CURVAS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS:

ANÁLISIS GEOMÉTRICO Y DINÁMICO
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA
-DINÁMICA-
AUTORES : ALVITES MENDOZA, JORGE LUIS (1)

BENITES VILLANUEVA, GEYSLER (1)
VILLAR LOBATO, ANDY YONEL (2)
ZEVALLOS VÁSQUEZ, VÍCTOR ALEJANDRO (2)
(1)
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil
(2)
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Mecánica
ASESOR : ING. JAIRO RODRÍGUEZ OCHOA
CICLO : IV CICLO
Trujillo, Perú
2018
RESUMEN
Las curvas son los elementos de trazado en planta en los que la estabilidad del
vehículo se ve más comprometida. La presente investigación tiene por objetivo brindar
herramientas que mejoren la comprensión del sistema de fuerzas que actúan sobre un
vehículo en una curva para así realizar un buen diseño de las mismas. Se ha empleado la
dinámica y sus ecuaciones como método principal para lograr alcanzar los distintos
requerimientos que las personas con carreras afines necesitan para tal objetivo.
Se halló una relación entre la geometría del vehículo y el coeficiente de
rozamiento entre los neumáticos y el asfalto identificándose tres casos: derrape y
volcadura, derrape sin volcadura y volcadura sin derrape, así mismo las ecuaciones de
velocidad límite tanto de derrape como de volcadura que relacionan los distintos factores
con el peralte de la carretera y el radio de curvatura de las mismas.
Palabras clave: diseño geométrico, carreteras, peralte, estabilidad, dinámica.
i
ABSTRACT
The curves are the elements of layout in plan in which the speed of the vehicle is
more compromised. The present investigation has the objective to help that the tools
improve the understanding of the system of forces acting on a vehicle in a curve in order
to make a good design of them. The dynamics and equations have been used as the main
method to achieve the different requirements that people with similar careers need for this
purpose.
A relationship was found between the geometry of the vehicle and the coefficient
of friction between the tires and the asphalt identifying three cases: spill and capsize, skid
without overturning and rollover without skidding, as well as the equations of speed and
both the skid and rollover that relate the different factors with the can’t of the road and
the radius of curvature of the same.
Keywords: geometric design, roads, camber, stability, dynamics.
ii
TABLA DE CONTENIDOS
RESUMEN ....................................................................................................................... i
ABSTRACT .................................................................................................................... ii
TABLA DE CONTENIDOS ......................................................................................... iii
LISTA DE ILUSTRACIONES .................................................................................... iv
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN ................................................................................ 1
REALIDAD PROBLEMÁTICA .................................................................................. 1
OBJETIVOS ................................................................................................................. 2
CAPÍTULO II: ESTADO DEL ARTE ......................................................................... 3
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DESCRIPTIVO DE DESLIZAMIENTO Y
VOLCADURA DE VEHÍCULOS EN EL PERÚ ........................................................ 3
SOLUCIÓN MEDIANTE LA INVESTIGACIÓN ...................................................... 6
SOLUCIÓN MEDIANTE REGLAMENTACIÓN ...................................................... 7
CAPÍTULO III: MARCO TEÓRICO.......................................................................... 9
INGENIERÍA MECÁNICA ......................................................................................... 9
LEYES DE NEWTON PARA EL MOVIMIENTO .................................................... 9
TORQUE O MOMENTO DE UNA FUERZA .......................................................... 10
CONDICIONES DE EQUILIBRIO ........................................................................... 10
PERALTE ................................................................................................................... 11
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA ............................................................................ 12
DESLIZAMIENTO O DERRAPE ............................................................................. 12
CASO I: SIN CONSIDERAR LA FRICCIÓN ...................................................... 14
CASO II: CONSIDERANDO LA FRICCIÓN ...................................................... 15
VOLCADURA ........................................................................................................... 16
CAPÍTULO V: RESULTADOS Y DISCUSIONES .................................................. 18
CAPÍTULO VI: CONCLUSIONES ........................................................................... 21
CAPÍTULO VII: RECOMENDACIONES ................................................................ 22
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................... 23
iii
LISTA DE ILUSTRACIONES
Figura 1. Accidentes de tránsito según el motivo I Semestre 2018 .................................. 4
Figura 2. Evolución de accidentes de tránsito en el I Semestre 2018 .............................. 5
Figura 3. Ensayo de inclinación lateral. ........................................................................... 8
Figura 4. Imagen de un vehículo derrapando en una curva. ........................................... 13
Figura 5. Modelo de vehículo. ........................................................................................ 14
Figura 6. Camión después de volcarse ........................................................................... 16
iv
CAPÍTULO I:
INTRODUCCIÓN
REALIDAD PROBLEMÁTICA
Debido a los recientes acontecimientos climáticos en el norte del Perú y la
destrucción que el fenómeno de El Niño trajo consigo, muchas de las viviendas, puentes
y carreteras fueron parcial o totalmente destruidas. Esto conllevo a que se produjera una
crisis nunca antes vista en las zonas afectas, por lo tanto, el gobierno adoptó medidas para
poder frenar el aislamiento de ciertas zonas del norte y reconectar los pueblos y ciudades
mediante nuevas vías de comunicación.
Ante este hecho se produjo la licitación de construcción de carreteras donde
muchas veces son empresas sin ninguna experiencia o sin ética las que realizan el trabajo,
todo esto es ya conocido por ser la corrupción uno de los principales problemas de nuestro
país. Las curvas son los elementos de una carretera que presentan una mayor problemática
desde el punto de vista de operación de un vehículo, debido a la distribución de fuerzas
que actúan sobre éste, al comportamiento de un vehículo al tomar una curva y por la
presencia del sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo, es más inestable que cuando
se halla operando en línea recta. Por eso en su diseño se debe tener el mayor de los
cuidados y el conocimiento de las normas para evitar accidentes que pudieran tener un
final trágico.
1
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
 Brindar herramientas que mejoren la comprensión del sistema de fuerzas que
actúan sobre un vehículo en una curva.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Obtener las ecuaciones de velocidad límite de vuelco, velocidad límite de derrape
y su relación con el peralte.
 Realizar un análisis geométrico de los elementos que influyen en la dinámica del
vehículo.
2
CAPÍTULO II:
ESTADO DEL ARTE
La operación de un vehículo cuando describimos una trayectoria curva, se
presenta un poco más problemática que en un tramo recto, debido a la presencia de una
fuerza que trata de “llevarnos hacia afuera” de esta curva. Como punto de partida del
análisis, si aumentamos la velocidad de ingreso a la curva y sabiendo que esa fuerza
lateral se aplica en el Centro de Gravedad del vehículo, vemos que si su magnitud
aumenta y se acerca al valor de la fuerza de fricción total de la pista sobre las ruedas,
estaríamos ante la presencia o de un derrape (resbalamiento lateral hacia el centro) y/o de
un vuelco (volcadura), que van a originar problemas en la estabilidad del vehículo,
pudiendo causar la pérdida del control del mismo y poniendo en riesgo la integridad física
y la salud de los ocupantes del vehículo. A la magnitud de la aceleración lateral a la cual
se presenta la volcadura del vehículo se le denomina límite de vuelco o comúnmente
umbral de vuelco. A partir de esto, en ésa situación crítica en la cual se presenta el derrape
y/o el vuelco del vehículo, definiremos a la velocidad, según corresponda, velocidad
crítica de derrape o velocidad crítica de vuelco.
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DESCRIPTIVO DE DESLIZAMIENTO Y

VOLCADURA DE VEHÍCULOS EN EL PERÚ
En nuestro medio, las estadísticas de la Policía Nacional del Perú nos muestran
los tipos y cantidades de accidentes de tránsito que se producen, las causas que los
3
originan, así como los vehículos participantes y los departamentos de nuestro país en los
que ocurren. Los datos proporcionados correspondes al primer semestre del año 2018.
Figura 1. Accidentes de tránsito según el motivo I Semestre 2018
Los datos nos demuestran que en lo que va del año se han producido cerca de 4028
accidentes de tránsito en conjunto debido a despiste (derrape) y volcadura, es un número
muy alto que puede ser evitable si las personas que manejan y más aún los ingenieros que
diseñan las vías tuvieran un conocimiento amplio sobre el tema de que trataremos en
nuestra investigación, de ahí la importancia de la misma.
4
Figura 2. Evolución de accidentes de tránsito en el I Semestre 2018
El informe policial (Policía Nacional del Perú, 2018) nos dice que: En el II
Trimestre se ha observado un incremento de los accidentes de tránsito en un 9.75%,
respecto al I trimestre, así mismo se ha observado una reducción en 9.52% de accidentes
de tránsito de mayo a junio. En los motivos de accidente de tránsito se puede observar
que el motivo principal es choque con 17 480 (60.79%), atropello con 5 400 un (18.78%)
y despiste con un 3 561 (12.38%), entre los más resaltantes.
Es de indicar que las características básicas de las autopistas del Perú en cuanto a peralte
(medido en porcentaje y no en ángulo), la velocidad de circulación y el radio de curvatura,
están reglamentadas y supervisadas en el “Manual de Carreteras: Diseño geométrico”.
5
Las estadísticas presentadas con los detalles mostrados, han originado que las
autoridades de los sectores correspondientes de muchos países, busquen en la
investigación y en la reglamentación, posibilidades de solución al problema del derrape
y el vuelco.
SOLUCIÓN MEDIANTE LA INVESTIGACIÓN
En lo referido a la investigación, las alternativas apuntan al análisis teórico de la
actividad del vehículo, a fin de establecer algunas relaciones matemáticas que definan
un mapa de variables con las correspondientes magnitudes que definan ese umbral de
vuelco, mediante la velocidad crítica de derrape y/o la velocidad crítica de vuelco.
Para el análisis, hay diversas consideraciones en os estudios presentados:
 El más simple de estos modelos matemáticos supone un vehículo totalmente
rígido (es decir, no consideran la suspensión del mismo) como una primera
aproximación al valor de ese umbral de vuelco y, por lo tanto, a las magnitudes
críticas de las velocidades de derrape y de vuelco.
 En cambio otros autores como (Aparicio, Vicente, Grimaldi, & López, 2008)
en su modelo matemático si consideran la influencia de la suspensión y
establecen, en relación al plano longitudinal medio del vehículo, un centro de
balanceo de suspensión (punto de aplicación de las reacciones entre la
suspensión-masa suspendida) y un centro de balanceo de las ruedas (punto de
aplicación de las reacciones rueda-piso). Para este análisis el punto de partida
es un sistema plano y no un vehículo en tres dimensiones, y dentro de las
consideraciones asumen que todas las ruedas tienen el mismo ángulo de
despegue de la superficie o ángulo de deriva y también consideran que por la
gran rigidez de la estructura, todos los ejes despegan a la vez del piso.
6
 Para los autores que si plantean un análisis tridimensional [13], no consideran
la rigidez de torsión de la estructura y desprecian la rigidez lateral de las
ruedas, y en su análisis y cálculos desprecian los términos en senos de ángulos
entre 70º y 90º y/o lo términos en cosenos de ángulos menores de 20º. Por otro
lado, no toman en cuenta la posibilidad de que el centro de balanceo o el centro
de gravedad estén alejados del plano longitudinal medio del vehículo.
 Para los autores que sí plantean un análisis tridimensional, no consideran la
rigidez de torsión de la estructura y desprecian la rigidez lateral de las ruedas,
y en su análisis y cálculos desprecian los términos en senos de ángulos entre
70º y 90º y/o lo términos en cosenos de ángulos menores de 20º. Por otro lado,
no toman en cuenta la posibilidad de que el centro de balanceo o el centro de
gravedad estén alejados del plano longitudinal medio del vehículo.
SOLUCIÓN MEDIANTE REGLAMENTACIÓN
Y en cuanto a la reglamentación, algunos países han establecido ensayos en
laboratorios y en carretera:
 PRIMER ENSAYO: que consiste en ubicar el vehículo sobre una plataforma
que puede inclinarse alrededor de uno de sus lados hasta provocar el inicio del
vuelco, bajo criterios ya establecidos y que también puede recoger datos
acerca de daños de la carrocería, respecto a su posición final frente a los
pasajeros y que deben cumplir ciertas condiciones de supervivencia
establecidas en su reglamentación.
7
Figura 3. Ensayo de inclinación lateral.

Fuente: Saber Cómo N°77. Junio 2009
(Zanoni, 2009) nos explica que: El ensayo se realiza con carga completa (con
barriles con agua que simulan el peso de los pasajeros) y en condición de
marcha, inclinando lentamente la plataforma hasta que alcanza los 28 grados
sexagesimales. Durante el desarrollo de la prueba sólo los neumáticos están
en contacto con la plataforma. Es de precisar que los micros doble piso datan
de los años 80 y para el 2009 conformaban el 90 % de la flota de más de 4000
colectivos de larga distancia que circulaban por Argentina.
 SEGUNDO ENSAYO: que consiste en realizar pruebas en curvas (peralte y
radio de curvatura conocidos) y tramos rectos (longitud y velocidad máxima
también conocidos), para estudiar el comportamiento dinámico del vehículo.
8
CAPÍTULO III:
MARCO TEÓRICO
INGENIERÍA MECÁNICA
La Mecánica es una parte de las ciencias físicas que analiza el estado de reposo o
el estado de movimiento de cuerpos bajo la acción de fuerzas. Según esto, la Ingeniería
Mecánica se divide en dos grandes áreas de estudio: la Estática y la Dinámica. La Estática
estudia el equilibrio de un cuerpo en reposo o en movimiento con velocidad constante.
La Dinámica se ocupa del movimiento acelerado de un cuerpo.
Los antiguos filósofos griegos ya estudiaban la Estática en tiempos remotos,
mientras que la primera contribución importante a la Dinámica la realizó Galileo que con
sus experimentos en cuerpos uniformemente acelerados facilitaron a Newton la
formulación de sus tres Leyes fundamentales de movimiento.
La dinámica se subdivide en:
 LA CINEMÁTICA: Estudia la geometría del movimiento y relaciona el
desplazamiento, la velocidad, la aceleración y el tiempo sin tener en cuenta
las causas del movimiento.
 LA CINÉTICA: Estudia la relación de las fuerzas que actúa sobre un cuerpo,
su masa y el movimiento mismo. Puede definir el movimiento ocasionado por
las fuerzas presentadas o puede determinar las fuerzas necesarias para
establecer un movimiento especifico.
LEYES DE NEWTON PARA EL MOVIMIENTO
Se enunciarán las tres reglas correspondientes:
9
 1° LEY: Si la fuerza resultante que actúa sobre una partícula es cero, esta
permanecerá en reposo (si originalmente estaba en reposo) o continuará viajando
en línea recta con velocidad constante.
 2° LEY: Si la fuerza resultante que actúa sobre una partícula no es cero ésta
obtendrá una aceleración en dirección a la fuerza resultante cuya magnitud será
proporcional a esa fuerza.
𝑭 = 𝑚. 𝒂
 3° LEY: Las fuerzas de acción y reacción entre dos cuerpos en contacto tienen la
misma magnitud, la misma dirección, pero sentidos opuestos.
TORQUE O MOMENTO DE UNA FUERZA
En mecánica newtoniana, se denomina momento de una fuerza (respecto a un
punto dado) a una magnitud (pseudo) vectorial, obtenida como producto vectorial del
vector de posición del punto de aplicación de la fuerza (con respecto al punto al cual se
toma el momento) por el vector fuerza, en ese orden. También se denomina momento
dinámico o sencillamente momento.
𝝉=𝒓𝑥𝑭
CONDICIONES DE EQUILIBRIO
Para la presente investigación hemos definido dos estados del cuerpo y/o partícula
para considerarlos en equilibrio al cumplir lo siguiente:
 1° CONDICIÓN: La suma de todas las fuerzas actuantes sobre el cuerpo o la
partícula es cero.
10
∑𝑭 = 0
 2° CONDICIÓN: La suma de todos los torques provocados por las fuerzas
respecto a un punto del cuerpo es cero.
∑𝝉 = 0
PERALTE
Según el (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013), se denomina
peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una vía férrea
o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio
peso, la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del
vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano
horizontal, actuando de fuerza centrípeta dirigida en todo momento hacia el centro de la
curva. El objetivo del peralte es contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el
exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso
de las carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.
11
CAPÍTULO IV:
METODOLOGÍA
En esta etapa analizaremos dos tipos de situaciones en las que un mal diseño de
la curva o la negligencia del conductor al no respetar los límites de velocidad en la entrada
de la misma puedan causar un siniestro. Estas se diferencian claramente, aunque están
relacionadas de alguna u otra forma: la primera es la volcadura y la otra es el derrape o
deslizamiento.
El análisis del vehículo se realiza con las siguientes premisas:
 Consideramos al vehículo como un sistema plano, con lo cual sólo utilizaremos
la altura (h) y la componente transversal (b) del Centro de Gravedad y no la
componente longitudinal del mismo.
 No se considerará para éste análisis ni la suspensión de la carrocería ni la
suspensión de los neumáticos, al considerar al vehículo como un sólido con
suspensión rígida, en otras palabras, no hay influencia apreciable en la variación
del Centro de Gravedad debido a la flexibilidad del sistema.
 Para este estudio teórico, analizando la sección transversal del vehículo, se
considerará las situaciones críticas de derrape y de vuelco en el mismo instante.
DESLIZAMIENTO O DERRAPE
En esta situación se puede presentar dos casos: el primero en donde no se considera la
fricción (deja de ser un factor crítico de seguridad) y el segundo donde sí se considera la
fricción.
12
Figura 4. Imagen de un vehículo derrapando en una curva.
Fuente: https://blogs.eitb.eus/stopaccidentes/wp-content/uploads/sites/59/2014/02/154zwcn.jpg
En el análisis se considera el movimiento de un vehículo a velocidad constante (𝑣), en
una curva de radio (𝑅) con peralte definido por su ángulo de inclinación respecto a la
horizontal (𝜃) y ubicando su Centro de Gravedad (𝐺) a una altura (ℎ) de la superficie de
rodadura y a una longitud de la rueda exterior (b/2) según la Fig. 5, siendo (µ) el
coeficiente de rozamiento entre las ruedas.
13
Figura 5. Modelo de vehículo.
CASO I: SIN CONSIDERAR LA FRICCIÓN
Para idealizar el modelo asumimos que 𝑁 = 𝑁1 + 𝑁2 , haciendo que éste N se ubique en
dirección al punto G en Y’ y que no existe ninguna reacción 𝑅1 o 𝑅2 debido a la ausencia
de un coeficiente de fricción.
 En el Eje Y:
𝑁𝑦 = 𝑁 cos 𝜃
𝑁 cos 𝜃 = 𝑚𝑔 ….(1)
 En el Eje X:
𝑁 sin 𝜃 − 𝐹𝑐 = 0
𝑣2
𝑁 sin 𝜃 = 𝑚 ….(2)
𝑅
 Dividiendo (2) entre (1)
𝑣2
tan 𝜃 = 𝑔𝑅 ….(3)
14
 Despejando la velocidad e igualando tan(θ) = e
𝑣 = √𝑒𝑔𝑅 ….(4)
CASO II: CONSIDERANDO LA FRICCIÓN
En este caso al igual que en el anterior consideramos que 𝑁 = 𝑁1 + 𝑁2 pero esta vez, si
existen las reacciones R1 y R2 siendo 𝑓𝑟 = 𝑅1 + 𝑅2 .
Analizando la Figura 5.:
 EJE Y:
𝑁 cos 𝜃 −𝑓𝑟 sin 𝜃 − 𝑊 = 0
𝑁 cos 𝜃 − 𝜇𝑁 sin 𝜃 − 𝑊 = 0
𝑊
𝑁 = cos 𝜃−𝜇 sin 𝜃 ….(5)
 EJE X:
−𝑁 sin 𝜃 − 𝑓𝑟 cos 𝜃 + 𝐹𝑐 = 0
𝐹𝑐 = 𝑓𝑟 cos 𝜃 + 𝑁 sin 𝜃
𝐹𝑐 = 𝜇𝑁 cos 𝜃 + 𝑁 sin 𝜃
𝑊𝑣 2
= 𝑁(𝜇 cos 𝜃 + sin 𝜃)
𝑔𝑅
Reemplazando de (5) el valor de N:
𝑊𝑣 2 𝑊
= (𝜇 cos 𝜃 + sin 𝜃)
𝑔𝑅 cos 𝜃 − 𝜇 sin 𝜃
𝑣 2 (𝜇 cos 𝜃 + sin 𝜃)
=
𝑔𝑅 cos 𝜃 − 𝜇 sin 𝜃
1⁄
cos 𝜃
Multiplicando todo por un factor de 1⁄ :
cos 𝜃
𝑣2 (𝜇 + tan 𝜃)
=
𝑔𝑅 (1 − 𝜇 tan 𝜃)
15
 Así obtenemos la velocidad e igualando tan(θ) = e
(𝜇+𝑒)
𝑣 = √𝑔𝑅 (1−𝜇𝑒) ….(6)
VOLCADURA
Figura 6. Camión después de volcarse

Fuente: Diario Morelos
Al analizar la volcadura de un vehículo hay tener en cuenta las siguientes situaciones:
para que se produzca debe existir un eje pivote sobre el cual se produzca el giro, pero al
analizarlo en dos dimensiones ese eje se transformará en un punto. Normalmente aquel
pivote se encuentra en las ruedas exteriores, dado que es hacia afuera donde la fuerza
centrífuga “trata de llevarnos”.
 Aplicando la 2° condición de equilibrio sobre la rueda exterior basados en la
Figura 5.
𝑏
−𝑁1 𝑏 + (𝑊 sin 𝜃 − 𝐹𝑐 cos 𝜃)ℎ + (𝑊 cos 𝜃 + 𝐹𝑐 sin 𝜃) =0
2
Dividimos todo entre cos 𝜃:
16
𝑁1 𝑏 𝑏
− + (𝑊 tan 𝜃 − 𝐹𝑐 )ℎ + (𝑊 + 𝐹𝑐 tan 𝜃) = 0
cos 𝜃 2
𝑁1 𝑏 𝑏
= (𝑊 tan 𝜃 − 𝐹𝑐 )ℎ + (𝑊 + 𝐹𝑐 tan 𝜃)
cos 𝜃 2
cos 𝜃 𝑏
𝑁1 = [(𝑊 tan 𝜃 − 𝐹𝑐 )ℎ + (𝑊 + 𝐹𝑐 tan 𝜃) 2] ….(7)
𝑏
Al analizar la ecuación 7 nos damos cuenta que la condición de
volcadura se produce cuando N1 es igual a 0 debido a la falta de contacto con la
pista. Por ello:
𝑏
(𝑊 tan 𝜃 − 𝐹𝑐 )ℎ + (𝑊 + 𝐹𝑐 tan 𝜃) =0
2
𝑚𝑣 2 𝑚𝑣 2 𝑏
(𝑚𝑔 tan 𝜃 − ) ℎ + (𝑚𝑔 + tan 𝜃) = 0
𝑅 𝑅 2
ℎ𝑣 2 𝑏𝑣 2 𝑏𝑔
𝑔ℎ tan 𝜃 − + tan 𝜃 + =0
𝑅 2𝑅 2
𝑣2 𝑏 𝑏
− (ℎ − tan 𝜃) + 𝑔 (ℎ tan 𝜃 + ) = 0
𝑅 2 2
𝑣2 𝑏 𝑏
(ℎ − tan 𝜃) = 𝑔 (ℎ tan 𝜃 + )
𝑅 2 2
𝑣2 𝑏 𝑏
ℎ (1 − tan 𝜃) = 𝑔ℎ (tan 𝜃 + )
𝑅 2ℎ 2ℎ
𝑣2 𝑏 𝑏
(1 − tan 𝜃) = 𝑔 ( + tan 𝜃)
𝑅 2ℎ 2ℎ
Despejando el valor de la velocidad e igualando tan(θ) = e
𝑏
( +𝑒)
𝑣 = √𝑔𝑅 2ℎ
𝑏 ….(8)
(1− 𝑒)
2ℎ
17
CAPÍTULO V:
RESULTADOS Y DISCUSIONES
Después de despejar las variables y encontrar algunas ecuaciones interesantes es
momento de explicar qué relación tienen estas y sobre todo como afectan al
comportamiento del vehículo.
En lo referente a deslizamiento encontramos que en el CASO I: SIN CONSIDERAR LA
FRICCIÓN la velocidad de derrape queda expresada como la ecuación (4):
𝑣 = √𝑒𝑔𝑅
Esta ecuación no considera la fricción que existe entre los neumáticos y el
pavimento pudiendo ser utilizada en muchos casos para calcular la velocidad de derrape
en una curva peraltada bajo circunstancias extremas (como una lluvia torrencial, nevada
o derrame de combustible). Esto nos da un factor de seguridad más alto debido que la
velocidad obtenida haciendo los respectivos reemplazos y cálculos, es menor a la del
CASO II: CONSIDERANDO LA FRICCIÓN que es la ecuación (6).
(𝜇 + 𝑒)
𝑣 = √𝑔𝑅
(1 − 𝜇𝑒)
Podemos observar que la variación del radio de curvatura 𝑅, la variación del
coeficiente de fricción cinético entre las ruedas y la pista 𝜇 y la variación del peralte
definido por su ángulo de inclinación respecto a la horizontal 𝜃, harán variar la velocidad
de movimiento del vehículo en la curva, y a la cual llamaremos ahora velocidad de
derrape.
Según el (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013) los valores
máximos del peralte en una curva para carreteras es de 𝑒𝑚á𝑥 = 0.12 y del coeficiente de
18
rozamiento o fricción entre los neumáticos y el asfalto mayormente utilizado es 𝜇𝑚á𝑥 =
0.18 , además considerando como variable universal la aceleración de la gravedad (𝑔 =
9.81𝑚/𝑠 2 ), nos llevaría a ver en un sistema práctico en el que el denominador de la
ecuación (6) referente al CASO II quedaría reducido a 1. De este modo la ecuación
quedaría tal cual está expuesta en el Manual de Carreteras:
𝑣 = √127𝑅(𝜇 + 𝑒)
Donde ahora el radio de curvatura se daría en metros y la velocidad estará en
kilómetros por hora.
Al momento de analizar la volcadura con respecto al eje formado por el contacto
entre los neumáticos exteriores y la pista verificamos que ahora depende ya no solo del
peralte si no estrictamente de los valores geométricos del vehículo, como la altura y la
distancia desde su centro de gravedad hasta las ruedas; y es ahí donde debemos tener en
cuenta la importancia no solo de las carreteras y su buen diseño sino también del diseño
del auto y la pericia del conductor que debe ser hábil y responsable para poder darse
cuenta de las variaciones de estabilidad además de su prudencia con lo que respecta a
velocidad.
Al llegar a este momento podemos observar que la velocidad de derrape y su ecuación
(8) guarda mucha similitud con la ecuación (6) de velocidad de vuelco, solo variando el
parámetro del rozamiento y geometría vehicular, respectivamente influyentes. Se
presentan pues tres situaciones distintas: vuelco con derrape, vuelco sin derrape y derrape
sin vuelco.
19
 VUELCO CON DERRAPE
Se presenta cuando la velocidad de derrape coincide con la velocidad de vuelco
también cumpliéndose la siguiente relación:
𝑏
𝜇=
2ℎ
Donde el coeficiente de fricción entre neumáticos y asfalto es igual a la relación
que guarda la distancia horizontal entre el punto de contacto de neumáticos (b) y
asfalto de la rueda interior y exterior con el doble de la altura del centro de
gravedad (2h).
 VUELCO SIN DERRAPE
Sucede cuando la velocidad de derrape es mayor a la velocidad de vuelco y la
relación que se cumple es:
𝑏
𝜇>
2ℎ
 DERRAPE SIN VUELCO
Se da cuando la velocidad de vuelco es mayor a la de derrape, así el derrape se
presenta antes que el vuelco y sucede cuando:
𝑏
𝜇<
2ℎ
20
CAPÍTULO VI:
CONCLUSIONES
Debido a lo expuesto en el presente trabajo es de vital importancia el conocer de
manera minuciosa el comportamiento de los vehículos en las curvas ya que no solo se
trata de diseñar una carretera teniendo en cuenta un solo tipo de vehículo si no que por lo
que hemos visto depende también estrictamente del diseño del mismo (sus dimensiones
y centro de gravedad) mas no de la masa de éste. Con esta investigación brindamos pues
una herramienta de fácil entendimiento para estudiantes y profesionales de carreras afines
para que puedan guiarse y resolver sus dudas con respecto a este tema tan amplio y que
pocos se han preocupado por profundizar, debido a ello la búsqueda de bibliografía y
antecedentes se volvió un poco dificultosa pero aun así logramos nuestro objetivo
principal.
También definimos exactamente las ecuaciones para obtener los distintos tipos de
velocidad límite en una curva: Velocidad de derrape y velocidad de volcadura, que son
de vital importancia en el momento de diseño de las carreteras y más aún en nuestro país
cuya geografía es muy accidentada.
Hemos pues, obtenido resultados que interrelacionan los distintos tipos de
accidentes de tránsito que se producen en Perú, específicamente la volcadura y el derrape
que constituyen 4 028 tragedias sólo en el segundo trimestre del año 2018. La relación
existente es el de las velocidades de derrape y de volcadura, que comparten los mismos
parámetros y solo se diferencian en que la velocidad de volcadura reemplaza la fricción
entre neumáticos y asfalto por la relación entre la geometría vehicular, dando así tres
casos: derrape y volcadura, derrape sin volcadura y volcadura sin derrape.
21
CAPÍTULO VII:
RECOMENDACIONES
Al concluir el presente trabajo nos dimos cuenta que era un tema muy extenso y
muy interesante que aun acá en el Perú lamentablemente no está tan desarrollado como
esperábamos. Exhortamos que los lectores del presente hagan sus propias investigaciones
sobre el tema especialmente en el área experimental dado que debido a falta de
laboratorios nosotros no pudimos concretar.
Durante el proceso investigativo nos hemos planteado sendas interrogantes que
no hemos podido solucionar, por ejemplo: ¿Es posible que las suspensiones electrónicas
soluciones los problemas de velocidad límite en curvas?, ¿el manual de diseño de
carreteras debería incluir también a los vehículos menores, como las motos lineales, en
su análisis? Estas cuestiones nos hacen reflexionar sobre la poca importancia que se le da
a este tema tan esencial.
22
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Aparicio, F., Vicente, M., Grimaldi, R., & López, M. (2008). Nuevos requisitos y
avances en seguridad pasiva en autobuses y autocares: Situación actual y
necesidades. Madrid: Universidad Politécnica de Madrid.
Hibbeler, R. (2010). Ingeniería mecánica: Dinámica. Pearson Education.
Hibbeler, R. (2010). Ingeniería mecánica: Estática. Pearson Education.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2013). Manual de Carreteras: Diseño

geométrico.
Policía Nacional del Perú. (24 de Junio de 2018). Anuario Estadístico PNP. Obtenido
de
https://www.policia.gob.pe/anuario_estadistico/documentos/II%20BOLETIN%2
0%20TRIMESTRAL-2018.pub.pdf
Zanoni, O. (junio de 2009). Ensayo de estabilidad para micros de doble piso. Obtenido
de Instituto nacional de tecnología industrial:
http://www.inti.gov.ar/sabercomo/sc77/inti8.php
23

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS:

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA

AUTORES : ALVITES MENDOZA, JORGE LUIS (1)

ASESOR : ING. JAIRO RODRÍGUEZ OCHOA

vehículo se ve más comprometida. La presente investigación tiene por objetivo brindar

Se halló una relación entre la geometría del vehículo y el coeficiente de

rozamiento entre los neumáticos y el asfalto identificándose tres casos: derrape y

con el peralte de la carretera y el radio de curvatura de las mismas.

Palabras clave: diseño geométrico, carreteras, peralte, estabilidad, dinámica.

the radius of curvature of the same.

Keywords: geometric design, roads, camber, stability, dynamics.

Figura 1. Accidentes de tránsito según el motivo I Semestre 2018 .................................. 4

Figura 2. Evolución de accidentes de tránsito en el I Semestre 2018 .............................. 5

Figura 3. Ensayo de inclinación lateral. ........................................................................... 8

Figura 4. Imagen de un vehículo derrapando en una curva. ........................................... 13

Figura 5. Modelo de vehículo. ........................................................................................ 14

Figura 6. Camión después de volcarse ........................................................................... 16

Debido a los recientes acontecimientos climáticos en el norte del Perú y la

mediante nuevas vías de comunicación.

Ante este hecho se produjo la licitación de construcción de carreteras donde

desde el punto de vista de operación de un vehículo, debido a la distribución de fuerzas

 Brindar herramientas que mejoren la comprensión del sistema de fuerzas que

actúan sobre un vehículo en una curva.

 Obtener las ecuaciones de velocidad límite de vuelco, velocidad límite de derrape

y su relación con el peralte.

 Realizar un análisis geométrico de los elementos que influyen en la dinámica del

ESTADO DEL ARTE

La operación de un vehículo cuando describimos una trayectoria curva, se

análisis, si aumentamos la velocidad de ingreso a la curva y sabiendo que esa fuerza

lateral se aplica en el Centro de Gravedad del vehículo, vemos que si su magnitud

estaríamos ante la presencia o de un derrape (resbalamiento lateral hacia el centro) y/o de

un vuelco (volcadura), que van a originar problemas en la estabilidad del vehículo,

y la salud de los ocupantes del vehículo. A la magnitud de la aceleración lateral a la cual

se presenta la volcadura del vehículo se le denomina límite de vuelco o comúnmente

y/o el vuelco del vehículo, definiremos a la velocidad, según corresponda, velocidad

crítica de derrape o velocidad crítica de vuelco.

ANÁLISIS ESTADÍSTICO DESCRIPTIVO DE DESLIZAMIENTO Y

Figura 1. Accidentes de tránsito según el motivo I Semestre 2018

accidentes de tránsito en conjunto debido a despiste (derrape) y volcadura, es un número

nuestra investigación, de ahí la importancia de la misma.

Figura 2. Evolución de accidentes de tránsito en el I Semestre 2018

Trimestre se ha observado un incremento de los accidentes de tránsito en un 9.75%,

respecto al I trimestre, así mismo se ha observado una reducción en 9.52% de accidentes

de tránsito de mayo a junio. En los motivos de accidente de tránsito se puede observar

y despiste con un 3 561 (12.38%), entre los más resaltantes.

(medido en porcentaje y no en ángulo), la velocidad de circulación y el radio de curvatura,

están reglamentadas y supervisadas en el “Manual de Carreteras: Diseño geométrico”.

autoridades de los sectores correspondientes de muchos países, busquen en la

investigación y en la reglamentación, posibilidades de solución al problema del derrape

SOLUCIÓN MEDIANTE LA INVESTIGACIÓN

En lo referido a la investigación, las alternativas apuntan al análisis teórico de la

vuelco, mediante la velocidad crítica de derrape y/o la velocidad crítica de vuelco.

Para el análisis, hay diversas consideraciones en os estudios presentados:

 El más simple de estos modelos matemáticos supone un vehículo totalmente

aproximación al valor de ese umbral de vuelco y, por lo tanto, a las magnitudes

críticas de las velocidades de derrape y de vuelco.

en su modelo matemático si consideran la influencia de la suspensión y

establecen, en relación al plano longitudinal medio del vehículo, un centro de

balanceo de suspensión (punto de aplicación de las reacciones entre la

suspensión-masa suspendida) y un centro de balanceo de las ruedas (punto de

aplicación de las reacciones rueda-piso). Para este análisis el punto de partida

es un sistema plano y no un vehículo en tres dimensiones, y dentro de las

consideraciones asumen que todas las ruedas tienen el mismo ángulo de