La Armada Nacional de Colombia es pionera en investigación y desarrollo

en el país por su experiencia y capacidad. No en vano es poco común que

nuestro gobierno le compre fragatas o equipos a otro país. Ahí hice mi
carrera militar y ahí nació Tech4Riders, la empresa que tengo junto a otros
oficiales retirados de la Marina donde la innovación es el principal pilar de
nuestro negocio.

En el 2004 las Fuerzas Militares iniciaron la retoma del Guaviare y el

número de bajas en nuestras filas aumentó considerablemente. Como
capitán de corbeta y director de investigación y desarrollo de la Marina, me
encargaron la misión de disminuir las muertes por causa o acción del
enemigo. Para ello creamos el programa de “Blindajes para combatientes
fluviales” donde desarrollamos chaquetas y salvavidas con blindaje y
antiflama. Durante la investigación descubrimos que dentro de las
estadísticas de causas de muerteen el Ejército, el segundo ítem lo
ocupaban los accidentes de motos.

Cuando me retiré de la vida militar el tema de las motos seguía rondando

mi cabeza y junto a mis otros compañeros del grupo científico de la Armada
decidimos en el 2005 iniciar una investigación sobre la accidentalidad en
motos. Dos años después presentamos ante la Superintendencia de
Industria y Comercio la solicitud de patente de chaquetas con bolsa de aire
para motociclistas.

Tras cuatro años de I+D (investigación y desarrollo) en el 2009

Tech4Riders quedó constituida como empresa. Nuestra estructura de
innovación está fundamentada en una metodología propia que nace de la
combinación de otros modelos de innovación como el modelo Kline, que
es no lineal y necesita una buena base de inteligencia competitiva. En la
otra vertiente, la del desarrollo del producto, usamos el modelo SIT
(sistematique inventive thinking). De esta inteligencia competitiva se
desprenden nuestros programas de investigación y desarrollo y los
modelos de gestión de alianzas.

Nuestra metodología de innovación está determinada por dos conceptos:

Disciplina y metodología. Hay una frase que nos repetimos 20 veces al día:
“la credibilidad es consecuencia del método”. La estructura de trabajo
funcional y metodológica es la misma de la Armada Nacional en sus
procesos de investigación y desarrollo. Cabe resaltar de nuevo que la
Armada es pionera en I + D en el país.
[ame]http://www.youtube.com/watch?v=6sfOaVWC9hM[/ame]

El proceso creativo

De acuerdo a cada proyecto y su estructura se arma un equipo creativo.

Estas células de trabajo están conformadas por gente muy disciplinada en
el trabajo del método. Los grupos creativos son de máximo cinco personas
con un nivel mínimo de Maestría en su vida profesional, y en el 50% de los
casos ponemos como cabeza del proyecto a un Ph. D. o un Magíster en
Ciencias. Esa formación es la que nos asegura la rigidez del método y crea
la base metodológica.

Lo primero que hicimos fue estudiar cómo se presentaban los accidentes

de moto. En esa fase intervinieron un físico, un matemático y un médico
traumatólogo con la asesoría de un ortopedista. Se armó la estructura de
lo que necesitaba el cliente: proteger su vida, proteger sus zonas vitales.

Alrededor del 88 % de accidentes de moto suceden en la parte delantera.

La moto no absorbe la energía del impacto, la transforma expulsando al
conductor y a su pasajero. Esas dinámicas nos dieron los parámetros de
entrada para saber qué dispositivos íbamos a desarrollar, sabíamos que
el airbag no se le podía poner a la moto sino a la persona.

Con el equipo asesor médico se determinaron las áreas vitales del cuerpo
a proteger: la espalda desde la columna vertebral hasta el coxis, el
contorno del cuello y la nuca, la clavícula, el pecho, el vientre y las costillas.
Luego el equipo técnico abordó el tema para generar la solución con tres
criterios de desarrollo que son:

 Áreas de cobertura: parte médica.

 Capacidad de absorción de energía para esas áreas: a qué
presión y en qué volumen debo llenar una bolsa de aire para que
absorba el mayor índice de energía posible para accidentes que
tienen una dinámica de 60 km por hora por una masa corporal
de 70 a 80 kg de peso.
 Velocidad de activación del sistema.

El equipo de científicos logró crear un airbag con una cobertura de áreas

vitales de un 85% pero el gran reto fue mejorar la velocidad de inflado.
Luego de muchos ensayos destructivos (unos 200), los ingenieros
químicos crearon un material resistente a los impactos y al inflado que
cumplía con las exigencias de velocidad que estábamos buscando. El
nombre de este producto está protegido por patente. Ahí logramos
completar el proceso creativo de nuestro airbag para conductores de moto.

A finales de 2009 salimos a hacer pruebas de mercado e iniciamos todo el

montaje de las redes de distribución. En la fase de test nos demoramos
año y medio y en este momento trabajamos con organizaciones de la
Comunidad Europea para crear un standard de airbag para motociclistas.
En Latinoamérica no hay un solo centro de pruebas para elementos de
protección para motociclistas, en eso somos pioneros ya que le estamos
transfiriendo el modelo de tecnología a la Universidad de la Salle para el
desarrollo de estos laboratorios.

Un problema cultural

La ONU declaró en el 2002 la accidentalidad de motos como un problema

mundial de salud pública. En regiones como la Comunidad Europea no
está permitido que la gente utilice motocicletas con elementos que no
brinden protección. Allí no está permitido vender cascos que no cumplan
con las normas mínimas de seguridad, mientras que acá cualquier persona
que traiga un contenedor de cascos chinos, que se venden a 30 mil pesos,
hace que la norma se cumpla con facilidad y sin control, independiente de
que los cascos no brindan ninguna protección.

Algunos datos sobre accidentalidad en motos en Colombia

 2.400 muertes se presentan en Colombia en motos.

 Las personas de estrato 3 o inferior y cabezas de familia son las
que encabezan la lista de accidentados. El problema social que
se genera es muy grave.
 En el 2004 había 400 mil motos registradas, ahora hay tres
millones y se venden entre 400 y 500 mil motos al año.
 El 74% de los gastos del SOAT son por accidente de moto.
 Medellín es la ciudad campeona nacional en accidentalidad de
motos.
 La edad en la que se mueren los motociclistas está entre los 20
y 33 años. La fábrica de parapléjicos de este país son las motos.
  La mayoría de accidentes se presenta en el primer año de
comprada la moto, entre los 3 y los 8 meses. La inexperiencia,
el licor, exceso de confianza y la falta de destreza son los
factores.
 Alemania tiene 6 millones de motos y tiene solo el 20% de la
accidentalidad que se vive en Colombia.

Tres consejos para salvar su vida en una moto:

 Tener una motocicleta con buen funcionamiento mecánico.

 Desarrollar las destrezas necesarias para saber reaccionar ante
un peligro inminente de accidente. Estas se desarrolla con
cursos de entrenamiento.
 Tener los elementos de protección que absorben la energía de
los impactos para minimizar los riesgos en la integridad física.

Para mayor información sobre los productos de Tech4Riders

visite: http://www.tech4riders.com

Ventas: ventas@tech4riders.com

1.- CHAQUETAS CON AIRBAG PARA MOTOCICLISTAS 4Riders®: En

menos de 200 milisegundos se inflan para proteger las zonas vitales de
cuerpo

El AIRBAG para motos “4Riders®”, es un dispositivo de activación

neumática, diseñado para proteger los órganos vitales del motociclista
durante un accidente, mediante el inflado rápido de una serie de
recamaras de aire que cubren el cuello, espalda, coxis, costados y
pecho. Este dispositivo es reutilizable y se oculta en un chaleco o
 chaqueta de motociclismo tradicional. Estos sistemas cuentan con tres
componentes esenciales; los cartuchos de gas comprimido, el sistema de
activación y las bolsas de aire propiamente dichas. El sistema trabaja de
forma automática aprovechando la inercia del motociclista cuando este
es arrojado del vehiculo, esta compuesto por un cordón de seguridad que
se fija de un extremo a la motocicleta y del otro lado a una válvula de
disparo rápido que perfora las botellas de aire para llenar en aprox. una
décima de segundo las bolsas de aire, a fin de brindar la protección
contra impactos necesaria. Los sistemas en mención mejoran la
protección proporcionada por el estado de la técnica en cuanto a la
cobertura de la bolsa de aire dentro de la chaqueta y la disminución del
tiempo de inflado mediante la optimización de las trayectorias y flujos del
aire dentro de la misma, protegiendo de manera más efectiva los órganos
vitales.

PRECIO DE FERIA $ 590.000 IVA y envío incluidos

PRECIO NORMAL: $ 730.000.oo
n problema de salud pública que aumenta
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), los
accidentes de tránsito causan 1.2 millones de defunciones anuales y
representan la principal causa de muerte entre jóvenes de 15 a 29
años en todo el mundo. El 23% de todas estas muertes se concentra
en los motociclistas, el 22% en peatones, y el 4% en ciclistas. Es
decir, el 49% de todas las muertes por accidentes viales se concentra
en los usuarios más vulnerables de la vía pública, según muestran
las cifras de OMS en el Informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial 2015.
En el caso de México la mortalidad entre ciclistas, peatones y
motociclistas alcanza el 60% del total de defunciones por accidentes
de tránsito, afirman investigadores del Instituto Nacional de Salud
Pública (INSP) en el artículo "El estado de las lesiones causadas por
el tránsito en México: evidencias para fortalecer la estrategia
mexicana de seguridad vial", publicado en Cadernos de Saúde
Pública en el 2014. En este documento, los autores destacan el
interés sobre las lesiones fatales y no fatales entre los motociclistas
del país. De 1999 a 2009 las muertes entre los usuarios de
motocicletas aumentaron 332.2%. Llama la atención que, durante el
mismo periodo, el número de motocicletas en el país incrementó
312%. De acuerdo con el análisis de datos de la Encuesta Nacional
de Salud y Nutrición 2012, los motociclistas constituyeron el 23% de
los 1.4 millones de personas que reportaron haber sufrido un
accidente vial sin consecuencias fatales en el país.
La OMS identifica cinco principales factores que aumentan el riesgo
de las lesiones causadas por el tránsito:
1. El exceso de velocidad
2. La conducción bajo los efectos del alcohol
3. No usar de casco por los motociclistas
4. No usar los cinturones de seguridad y
5. No emplear medios de sujeción para los niños
En el caso de los motociclistas, utilizar correctamente un casco
certificado (por las normas DOT y ECE) reduce 40% el riesgo de morir
durante un accidente y puede disminuir alrededor del 70% de una
lesión severa. De ahí la importancia no sólo de usar el casco, sino de
asegurarse que su calidad se encuentra certificada.
De acuerdo con la OMS, el casco cumple tres funciones:
1) Reduce la desaceleración del cráneo y, por lo tanto, el movimiento
del cerebro al absorber el impacto. El material mullido incorporado en
el casco absorbe parte del impacto y, en consecuencia, la cabeza se
detiene con más lentitud. Esto significa que el cerebro no choca
contra el cráneo con tanta fuerza.
2) Dispersa la fuerza del impacto sobre una superficie más grande,
de tal modo que no se concentre en áreas particulares del cráneo.
3) Previene el contacto directo entre el cráneo y el objeto que hace
impacto, al actuar como una barrera mecánica entre la cabeza y el
objeto.
Los motociclistas que no usan casco corren un riesgo mucho más alto
de sufrir algún tipo de traumatismo craneoencefálico o una
combinación de ellos.
Los cascos aportan una capa adicional a la cabeza y, de ese modo,
protegen de alguna de las formas más graves de traumatismo
cerebral, declara OMS en su manual de seguridad vial para decisores
y profesionales sobre cascos.
"Es posible que en el futuro los motociclistas se conviertan en un
grupo de mayor peso relativo en términos de morbi-mortalidad. De
ahí que la OMS ha llamado la atención sobre las necesidades
particulares de los usuarios de la vía pública más vulnerables",
puntualizan los investigadores del INSP.
Para prevenir lesiones y accidentes viales: promovamos el uso de
cascos certificados, respetemos los límites de velocidad, no
manejemos bajo el efecto del alcohol ni usemos el celular mientras
conducimos. Usa la cabeza, ponte casco.
Redacción INSP
Fuentes
OMS, Lesiones causadas por el tránsito. Nota descriptiva N° 358.
Mayo de 2015.
Disponible en http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/es/
OMS, Global status report on road safety 2015.
Disponible
en http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status
/2015/en/
Ricardo Pérez-Núñez, Martha Híjar, Alfredo Celis, Elisa Hidalgo-
Solórzano, El estado de las lesiones causadas por el tránsito en
México: evidencias para fortalecer la estrategia mexicana de
seguridad vial. Cad. Saúde Pública vol.30 no.5 Rio de Janeiro May
2014.
Disponible en http://www.scielo.br/pdf/csp/v30n5/0102-311X-csp-30-
5-0911.pdf
OMS. Cascos. Manual de seguridad vial para decisores y
profesionales.
Disponible
en http://www.luchemos.org.ar/images/Extranjero/ManualOMSCasc
osesp.pdf

En últimos 10 años los accidentes vehiculares en los que se ven

involucrados los conductores de motocicletas se han incrementado 42.8% en
todo el país, según la Estadística de Accidentes de Tránsito en Zonas
Urbanas y Suburbanas.

Los resultados del ejercicio que realizó el Instituto Nacional de Estadística y

Geografía (Inegi), revelan que estos incidentes pasaron de 308 en 2006 a
539 en 2016.

Por lo que la colisión con motocicleta se ubica como la segunda causa de

muerte en accidentes de tránsito en las 32 entidades que conforman el
territorio nacional con 21.6% de los incidentes en los que fallecieron los
conductores.

Mientras que la volcadura se posiciona en el tercer lugar con 19.8% de

los percances viales reportados en 2016.

Horarios con más accidentes

En el marco del Día Mundial en recuerdo de las Víctimas de los Accidentes
de Tráfico, la encuesta también revela que entre la 18:00 y las 23:59 horas
es el horario en que más incidentes se reportan, estableciendo que durante
2016 falleció un total de mil 504 personas, lo que representa 33% por ciento
del total de las víctimas fatales.

El segundo horario más conflictivo es de 6:00 y 11:59 horas con mil 85

percances, es decir 23.8% del total registrado.

Meses con más accidentes

En tanto que el mes con la mayor cantidad de víctimas mortales fue marzo,
con 9.3 por ciento de las muertes; en segundo lugar febrero y abril, con 9.1
por ciento, y en tercer lugar diciembre, con nueve por ciento. Estos cuatro
meses concentran 36.5 por ciento del total de las víctimas.

El Día Mundial en Conmemoración de las Víctimas de los Accidentes de

Tráfico se celebra cada tercer domingo de noviembre por resolución de la
Organización de las Naciones Unidas (ONU) tomada el 26 de octubre de
2005.

La muerte ronda en motocicleta;

aumentan 34% los decesos de
2013 a 2015
En el país circulan 2.3 millones de motos. Cada año, 16 mil personas
fallecen por accidente de tránsito, de éstas 18% viajaba en dos
ruedas; según el Inegi, hay tres veces más riesgo de morir en este
tipo de vehículo que en automóvil
n sólo dos años, de 2013 a 2015, la muerte de conductores de motocicleta
aumentó 34%; mientras que de 2000 a 2015 el número de motociclistas se
incrementó 875%, según unas mediciones, y 672%, de acuerdo con otras.
El aumento en gran medida se debe a los costos cada vez más accesibles
para adquirir este tipo de vehículos que permiten evadir congestionamientos
viales y llegar con mayor rapidez al destino.
En México, cada año 16 mil personas fallecen en la vía pública como
consecuencia de accidentes automovilísticos: 49% son peatones, 33%
ocupantes de vehículos de motor y 18% motociclistas y ciclistas, según la
Dirección de Prevención de Lesiones y Accidentes de la Secretaría de
Salud.
En cuanto a las defunciones de conductores de motocicletas, la mayor parte
de ellas se concentra en personas de entre 20 y 39 años.
Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en
México conducir una motocicleta representa un riesgo seis veces mayor de
sufrir lesiones graves, y tres veces más riesgo de morir en comparación con
conducir un automóvil.
En todo el país circulan 2.3 millones de motocicletas, lo que representa un
incremento de 672% respecto de las que circulaban en 2000, según el
Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), dependiente
de la Secretaría de Salud.
Sólo 71% de motociclistas que circulan en el país utiliza casco protector y
sólo 16% de los pasajeros de motocicletas llevan puesto un casco, señala
el Informe sobre la situación de la seguridad vial México 2015.
El uso del casco en conductores de motocicleta reduce 42% el riesgo de
morir, disminuye 70% la posibilidad de presentar lesiones graves en la
cabeza, y 40% de sufrir lesiones cervicales.
En México la ley obliga a los motociclistas a usar casco; sin embargo, en la
cotidianidad, poco se usa, pues no existe regulación respecto del tipo de
casco que debe utilizarse. Además, 65% de los cascos para motociclistas
no son certificados.

Si tú utilizas un casco que no está certificado adecuadamente, el riesgo de que te lesiones es

mayor a incluso si vas sin casco; es por eso que se está trabajando en coordinación con la
Secretaría de Economía, en promover una norma que regule el tipo de casco que se
comercializa en el país para prevenir lesiones de cabeza y garantizar realmente a la
población que el casco que se adquiere lo va a proteger, no que lo va a poner en mayor
riesgo”, señala Ricardo López Núñez, director de Prevención de Lesiones de la Secretaría
de Salud.
Hace dos años, Marín Trejo de 59 años, adquirió una motocicleta, la cual utiliza
diariamente para ir a su trabajo. El 26 de febrero pasado fue víctima de un accidente
de tránsito en la zona de Zacatenco, al norte de la Ciudad de México.
Fue internado en el Hospital de Traumatología y Ortopedia del ISSSTE, en
Magdalena de las Salinas, donde espera ser intervenido quirúrgicamente al presentar
fractura en el húmero; sin embargo, debido a su problema de hipertensión arterial,
no ha sido posible realizar dicha cirugía.
Desgraciadamente en la ciudad no hay respeto ni al ciclista ni a los motociclistas; el
automovilista siempre siente que trae las de ganar, y entre más grande es el automóvil
siente que tiene mayor prioridad. Afortunadamente yo sigo aquí porque traía puesto el
casco”, afirma Trejo.
PLAN DE ACCIÓN
A partir de los datos anteriores se estableció el Plan Nacional de Acción para reducir
las Lesiones en Motocicleta, que consiste en realizar intervenciones articuladas
desde el nivel municipal, mejorar el registro de datos sobre lesiones causadas por
accidentes de tránsito, fomentar el uso de casco, que debe ir abrochado, y contar con
certificación; fomentar el uso de ropa protectora adecuada, así como el uso de
dispositivos para prevenir lesiones, como luces diurnas y material reflejante.
Los factores de riesgo más comunes que provocan accidentes son no usar casco,
exceso de velocidad, consumo de drogas, como el alcohol, uso de dispositivos
celulares mientras se conduce una motocicleta, la falta de una infraestructura vial
adecuada, afirma Ricardo Pérez Núñez.

La infraestructura vial debe ser realmente sensible a las necesidades de todos los usuarios
viales y promover una movilidad segura para todos los que usamos la vía pública; ésta debe
ser amigable”.
Para fomentar el uso de casco y ropa protectora entre los motociclistas, se exhorta a
las entidades a revisar y adecuar la legislación vigente, establecer vigilancia y
control policial y reforzar dichas acciones mediante capacitación dirigida a grupos
vulnerables, así como campañas de información dirigidas a los conductores de este
tipo de vehículos; con lo cual, se espera que en la siguiente evaluación, a fines de
2017, haya resultados más favorables.
El Informe sobre la situación de la seguridad vial señala que en el país la mayor
parte de los accidentes de tránsito, incluidos los que ocurren a bordo de
motocicletas, se concentran en pocas entidades.
De hecho, 50% de éstos suceden en cinco estados: Nuevo León (21%), Jalisco
(13%), Chihuahua (8%), Guanajuato (4%) y Baja California (4%).
En 2014 se registraron 26 mil 389 egresos hospitalarios por lesiones causadas en
accidentes de tránsito, la mayoría de ellos correspondieron a ocupantes de
automóviles (10 mil 739), y a motociclistas (nueve mil 357); estos últimos
registraron un aumento de 62.9% respecto de 2010.
La tendencia en México de las muertes por lesiones de tránsito, incluidos
fallecimientos de conductores de motocicletas, mostró un pico máximo en 2009.
Esto se trató de prevenir con la puesta en marcha de diversas intervenciones de
seguridad vial a partir de 2008, como la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial
(Imesevi), el Programa de Acción Específico de Seguridad Vial, el lanzamiento en
2011 del Decenio de Acción por la Seguridad Vial, y el Programa de Acción
Específico de Seguridad Vial 2013-2018.
Constitucionalmente, la administración y gestión del tránsito están conferidas a los
municipios, salvo en Jalisco, Ciudad de México, Chiapas y Veracruz; en el resto de
los estados, las leyes y reglamentos son anteriores a 2013, y muchas de las reformas
en materia de factores de riesgo se hicieron entre 2000 y 2012.
Según el Conapra, una legislación integral en seguridad vial se considera adecuada
en tanto disponga sobre cada factor de riesgo al conducir, al menos la forma de
prevención en términos descriptivos y acorde con las recomendaciones de la
Organización Mundial de la Salud (OMS).
El Conapra recomienda que, dentro del trabajo encaminado a mejorar la legislación
vial, se proponga detallar la medida preventiva del uso de casco en motociclistas, de
la siguiente manera: en vez de decir: “los motociclistas usarán casco”, los
reglamentos tendrían que indicar: “Toda persona a bordo de una motocicleta deberá
utilizar casco específico para motociclista, correctamente colocado y ajustado a la
cabeza, conforme a su diseño, que se encuentre en buen estado y que cumpla con la
Norma Oficial Mexicana correspondiente”, mientras que es deseable que en el
mismo ordenamiento se aclare lo que ha de entenderse por “correctamente
colocado” y “en buen estado”.
El uso de casco reduce considerablemente el movimiento del cerebro al ocurrir un
impacto, evita el contacto directo del cráneo y el objeto contra el que colisiona y
dispersa la fuerza en una mayor superficie. No usarlo aumenta la posibilidad de
muerte, la gravedad de las lesiones craneales y prolonga el tiempo de
hospitalización.