 13
13
13
13
15
0.10
15
0.15 15
0.20
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
25
19
19
20
19
19
15 20 20
21 21
20
21
19 20
21
19
21 21
20
20
21 21
20 20
18 18
18 18 18
17
17 17 17
10
17 V (m/s)
18
17 17
17 18500
100 200 300 400
20 17
18 17
20
18
18 21 20
18 17
21 21
0.02 20
18 21
18 20
21 20
20
0.04
20
19
0.06
21
0.08
19
0.10 19
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
30
26 26 26 26
25
25
25 25 25 25
25 25
24 24 24
24 24
24
20
23 23 23 23
15 22 22 22 22
V (m/s)
26 26 26 26
23
23
100 22 200 23 300 23
23 400 500
24 23
23
25
24 22
24
22
25 24
0.01 22
22
25
24 24 22
22
25 24
25
24
25
25
0.02
0.03
25
0.04
0.05
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
34
32 31
31 31
31 31
31 31
31
30 30 30 30
30
29 29 29 29
28
28 27
28
27 28
27
28 28
26 27 27 27
27
28 27
28
28
24
22 27
V (m/s)
29 29 29 29
100 30
31
30
31 200 30 300 400 500
27
28 31
30 30
27 31
27
31 30
30
28 27 30
31 31
31
0.01 28
27 27 27
28 28
28
0.02
28
28
0.03
0.04
0.05
g

b) Método p - - - - - -
paração entre os métodos p com três estados de atraso e p-k, modos 27 a 31.
f (Hz)
30
25
99
20
15
9
9
10
11 11 11 11
10 10 10 10
5
7 7 7 7
8 8 8 8
V (m/s)
10
11
8 8
10 87
10 87
10 87
10
7
11
100 11 200 300 400 500
11
11
11
11
0.1
0.2
9
9 9
9
0.3
0.4 9
9 9 9
0.5
g

Método p - - - - - -
f (Hz)
15
15
13
15
15
11 15
13
13
15
15 13
9 13
16 16 16 16
15
15 13
13
13
7 14 14 14 14
12 12 12 12
V (m/s)
12
16
14 14
12
16 12
14
16 14
12
16
13
100 200 300 400 500
13 13
0.05
13
13 13
13
0.10 13
15
0.15
0.20
15
0.25 15
0.30
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
25
20
19
21
15 21 21 21 21
21 21
20 20
20 20
20 20
18 18 18
17
17 18
17 17 17
10
V (m/s)
17 17
17 18 18
20 17
18 20
100 21
20
18 200 18
20
18
20 300 20
17
20 400 20
17500
21 17
21
21
0.1
21
19
0.2
21
19
19 19
19
0.3
21
0.4 19
19
19
0.5
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
30
26 26 26 26
25
25 25 25 25
25 25
24
24 24
24
25
24
24 24
20
23 23 23 23
15 22 22 22 22
V (m/s)
26
23 26 26 26
23 23 23500
100 22
22
24 200 300 400
24
25 24
25 22 24
25
24 22 24
24
22 22
24 22
0.02
25
25
0.04
25
0.06
25
0.08
0.10
g

b) Método p - - - - - -
f (Hz)
60 42
42
42
50 42
42
42
40
31 31 31 31
31
30 30 30 30
30 29 29 29 29
27
28 28
27 27
28
28 27
28
27
28
V (m/s)
29 29 29 29
29
100 30
31 200 300 400 29500
30
27 30 30
31
30
28
27 27
31 31
30
0.01 28
28 30
31
27
28
27 31
0.02
42
28
27
0.03
42 30
27
28
28
42
0.04
42
0.05 42 42
42
42
0.06
g

b) Método p - - - - - -
paração entre os métodos p com três estados de atraso e p-k, modos 27 a 31 e
42.
Tabela 6.18: Velocidades e frequências de flutter da asa do EMB-110, para o caso

de três parâmetros de atraso, método p.
Modo 2 gdl 3 gdl 4 gdl

Vel. (m/s) Freq. (Hz) Vel. (m/s) Freq. (Hz) Vel. (m/s) Freq. (Hz)
7 - - - - - -
8 159.013 2.584 480.044 2.584 471.073 2.584
9 - - 24.3335 6.01736 - -
10 499.213 6.04607 2119.83 109.665 571.626 5.67942
11 - - - - 559.953 5.37064
12 - - - - 22.9586 6.7030
13 470.042 10.2908 187.711 7.12102 515.325 10.3119
14 221.322 7.1220 607.614 10.3704 238.665 7.1220
15 - - - - - -
16 17.962 8.87793 526.673 8.8749 - -
17 627.871 11.8846 127.807 10.6000 628.079 11.8171
18 566.273 11.6125 - - 517.608 11.3869
19 404.191 13.052 - - - -
20 - - 720.664 14.0224 781.889 13.9883
21 - - - - - -
22 - - 981.095 15.2234 1988.08 16.178
23 - - 753.064 15.7200 652.267 15.680
24 - - - - 757.033 20.9831
25 - - - - - -
26 - - 340.421 25.8491 508.635 25.8337
27 - - - - - -
28 - - - - - -
29 - - - - 616.868 29.2935
30 - - 894.337 31.7778 - -
31 - - - - 648.800 31.5441
42 - - - - 938.805 107.876
Reafirmando, o motivo desta diferença deve-se ao fato de se estar obtendo agora

uma evolução modal cujo significado fı́sico é verdadeiro. O método p empregado à
formulação aerodinamicamente aumentada fornece autovalores com significado fı́sico
pois agora a representação aerodinâmica é adequada para representar movimentos
arbitrários, não necessitando hipóteses simplificadoras para poder utilizar o carrega-
mento aerodinâmico para movimentos harmônicos simples. De acordo com o que foi
exposto anteriormente, o teorema da extensão analı́tica prevê que o polinômio de
Padé é válido para qualquer tipo de movimento. Portanto pode-se afirmar que as
velocidades obtidas das evoluções do amortecimento modal são mais corretas do que
as obtidas pelos outros métodos. Isto deve-se principalmente à forma de obtenção
destas velocidades, que no caso são calculadas através da aproximação da curva de
amortecimento modal por um polinômio de grau dois ou três. Uma vez que as curvas
são diferentes na sua forma, a resposta esperada para as velocidades que são obtidas
das raı́zes destes polinômios interpolados são diferentes. Isto não ocorre quando as
curvas de amortecimento obtidas por métodos distintos obedecem uma certa pro-
porcionalidade, levando assim a velocidades próximas, uma vez que as curvas são
interpoladas por polinômios semelhantes.
Agora serão feitas comparações entre as curvas de evolução modal para os casos
de sistemas aerodinamicamente aumentados em dois três e quatro estados de atraso.
Nos gráficos das Figuras (6.52) a (6.55) pode-se verificar o quanto a evolução de um
determinado modo é alterada em função da variação no número dos parâmetros de
atraso.
Nota-se que as evoluções são bastante próximas, porém existindo uma diferença
pois a ordem dos sistemas de onde se obtém os autovalores são diferentes e a
qualidade da aproximação aerodinâmica varia com o número de parâmetros. O
acréscimo de ordem pode levar ao deterioramento da qualidade da extração dos au-
tovalores. Por sua vez a aproximação aerodinâmica é melhor quando se emprega
mais parâmetros de atraso. Portanto para se obter boas evoluções modais, deve-se
f (Hz)
33
32 31
31 30
30
V (m/s)
100 200 300 400 500
0.005
0.010
30
0.015 31
0.020
g
Figura 6.49: Modos 30 e 31 da asa com 4 graus de liberdade - método k .

f (Hz)
33
32 31 31 31
31
30
30 30 30
31
30
V (m/s)
100 200 300 400 500
30
31
0.005 30
30
31
31 30
0.010
0.015
31
0.020
g
Figura 6.50: Modos 30 e 31 da asa com 4 graus de liberdade - método p-k.

f (Hz)
33
32
31 31
31
31
30 30
31 30 30
30
V (m/s)
100 200 300 400 500
31
30
0.005
31
30
31
0.010
30
31
0.015
0.020
g
Figura 6.51: Modos 30 e 31 da asa com 4 graus de liberdade - método p.

f (Hz)
5 2 par metros de atraso -------
3 par metros de atraso .......
4 par metros de atraso _______
7
7
7
3
V (m/s)
7
7
100 200 300 7 400 7 500
7
7
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
g
2 parâmetros - - - - -
3 parâmetros ...........
4 parâmetros ———–
paração entre os casos de 2 3 e 4 parâmetros de atraso.
f (Hz)
30
8
20 8
8
10
V (m/s)
100 200 300 400 500
0.05
0.10
0.15
88
0.20
88
0.25
8
0.30
g
f (Hz)
15
15
15
10 15
15 15
15
V (m/s)
100 200 300 400 500
0.2 15
0.4
15
15
15
0.6
15
15
0.8
g
f (Hz)
15
12
10
5
12
12
V (m/s)
12
450 460 470 480
0.002
0.004
0.006
0.008
0.010
g
observar uma relação entre o quanto a qualidade da aproximação aerodinâmica pode

melhorar a representação aeroelástica no espaço de estados, tomando o cuidado de
não elevar demasiadamente a ordem do sistema podendo levar a uma solução pro-
blemática do ponto de vista de extração de autovalores.
Um outro estudo interessante de se fazer está relacionado à consideração ou

não da variável de Laplace s no numerador da série de polos. Nas Figuras (6.56) a
(6.58) pode-se notar que tal condideração é na realidade irrelevante, uma vez que as
curvas de frequência e amortecimento quase não se alteram. Qualquer diferença exis-
tente deve-se exclusivamente a problemas numéricos, pois fisicamente a formulação
mostra-se adequada nas duas formas, pois a magnitude das diferenças envolvidas
entre as curvas é pequena.
Nas Figuras (6.59) a (6.64) são mostrados os lugares das raı́zes, para os casos
da asa com 2, 3 e 4 graus de liberdade para os método p e p-k. Através destes
gráficos também pode-se visualizar que o amortecimento no método p é de uma
maneira maior do que no método p-k (maiores valores na parte real dos polos), o
que é de se esperar.
f (Hz)
5 sem "s" _______
com "s" -------
7
7
7
3
V (m/s)
100 200 300 7 400 7 500

7
7
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
g
com “s” no numerador .........

sem “s” no numerador ———–
Figura 6.56: Comparação de evoluções aeroelásticas para a asa com 3 graus de

liberdade - para os casos de consideração de “s” no numerador.
f (Hz)
10
com "s" -------
sem "s" _______
V (m/s)
20 40 60 80 100
0.0005
0.0010
0.0015
0.0020
g


f (Hz)
20
com "s" -------
sem "s" _______
15
17 17 17 17
10
V (m/s)
100 17 200 17 300 400 500
0.005
17
0.010
0.015 17
0.020
g


250
200 31
30
29
28 27 26
150
imaginario
24
25
21
100 23
22
15 20
19
17
18
13
16
50
1114
12
10
9
8
0 7
-100 -80 -60 -40 -20 0 20
real
Figura 6.59: Lugar das raı́zes para a asa com 2 graus de liberdade (método p):
velocidades variando de 1.0 a 500.0 m/s.
250
200 31
30
19 29
10
27
28 26
150
imaginario
25
24
100 23
21 22
20
15 1718
14
16
50
11 13
12
9
7
8
0
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10
real
450
42
400
350
19
300 11
imaginario
250
200 30 31
29
28 27 26
150
25 24
100 21
23
22
15 20
18
17
13
50 16
914
10
12
78
0
-140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20
real
250
200 3130
29
2827 26
150
imaginario
25
24
100 21 23
22
15 20
19
1718
13
16
50
1114
12
10
9
8
0 7
-100 -80 -60 -40 -20 0 20
real
Figura 6.62: Lugar das raı́zes para a asa com 2 graus de liberdade (método p-k):
250
200 31
30
29
19
10 28 2627
150
imaginario
25
24
100 23
21 22
20
15 18
17
13 16
50
14
1112
9
7
8
0
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10
real
450
400 42
350
19
300 9
imaginario
250
200 31
30
29
27
28 26
150
25
24
100 21 23
22
15 20
1718
14
50 16
13
12
1110
78
0
-140 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20
real
CAPÍTULO 7
CONSIDERAÇÕES FINAIS
7.1 Discussão
A qualidade da aproximação do carregamento aerodinâmico não-estacionário pode

ser bem avaliada mostrando a robustez quanto à variação dos valores dos parâmetros
de atraso no polinômio. Independentemente da faixa de frequências reduzidas sobre
a qual realizou-se a aproximação, assim como da quantidade e valor dos parâmetros
escolhidos, o comportamento global das curvas dos coeficientes de influência ver-
sus frequência mostra que o método dos mı́nimos quadrados é adequado para tal
aproximação. Um fato observado é o cuidado que se deve tomar quanto à dimensão
dos coeficientes de influência utilizados nas aproximações. Estes devem possuir a
dimensão necessária para relacionar o carregamento aos deslocamentos, uma vez que
os parâmetros de atraso quantificam fisicamente o atraso existente no carregamento.
A não adequação da dimensão dos coeficientes de influência pode levar à impossibil-
idade de representação devido a uma instabilidade numérica do método empregado,
levando a uma função errônea. As análises aeroelásticas sobre a seção tı́pica e os três
casos de modelos de asas também mostram que a variação da quantidade e valor dos
parâmetros de atraso contribuem pouco na forma das evoluções aeroelásticas obti-
149
CAPÍTULO 7. CONSIDERAÇÕES FINAIS 150
das. Nota-se que os valores de amortecimento são mais sensı́veis quanto à variação
dos parâmetros de atraso do que as frequências pois o amortecimento está muito
mais relacionado à natureza aerodinâmica do que à frequência, que depende mais
do sistema dinâmico-estrutural. Nos casos das asas sobre as quais realizaram-se as
análises aeroelásticas, pode-se observar que, em função da capacidade de melhor
representação de acoplamentos, uma vez que as evoluções modais são fisicamentes
mais adequadas, algumas velocidades são coerentes com os demais métodos, en-
quanto que a não coincidência das outras deve-se à presença dos acoplamentos que
modificam as curvas. No caso da diferença entre os métodos k e p-k pode-se afirmar
que as diferenças obtidas ocorrem devido a problemas de interpolação. Já a diferença
entre os métodos p e p-k, é de caráter fı́sico e relacionada à melhor representação de
acoplamentos. Outro fato a considerar é que em função desta melhor capacidade de
representar acoplamentos, a influência entre os modos é mais evidente, sendo assim
este também um outro motivo para a diferença entre as curvas de amortecimento
obtidas pelos métodos p-k e p, que são os mais próximos fisicamente. O emprego
de muitos parâmetros de atraso levam a um sistema excessivamente aumentado,
que pode proporcionar problemas de extração dos autovalores. Notou-se também
que a separação modal neste caso torna-se mais difı́cil, mesmo empregando rotinas
computacionais para tal, pois valores parası́ticos de frequência e amortecimento são
introduzidos, podendo confundir os procedimentos de separação.
7.2 Conclusões
De acordo com os resultados apresentados, nota-se que o emprego da formulação

aeroelástica no espaço de estados é melhor pois consegue representar fisicamente
de uma maneira mais adequada o sistema aeroelástico, no exemplo de análise de
flutter. Uma escolha adequada do número e valor dos parâmetros de atraso, ali-
ada à preocupação de não se elevar demasiadamente a ordem do sistema, leva a
resultados satisfatórios. O emprego da formulação aerodinamicamente aumentada
para o caso da seção tı́pica mostra-se mais eficiente que a formulação de Jones para
movimentos arbitrários, uma vez que os três modos que descrevem o modelo são
suficientemente desacoplados para velocidade nula, indicando que o acoplamento
presente para velocidades próximas da margem de estabilidade é exclusivamente
de natureza aerodinâmica. No entanto, para o caso onde se emprega a teoria das
faixas, os modos envolvidos são mais acoplados e a presente formulação é mais efi-
ciente na consideração de acoplamentos aerodinâmicos; fornece como resposta de
uma extração de autovalores, frequências e amortecimentos, diferentes dos obtidos
nos outros método que assumem movimento harmônico simples no cálculo dos car-
regamentos aerodinâmicos, sendo portanto mais adequada.
7.3 Contribuições
Sob o aspecto tecnológico, pode-se citar como uma contribuição o conjunto de

subrotinas desenvolvidas para a implementação do método exposto no capı́tulo
4, que complementa o programa STRIP para análises aeroelásticas de uso indus-
trial 90 . Desta forma, pode-se realizar análises aeroelásticas e/ou aeroservoelásticas,
no espaço de estados, de sistemas onde a formulação aerodinâmica não deve ser
restrita à forma incompressı́vel e potencial de Theodorsen. A forma de sistemas
aerodinamicamente aumentados pela presença do polinômio de Padé permite a re-
presentação de modelos aeroelásticos tanto para a análise de flutter, quanto para
análises de resposta a cargas de rajada.
Do ponto de vista cientı́fico, foram realizados estudos relacionados à qualidade

da solução (evoluções dos modos aeroelásticos) do sistema em função da variação
dos valores e do número de parâmetros de atraso empregados nas funções apro-
ximadoras. Comparou-se as evoluções aeroelásticas obtidas através do método p
aplicado ao sistema aumentado com as evoluções obtidas através dos métodos k e
p-k, explicando-se fı́sica e numericamente as diferenças existentes entre os resultados
obtidos.
7.4 Sujestões para Futuros Trabalhos
Entre alguns estudos de interesse para aplicações, que podem ser futuros trabalhos
pode-se citar:
• emprego do polinômio de Padé matricial 41 , método dos Estados mı́nimos 54 ,

para a realização de análises semelhantes às deste trabalho;
• desenvolvimento de um modelo para o estudo da resposta a cargas de rajada

usando a presente formulação;
• utilização do procedimento de aproximação aerodinâmica exposto para o trata-

mento de problemas onde a aerodinâmica é de natureza não-potencial e com-
pressı́vel (métodos de aerodinâmica computacional);
• análise e projeto de sistemas aeroservoelásticos sobre o modelo desenvolvido

neste trabalho, assim como sobre os modelos anteriormente citados.
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APÊNDICE A
CARREGAMENTO
AERODINÂMICO EM REGIME
INCOMPRESSÍVEL E
POTENCIAL
O carregamento aerodinâmico sobre uma seção tı́pica pode ser escrito na forma
matricial, de acordo como foi colocado no capı́tulo 3, através da equação:
!2 !
2 b 2 b
{L(t)} = 2b qd [Mnc ] {ẍ(t)} + 2b qd ([Bnc ] + C(k) [Bc ]) {ẋ(t)}
U∞ U∞
+2b2 qd ([Knc ] + C(k) [Kc ]) {x(t)} , (A.1)
163
APÊNDICE A. CARREGAMENTO AERODINÂMICO 164
onde os termos já foram nominalmente discriminados no referido capı́tulo. As ma-

trizes da equação (A.1) são definidas como:
 
 −π πa T1 T1 (d) 
 
 
1
πa −π + a2 −2T13 −2T13 (d) 
 
8

[Mnc ] =   , (A.2)
 
1 1
 

 T1 −2T13 T
π 3
Y
π 6


 
 
1 1
T1 (d) −2T13 (d) Y
π 6
T (d)
π 3
 
 0 0 0 0 
 
 
 0 0 −T15 −T15 (d) 
 
[Knc ] = 
  ,

(A.3)
− π1 T18 1
 
 0 0 − π Y17 
 
 
 
0 0 − π1 Y9 − π1 T18 (d)
 
 0 −π −T4 T4 (d)

 
 
 0 1
π a− −T16 −T16 (d) 
 
2
[Bnc ] = 
  ,

(A.4)
− π1 T19 1
 
 0 −T17 − π Y18 
 
 
 
0 −T17 (d) − π1 Y10 − π1 T19 (d)
T

{R} = −2π 2π a + 1
−T12 −T12 (d) , (A.5)
2

{S1 } = 0 1 1
T 1
T (d) . (A.6)
π 10 π 10

{S2 } = 1 1
−a 1
T 1
T , (A.7)
2 2π 11 2π 11
[Bc ] = {R} {S2 } , (A.8)
[Kc ] = {R} {S1 } , (A.9)
onde as funções T sao definidas no trabalho de Theodorsen e Garrick 5 para a seção

com quatro graus de liberdade.
APÊNDICE B
PROCEDIMENTO DE
INTERPOLAÇÃO USANDO
SPLINES DE SUPERFÍCIE
O procedimento de interpolação por spline de superfı́cie é um dos métodos utiliza-

dos para a determinação das deformações estruturais em pontos aerodinâmicos, ou
seja, pontos sobre os quais se calcula o carregamento aerodinâmico. Este método
é baseado na solução da equação para pequenas deformações de uma placa plana
infinita, dada por
D ∇4 w = q , (B.1)
onde D é a rigidez da placa, w é o vetor de deslocamentos normais, e q é o vetor de

cargas aplicadas à placa. Uma das possı́veis soluções para a equação (B.1) é dada
pela expressão em coordenadas polares como segue:
P
w(r) = A + B r 2 + r2 ln(r2 + ) , (B.2)
16 π D
que corresponde a de uma carga distribuida axisimétrica aplicada na origem. Uma
das vantagens deste procedimento é a possibilidade de se obter além das deformações,
também as inclinações locais, apenas diferenciando a equação (B.2). Para o caso de
165
APÊNDICE B. PROCEDIMENTO DE INTERPOLAÇÃO POR SPLINES 166
= 0 a carga não é distribuida, mas sim concentrada em um ponto. Os parâmetros

A e B são coeficientes indeterminados, enquanto que P é o valor da intensidade da
carga.
Uma deformação arbitrária da placa pode ser conseguida através da soma das
soluções dadas pela equação (B.2), em N P pontos independentes com coordenadas
(xi , yi ), como segue:
NP
Pi

Bi ri2 ri2 ln(ri2 + ) ,
X
w(x, y) = Ai + + (B.3)
i=1 16 π D
com
ri2 = (x − xi )2 + (y − yi )2 .
Uma forma adequada para se reescrever a equação (B.3) é dada por:

NP
Fi ri2 ln(ri2 + ) ,
X
w(x, y) = a0 + a1 x + a2 y + (B.4)
i=1
cuja derivada fornece a inclinação local dada por:

NP
r2
" #
∂w
(x − xi ) 2 i + ln(ri2 + ) Fi .
X
= a1 + 2 (B.5)
∂x i=1 ri +
As NP + 3 incógnitas (a0 , a1 , a2 , Fi ) da equação (B.4) são determinadas através do
seguinte sistema de equações:
NP
X
Fi = 0 , (B.6b)
i=1
NP
X
F i xi = 0 , (B.6c)
i=1
NP
X
F i yi = 0 , (B.6d)
i=1
NP
X
wj = a 0 + a 1 x j + a 2 y j + κij Fi (B.6e)
i=1
para j = 1, 2, . . . , NP ,
onde
2 2
κij = rij ln(rij + ) ,
2
rij = (xj − xi )2 + (yj − yi )2 .
APÊNDICE B. PROCEDIMENTO DE INTERPOLAÇÃO POR SPLINES 167
Na forma matricial o sistema fica como:

    
   



 0 


  0 0 0 1 1 ··· 1 ··· 1  a0
 



 
   


 
   

 
0 0 0 0 x1 x2 ··· xj ··· xNP  a1

 
   

 
   



 
   

 
  




    
0 0 0 0 y1 y2 ··· yj ··· yNP  a2

 
   


 
   


 
   


 
   

   
w1 1 x1 y1 κ11 κ12 ··· κ1j ··· κ1,NP  F1

 
   

 
   


 
   

    

 w2 
= 

 1 x2 y2 κ21 κ22 ··· κ2j ··· κ2,NP


 F2 .
  
 
.. .. .. .. .. .. .. .. ..
    
... ...

 
   

. . . . . . . . .

 
   


 
   


 
   


 
   

   
wj 1 xj yj κj1 κj2 ··· κjj ··· κj,NP  Fj

 
   

 
   


 
   

 
.. .. .. .. .. .. ... .. ... .. ..

 
   
    




 . 




 . . . . . . . 


 . 




 
   


 
   

 wNP 1 xNP yNP κNP,1 κNP,2 · · · κNP,j · · · κNP,NP  FNP

 
 
 

 
(B.7)
Os passo para a obtenção dos deslocamentos no sistema de interesse, a partir

desta formulação são descritos a seguir. Inicialmente são conhecidos os deslocamen-
tos dos modos estruturais dados por wi , que são as componentes na direção zi de
um sistema cartesiano, usado na definição do sistema de coordenadas estruturais.
Outros valores conhecidos sao as coordenadas dos pontos sobre os quais são definidos
os deslocamentos estruturais, dados por xi e yi . Os valores κij são obtidos através
da aplicação das coordenadas xi e yi já conhecidas, segundo a equação (B.7). A
solução algébrica deste sistema fornecerá como resposta os valores dos coeficientes
a0 , a1 , e a2 assim como P1 a PN P . De posse destes valores pode-se escrever a função
dada pela equação (B.4) para deslocamentos, e (B.5) para as inclinações, e assim
representar os deslocamentos e inclinações estruturais nos pontos de interesse.
APÊNDICE C
APROXIMAÇÃO
AERODINÂMICA DE JONES
A aproximação aerodinâmica de Jones 7 é baseada na idéia de se aproximar por uma

série exponencial a função de Wagner k1 (τ ) para movimentos arbitrários dada por:
s
Z τ τ +2−ξ q
k1 (ξ)dξ = τ (τ + 2) , (C.1)
0 τ −ξ
sendo a função exponencial resultante da aproximação escrita como:
k1 (τ ) ≈ 1.0 − 0.335e−0.300τ − 0.165e−0.0455τ . (C.2)
A transformada de Laplace da equação (C.2) é uma função racional na variável

sb
s= U∞
, que possui a forma
1 0.355 0.165
k1 (τ ) = − − = φ(s) . (C.3)
s s + 0.300 s + 0.0455
Pode-se mostrar que a função (C.3), quando multiplicada por s, representa a função
de Theodorsen generalizada 41 dada por:
0.5s2 + 0.2808s + 0.01365

C(s) = sφ(s) = , (C.4)
s2 + 0.3455s + 0.01365
que é válida para movimentos generalizados.
168
APÊNDICE C. APROXIMAÇÃO AERODINÂMICA DE JONES 169
Adota-se uma expressão para a força aerodinâmica diferente da mostrada no

apêndice A, de acordo com o trabalho de Rodrigues 82 :
!
b
{L(t)} = ζ [Mnc ] {ẍ(t)} + ζ ([Bnc ] + C(k) [Bc ]) {ẋ(t)}
U∞
!2
b
+ζ ([Knc ] + C(k) [Kc ]) {x(t)} , (C.5)
U∞
onde é introduzido um novo coeficiente multiplicador dado por:
ρb4 ρb2
ζ= = . (C.6)
Ms b 2 Ms
Para a realização do modelo aerodinâmico no espaço de estados, substitui-se

C(s) na expressão da força aerodinâmica (C.5) transformada por Laplace para o
domı́nio da frequência, ficando com:
!
2 b
{L(s)} = ζ [Mnc ] s {x(s)} + ζ ([Bnc ] + C(s) [Bc ]) s{x(s)}
U∞
!2
b
+ζ ([Knc ] + C(s) [Kc ]) {x(s)} . (C.7)
U∞
Para se poder representar a equação (C.7) no domı́nio do tempo, torna-se

necessário definir estados adicionais, ou estados aumentados, para que a parte
racional possa ser representada em termos de variáveis de estado. Aplicando a
transformada inversa de Laplace na equação (C.7) tem-se :
!
b
{L(t)} = ζ [Mnc ] {ẍ(t)} + ζ ([Bnc ] + 0.5 [Bc ]) {ẋ(t)}
U∞
!2
b
+ζ ([Knc ] + 0.5 [Kc ]) {x(t)}
U∞
!2
b
+ζ [Kp ] {xp (t)} , (C.8)
U∞
onde {xp (t)} são os estados adicionais, ou estados de atraso. O sistema aerodinami-
camente aumentado pode ser montado considerando a existência desses estados ex-
tras, tornando-se necessário considerar uma equação que os relacionam aos demais
estados presentes no sistema. Esta equação é dada por:
{ẋp (t)} = [Fp ] {xp (t)} + [E1 ] {x(t)} + [E2 ] {ẋ(t)} . (C.9)
As matrizes [Kp ], [Fp ], [E1 ], e [E2 ] são definidas como:
 

U∞


−0.01365π b
−0.21610π 

 
[Kp ] = 
 0.01365π a + 1 U∞
0.21610π 12 + a 

, (C.10)
 2 b 
 
 
U∞
−0.006825T12 b
−0.10805T12
 
 0 1 
[Fp ] = 
 2  ,
 (C.11)
U∞ U∞
−0.01365 b
−0.34550 b
 
 0 0 0 
[E1 ] = 


 , (C.12)
T10
0 1 π
 
 0 0 0 
[E2 ] = 


 . (C.13)
1 T11
1 2
−a 2π
Agora pode-se descrever o sistema aeroelástico agrupando as equações de movi-

mento da seção tı́pica,
[M ] {ẍ (t)} + [B] {ẋ (t)} + [K] {x (t)} = {L(t)} , (C.14)
à equação (C.9) que relaciona as variáveis de movimento aos estados de atraso.

Define-se como estados as variáveis
ξ1 (t) = x(t)
ξ2 (t) = ẋ(t)
ξ3 (t) = xp (t) , (C.15)

de forma que
˙ = Bξ(t) ,
ξ(t) (C.16)
onde a matriz B é dada por

 


[0] dIc [0] 

 h i h i i 
−1 h i−1 h i h i−1 h
[B] = 
 M
 K M B M D 


. (C.17)
 
 
[E1 ] [E2 ] [Fp ]
As matrizes elementos de (C.17) são:

h i
M = [M ] − ζ [Mnc ]
U∞
h i
B = −[B] + ζ ([Bnc ] + 0.5 [Bc ])
b
2
U∞
h i
K = −[K] + ζ ([Knc ] + 0.5 [Kc ])
b
2
U∞
h i
D = ζ [Kp ] . (C.18)
b
Com este sistema pode-se realizar análises aeroelásticas da seção tı́pica através do
emprego do método p.
APÊNDICE D
MÉTODO DOS MÍNIMOS

QUADRADOS
A condição para a minimização do erro é dada por:
∂ε(i, j)
(i,j)
=0 , n = 0, 1, . . . , (nlag + 2) . (D.1)
∂an
Lembrando que,
   
[P1 ] a(i,j)
ap (ik1 )

 
 
 


 
 
 


 
 
 


 
 
 

   
 [P2 ]  a(i,j) (ik )

 
 
 

 n o ap 2 
[F ] =  , a(i,j)
ap (km ) =  , (D.2)
..  .. 
. .

 
   


 
 
 


 
 
 


 
 
 

 [Pn ]  a(i,j) (ikn )

 
 
 

 
k ap k
pode-se reescrever o polinômio como uma multiplicação de uma matriz por um vetor,
tanto para o próprio polinômio, quanto para o seu conjugado complexo:
n o n o
a(i,j)
ap = [F ] a(i,j) ,

(i,j)
h in o
aap = F a(i,j) . (D.3)
172
APÊNDICE D. MÉTODO DOS MÍNIMOS QUADRADOS 173
Pode-se redefinir a matriz [F ] da seguinte maneira:

n o
[F ] = {p0 } {p1 } · · · pnlag +2 , (D.4)
onde cada termo pn corresponde a um vetor coluna cujas linhas são formadas pelos
termos de cada coluna da matriz em linha, calculados em cada valor de frequência
reduzida,  
pn (ik1 )

 


 


 


 

 
 pn (ik2 )

 


{pn } = . (D.5)
 .. 
.

 


 


 


 

 pn (ikn )

 


k
Cada termo pn também pode ser definido como:
∂
(i,j)

pn (ikm ) = a(i,j)
ap (ik m ) − a t (ik m ) . (D.6)
(i,j)

∂ an
Da mesma forma, pode-se obter uma expressão análoga para os seus complexos
conjugados.
A partir das expressões (D.3) a (D.6), pode-se reescrever a expressão para o

cáculo do erro dada por
mk 2
X (i,j) (i,j)
ε(i, j) = aap (ikm ) − at (ikm ) , (D.7)
m=1
Aplicando-se a definição da equação (D.6):
∂ε(i, j)

(i,j) (i,j) (i,j)
n o n o
T

(i,j)
= {pn } aap − at + {pn }T (i,j)
aap − at =0 (D.8)
∂ an
ou
 
∂εi,j
  h iT n
(i,j) (i,j) (i,j)
o n o
T
 ∂ a(i,j)


= [F ] aap − at + F a(i,j)
ap − at = 0 , (D.9)
n
n
chegando-se a:
h iT n
(i,j) (i,j) (i,j)
o n o
T
[F ] aap − at + F a(i,j)
ap − at = {0} . (D.10)
APÊNDICE D. MÉTODO DOS MÍNIMOS QUADRADOS 174
A expressão final é obtida a partir da aplicação da equação (D.3), que permite que
se escreva a expressão em função dos valores tabelados e das matrizes [F ], que são
conhecidas:
h iT −1 h i n
n
(i,j)
o
T
h i T (i,j)
o
T (i,j)
a = [F ] F + F [F ] F at + [F ] at . (D.11)

DOWELL, E. H., Et Al. A Modern Course in Aeroelasticity.

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ANÁLISE AEROELÁSTICA NO ESPAÇO DE ESTADOS

APLICADA A AERONAVES DE ASA FIXA

Eng. ROBERTO GIL ANNES DA SILVA

Dissertação apresentada à Escola de Engenharia de

ORIENTADOR : Prof. Dr. Eduardo Morgado Belo

Aos meus Pais, Arnaldo e

- Ao Hugo Borelli Resende, amigo e coorientador deste trabalho, com quem

- Ao Paulo Tadeu de M. Lourenção, que me incentivou e permitiu fazer este

- À Embraer - seção de Aeroelasticidade, pelo apoio material e humano;

- Ao professor Alfredo Américo Hamar pelo auxı́lio e orientação junto ao tra-

- À IBM pelo auxı́lio prestado contribuindo para o meu aperfeiçoamento aca-

- À CAPES pelo provimento da bolsa que permitiu a realização deste trabalho;

- E, em especial, ao meu amigo e orientador Eduardo Morgado Belo, meu

1.1 Definição do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2 Objetivo do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

1.3 Linhas Gerais do Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.1 Modelos aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2 Controle Ativo na Aeroelasticidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3.1 Seção Tı́pica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.1.1 Modelo Aerodinâmico Não-Estacionário

3.2 Sistemas Aeroelásticos Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.2.1 Modelo Estrutural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.2.3 Teoria das Faixas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4 MODELO AEROELÁSTICO NO ESPAÇO DE ESTADOS 34

4.1 Aproximação por Funções Racionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

4.1.1 O Polinômio de Padé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.1.2 Método dos Mı́nimos Quadrados . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

4.2 Sistema Aerodinamicamente Aumentado . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.1 Diagramas V -g-f . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

5.3 Método p-k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

6.2 Modelo dinâmico-estrutural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

6.3 Aproximação por Funções Racionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

6.4 Análise Aeroelástica de uma Seção Tı́pica . . . . . . . . . . . . . . . 78

6.5 Análise Aeroelástica de uma Asa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.1 Discussão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

7.2 Conclusões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

7.3 Contribuições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

7.4 Sujestões para Futuros Trabalhos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

A CARREGAMENTO AERODINÂMICO 163

B PROCEDIMENTO DE INTERPOLAÇÃO POR SPLINES 165

C APROXIMAÇÃO AERODINÂMICA DE JONES 168

D MÉTODO DOS MÍNIMOS QUADRADOS 172

1.1 Diagrama de Collar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.2 Diagrama de anéis para a Aeroservoelasticidade. . . . . . . . . . . . . 4

3.1 Seção tı́pica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Asa discretizada em faixas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

5.1 Evoluções aeroelásticas para uma asa - Modos 17 a 24. . . . . . . . . 48

6.1 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte

6.2 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte real) 65

6.3 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte

6.4 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte real) 69

6.5 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte

6.6 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte real) 72

6.8 Coeficientes de influência Q(1,2) versus frequência reduzida. (parte real) 74

6.16 Evoluções aeroelásticas para a asa com 2 graus de liberdade - Método

6.17 Evoluções aeroelásticas para a asa com 2 graus de liberdade - Método

6.18 Evoluções aeroelásticas para a asa com 2 graus de liberdade - Método

6.19 Evoluções aeroelásticas para a asa com 2 graus de liberdade - Método

6.21 Evoluções aeroelásticas para a asa com 3 graus de liberdade - Método

6.22 Evoluções aeroelásticas para a asa com 3 graus de liberdade - Método

6.23 Evoluções aeroelásticas para a asa com 3 graus de liberdade - Método

6.24 Evoluções aeroelásticas para a asa com 4 graus de liberdade - Método

6.25 Evoluções aeroelásticas para a asa com 4 graus de liberdade - Método