Anexo I, Estudio Trazo, Topografia, Diseño Vial, Señalizacion y Seguridad Vial-Componente de Ingenieria

XSTRATA TINTAYA S.A.
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 001
2. ANTECEDENTES 002
3. UBICACIÓN 003
4. ACCESIBILIDAD 004
5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO 006
6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO 009
7. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA 010
7.1 Introducción 010
7.2 Información Recopilada 012
7.3 Análisis de los Antecedentes 013
7.4 Trabajos Realizados 013
7.5 Equipos Utilizados 022
7.6 Nivelación 022
7.7 Trazo y Topografía 029
8. DISEÑO GEOMÉTRICO 030
8.1 Introducción 030
8.2 Topografía de la zona 030
8.3 Normatividad 033
8.4 Clasificación Vial 033
8.5 Velocidad Directriz 034
8.6 Sección Transversal 035
8.7 Diseño Geométrico en Planta 038
8.8 Diseño Geométrico en Perfil 039
8.9 Coordinación entre el alineamiento horizontal y vertical 040
8.10 Características Geométricas del Diseño 040
9. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO GEOMETRICO 041
ANEXO N°01 Georeferencia de Puntos de Control GPS 43
ANEXO N°02 Cálculo de la Compensación de los vérti ces
de la Poligonal de Apoyo 73
ANEXO N°03 Volumen de Planos
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA:

YAURI – NEGROMAYO – IMATA; TRAMO: DV. IMATA – OSCOLLO - NEGROMAYO
ESPECIALIDAD
TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
1. INTRODUCCION
El proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera: Yauri – Negromayo - Imata,

Tramo: Dv. Imata – Oscollo - Negromayo, forma parte de la Ruta Nacional N° PE-34J
(ramal), con una longitud aproximada de 67+950 Km., se ubica en las provincias de
Caylloma y Espinar de las regiones de Arequipa y Cusco, respectivamente.
El objeto del presente servicio de consultoría es elaborar el Estudio de Factibilidad y

Definitivo del proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera: Yauri –
Negromayo - Imata, Tramo: Dv. Imata – Oscollo - Negromayo”, con una longitud de 67+950
Km., según los alcances de los Términos de Referencia elaborados por Provías Nacional
para ambos estudios; elaborándose el Estudio de Factibilidad según las recomendaciones
de la Oficina de Inversiones (OPI) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC-
citadas en el Informe Técnico de aprobación del Estudio de Perfil (Nº 871-2009-MTC/09.02)
El tramo de carretera: Dv. Imata – Oscollo – Negromayo (de superficie afirmada) es la única
vía que cruza a los distritos de San Antonio de Chuca y Callalli (provincia de Caylloma -
Arequipa) y Condoroma (Provincia de Espinar – Cusco); transversalmente a la vía
mencionada, están interconectadas a través de trochas carrozables, las comunidades de
Jayune, Cabaña Aticata, etc.
El tramo de carretera Dv. Imata – Oscollo – Negromayo, de 67+950 kilómetros discurre por
terrenos de topografía plana a ondulada, con deficiencias en obras de arte y drenaje, su
estado de transitabilidad es regular por el constante mantenimiento que la compañía
minera Xstrata Tintaya viene realizando durante todo el año. En su recorrido, la carretera
enlaza los poblados de Purunta, Jaurillane, Colca, Morocaqui, Occopalca, Casa Blanca,
Quisi Quisi, Frayles, Hawai, Oscollo, Vista Alegre, Paradita, Santo Domingo, Carmen Alto,
Huilachanca, Rumihuasi, Larca, Santa Bárbara, Norma, Buena Vista (Capital del distrito de
Condoroma), Oscollo y Negromayo.

2. ANTECEDENTES
En el año 2002, la Minera Xstrata Tintaya, contrata los servicios de la Consultora VECTOR
S.A. para Elaborar los estudios Definitivos de la Carretera Dv. Imata –Oscollo - Negromayo.
Mediante Convenio Nº 026-2008-MTC/20, entre el Proyecto Especial de Infraestructura de

Transporte Nacional (Provías Nacional) y la Minera Xstrata Tintaya, esta última, se
compromete a financiar los estudios a Nivel de Pre Inversión e Inversión. Así, mediante
Orden de Servicio Nº SO3018, de fecha enero del año 2009, se le encarga la elaboración
del Estudio de Pre Inversión, a Nivel de Perfil, al Consultor IH Asesores y Consultores.
El Estudio de Pre inversión, a nivel de Perfil, del proyecto de Construcción, Rehabilitación

y Mejoramiento de la carretera: Yauri – Negromayo – Imata, Tramo: Dv. Imata – Oscollo –
Negromayo, fue aprobado con Informe Técnico Nº 871-2009-MTC/09.02 de la Dirección de
Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) del MTC (OPP),
recomendando la continuación de la siguiente fase del Estudio de Pre inversión a nivel de
Factibilidad.
De acuerdo al Informe Técnico Nº 871-2009-MTC/09.02 de la OGPP del MTC, se indica

que el monto de inversión de la alternativa seleccionada, asciende a la suma de S/. 122
241 026,00 para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Yauri – Negromayo –
Imata, Tramo: Dv. Imata – Oscollo – Negromayo, registrado con código SNIP 116092 de
68+600 Km. de longitud, a nivel de superficie de rodadura con carpeta asfáltica; ancho de
superficie de rodadura de 6.60 m.; bermas de 1.20 m. a cada lado; obras de arte, drenaje
y señalización.
Asimismo, los resultados de la Evaluación Económica señalaron que el proyecto es

rentable socialmente alcanzando un Valor Actual Neto de S/. 200 380,430 y una Tasa
Interna de Retorno (TIR) de 40.64%.
La Minera Xstrata Tintaya, en cumplimiento al Convenio antes mencionado, llevó a cabo el

proceso de Licitación, para seleccionar al Consultor que se encargue de elaborar Estudio
de Factibilidad y Definitivo del proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera
Yauri – Negromayo – Imata, Tramo: Dv. Imata – Oscollo – Negromayo, con una longitud
de 67+950 Km. El Consorcio Vial Sur Andino, formado por las empresas IH Asesores y
Consultores SAC y DREMC Consultores S.A., se adjudicó la Buena Pro. El contrato
respectivo se firmó el 18.01.2010 que es la fecha de inicio contractual del Estudio.

3. UBICACIÓN
El Proyecto se localiza entre las regiones Arequipa y Cusco, en las provincias de Caylloma
y Espinar, y entre los distritos de Imata perteneciente a la provincia de Caylloma del
departamento de Arequipa y el distrito de Condoroma perteneciente a la provincia de
Espinar del departamento del Cusco.
El tramo en estudio se inicia en el kilómetro 177+100 de la Carretera Desvío Panamericana

– Arequipa – Juliaca perteneciente a la Ruta Nacional PE-34A, a 12.1 ms. del distrito de
Imata y a 142.1 kms. De Arequipa.
Las coordenadas topográficas de inicio son: 285 144.95 m E y 8 255 734.31 m N, con una
cota de 4 448.085 m.s.n.m.
El trazo discurre en dirección Noroeste pasando por los poblados de Purunta, Jaurillane,
Colca, Morocaqui, Occopalca, Casa Blanca, Quisi Quisi, Frayles, Hawai, Oscollo, Vista
Alegre, Paradita, Santo Domingo, Carmen Alto, Huilachanca, Rumihuasi, Larca, Santa
Bárbara, Norma, Buena Vista (capital del distrito de Condoroma), Oscollo, llegando al
sector Negromayo, para empalmar con la carretera actual que va Espinar, en las
coordenadas topográficas 268 107.83. m E y 8 315 157.80 m N, a una altura de 4 743.15
m.s.n.m.

4. ACCESIBILIDAD
El acceso a la zona de estudio se realiza a través de dos rutas, la ruta 1: Lima –Arequipa
– Yura – Imata – Dv. Imata, y la ruta 2: Lima – Cusco – Yauri – Negromayo, siendo la
primera la mejor y la que fue empleada por nuestro equipo para acceder a la zona del
proyecto.
A continuación pasamos a describir las rutas indicadas:
Ruta 1: Lima – Arequipa – Yura – Imata – Dv. Imata

El principal acceso a la zona de estudio a través de esta ruta, es a través de la carretera
Panamericana Sur hasta llegar al Km 980+000, en donde se desvía con dirección a la
ciudad de Arequipa (km 35+000), pasando por el distrito de Yura (km 60+000), hasta llegar
al Distrito de Imata (km 165+000) y luego al Dv. Imata en el km 177+100 (Inicio de nuestro
tramo).
La longitud total de esta ruta es de 1 157,10 km., la misma que se encuentra totalmente
asfaltada y en buenas condiciones de mantenimiento, siendo el tiempo de viaje de
aproximadamente 16 horas, en bus, haciendo escala en Arequipa.
Cuadro Nº 01
LONGITUDES DE ACCESO AL PROYECTO DESDE LIMA - AREQUIPA
Tipo de
Ítem Desde Hasta Longitud (km) Estado
Superficie
1 Lima Dv. Arequipa 980 Asfaltado Bueno
2 Dv. Arequipa Arequipa 35 Asfaltado Bueno
3 Arequipa Yura 25 Asfaltado Bueno
4 Yura Imata 105 Asfaltado Bueno
5 Imata Dv. Imata 12,1 Asfaltado Bueno
TOTAL (KM) 1 157,10
Ruta 2: Lima – Cusco – El Descanso – San Genaro – Yauri – Tintaya – Negromayo.
La segunda ruta de acceso, se inicia en Lima, sigue por la Panamericana Sur, hasta llegar
a la ciudad de Nazca, lugar en el que enrumba hacia Puquio, Chalhuanca, Abancay y
Cusco, con una longitud aproximada de 920 km.; luego, continua por la carretera Cusco
– El Descanso – San Genaro – Yauri – Tintaya – Negromayo. El tramo: Cusco – El
Descanso, de aproximadamente 209.20 km de longitud con una superficie asfaltada en
buenas condiciones de conservación.
El tramo: El Descanso- San Genaro de 31.20 km. de longitud, con superficie asfaltada en
buenas condiciones de conservación; luego se continua de San Genaro a Yauri con una
longitud aproximada de 11.80 km., a nivel de afirmado, en malas condiciones de
conservación; continuando por la carretera Yauri – Tintaya, de una longitud aproximada de
11.00 km a nivel de afirmado en malas condiciones de conservación; y, finalmente, el tramo
Tintaya – Negromayo (punto final del proyecto) el cual se encuentra a nivel de afirmado
con una longitud de 58.80 km, regulares condiciones de conservación.
La longitud total de esta ruta es de 1,242.00 Km., siendo el tiempo de viaje

aproximadamente de 22 horas, en bus, haciendo escala
en el Cusco y Yauri.

Cuadro Nº 02
LONGITUDES DE ACCESO AL PROYECTO DESDE LIMA - CUSCO
Longitud
Ítem Desde Hasta Tipo de Superficie Estado
(km)
1 Lima Cusco 920 Asfaltado Bueno
2 Cusco El Descanso 209,2 Asfaltado Bueno
3 El Descanso San Genaro 31,2 Asfaltado Bueno
4 San Genaro Yauri 11,8 Afirmado Malo
5 Yauri Tintaya 11 Afirmado Malo
Tintaya Negromayo 58,8 Afirmado Regular
TOTAL (KM) 1242

5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
El trazo del eje de la carretera, se ha ejecutado manteniendo, en lo posible, el alineamiento

actual de la vía, proyectando algunas variantes en las zonas con poca visibilidad y en los
accesos a los puentes, los cuales se ha tratado de cruzar en tangente mayormente.
El diseño geométrico en planta y perfil se elaborado acorde al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado con R.D. N° 143-2001-MTC/15.317 del
12.Mar.2001.
Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
(i) Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente para evitar grandes

movimientos de tierra.
(ii) El cambio total de la infraestructura existente en cuanto a obras de drenaje

(alcantarillas) y Obras de Arte (Puentes).
(iii) Recomendaciones de los Especialistas en Suelos y Pavimentos, Geología y

Geotecnia, Hidráulica e Hidrología, etc.
(iv) Zonas críticas (derrumbes, asentamientos, etc.)
La ejecución del trazo de la carretera se inició con la ubicación de los Puntos GPS,
diferencial, teniendo como base el punto Máster BASE-CHARACATO, Orden “0” Sirgas,
que está ubicada en las instalaciones del Observatorio Astrofísico NASA - LASER de
Characato, en la ciudad de Arequipa.
A partir de este punto se ubicó una Base en el tramo del proyecto (GPS-15) ubicado en la
progresiva Km. 35+000, desde donde se estableció la red de puntos Geodésico (pares de
puntos), desde el Punto GPS-1 al GPS-28, ubicados a lo largo del eje de la carretera a una
distancia aproximada de 5 kilómetros entre puntos.
Con el GPS diferencial, se obtuvieron las coordenadas UTM WGS84; dichas coordenadas
UTM fueron transformadas a coordenadas topográficas usando como base el GPS-15.
Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas topográficas,

se procedió a ubicar una poligonal de apoyo, partiendo de los primeros pares de puntos y
cerrando en los segundos pares de puntos geodésicos, leyendo ángulos y distancias para
cada punto de la poligonal de apoyo, lo cual nos sirvió para hacer el ajuste de dicha
poligonal mediante cálculos de compensación de vértices de la poligonal.
Una vez ajustada la poligonal de apoyo de procedió a levantar los PIs, ubicados mediante
el trazo convencional (alineamientos).
El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha efectuado

con el software de
topografía Civil 3D en ambiente

Autocad y el AIDC Plus “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”.

La manifestación física de los PIs del eje de la carretera se encuentra a lo largo del eje de
la vía, monumentados mediante hitos de concreto y fierro corrugado e identificados con
pintura y con su respectiva codificación, la codificación usada ha sido la siguiente:
PI #: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número

correspondiente.
Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con Estación Total,
de alta precisión, debidamente calibrados. Los datos fueron trasladados a equipos de
cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curva y coordenadas.
Se han realizado los levantamientos topográficos de las quebradas tal como lo indican los
Términos de Referencia, para poder hacer la proyección de las obras de arte
correspondientes.
El trazo se inicia en el Km. 00+000, ubicado a la altura del Km. 177+100 de la carretera
Arequipa – Juliaca, en distrito de Imata, provincia de Caylloma del departamento de
Arequipa. El azimut de salida fue 71º 32’ 32”, con las siguientes coordenadas topográficas:
285 144.95 m E y 8 255 734.31 m N, y con una cota de 4 448.085 m.s.n.m.,
La carretera discurre por una topografía entre plana a ondulada, con dirección general
hacia el noroeste, con tangentes largas y radios amplios, siguiendo el alineamiento de la
carretera existente. Las explanaciones, en la mayor parte del recorrido están en relleno,
salvo en aquellas pequeñas variantes proyectadas. La pendiente promedio a lo largo del
trazo es suave, alcanzando un máximo de + 8% en los últimos kilómetros: En algunos
tramos se ha proyectado pendientes mínimas de 0.5% por requerimiento de drenaje.
El trazo, en su recorrido, atraviesa los poblados de Occopalca, Hawai, Oscollo y Buena

Vista, llegando a empalmar con la carretera que va a Yauri en el sector denominado
Negromayo en la progresiva Km. 67+950, con las siguientes coordenadas topográficas:
268 107.83 m E y 8 315 157.80 m N, a una altura de 4 743.15 m.s.n.m.
El trazo de la carretera en los 67+950 kilómetros de recorrido, cruza el canal de la Represa

de Pachi, en las progresivas Km. 7+100, Km. 28+330 y Km. 41+610; en este último pase
se han diseño dos curvas horizontales con radios de 30 m, las cuales vienen a ser los
radios mínimos proyectados en el trazo.
A lo largo del trazo se han proyectado obras de arte mayores, tales como puentes,
pontones y baterías de alcantarillas, los cuales se ubican a la altura de las progresivas:
1+715, 16+095, 29+815, 36+620, 42+520, 45+820, 46+380, 49+480, 50+660, 59+980, y
66+990.

6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO
Conforme lo señalan los Términos de Referencia, hemos asumido las características

técnicas aprobadas en el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil, para los Tramos I y II.
Las Tramo I Y II: Dv. Imata – Oscollo - Buena Vista: Características Técnicas:
Red Vial Nacional : Red Vial Primaria

Categoría : Tercera Clase
Índice Medio Diario Anual (IMDA) : 255 vehículos / día. (Marzo del 2010)
Velocidad de Diseño (VD) : 50 A 60 Km. /h
Longitud : 59.00 Km.
Ancho de la Superficie Rodadura : 6.60 m
Ancho de Explanaciones : 10.50 a 10.80 m
Superficie de Rodadura : Carpeta asfáltica, e= 0.0875 m
Base : e= 0.20 m
Sub base : e=0.25 m
Pendiente máxima : 9.00%
Pendiente mínima : 0.50%
Bermas : 0.90 m c/l
Obras de Drenaje : Alcantarillas, Badenes
Cunetas : 0.30x1.00 m revestidas de Concreto
Alcantarillas : Marco y TMC
Obras de Arte : Puentes de Concreto
Taludes de Corte : Del estudio Geológico
Taludes de Relleno : 1:1.5
Las Tramo III: Buena Vista – Negromayo: Características Técnicas:
Red Vial Nacional : Red Vial Primaria

Categoría : Tercera Clase
Índice Medio Diario Anual (IMDA) : 255 vehículos / día (Marzo del 2010)
Velocidad de Diseño (VD) : 40.00 Km. /h
Longitud : 8.95 Km.
Ancho de la Superficie Rodadura : 6.60 m
Ancho de Explanaciones : 11.03 a 11.11 m
Superficie de Rodadura : Carpeta asfáltica, e= 0.0875 m
Base : e= 0.30 m
Sub base : e=0.25 m
Pendiente máxima : 10.00%
Pendiente mínima : 0.50%
Bermas : 0.90 m c/l
Obras de Drenaje : Alcantarillas, Badenes
Cunetas : 0.30x1.00 m revestidas de Concreto
Alcantarillas : Marco y TMC
Obras de Arte : Puentes de Concreto
Taludes de Corte : De acuerdo al estudio Geológico
Taludes de Relleno : 1:1.5

7. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA
7.1 INTRODUCCIÓN
Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en

los Términos de Referencia, en las Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras, así
como las recomendaciones de los Especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología y
Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por los métodos Directo e
Indirecto, y por la combinación de ambas, debido a las características topográficas, que se
presentan a lo largo de la carretera.
Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de quebradas mayores en donde

se proyectarán puentes y/o pontones, zonas urbanas, canteras, depósitos de material
excedente (DME), accesos e intersecciones, tanto al inicio, como al final del tramo, y
viviendas afectadas.
NORMAS DE DISEÑO
Como norma de diseño es aplicable el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-

2001)”, debiendo como mínimo ceñirse a esta todos los proyectos viales de uso público y
privado, en la Red Vial Nacional.
DERECHO DE VIA
El derecho de vía para la carretera Dv. Imata-Negro Mayo, está dada mediante Resolución
Suprema Nº 333 del 08.10.1942, del Ministerio de Fomento, en cual se especifica que la
faja de domino, o el ara de terreno ocupado por las vías y sus obras complementarias,
propiedad de las carreteras, será las siguiente: en las de 1era u 2 da clase, 20 m, o sea,
10 m a cada lado del eje y en las de 3era clase, 16 m, o sea 8 m a cada lado del eje.
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será

la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño, este aspecto se desarrolla en el capítulo 8.00, ítem 8.5
VEHICULO DE DISEÑO
Con respecto a la elección del vehículo de diseño, en el estudio de tráfico, se precisa que
los vehículos pesados mayores a dos ejes, son los que predominan en el tramo, por lo que
se ha considerado para el cálculo de los parámetros geométricos de la vía un vehículo de
diseño con la configuración indicada en el Manual de Diseño Geométrico DG- 2001. El
vehículo considerado en el diseño es el Camión Simple de tres Ejes a más (C3/C4), cuyas
características son mostradas a continuación:

Radio Radio
Longitud Mínimo Mínimo
Tipo De Alto Ancho Largo
Nomenclatura Entre Rueda Rueda
Vehículo Total Total Total
Ejes Externa Interna
Delantera Trasera
Camión
Simple de
C3/C4 4,10 2,60 12.20 7.60 12,80 7.40
3ejejs a
mas
VEHICULO: CAMION DE TRES EJES SIMPLES A MAS, (C3/C4)

GIRO MINIMO PARA VEHICULOS B3-C3
7.2 INFORMACIÓN RECOPILADA
Para la elaboración de los trabajos de topografía, se usó como información de referencia

el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento
de la carretera Dv. Imata – Oscollo – Negromayo, elaborado por el Consultor IH Asesores
y Consultores SAC en el año 2009.
La información recopilada fue la siguiente:

 Plano de Ubicación y los Planos de Secciones Típicas
 Planos de Planta y Perfil Longitudinal.
 Planos de Secciones
Transversales.

Como información complementaria se adquirieron los siguientes documentos:
 Planos del IGN 1/100,000.

 Hoja 2640 - 31 t - Condoroma
 Hoja 2540 - 31 s - Caylloma
 Hoja 2740 - 31 u - Ocuviri
 Hoja 2641 - 30 t - Yauri
 Hoja 2539 – 32 s – Chivay
 Ficha de Hito de Cota Fija (MCF) con Código AYP-88 y Código de Hoja CN 32-t
(2639), escala. 1/100,000, cuya cota es de 4 438,5564 m.s.n.m.
 El punto Geodésico Máster BASE-CHARACATO, Orden “0” Sirgas, está ubicado en

las instalaciones del Observatorio Astrofísico NASA - LASER de Characato. (Punto
Geodésico), JPLA AREQUIPA, Hoja CN 33-t Characato, escala 1/100 000.
7.3 ANÁLISIS DE LOS ANTECEDENTES
El Estudio Definitivo de la carretera Dv. Imata – Oscollo – Negromayo, elaborado en el año

2002 por el Consultor VECTOR S.A. financiado por la Minera Xstrata Tintaya.
El estudio de pre inversión a nivel de perfil del proyecto de Construcción rehabilitación y

mejoramiento de la carretera Yauri – Negromayo – Imata, Tramo: Dv. Imata – Oscollo –
Negromayo, el cual fue aprobado con el Informe Técnico Nº 871-2009-MTC/09.02 de la
Dirección de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP) del
MTC (OPP), recomendando la continuación de la siguiente fase del Estudio de Pre
inversión a nivel de Factibilidad.
La sección transversal determinada en el estudio de pre inversión a nivel de perfil para el

tramo en estudio establece un ancho de calzada de 6.60m y bermas de 1.20 m a cada lado,
con cunetas revestidas de concreto de sección triangular, de 0.50 m de profundidad, ancho
igual a 1.0 m.
Las características antes señaladas han servido de base para la elaboración de los trabajos
de trazo y topografía.
7.4 TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos desarrollados en campo se iniciaron a partir del día 22.01.2010, los cuales
incluyen el levantamiento Geodésico o Georeferencia de Puntos de Control-GPS que a
continuación se detalla:
7.4.1 GEOREFERENCIA DE PUNTOS DE CONTROL – GPS
Procedimiento y Método de Ejecución

Para la ubicación de los puntos GPS se utilizó el método estático, el que consiste en la
utilización de tres equipos receptores; el primero, es un receptor base “Máster” sobre un
punto con coordenadas conocidas de
la Red Geodésica Nacional; el

segundo receptor llamado “Rover”, se ubicó en un punto medio del eje total de la carretera;
y con el tercer receptor se fue ubicando los puntos a lo largo del eje de la carretera: Hay
que tener presente que ninguno de los tres receptores se mueve durante el tiempo de
medición.
Este método, utilizado en geodesia para medir distancias largas, es -hoy por hoy- la manera
más precisa de obtener coordenadas por GPS ESTATICO, su precisión depende de los
tiempos de medición y sobre todo del tipo de receptor empleado. Este método se puede
aplicar con receptores de fase de portadora L1 o con receptores de fase en doble
frecuencia (L1 + L2), la precisión en este tipo de receptores es de 3mm + 0.5 ppm rms.
Las coordenadas medidas no son obtenidas por el usuario en el campo, sino que son
calculadas en gabinete utilizando el software apropiado. Dicho software pone en relación
las series de la estación (o estaciones de referencia) con las series de los receptores de
medida. Como la estación de referencia ha estado ubicada en un punto de coordenadas
conocidas, se puede saber en cada momento de la medición que error aproximado están
induciendo los satélites; dicho error es compensado sobre la serie del receptor medidor.
La idea principal de este método es que las señales que han llegado hasta la estación base
han recorrido prácticamente la misma región atmosférica que las señales que han llegado
hasta el receptor medidor, con lo cual, ambas señales han estado sometidas al mismo tipo
de degradaciones (sobre todo por efecto de la ionósfera).
Los receptores de dos portadores (L1 – L2) al utilizar dos frecuencia distintas permiten
resolver mayor número de ambigüedades y dar mayor precisión; ello es así porque los
retardos atmosféricos están en función de la frecuencia de la señal, si utilizamos dos
frecuencias distintas podemos tener más información acerca de que retardo y
degradaciones ha tenido la señal en su camino hasta nuestro receptor.
Trabajos de Campo
En esta etapa se ha recopilado información del punto GPS Oficial BASE CHARACATO,
ubicado en el departamento de AREQUIPA.
El criterio para el posicionamiento ha tenido en consideración los requerimientos de

precisión para puntos de control.
El punto geodésico programado como base para el Proyecto fue CHARACATO-

AREQUIPA tiempo de registro es de 10:00 horas respecto a los puntos en campo. Su valor,
con coordenadas, forma parte de la Red Geodésica Nacional, establecida por dicha
Institución. Las coordenadas son:
Cuadro Nº 03
COORDENADAS GEOGRÁFICAS SISTEMA WGS 1984
ESTACIÓN Latitud Longitud Hgt. Ellip. Orden
BASE CARACATO 16°27'55.85184S 71°29´34".050 2488.9331 "0"
Cuadro Nº 04
COORDENADAS GEODÉSICAS U.T.M. SISTEMA WGS 1984
Estación Este Norte Hgt. Ortho. Orden
BASE CARACATO 233847.611 8'177,929.096 2447.363 "0"

Para efectuar el posicionamiento de los puntos de control desde la estación de referencia

BASE-CHARACATO, las sesiones fueron continuas, se midieron los puntos de interés
denominados “móviles” mediante el método estático; con la corrección diferencial se logró
precisiones relativas al milímetro.
MAQUILA DE DATOS - CÁLCULOS DE GABINETE
La información satelital obtenida en campo se transfirió a una computadora para realizar el

post proceso con el software Topcon Tools versión 6.11.01, obteniendo las coordenadas
Geográficas y UTM en el sistema WGS84, el proceso de la altura ortométrica con el modelo
Geoidal EGM96, correspondientes a las zona 19.
ALTURA ORTOMÉTRICA: Superficies Geodésicas de referencia

Son dos las principales superficies físicas sobre a las que se refieren las altitudes de los
puntos sobre la tierra.
El Geoide
Se denomina geoide (etimológicamente, “forma que tiene la Tierra”), a la superficie física

definida mediante el potencial gravitatorio. Gráficamente se puede definir como la
superficie de las mareas en calma, prescindiendo de las mareas, prolongada bajo los
continentes. Se excluye los fenómenos orogénicos, por los que las montañas no se
incluyen en el mismo. Geométricamente es casi un elipsoide de revolución (esfera
achatada por los polos).
En muchos levantamientos las altitudes sobre el nivel medio del mar y sobre el geoide son
consideradas coincidentes.
Elipsoide
Es la superficie matemática simple que mejor se aproxima a la forma de la Tierra. Dado

que es una superficie matemática, más que física, la mayor parte de los cálculos
geodésicos se realizan sobre la base de un elipsoide
Altitudes de un punto sobre la Tierra
En relación con las superficies descritas hay tres valores de la altitud de un punto simple
sobre la Tierra que pueden ser calculados.
Altura Geoidal: Es la distancia entre la superficie del geoide y del elipsoide, se simboliza
con la letra “N”.
Altura Elipsoidal: Es la distancia entre la superficie del Elipsoide y la de la Tierra, se

simboliza con la letra “h”.
Altura Ortométrica: Es la distancia vertical entre las

superficies físicas de la Tierra y la
superficie del geoide. Esta distancia

se mide a lo largo de la línea de plomada, la cual es la curva que es tangencial a la dirección

de la gravedad en cualquier punto. En muchos casos, las alturas ortométricas son también
consideradas alturas sobre el nivel medio del mar, se simboliza con la letra “H”.
La relación entre estas tres superficies está vinculada en la en la siguiente ecuación: H

=h-N
Usando esta ecuación podemos determinar, fácilmente, la altura ortométrica de un punto

sobre la Tierra, si conocemos su altura elipsoidal y la altura del geoide en la misma
posición.
Las mediciones diferenciales GPS, están afectadas por errores sistemáticos, cuyos errores
son eliminados por el posicionamiento diferencial (relativo) en el modo estático. Para este
proyecto se ha trabajado con la precisión requerida para mediciones con DGPS
(diferencial).
Cuadro Nº 05
RESULTADOS: COORDENADAS SISTEMA WGS 1984
Coordenadas Geográficas WGS84
Ell.Height
Latitud Longitud
Name (m)
GPS−1 15°45'33.26144S 71°00'26.90954W 4500.725
GPS−2 15°44'48.54330S 71°01'09.34234W 4509.824
GPS−3 15°43'51.61318S 71°02'06.83227W 4497.199
GPS−4 15°43'26.61721S 71°02'38.19055W 4500.792
GPS−5 15°42'13.32488S 71°03'20.09677W 4482.127
GPS−6 15°41'53.90569S 71°03'23.40071W 4477.534
GPS−7 15°39'16.19600S 71°03'14.03112W 4463.871
GPS−8 15°38'55.25335S 71°03'15.53153W 4462.32
GPS−9 15°36'46.33953S 71°03'06.08555W 4465.294
GPS−10 15°36'00.05027S 71°03'07.77763W 4464.262
GPS−11 15°33'57.14564S 71°03'03.33673W 4492.828
GPS−12 15°33'13.56097S 71°03'03.24417W 4490.025
GPS−13 15°31'46.28243S 71°03'18.89668W 4482.684
GPS−14 15°30'53.41406S 71°03'37.98964W 4538.43
GPS−15 15°29'08.70716S 71°03'37.38692W 4568.55
GPS−16 15°28'33.94180S 71°03'36.95353W 4576.572
GPS−17 15°26'41.08945S 71°04'16.52033W 4646.729
GPS−18 15°26'12.23499S 71°04'25.10814W 4659.136
GPS−19 15°23'59.11741S 71°04'30.56104W 4667.944
GPS−20 15°23'28.21768S 71°04'36.69908W 4676.293
GPS−21 15°21'38.54749S 71°05'20.24571W 4722.727
GPS−22 15°21'31.35984S 71°05'29.19831W 4731.149
GPS−23 15°20'15.99119S 71°07'10.10822W 4752.195

GPS−24 15°19'34.76827S 71°07'24.45974W 4757.735

GPS−25 15°17'37.81517S 71°08'18.06055W 4689.187
GPS−26 15°17'22.16630S 71°08'20.50648W 4692.807
GPS−27 15°14'54.60080S 71°09'03.91008W 4788.292
GPS−28 15°14'31.48535S 71°09'08.81952W 4785.096

Cuadro Nº 6
COORDENADAS UTM WG S84
COORDENADAS UTM WGS84
Factor Combinado Factor Combinado
Punto Norte Este Elevación de UTM a TOPOGRAFICAS de TOPOGRAFICAS a UTM
GPS−1 8256672.31 284924.032 4455.075 1.00053425 0.999466035
GPS−2 8258034.97 283647.607 4464.154 1.000528863 0.999471416
GPS−3 8259768.68 281919.088 4451.503 1.00051759 0.999482678
GPS−4 8260528.1 280977.946 4455.085 1.000513063 0.9994872
GPS−5 8262769.18 279708.214 4436.383 1.000503231 0.999497022
GPS−6 8263365.22 279604.022 4431.779 1.000501942 0.99949831
GPS−7 8268216.28 279836.072 4418.024 1.000501059 0.999499192
GPS−8 8268859.67 279785.149 4416.461 1.000500538 0.999499713
GPS−9 8272825.48 280028.269 4419.36 1.000502326 0.999497926
GPS−10 8274248.02 279964.139 4418.302 1.000501814 0.999498438
GPS−11 8278027.63 280060.107 4446.799 1.000506817 0.99949344
GPS−12 8279367.54 280049.995 4443.973 1.000506321 0.999493935
GPS−13 8282046.17 279557.728 4436.588 1.000502485 0.999497767
GPS−14 8283665.98 278973.014 4492.312 1.000508038 0.99949222
GPS−15 8286885.05 278960.031 4522.381 1.000512692 0.999487571
GPS−16 8287953.93 278962.689 4530.386 1.000513965 0.9994863
GPS−17 8291411.89 277749.644 4600.503 1.000518319 0.99948195
GPS−18 8292296.46 277485.026 4612.9 1.000518809 0.99948146
GPS−19 8296387.2 277283.006 4621.657 1.000519075 0.999481194
GPS−20 8297335.36 277090.8 4629.997 1.000519325 0.999480944
GPS−21 8300694.32 275759.403 4676.407 1.000519243 0.999481026
GPS−22 8300912.7 275490.212 4684.831 1.00051907 0.999481199
GPS−23 8303200.42 272457.348 4705.891 1.000505407 0.999494848
GPS−24 8304463.52 272016.767 4711.425 1.000503793 0.999496461
GPS−25 8308043.27 270382.124 4642.874 1.000483778 0.999516456
GPS−26 8308523.64 270304.398 4646.491 1.000483904 0.99951633
GPS−27 8313047.45 268964.327 4741.972 1.000491246 0.999508995
GPS−28 8313756.64 268810.773 4738.775 1.000489865 0.999510374

Cuadro Nº 07
COORDENADAS GEOCÉNTRICAS
Punto X (m) Y (m) Z (m)
GPS−1 1999610.879 -5809753.776 -1722325.124
GPS−2 1998539.964 -5810526.43 -1721003.743
GPS−3 1997070.804 -5811520.967 -1719314.824
GPS−4 1996256.084 -5812024.891 -1718575.718
GPS−5 1995267.622 -5812990.855 -1716400.485
GPS−6 1995225.55 -5813171.524 -1715824.207
GPS−7 1995910.919 -5814308.2 -1711149.922
GPS−8 1995924.565 -5814485.681 -1710529.211
GPS−9 1996538.693 -5815407.479 -1706711.381
GPS−10 1996615.041 -5815785.208 -1705339.782
GPS−11 1997078.967 -5816728.757 -1701705.983
GPS−12 1997197.477 -5817065.433 -1700413.741
GPS−13 1996987.272 -5817890.63 -1697825.335
GPS−14 1996607.41 -5818537.886 -1696273.384
GPS−15 1996913.195 -5819373.618 -1693177.873
GPS−16 1997020.574 -5819646.711 -1692149.456
GPS−17 1996226.292 -5820968.95 -1688822.5
GPS−18 1996064.459 -5821286.896 -1687970.289
GPS−19 1996266.385 -5822377.462 -1684025.363
GPS−20 1996177.561 -5822683.169 -1683111.226
GPS−21 1995252.638 -5823993.01 -1679870.876
GPS−22 1995021.464 -5824142.69 -1679659.914
GPS−23 1992377.042 -5825717.819 -1677429.852
GPS−24 1992081.895 -5826178.73 -1676208.44
GPS−25 1990853.518 -5827532.505 -1672720.592
GPS−26 1990826.581 -5827679.548 -1672257.24
GPS−27 1990016.188 -5829316.774 -1667903.578
GPS−28 1989936.843 -5829538.159 -1667216.737

Cuadro Nº 08
DESVIACIÓN STANDARD
Std Dev Hz
Name Std Dev n (m) Std Dev e (m) Std Dev u (m)
(m)
GPS−1 0.009 0.009 0.012 0.013
GPS−2 0.009 0.009 0.012 0.013
GPS−3 0.008 0.006 0.001 0.013
GPS−4 0.008 0.006 0.001 0.013
GPS−5 0.008 0.007 0.001 0.011
GPS−6 0.008 0.007 0.001 0.011
GPS−7 0.005 0.005 0.007 0.008
GPS−8 0.005 0.005 0.007 0.008
GPS−9 0.002 0.003 0.004 0.006
GPS−10 0.002 0.003 0.004 0.006
GPS−11 0.002 0.002 0.003 0.004
GPS−12 0.002 0.002 0.002 0.004
GPS−13 0.001 0.001 0.002 0.003
GPS−14 0.001 0.001 0.002 0.003
GPS−15 0.002 0.001 0.002 0.005
GPS−16 0.002 0.002 0.002 0.004
GPS−17 0.001 0.001 0.002 0.004
GPS−18 0.002 0.002 0.003 0.005
GPS−19 0.002 0.002 0.003 0.005
GPS−20 0.002 0.002 0.003 0.005
GPS−21 0.004 0.004 0.006 0.006
GPS−22 0.004 0.004 0.006 0.006
GPS−23 0.004 0.004 0.005 0.008
GPS−24 0.004 0.004 0.005 0.008
GPS−25 0.005 0.006 0.008 0.011
GPS−26 0.005 0.006 0.008 0.011
GPS−27 0.004 0.007 0.008 0.015
GPS−28 0.008 0.006 0.006 0.015


Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas

topográficas se procedió a ubicar una poligonal de apoyo, partiendo de los primeros
pares de puntos y cerrando en los segundos pares de puntos geodésicos, leyendo
ángulos y distancias para cada punto de la poligonal de apoyo, lo que sirvió para hacer
el ajuste de dicha poligonal, mediante cálculos de compensación de vértices de la
misma.
Una vez ajustada la poligonal de apoyo de procedió a levantar los PIs, ubicados
mediante el trazo convencional (alineamientos).
El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha

efectuado con el software de topografía Civil 3D en ambiente Autocad y el AIDC Plus
“Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”.
Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de los PIs ubicados en campo, a

partir de la cual se ha procedido a desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento
topográfico de la franja de la vía mediante seccionamiento, la nivelación de BM’s del eje
de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.
Para desarrollar los trabajos de campo, se contó con tres brigadas de topografía, cada
brigada ha utilizado equipos de topografía de última generación, tanto estaciones totales
como niveles electrónicos. En el caso de las estaciones, la información almacenada fue
volcada a PC’s para su procesamiento haciendo uso de software especializado.
Para los trabajos de levantamiento de los PIs ubicados en la carretera, así como para el
replanteo del eje, se ha hecho uso de la Poligonal Básica de Apoyo antes mencionada.
De acuerdo a las condiciones de terreno, se generaron poligonales con el fin de realizar
los levantamientos topográficos en aquellas zonas donde no alcanzaba la visibilidad
desde los vértices de la poligonal de apoyo. Los trabajos del levantamiento de la franja
de la carretera mediante seccionamiento, han incluido el levantamiento de todas
aquellas estructuras menores existentes a lo largo de la vía.
La nivelación de los BM’s ha sido referido a hitos geodésicos del IGN, el cálculo de cotas
de los BM’s ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BM’s, los
mismos que han sido monumentados cada 500 metros. A partir de las cotas de los BM’s
se ha procedido a determinar las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo; así mismo,
la nivelación del estacado se ha ejecutado cerrando cada 500 m en los BM’s, y
alcanzando una precisión de 0.012 m/k, con lo cual hemos obtenido el perfil longitudinal
de la carretera.
Igualmente, a fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de

detalle, se procedió a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:
 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.
 Levantamiento de emplazamientos de estructuras
 Levantamiento de Canteras
 Levantamiento de Depósitos de
Material Excedente (DME)
 Levantamiento de
Accesos e Intersecciones

El procesamiento de la data topográfica recopilada ha sido realizado haciendo uso de

software de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS” y el CIVIL
3D el cual ha permitido la elaboración de los planos de planta, perfil y secciones
transversales.
7.5 EQUIPOS UTILIZADOS

Los equipos utilizados en los trabajos de topografía han sido los siguientes:
Cuadro N°09
EQUIPOS TOPOGRÁFICOS UTILIZADOS
Equipo Marca Modelo Precisión
3 GPS DIFERENCIAL H: 3mm + 0.5pp
HIPER de Doble
DE DOBLE TOPCON
FRECUENCIA frecuencia Geodésico RTK V: 5mm + 0.5ppm
ESTACION TOTAL TOPCON GTS-3005 LW (LASER) 5”
ESTACION TOTAL TOPCON GTP-3105W (LASER) 5”
ESTACION TOTAL LEICA TS 02 2”
NIVEL AUTOMATICO TOPCON HIPER ATG-6 2mm
NIVEL AUTOMATICO KER GKO-A 2mm
Los equipos GPS, han sido empleados para la ubicación de la red de puntos geodésicos
(28 puntos) y las estaciones totales han sido empleadas para la ubicación de puntos de
la poligonal de apoyo y para los trabajos de trazo y topografía, así como para trabajos
de replanteo que fue necesario efectuar.
Los niveles automáticos han sido empleados en la nivelación del estacado del eje de la
carretera, BM’s y en la determinación de las cotas de los puntos de la poligonal de
apoyo. Los trabajos de seccionamiento se han realizado con las estaciones totales,
niveles y en el caso de zonas de difícil acceso, se empleó eclímetros.
7.6 NIVELACION
Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros y

nivelación de puntos de la poligonal de apoyo y nivelación de todas las estacas del eje
para la obtención del perfil longitudinal del terreno.
La cota de referencia para la nivelación, se ha determinado a partir del Hito Geodésico

Cota Fija (MCF) con Código AYP-88 y Código de hoja CN 32-t (2639), escala. 1/100,000,
cuya cota es de 4 438,5564 m.s.n.m., perteneciente a la Red Nacional de Nivelación
del Instituto Geográfico Nacional (IGN), ubicado en la Plaza de Armas de Imata, el cual
se ubica, en el borde noreste del monumento central de la Plaza de Armas del distrito
de Imata, frente a la Comisaría de la misma, sus coordenadas aproximadas WGS 84
son Norte 8 247 860; Este 276 037

Para la nivelación cerrada cada 500 metros, se han colocado Beanch Marks -BM’s-
debidamente monumentados, en lugares convenientemente protegidos, fuera de los
trabajos de explanaciones y referidos a puntos inamovibles. El método de nivelación de
BM’s ha sido el de “doble corrida”, con cambios ubicados en lugares fijos y confiables,
la precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012m/km.
A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de apoyo,

haciendo uso de los equipos de nivelación; la nivelación del estacado se ha ejecutado
cerrando cada 500 m en los BM’s, y alcanzando una precisión de 0.012 m/k, con lo cual
se ha obtenido el perfil longitudinal de la carretera.
En el cuadro adjunto se muestra la relación de BM’s de proyecto, con sus cotas y

debidamente referenciados, información que ha sido plasmada a su vez en los planos
de planta y perfil. Las fichas de los BM’s de proyecto se presentan en el Anexo.


Cuadro Nº 10
RELACIÓN DE BM´s.
Cota Distancia
BM Lado Ubicación Progresiva
(m) (m)
BM-0+000 4446.1494 IZQUIERDO MURO DE LETRERO 0+138 9.84
BM-0+500 4445.2268 DERECHO HITO MONUMENTADO 0+553.60 25.02
BM-1+000 4453.7063 IZQUIERDO ROCA 1+005.20 34.90
BM-1+500 4443.5488 IZQUIERDO HITO MONUMENTADO. 1+500 25.97
BM-2+000 4448.3753 DERECHO HITO MONUMENTADO. 2+031 23.77
BM-4+500 4452.1338 IZQUIERDO HITO MONUMENTADO. 4+552.4 22.30
BM-7+000 4439.9218 IZQUIERDO MURO DE CANAL 7+097 14.30
BM-9+000 4435.6503 DERECHO ROCA 9+073 21.20

HITO MONUMENTADO
BM-10+000 4430.4128 DERECHO 10+060 21.20
GPS-6.
BM-10+500 4419.7173 IZQUIERDO ROCA 10+560 25.60
BM-11+000 4416.0323 DERECHO HITO MONUMENTADO. 11+074.2 17.80
BM-11+500 4412.5113 DERECHO ROCA 11+574.8 17.70
BM-13+000 4404.4813 DERECHO ROCA 13+050 21.40
BM-16+000 4402.2173 IZQUIERDO MURO DE CEMENTO 16+049.3 24.40


Cota Distancia
(m) (m)
HITO MONUMENTADO P-
BM-17+500 4421.2313 DERECHO 17+443.8 11.30
5.

MURO DE LETRERO
BM-23+000 4414.4243 DERECHO 23+020 12.40
CCOPALCA
BM-25+000 4446.5143 DERECHO HITO MONUMENTADO 25+000 15.00

HITO MONUMENTADO
BM-26+500 4442.8028 DERECHO GPS-12 20.00
GPS-12
BM-28+000 4446.7673 IZQUIERDO HITO MONUMENTADO 28+040 16.00
BM-29+500 4436.6618 IZQUIERDO PIEDRA AMARILLO 29+540 8.10
BM-30.500 4446.1308 DERECHO HITO MONUMENTADO 30+550 23.00
BM-31.500 4493.8678 DERECHO PIEDRA MEDIANA 21+555 30.00
BM-32+500 4514.2503 DERECHO ROCA CHICO 32+557 13.00

BM-33+500 4513.8603 DERECHO ROCA 33+520 30.00

Cota Distancia
(m) (m)
BM-37+000 4534.6728 DERECHO ROCA 37+010 16.40
BM-37+500 4541.3808 DERECHO ROCA 37+520 34.46
BM-38-500 4577.9538 DERECHO ROCA 38+505 16.90
BM-39+000 4579.8543 DERECHO ROCA 39+007 14.60
BM-39+500 4585.4653 DERECHO ROCA 39+527 12.60
BM-40+000 4591.9758 DERECHO ROCA 39+978 12.50
BM-41+500 4589.4498 DERECHO ROCA 41+496 8.10
BM-42+000 4574.9348 DERECHO ROCA 41+987 28.50
BM-45+000 4621.4168 DERECHO ROCA 44+998 7.40
BM-45+500 4608.8498 DERECHO ROCA 45+508 10.00
BM-46+000 4621.1618 DERECHO ROCA 45+988 14.60
BM-46+500 4614.5358 DERECHO ROCA 46+510 30.02
BM-47+000 4628.7138 DERECHO ROCA 47+025 20.50
BM-47+500 4644.8933 DERECHO ROCA 47+475 9.70
BM-48+000 4641.0528 DERECHO ROCA 48+000 11.10
BM-48+500 4655.7343 DERECHO ROCA 48+480 13.70

BM-50+500 4677.3718 DERECHO ROCA 50+497 20.00
BM-51+500 4684.8598 DERECHO ROCA 51+526 15.60

Cota Distancia
(m) (m)
BM-52+500 4690.8883 DERECHO PIEDRA 52+520 23.20
BM-53+000 4698.8703 DERECHO ROCA 52+960 24.60
BM-58+500 4661.9043 IZQUIERDO ESQUINA DE CASA 58+489 9.80
BM-61+000 4651.0813 DERECHO ROCA 61+020 34.50
BM-61+500 4663.6278 DERECHO ROCA 61+520 22.30
BM-62+000 4675.0083 DERECHO ROCA 62+005 25.50
BM-62.500 4679.1658 IZQUIERDO ROCA 62+494 11.80
BM-63+000 4697.1193 DERECHO ROCA 62+973 10.00
BM-63+500 4702.3853 DERECHO ROCA 63+486 19.00
BM-64+500 4728.8653 DERECHO ROCA 64+507 12.10

BM-67+500 4723.7553 DERECHO ROCA 67+560 9.56
BM-68+000 4743.7593 DERECHO ROCA 67+940 44.50
7.7 TRAZO Y TOPOGRAFIA
En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado en base a una

combinación de los métodos Directo e Indirecto.
Mediante el método directo se han ubicado los Pis en campo, luego se han levantado
estos Pis, desde los puntos de la Poligonal Básica de Apoyo, a continuación a partir del
cálculo de externas, se ha procedido al diseño del trazo en planta en gabinete, el cual
una vez revisado se procede a estacar en campo mediante el método de coordenadas,
haciendo uso del equipo de estación total, el replanteo se realiza cada 20 m. en tangente
y cada 10 m. en curvas, el eje estacado en campo se procede a nivelar haciendo uso
de los niveles y a seccionar empleando eclímetros.
En resumen, el método indirecto para los trabajos de trazo y topografía desarrollados

en el presente trabajo, comprende los pasos siguientes:
 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una
descripción de (P-1) en cada hito monumentado.
 Levantamiento de los PIs ubicados y monumentados mediante el método directo
 Replanteo del eje aprobado y nivelación del mismo.
 Seccionamiento del estacado en forma directa con eclímetros.
Los trabajos complementarios de levantamientos topográficos, se han desarrollado

haciendo uso de la poligonal de apoyo y en algunos casos de poligonales auxiliares,
estos trabajos de levantamiento complementarios comprenden: zonas urbanas,
quebradas, canteras, DME`s, Intersecciones, etc.
Toda la información de campo tomada durante los trabajos se encuentra debidamente

registrada en las libretas de campo y en los archivos electrónicos.

8. DISEÑO GEOMÉTRICO
8.1 INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico de la carretera ha sido desarrollados considerando lo establecido

en los Términos de Referencia, las Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras,
así como las recomendaciones de los Especialistas de Geología y Geotecnia, Hidrología
y Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
El Diseño Geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la Velocidad

Directriz, la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes
de corte y relleno y peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y
vertical: Distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio
mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la pendiente
máxima.
8.2 TOPOGRAFIA DE LA ZONA
El tramo en estudio presenta una topografía que varía de plana a ondulada, y en algunos
pequeños tramos se torna accidentada, a fin de describir los tipos de topografía
representativas del tramo, se ha visto por conveniente sectorizar la misma de la
siguiente manera:
Cuadro Nº 11
TIPO DE OROGRAFÍA DE LA VÍA
Long. Inclinación
Sector Topografía Orografía
Km Transversal
Km. 0+000–Km. 10+000 10.00 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 10%
Km. 10+000–Km. 38+800 28.80 Plana a ondulada Tipo 2 Varía entre 10 y 50%
Ondulada a
Km. 38+800–Km. 41+800 3.00 Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
accidentada
Km. 41+800–Km 44+500 2.70 Plana a ondulada Tipo 2 Varía entre 10 y 50%
Ondulada a
Km. 44+500–Km 50+000 5.50 Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
accidentada
Km. 50+000–Km 59+500 9.50 Plana a ondulada Tipo 2 Varía entre 10 y 50%
Ondulada a Varía entre 50% y

Km. 59+500–Km. 67+952 8.45 Tipo 3
accidentada 100%
Como se puede apreciar del Cuadro

Nº 11, del Km. 0+000 al Km. 10+000,
el trazo discurre por una topografía
plana, el diseño se ha planteado en

relleno, la superficie de rodadura se encuentra por debajo del nivel del terreno natural,
se han proyectado pendientes mínimas debido que existe tramos totalmente horizontal
tal como se muestra en las fotografías.
Fotografía Nº 01 y 02: Observamos el inicio del tramo y la plataforma por debajo del terreno natural
en una topografía totalmente plana.
Del Km. 10+000 al Km. 38+800, el trazo discurre por una topografía plana a ondulada
debido a que la inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10
y 50%, en este tramo se mantiene el diseño de la subrasante a nivel de relleno con unos
pequeños cortes en tramos en subida, como se muestra en las vistas topográficas.
Fotografía Nº 03 y 04: Observamos la carretera el cual discurre por una topografía ondulada, se
presentan pequeños cortes que no superan los dos metros.
Del Km. 38+800 al Km. 41+ 800, se ubica un pequeño tramo en donde el trazo discurre
por una topografía ondulada a accidentada, la inclinación transversal del terreno, normal
al eje de la vía, varía entre 50 y 100%, se plantea cortes en ciertos tramos, el trazo se
sale de la vía
existente desde el Km. 38+500 al Km.
39+100, como se muestra en las
vistas fotográficas.

Fotografía Nº 05 y 06: En las vistas fotográficas se observa que la carretera discurre por una
topografía ondulada a accidentada, los cortes se presentan con taludes mayores a dos metros.
El trazo continua y se vuelve a desarrollar por una topografía plana a ondulada desde el
Km. 41+800 al Km. 44+500, pasando por el poblado de escollo el cual se desarrolla
desde la progresiva Km. 42+000 al Km. 42+450, como se observa en la fotografía,
cruzándose el puente Nº 05 en la progresiva Km. 42+490 en la quebrada de Oscollo o
quebrada Pañe.
Fotografía Nº 07 y 08: En la primera vista fotográfica se observa el poblado de Oscollo, y en la

siguiente vista se observa que la carretera discurre por una topografía ondulada
Continúa el trazo de la carretera desde el Km. 44+500 al Km. 50+0000, el trazo vuelve
a discurrir por una topografía ondulada a accidentada, la inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%, se plantea cortes en tramos en
subida, en este sector se atraviesa tres puentes el
puente Nº 6, 7, 8, ubicados en la
progresiva Km.45+830 y la
progresiva Km. 46+390 en la

quebrada Huilachanca y en la progresiva Km. 49+490 en la quebrada Kumihua.
Desde el Km. 50+000 hasta el Km. 59+500, el trazo discurre por una topografía plana a
ondulada, pasando por el poblado de Buena Vista en el Km. 58+800, el planteamiento
del diseño de la subrasante en este tramo se mantiene en relleno, con pequeños cortes
en tramos en subida, en este tramo se cruza el puente Nº 9 ubicado en la progresiva
Km. 50+680 en la quebrada de Kumihua.
El trazo continua desde el Km. 59+500 al Km. 67+952 por una topografía ondulada a
accidentada, proyectándose a lo largo del tramo construcción nueva, como el que se ha
proyectado en el sector denominado Negromayo, para empalmar a la carretera actual
que va a Yauri, en el tramo se cruza dos puentes el Nº 10 y el Nº 11, el primero en el
Km. 59+980 en el Rió Condoroma y el ultimo en el Km.66+940 en la quebrada Suruma.
Fotografía Nº 09 y 10: En la primera vista fotográfica se observa el poblado de Buena Vista, y la
siguiente vista se observa que la carretera discurre por una topografía ondulada a accidentada.
8.3 NORMATIVIDAD
Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera son las
correspondientes al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado
por el MTC y aprobado mediante RDNº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01.
8.4 CLASIFICACIÓN VIAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
función, según su demanda y según las condiciones orográficas.
 Según su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a la Ruta N° 34

J del Sistema Nacional, por lo tanto es una carretera de la Red Vial Primaria.
 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD obtenido en el Estudio

de Tráfico para los dos sub-tramos de la carretera están alrededor de los 260
veh./día, la vía clasifica
como una CARRETERA DE
TERCERA CLASE. Es preciso

indicar que el Estudio de Pre inversión, a nivel de Perfil, determinó que la carretera
era de Tercera Clase, en base al IMD de 258 veh./día obtenido en el Estudio de
Tráfico.
 Según las Condiciones Orográficas: Tal como se precisó en el ítem de Topografía,

el tramo objeto del estudio, atraviesa tres sectores de marcada orografía, que
varían entre tipo 1, 2 y 3.
8.5 VELOCIDAD DIRECTRIZ
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la

escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia

o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se
pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de
la carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
A partir de la Tabla 104.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad
de diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que
para una carretera de TERCERA CLASE y orografía tipo 1, la velocidad varía entre 40
km/h y 80 km/h, para una orografía tipo 2 la velocidad varía entre 40 km/h y 60 km/h,
mientras que para una orografía tipo 3, la velocidad varía entre 30 km/h y 40 km/h.
Se debe indicar que el Estudio de Pre inversión, a nivel de Perfil, propuso una velocidad
directriz para todo el tramo de 40km/h sin hacer distinciones por la orografía existente,
precisando que la elección de la velocidad obedece a condiciones de seguridad y
economía.
Teniendo en cuenta la economía que debe buscarse en todo proyecto y las limitaciones
presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se ha optado por usar la menor
velocidad de diseño
determinada para cada tipo de
orografía establecida a partir de la

tabla 104.01, Consecuentemente las velocidades recomendadas para una orografía tipo
1 y 2 sería de 50 a 60 km/h y para una orografía tipo 3, sería de 40 km/h. Con el fin de
buscar la economía del proyecto y tomar en cuenta la velocidad recomendada en el
estudio de pre inversión nivel de perfil se ha propuesto emplear una velocidad directriz
de 50 a 60km/h para orografías tipo 1 y 2, y de 40 km/h para una orografía tipo 3
En el caso de cruce de zonas urbanas atravesadas por la carretera, la velocidad directriz

queda determinada por lo establecido el artículo 163° del Reglamento Nacional de
Tránsito, que establece una velocidad de 30 km/h para zonas escolares y
55 km/h para zonas residenciales, valores que se encuentran al margen de las
velocidades recomendadas en base a la orografía. En conclusión las velocidades
directrices recomendadas son las siguientes:
Cuadro Nº 12
VELOCIDADES DIRECTRICES PROYECTADAS EN LA VIA
VELOCIDAD
SECTOR OBSERVACIONES
DIRECTRIZ
Km. 0+000 – Km. 29+000 60 Km./h Orografía Representativa Tipo 1 y 2
Km. 29+000–Km. 31+000 50 Km./h Orografía Representativa Tipo 2
Km. 31+000–Km 36+000 60 Km./h Orografía Representativa Tipo 2
Km. 58+000–Km. 67+952 40 Km./h Orografía Representativa Tipo 3
8.6 SECCIÓN TRANSVERSAL

Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la vía, se basa
en la clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la misma, así como a la velocidad
directriz adoptada.
8.6.1 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones

de la Vía si la demanda de transito así lo exige, servicios de seguridad, servicios
auxiliares y desarrollo paisajístico, para nuestro caso este valor asciende a 20 metros
(10 metros a cada lado del eje de la vía).
8.6.2 ANCHO DE FAJA DE DOMINIO
Ancho Normal: La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la

carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes,
del pie de los terraplenes, o del borde
más alejado de las obras de drenaje
que eventualmente se construyen.

En el siguiente cuadro se muestran los requerimientos mínimos según manual DG-

2001.
Cuadro Nº 13
Tabla Nº 303.03 (DG-2001)
MÍNIMO
MÍNIMO ABSOLUTO
TIPO DE CARRETERA DESEABLE
(M) (M)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
Para el presente Proyecto se ha tomado como Faja de Dominio Mínimo Absoluto

15.00 metros (dos carriles 3ra. Clase), tendiendo en algunos sectores como ancho de
faja de dominio menores a este valor, especialmente en las zonas urbanas (poblados
paralelos al eje de la vía).
8.6.3 SECCIONES TRANSVERSALES (recopilación de campo)

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con estación total y eclímetro
sobre el estacado del eje y a 30 m. a cada lado del eje.
En cauces de ríos, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el eje, se ha

efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo
del cauce hasta una longitud de 450 metros aguas arriba y 350 metros aguas abajo.
Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de
Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado.
8.6.4 CALZADA
El ancho de calzada esta determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo
de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la
Tabla 304.01 de la Norma de DG – 2001. Teniendo en cuenta la clasificación de la vía,
la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad directriz y la orografía predominante
los anchos de calzada para el presente tramo serían los siguientes:
Cuadro Nº 14
ANCHO DE CALZADA PROYECTADAS EN LA VIA
ANCHO DE
SECTOR CALZADA OROGRAFIA
(m)
Km. 0+000 – Km. 38+800 6.60 Tipo 1 y 2
Km. 38+800–Km. 41+800 6.60 Tipo 3

Km. 41+800–Km 44+500 6.60 Tipo 2
Km. 44+500–Km 50+000 6.60 Tipo 3
Km. 50+000–Km 59+500 6.60 Tipo 2
Km. 59+500–Km. 67+952 6.60 Tipo 3
8.6.5 BERMAS
El ancho de bermas esta determinado en función de la clasificación de la carretera, tipo
de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se encuentra definida en la
Tabla 304.02 de la Norma de DG – 2001. Teniendo en cuenta la clasificación de la vía,
la sectorización del tramo de acuerdo a la velocidad directriz y la orografía predominante
los anchos de bermas para el presente tramo son los siguientes:
Cuadro Nº 15
ANCHO DE BERMAS PROYECTADAS EN LA VIA
ANCHO DE BERMA
SECTOR OROGRAFIA
(m)
Km. 0+000 – Km. 38+800 0.90 Tipo 1 y 2
Km. 38+800–Km. 41+800 0.90 Tipo 3
Km. 41+800–Km 44+500 0.90 Tipo 2
Km. 44+500–Km 50+000 0.90 Tipo 3
Km. 50+000–Km 59+500 0.90 Tipo 2
Km. 59+500–Km. 67+952 0.90 Tipo 3
8.6.6 BOMBEO
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de
precipitación que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la
Tabla 304.03 de la Norma de DG – 2001.
Cuadro Nº 16
Tabla Nº 304.03 (DG-2001)
BOMBEO (%)
TIPO DE PRECIPITACIÓN: <
SUPERFICIE 500 PRECIPITACIÓN:> 500
MM/AÑO
MM/AÑO

Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento
2,5 (*) 2,5 – 3,0
Superficial
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.
En el presente estudio, en el que el tipo de superficie de rodadura recomendada es un

pavimento superior (carpeta asfáltica) y se registran precipitaciones superiores a 500
mm/año, según la información obtenida en el Estudio de Hidrología, el bombeo
recomendado para todo el tramo es de 2.5%.
8.6.7 PERALTE
El peralte de la calzada está en función del radio y la velocidad directriz y es proyectado

con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga. De acuerdo a la Norma DG-2001,
los valores de peralte recomendados han sido clasificados de acuerdo al tipo de zona
en la que se desarrolla el proyecto, y esta es urbana o rural, habiendo sub clasificado
en este último caso de acuerdo a la orografía predominante. Los valores máximos de
peraltes son los indicados en la tabla 304.04:
Cuadro Nº 17
Tabla Nº 304.04 (DG-2001)
PERALTE MÁXIMO (P)
ZONAS
Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3) * 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
Para el presente proyecto el peralte máximo absoluto en zona urbana estará limitado a
4.0% mientras que en zona rural, será de 8%, considerando que la orografía
predominante en el tramo en estudio, varía entre tipo 2 y 3.
8.6.8 TALUDES
Los valores de corte empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el

Estudio de Geología y Geotecnia. En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en
cuenta la naturaleza de los suelos para conformar rellenos (material común) y las alturas
máximas que no superan los 3 metros, el talud empleado en el diseño ha sido 1:1.5
(V:H), de acuerdo a la Tabla 304.11 de la DG-2001.
8.6.9 CUNETAS
Los diseños de las cunetas son los

recomendados en el Estudio de
Hidrología, Drenaje e Hidráulica, las
cuales toman en cuenta aspectos de

seguridad vial y las recomendaciones vertidas en el ítem 304.08.02 “Cunetas” de la

DG-2001.
8.7 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas

por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes. El diseño
geométrico busca la operación ininterrumpida de los vehículos, conservando una misma
velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible, para un
determinado sector.
8.7.1 RADIO MÍNIMO
El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, está en función a la velocidad

directriz, el mismo ha sido determinado en base a la Tabla 402.02 de la DG-2001. Para
el presenta tramo los radios mínimos son los siguientes:
Cuadro Nº 18
RADIOS MINIMOS PROYECTADOS
VELOCIDAD RADIO
SECTOR DIRECTRIZ OROGRAFÍA MÍNIMO
(km/h) (m)
Km. 0+000 – Km. 29+000 60 Km./h Tipo 1 y 2 125(p=8%)
Km. 29+000–Km. 31+000 50 Km./h Tipo 2 85 (p=8%)
Km. 31+000–Km 36+000 60 Km./h Tipo 2 125 (p=8%)
Km. 36+000–Km 46+500 40 Km./h Tipo 3 50 (p=8%)
Km. 46+500–Km 58+000 50 Km./h Tipo 2 85 (p=8%)
Km. 58+000–Km. 67+952 40 Km./h Tipo 3 50 (p=8%)
8.7.2 SOBREANCHO
El sobreancho se encuentra relacionado con la velocidad directriz, el radio de curvatura

y el ancho de la calzada. Los valores de sobreancho considerados en el diseño
geométrico corresponden a los indicados en la Tabla 402.04, los mismos que se
muestran en el cuadro de elementos de curva, en los planos de planta y perfil.
8.8 DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
El perfil longitudinal viene a ser la

sub-rasante, la que se encuentra

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, cóncavos
o convexos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
8.8.1 CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan
desarrollar, al menos, la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo
establecido en la DG-2001.
8.8.2 PENDIENTES
Por razones de drenaje se ha tratado de evitar el empleo de pendientes menores de +

0,5%, teniendo una pendiente máxima de 8.20% en un tramo de 218 metros, a la altura
de la progresiva Km. 45+862 al Km. 46+080.
Dada la orografía de la zona de proyecto, el trazo de la carretera no presenta fuertes

desniveles que obliguen a pendientes mayores a las recomendadas en la Tabla
403.01 de la DG-2001.
8.9 COORDINACIÓN ENTRE EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre

el alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable
para el usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera,
tales como sorpresas y desorientaciones.
La coordinación entre alineamientos ha seguido, en lo posible, las recomendaciones

indicadas en la Sección 404 “Coordinación entre Alineamiento Horizontal y Perfil
Longitudinal” del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras - DG-2001.
8.10 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL DISEÑO
Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas en base
al Manual de Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de la velocidad directriz de
diseño y las recomendaciones del estudio de Pre inversión a nivel de Perfil.
Cuadro Nº 19
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LA VIA
KM 36+000-KM
KM 29+000-KM
KM 0+000 -KM 29+000; 46+500; KM 58+000-
SECTOR 31+000; KM 46+500-
KM 31+000-KM 36+000 KM 67+920
KM 58+000
Velocidad Directriz VD = 60 KPH VD = 50 KPH VD = 40 KPH
Ancho de Calzada 6.60m 6.6 6.6

Ancho de Bermas 0.90m c/lado 0.90 m c/lado 0.90m c/lado
Bombeo 2.50% 2.50% 2.50%
Radio mínimo 120 m 60 m 30 m
Sobreancho máximo 1.60 m 1.10m 1.10m
Peralte máximo 8% 8% 8%
Pendiente máxima 9% 10% 10%
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V

De acuerdo al tipo de De acuerdo al tipo de De acuerdo al tipo de
Talud de corte
material material material
Cunetas triangulares
0.70x 0.35 0.70x 0.35 0.70x0.35
revestidas
9. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO GEOMETRICO
 La progresiva inicial del trazo se inicia en el Km. 0+000 (Dv. Imata), con un Azimut
71º 32’ 32 y con las siguientes coordenadas topográficas: 285,144.95 m E y 8 255
734.31m N, con una cota de 4,448.085 m.s.n.m. y termina en la progresiva Km.
67+952 con las siguientes coordenadas topográficas 268,107.83. m E y 8
315,157.80m N, a una altura de 4743.150 m.s.n.m. 9’078, 932.00 m N y
352,111.61 m E.
 La velocidad Directriz de Diseño, se ha sectorizado teniendo 60 Km. /hora para

los tramos del Km. 0+000 al Km. 29+000 y del km 31+000 al km 36+000; 50 Km.
/h, para los tramos del Km. 29+000 al Km. 31+000 y del Km. 46+000 al Km.
58+000; 40 km/h para los tramos del Km. 36+000 al Km. 46+500 y del km 58+000
al 67+950.
 El trazo se ha desarrollado en su mayoría por una topografía plana a ondulada,

con algunos sectores en topografía accidentada, llegando a ubicar 204 Pis, lo que
hacen un promedio de 3 Pis/Km.
 En planta se ha proyectado dos (2) curvas horizontales con radio mínimo de 30

metros en el PI Nº 107 y 108 en la progresiva Km. 41+583.875 y Km. 41+642.282
respectivamente, ubicado en el primer pase del canal de la Laguna de Pañe.

 Los BMs, los Pis, los puntos GPS y los puntos de la poligonal de apoyo se
encuentran monumentados con concreto y fierro corrugado de 3/8”, y en algunos
casos sobre estribos de puentes, en roca fija, o veredas de viviendas, sus
características propias se indican en los planos de planta y perfil.
 La altimetría en general es ascendente en el tramo, la cota de inicio de la

subrasante es de es de 4,448.085 m.s.n.m. y la cota final es de 4743.150
m.s.n.m. 525.529 m.s.n.m., obteniéndose un desnivel de 295.065 metros entre el
inicio y final del tramo
 Por razones de drenaje se ha tratado de evitar el empleo de pendientes menores

de +-0,5% en zonas de corte, sin embargo se ha usado pendientes menores para
zonas de relleno, la pendiente máxima es de 8.2% en un tramo de 218 metros, en
la progresiva Km. 45+862 al Km. 46+080.
 La sección típica proyectada es de un solo tipo a nivel de subrasante, con un

ancho a nivel de superficie de rodadura de 9.00 m teniendo un ancho mino de
carril de 3.30 m (2 carriles) y bermas de 1.20 m a cada lado.
 El tráfico estimado del estudio tiene un índice Medio Diario para el año 2010 de
255 veh./día para el tramo en estudio, con un alto porcentaje de vehículos
pesados.
 El ancho mínimo absoluto de la faja de dominio será de 15 metros (Carretera 3ra

Clase), teniéndose una Zona de Propiedad Restringida de 10 m, en las cuales se
prohíben cualquier tipo de construcción que afecten la seguridad o visibilidad y
que dificulten ensanches futuros.
 La sección Típica para el tramo I ( Km. 0+000 al Km.21+000) y Tramo II: (Km.
21+000 al Km. 59+000), es el siguiente:
0.50 0.90 3.30 3.30 0.90
0.70
S.A.C
0.35
5.40 5.05
10.45

 La sección Típica para el tramo III ( Km. 59+000 al Km.67+950, es el siguiente:
0.50 0.90 3.30 3.30 0.90
0.70
S.A.C
0.35
5.56 5.25
10.81



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XSTRATA TINTAYA S.A.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA:

TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

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De acuerdo al Informe Técnico Nº 871-2009-MTC/09.02 de la OGPP del MTC, se indica

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La Minera Xstrata Tintaya, en cumplimiento al Convenio antes mencionado, llevó a cabo el

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A continuación pasamos a describir las rutas indicadas:

Ruta 1: Lima – Arequipa – Yura – Imata – Dv. Imata

Ruta 2: Lima – Cusco – El Descanso – San Genaro – Yauri – Tintaya – Negromayo.

La longitud total de esta ruta es de 1,242.00 Km., siendo el tiempo de viaje

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5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

El trazo del eje de la carretera, se ha ejecutado manteniendo, en lo posible, el alineamiento

El diseño geométrico en planta y perfil se elaborado acorde al Manual de Diseño

Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:

(i) Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente para evitar grandes

(ii) El cambio total de la infraestructura existente en cuanto a obras de drenaje

(iii) Recomendaciones de los Especialistas en Suelos y Pavimentos, Geología y

(iv) Zonas críticas (derrumbes, asentamientos, etc.)

Ubicada la Red de Puntos Geodésicos, y transformados estos a coordenadas topográficas,

El procesamiento de la información de campo y el diseño de la subrasante se ha efectuado

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA:

Autocad y el AIDC Plus “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras”.

PI #: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número

El trazo, en su recorrido, atraviesa los poblados de Occopalca, Hawai, Oscollo y Buena

El trazo de la carretera en los 67+950 kilómetros de recorrido, cruza el canal de la Represa

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6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL PROYECTO

Conforme lo señalan los Términos de Referencia, hemos asumido las características

Red Vial Nacional : Red Vial Primaria

Las Tramo III: Buena Vista – Negromayo: Características Técnicas:

Red Vial Nacional : Red Vial Primaria

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7. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA

Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en

Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de quebradas mayores en donde

Como norma de diseño es aplicable el “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será

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VEHICULO: CAMION DE TRES EJES SIMPLES A MAS, (C3/C4)

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GIRO MINIMO PARA VEHICULOS B3-C3

7.2 INFORMACIÓN RECOPILADA

Para la elaboración de los trabajos de topografía, se usó como información de referencia

La información recopilada fue la siguiente:

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA:

Como información complementaria se adquirieron los siguientes documentos:

 Planos del IGN 1/100,000.

 El punto Geodésico Máster BASE-CHARACATO, Orden “0” Sirgas, está ubicado en

7.3 ANÁLISIS DE LOS ANTECEDENTES

El Estudio Definitivo de la carretera Dv. Imata – Oscollo – Negromayo, elaborado en el año

El estudio de pre inversión a nivel de perfil del proyecto de Construcción rehabilitación y

La sección transversal determinada en el estudio de pre inversión a nivel de perfil para el

7.4 TRABAJOS REALIZADOS