Figura 8.

Esquema eléctrico parcial de un automóvil Renault que muestra la disposición de la

parte eléctrica propia del motor diesel

1. Caja de distribución para el precalentamiento

2. Relés de las bujías de precalentamiento
3. Batería de acumuladores
4. Motor de arranque
5. Alternador
6. Bomba inyectora
7. Electroválvula
8. Bujías de precalentamiento
9. Llave de contacto
10. Manocontacto de la presión de aceite
11. Relé del contactor de avance

Circuito del abanico[ventilador del radiador ] y abanico o soplador del calefactor.

1] Bateria [Battery] 6] Resistor del soplador del calefactor
7] Motor del soplador del calefactor [Heater blower
2] Alternador [Alternator]
motor]
3] Arrancador [ Marcha, motor de arranque,Starter 8] Interruptor del abanico del radiador [Cooling fan
motor] switch ]
4] Interruptor de encendido [Ignicion switch] 9] Motor del abanico del radiador [Cooling fan moto
5] Interruptor del soplador del calefactor [ Heater
10] X" contac relief relay
blower switch]
OBD (On Board Diagnostics) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones).
Actualmente se emplean los estándares OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa) y JOBD (Japón) que aportan un
monitoreo y control completo del motor y otros dispositivos del vehículo. Los vehículos pesados poseen una norma
diferente, regulada por la SAE, conocida como J1939.
Para reducir la contaminación del aire, la "California Air Resources Board" (CARB) determinó en 1988 que todos los
automóviles a gasolina contaran con OBD (On Board Diagnostics), que controlara los límites máximos de
emisiones y además un autocontrol, el On Board Diagnostics de componentes relevantes de las emisiones de gas
a través de dispositivos de mando electrónicos. Para que el conductor detecte un mal funcionamiento del OBD se
impuso la obligación de tener una lámpara que indique fallos (MIL - Malfunction Indicator Lamp).
Medidas más estrictas en los límites de emisiones en 1996 llevó a la creación del OBD II. En Europa se introdujo el
OBD ajustándose al OBD-II americano. Desde 1996 el OBD II es un requisito legal para automóviles nuevos en
Estados Unidos. Con base en esta regla americana se impuso en los noventa la inclusión de sistemas de
diagnóstico también para los automóviles destinados al mercado europeo.
En Europa, según la Directiva 98/69EG, los automóviles a gasolina del año 2000 en adelante, los diésel de 2003 en
adelante, y los camiones de 2005 en adelante tienen que estar provistos de un OBD. La interfaz estándar del OBD-
II no solamente es utilizada por el fabricante para sus funciones avanzadas de diagnóstico sino también por
aquellos que van más allá de lo que la ley exige.
La siguiente etapa planeada es el OBD-III, en el que los propios automóviles se comunican con las autoridades si
se produce un empeoramiento de las emisiones de gases nocivos mientras está en marcha. Si esto sucede, se
pedirá a través de una tarjeta indicativa, que se corrijan los defectos.

OBD I

Interfaz de diagnóstico

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitorización de
algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a
partir de 1991, sin embargo fue creada esta tecnología en 1983 así como implementada en algunos vehículos
americanos en 1987 y 1988, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitorizaban algunos
de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.
OBD II
OBD II es la la segunda generación del sistema de diagnóstico a bordo, sucesor de OBD I. Alerta al conductor
cuando el nivel de las emisiones es 1.5 mayor a las diseñadas. A diferencia de OBD I, OBD II detecta fallos
eléctricos, químicos y mecánicos que pueden afectar al nivel de emisiones del vehículo. Por ejemplo, con OBD I, el
conductor no se daría cuenta de un fallo químico del catalizador. Con OBD II, los dos sensores de oxígeno, uno
antes y el otro después del catalizador, garantizan el buen estado químico del mismo.
El sistema verifica el estado de todos los sensores involucrados en las emisiones, como por ejemplo la inyección o
la entrada de aire al motor. Cuando algo falla, el sistema se encarga automáticamente de informar al conductor
encendiendo una luz indicadora de fallo (Malfunction Indication Lamp (MIL), también conocida como Check Engine
o Service Engine Soon).
Para ofrecer la máxima información posible para el mecánico, guarda un registro del fallo y las condiciones en que
ocurrió. Cada fallo tiene un código asignado. El mecánico puede leer los registros con un dispositivo que envía
comandos al sistema OBD II llamados PID (Parameter ID).
Generalmente el conector OBD2 suele encontrarse en la zona de los pies del conductor, consola central o debajo
del asiento del copiloto.
Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes maneras siendo las más usadas el wifi,
bluetooth o usb dejando cada vez más atrás la antigua conexión rs232. Al permitir la conexión por estos sistemas
se pueden usar equipos como ordenadores, móviles de alta gama e incluso tabletas como máquinas de diagnosis.
En el caso de los móviles de alta gama (smartphone) es suficiente con comprar el lector obd e instalar la aplicación
para usar el teléfono como una potente máquina de diagnosis. Es el caso por ejemplo de la aplicación del play
store de Google TORQUE.

EOBD[editar]
EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación
europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorizan las evaporaciones del depósito de
combustible. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las
entradas a los sensores basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al
sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos
para el vehículo y modelo.

Estándares ISO
 ISO 9141: Road vehicles — Diagnostic systems. International Organization for Standardization, 1989.
 Part 1: Requirements for interchange of digital information
 Part 2: CARB requirements for interchange of digital information
 Part 3: Verification of the communication between vehicle and OBD II scan tool
 ISO 11898: Road vehicles — Controller area network (CAN). International Organization for Standardization,
2003.
 Part 1: Data link layer and physical signalling
 Part 2: High-speed medium access unit
 Part 3: Low-speed, fault-tolerant, medium-dependent interface
 Part 4: Time-triggered communication
 ISO 14230: Road vehicles — Diagnostic systems — Keyword Protocol 2000, International Organization for
Standardization, 1999.
 Part 1: Physical layer
 Part 2: Data link layer
 Part 3: Application layer
 Part 4: Requirements for emission-related systems
 ISO 14320 no data
 ISO 15031: Communication between vehicle and external equipment for emissions-related diagnostics,
International Organization for Standardization, 2010.
  Part 1: General information and use case definition
 Part 2: Guidance on terms, definitions, abbreviations and acronyms
 Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use
 Part 4: External test equipment
 Part 5: Emissions-related diagnostic services
 Part 6: Diagnostic trouble code definitions
 Part 7: Data link security
 ISO 15765: Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Networks (CAN). International Organization for
Standardization, 2004.
 Part 1: General information
 Part 2: Network layer services ISO 15765-2
 Part 3: Implementation of unified diagnostic services (UDS on CAN)
 Part 4: Requirements for emissions-related systems
Documentos de estándares de SAE sobre OBD-II[editar]
 J1962 - Defines the physical connector used for the OBD-II interface.
 J1850 - Defines a serial data protocol. There are two variants- 10.4 kbit/s (single wire, VPW) and 41.6 kbit/s
(two wire, PWM). Mainly used by US manufacturers, also known as PCI (Chrysler, 10.4 kbit/s), Class 2 (GM,
10.4 kbit/s), and SCP (Ford, 41.6 kbit/s)
 J1978 - Defines minimal operating standards for OBD-II scan tools
 J1979 - Defines standards for diagnostic test modes
 J2012 - Defines standards trouble codes and definitions.
 J2178-1 - Defines standards for network message header formats and physical address assignments
 J2178-2 - Gives data parameter definitions
 J2178-3 - Defines standards for network message frame IDs for single byte headers
 J2178-4 - Defines standards for network messages with three byte headers*
 J2284-3 - Defines 500 kbit/s CAN Physical and Data link layer
 J2411 - Describes the GMLAN (single-wire CAN) protocol, used in newer GM vehicles. Often accessible on the
OBD connector as PIN 1 on newer GM vehicles.
Documentos de estándares de SAE sobre on HD (heavy duty o vehículos
pesados) OBD[editar]
 J1939 - Defines a data protocol for heavy duty commercial vehicles

De GM ALDL (Line Assembly Enlace de diagnóstico) es una propiedad de General Motors interfaz de diagnóstico
que se inició con la década de 1970 y principios de 1980 CLCC (lazo cerrado de control del carburador) y principios
de los sistemas de GM EFI a bordo. Hay un aspecto de la normalización ya la toma de diagnóstico no ha cambiado
en los últimos años ALDL fue utilizado por GM. GM Norteamérica utilizó una posición Metripack 12 280 conector de
diagnóstico patentado. GM Australia Holden utiliza un conector de diagnóstico Metripack 280 de 6 posiciones. El
GM Europa Opel y Vauxall utilizan un conector de diagnóstico Metripack 280 10 posición. [11] ALDL no era una
norma. Fue realmente muy fragmentado. El intercambio de información cambia con cada módulo de control del tren
motriz (también conocido como PCM , ECM , ECU ). Un PCM integra el control de la transmisión y del motor en una
unidad de procesamiento. ECM / ECU de control del motor son sólo con un TCM separado (Módulo de Control de
Transmisión) si es necesario. Mientras ALDL es lo más parecido a diagnosis de a bordo estándar antes de 1991
ALDL no era una norma. ALDL incluso fue fragmentado dentro de las marcas de GM, modelos y modelos de los
años. Los niveles del ajuste en el mismo año del modelo, la división y la placa de identificación pueden utilizar
diferentes comunicaciones. Diferentes versiones presentan diferencias en jack de pines de diagnóstico, protocolos
de datos y velocidades de datos (esta es la razón de los archivos "Máscara" necesarios para la comunicación de
software no original). Las versiones anteriores utilizan 160 bits / s, mientras que las versiones posteriores fueron
hasta 8192 bit / s y se utilizan las comunicaciones bidireccionales a la PCM o ECM / TCM. [12] [13]
ALDL en los vehículos GM 1991 y posteriores emisiones de California se reunió con el 1991 y más tarde estándar
de comunicación de California OBD I. Esto no quiere decir que ALDL es OBD I. OBD I era un principios de 1990 de
California único mandato no es un mandato de EE.UU. 50 estados federales y no se puso en marcha en los
vehículos de emisiones de no-California. Algunos de los puertos de diagnóstico de Asia, Europa, América del Norte
y se refieren a veces como ALDL. Esto no es correcto. Un pequeño puñado de 1996 vehículos de otros fabricantes
Pre utiliza los controladores de motor y tren motriz de GM Delphi Electrónica por lo que utilizan un protocolo de
comunicación ALDL modificado. La mayoría no lo han hecho y no había un nombre homogéneo para estos otros
protocolos de diagnóstico de propiedad y puertos de interfaz. Ford EEC, Toyota DLC, Chrysler, Nissan,
Volkswagen 2x2, ... utilizan sus propios protocolos y conectores de diagnóstico a bordo. Ellos no son OBD I ya sea
fuera de California.

M-DAB [ editar ]
Múltiplex DAB o M-DAB es un protocolo variante del sistema DAB utilizado por Toyota, previo al cumplimiento de
OBD-II. [14] [15] [16] DLC3 de Toyota (enlace de datos 3) es el conector estándar de 16 pines OBD-II, pero se requiere
un cable propietario y software, cables y software no estará en comunicación con él genéricos OBD-II. La línea de
autobús + es SIL (pin 7) [17]

OBD-I [ editar ]
Un estándar de California 1991 y más adelante. No es un estándar de EE.UU. Federal. [18] La intención
reglamentaria de OBD-I era alentar a los fabricantes de automóviles para diseñar fiables sistemas de control de
emisiones que permanecen efectivos para la "vida útil" del vehículo. [ Cita requerida ] Los códigos de diagnóstico (DTC) de
los vehículos OBD-I por lo general se pueden encontrar sin una "herramienta de análisis 'caro. Cada fabricante
utiliza su propio conector de enlace de diagnóstico (DLC), la ubicación de DLC, las definiciones de DTC, y el
procedimiento para leer los DTC del vehículo. DTC de coches OBD-I se leen a menudo a través de los patrones de
parpadeo de la 'Check Engine Light' (CEL) o "Service Engine Soon luz (SES). Mediante la conexión de ciertos
terminales del conector de diagnóstico, la luz indicadora de Check Engine "parpadeará a cabo un número de dos
dígitos que corresponde a una condición de error específico. El DTC de algunos coches de OBD-I se interpretarse
de diferentes maneras, sin embargo. Cadillac (gasolina) de los vehículos de inyección de combustible están
equipadas con reales de a bordo de diagnóstico, proporcionando códigos de problemas, pruebas de actuadores y
los datos del sensor a través de la nueva pantalla de control electrónico del clima digital. Si mantiene pulsado 'Off' y
'Warmer' durante varios segundos se activa el modo de diagnóstico sin la necesidad de una herramienta de análisis
externo. Algunos Honda datos del motor están equipados con LEDs que se iluminan en un patrón específico para
indicar el DTC. General Motors, algunos vehículos Ford 1989-1995 (DCL), y algunos 1989-95 vehículos Toyota /
Lexus así poner la disposición a los datos del sensor en vivo, sin embargo, muchos otros vehículos OBD-I
equipados no lo hacen. Vehículos OBD-I tienen un menor número de DTC disponibles no sean para vehículos
equipados de OBD-II.

OBD-1.5 [ editar ]
OBD 1.5 se refiere a una aplicación parcial de OBD-II, que General Motors utiliza en algunos vehículos en 1994 y
1995. OBD 1.5 es un término del argot. GM no utilizó el término OBD 1.5 en la documentación de los
vehículos; simplemente tienen una sección de un OBD-II en el manual de servicio del sistema DAB ya. La mayoría
de estos vehículos 1994 y 1995 eran simplemente los datos en serie 8196 baudios ALDL en el # 9 terminal de
opción del proveedor del J1962 Jack, que fue adoptada formalmente por OBD II a partir de 1996.
Por ejemplo, el 94-95 Corvettes tener uno post-catalizador sensor de oxígeno (aunque tienen dos convertidores
catalíticos ), y tienen un subconjunto de los códigos OBD-II implementadas. Para un Corvette 1994, los códigos
OBD-II son implementadas P0116-P0118, P0135 p0131-, P0151-P0155, P0158, P0160-P0161, P0171-P0175,
P0420, P1114-P1115, P1133, P1153 y P1158. [19]
Este sistema híbrido estaba presente en los GM H-corporales coches en 94-95, W-corporales coches ( Buick
Regal , Chevrolet Lumina ('95 solamente), Chevrolet Monte Carlo (sólo 95), Pontiac Grand Prix , Oldsmobile
Cutlass Supreme ) en 94-95, L-cuerpo ( Chevrolet Beretta / Córcega ) en 94-95, y-cuerpo ( Chevrolet Corvette ) en
94-95, en el F-cuerpo ( Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird ) en el 95 y en el J- cuerpo ( Chevrolet
Cavalier y Pontiac Sunfire ) y N-cuerpo ( Buick Skylark , Oldsmobile , Pontiac Grand Am ) en 95 y 96 y también en
el '94 -'95 Saab vehículos con la aspiración natural de 2.3.
El pinout para la conexión ALDL en estos coches es el siguiente:

1 2 3 4 5 6 7 8
 9 10 11 12 13 14 15 16

GM utiliza al menos dos (# 9 y # 12) de lo que se convirtió en siete terminales "opción del proveedor" (1, 8, 9, 11,
12, 13), junto con # 4 Tierra del chasis y # 16 de la energía de batería en el J1962 formalmente aceptada
Jack. Mientras que las interfaces OBD II no se comunicarán con estos controladores que no se dañen al conectarse
a estas tomas tampoco. Persisten los rumores de híbridos que tenían el GM ALDL # 9-Vendor Opción & GM OBD II
# 2-J1850 terminales de datos Serial Bus + pobladas. Este escritor no tiene ninguna prueba de que estos existen.
Se requiere un sistema OBD 1.5 herramienta de exploración compatibles para leer códigos generados por el OBD
1.5.
Circuitos de diagnóstico y de control adicionales específicos del vehículo también están disponibles en este
conector. Por ejemplo, en el Corvette hay interfaces para el flujo de datos en serie Clase 2 de la PCM, el terminal
CCM de diagnóstico, el flujo de datos de radio, el sistema de airbag, el sistema de control de amortiguación
selectiva, el sistema de advertencia de baja presión de los neumáticos, y la pasiva sistema de entrada sin llave. [20]
Un sistema OBD 1.5 también se ha utilizado en Mitsubishi coches de '95 '97 vendimia, [ cita requerida ] algunos [ ¿cuál? ] De
1995 Volkswagen VR6 [ cita requerida ] y en el Ford Scorpio puesto 95. [21]
Códigos recuperados siguen siendo los códigos de 2 dígitos, que aún requieren una herramienta de análisis ALDL,
un ordenador portátil y una interfaz USB-ALDL con un enchufe J1962 ALDL fijado correctamente, o un GM Tech
II. Códigos de parpadeo pueden ser recuperados en 1994-1995 corbetas por un cortocircuito en el nº 12-Vendor
Opción # 4 a tierra del chasis. [22]

OBD-II [ editar ]
OBD-II es una mejora sobre OBD-I en tanto la capacidad y la normalización. La norma OBD-II especifica el tipo de
conector de diagnóstico y su asignación de patillas, los protocolos de señalización eléctricos disponibles, y el
formato de mensajería. También proporciona una lista de candidatos de parámetros del vehículo para controlar
junto con la forma para codificar los datos para cada uno. Hay un pin en el conector que proporciona la energía
para la herramienta de exploración de la batería del vehículo, lo que elimina la necesidad de conectar una
herramienta de exploración a una fuente de alimentación por separado. Sin embargo, algunos técnicos todavía
podrían conectar la herramienta de exploración a una fuente de energía auxiliar para proteger los datos en caso
inusual que un vehículo experimenta una pérdida de energía eléctrica debido a una avería. Por último, la norma
OBD-II proporciona la lista de los CDI estandarizados. Como resultado de esta normalización, un solo dispositivo
puede consultar el equipo (s) de a bordo para estos parámetros en cualquier vehículo. OBD-II de normalización se
llevó a simplificar el diagnóstico de equipos de emisiones cada vez más complicado, y aunque se requieren códigos
y datos únicamente relacionados con las emisiones de transmitirse a través de él de acuerdo con la legislación de
Estados Unidos, la mayoría de los fabricantes han hecho que el OBD-II de enlace de datos del conector principal
en el vehículo a través del cual todos los sistemas son diagnosticados y reprogramados. Los códigos de apuro de
diagnóstico OBD-II son 4 dígitos, precedido por una letra: P para el motor y la transmisión (tren motriz), B para el
cuerpo, para el chasis C y T de la red. Los fabricantes también pueden añadir parámetros de datos personalizados
para su aplicación específica de OBD-II, incluyendo las solicitudes de datos en tiempo real, así como los códigos de
problemas.
El conector de diagnóstico OBD-II [ editar ]
Mujer conector OBD-II en un coche

Tipo A conector hembra

conector hembra tipo B

La especificación SAE J1962 prevé dos interfaces de hardware estándar, denominado tipo A y tipo B . Ambos son
mujeres, conectores, en forma de D de 16 pines (2x8), y ambos tienen una ranura entre las dos filas de pines. Pero
el tipo B tiene la ranura interrumpida en el medio, por lo que no se puede enchufar un conector macho tipo A en un
enchufe de tipo B. Puede, sin embargo, aparearse un enchufe macho de tipo B en un tipo A enchufe hembra.
El tipo A conector se utiliza para los vehículos que utilizan la tensión de alimentación de 12 V, mientras que se
utiliza el tipo B para 24V vehículos y se requiere para marcar la parte delantera de la zona en forma de D en color
azul.
SAE J1962 define la asignación de pines del conector como:

Mujer conector OBD-II pinout - vista frontal

9 discreción del fabricante:

1 discreción del fabricante:
 GM: J2411 GMLAN / CSA / Solo Cable CAN [23]
 VW / Audi / BMW: Conmutada + 12V para contar
una herramienta de análisis si el encendido está
conectado.
 Ford, FIAT: de información y entretenimiento de alta
CAN [23]
2 Autobús línea positiva de SAE J1850 PWM y VPW
 BMW: señal de TD (tacómetro Display)
también conocido como señal de RPM del
motor.
 GM: 8192 bit / s ALDL caso de estar
instalado.
 Ford: información y entretenimiento CAN-
Low
10 Autobús línea negativa del SAE J1850 PWM
(no SAE J1850 VPW)

3 discreción del fabricante: 11 La discreción del fabricante:

 Ford: DCL (+) Argentina, Brasil (pre OBD-II) 1997-
2000, EE.UU., Europa, etc.
 Ford: Velocidad media CAN-alta [23]
 Chrysler: CCD de autobús (+) [23]
4 Piso del chasis
 Ford: DCL (-) Argentina, Brasil (pre OBD-II)
1997-2000, EE.UU., Europa, etc.
 Ford: velocidad media-baja CAN [23]
Chrysler: CCD de autobús (-) [23]
12 discreción del fabricante:

 GM: Los códigos de diagnóstico a DIC

(1994-2004 Corvette) [22]
 5 tierra de la señal 13 discreción del fabricante:

 Ford: FEPS - Tensión de programación

PCM
6 CAN-alto (ISO 15765-4 y SAE J2284) 14 CAN-bajo (ISO 15765-4 y SAE J2284)

7 K-Line de la norma ISO 9141-2 e ISO 14230-4 15 L-Line de la norma ISO 9141-2 e ISO 14230-4

8 discreción del fabricante: 16 Voltaje de la batería:

 BMW: Segunda K-Line para sistemas no OBD-II  Tipo "A" 12V / 4A

(Cuerpo / Chasis / Entretenimiento).  Tipo "B" 24V / 2ª
 FIAT: información y entretenimiento CAN-Low.

A diferencia del conector OBD-I, que a veces se encuentra bajo el capó del vehículo, se requiere que el conector
OBD-II para estar dentro de 2 pies (0,61 m) de la rueda de dirección (a menos que se aplique una exención
previstas por el fabricante, en cuyo caso todavía está en algún lugar dentro de alcance del conductor).

EOBD [ editar ]
El EOBD (European diagnósticos de a bordo) existen normas el equivalente europeo de OBD-II, y se aplican a
todos los vehículos de la categoría M1 (sin asientos de pasajeros de más de 8 y un peso bruto de 2.500 kg o
menos) registrados por primera vez dentro estados miembros de la UE el 1 de enero de 2001 para la
gasolina ( gasolina ) coches con motor y desde 1 de enero 2004 para diesel coches con motor. [24]
Para los modelos de reciente introducción, las fechas de regulación aplicados el año anterior - 1 de enero de 2000,
en la gasolina y 1 de enero, 2003 para el gasóleo.
Para los vehículos de pasajeros con un peso bruto vehicular de más de 2500 kg y para los vehículos industriales
ligeros, las fechas de regulación aplicarse el 1 de enero de 2002 Para los modelos de gasolina y 1 de enero de
2007, para los modelos diesel.
La ejecución técnica de EOBD es esencialmente el mismo que el OBD-II, con los mismos protocolos de conector
de enlace de diagnóstico y de señal SAE J1962 siendo utilizados.
Con las normas de emisiones Euro V y Euro VI, los umbrales de emisión EOBD serán más bajos que los anteriores
Euro III y IV.
Los códigos de avería EOBD [ editar ]
Cada uno de los códigos de avería EOBD consta de cinco personajes: una letra, seguido de cuatro números. La
carta se refiere al sistema que está siendo interrogado por ejemplo Pxxxx se referiría al sistema de tren de
potencia. El siguiente carácter sería un 0 si cumple con el estándar EOBD. Por lo que debe ser similar potencia
P0xxx.
El siguiente carácter se referiría al sistema secundario.

 P00xx - combustible y aire de medición y controles de emisión auxiliares.

 P01xx - combustible y medición de aire.
 P02xx - combustible y medición de aire ( inyector de circuito).
 P03xx - Encendido del sistema o fallo de encendido.
 P04xx - controles de emisiones auxiliares.
 P05xx - controles de velocidad del vehículo y el sistema de control de ralentí.
 P06xx - circuito de salida del ordenador.
 P07xx - Transmisión.
 P08xx - Transmisión.
Los siguientes dos caracteres se referirían a la falla individual dentro de cada subsistema. [25]

EOBD2 [ editar ]
El término "EOBD2" es hablar de marketing utilizado por algunos fabricantes de vehículos para referirse a las
características específicas del fabricante, que no son en realidad parte de la norma DAB o EOBD. En este caso, "E"
significa mejorada.

JOBD [ editar ]
JOBD es una versión de OBD-II para vehículos vendidos en Japón.

ADR 79/01 y 79/02 (estándar DAB Australia) [ editar ]

La norma 79/01 de vehículos ADR (Diseño australiano Regla 79/01 - Control de emisiones para los vehículos
ligeros, 2005) es el equivalente australiano de OBD-II. Se aplica a todos los vehículos de la categoría M1 y N1 con
un peso bruto vehicular de 3.500 kg o menos, tiene un perfil de nuevo dentro de Australia y produjo el 1 de enero
de 2006, para la gasolina ( gasolina ) vehículos con motor y el 1 de enero de 2007, para el diesel con motor
carros. [26] Para los modelos de reciente introducción, las fechas de regulación aplique un año anterior - 1 de enero
de 2005, para la gasolina y 1 de enero de 2006, para el diesel. La norma ADR 79/01 se complementó con la norma
ADR 79/02, que impone restricciones a las emisiones más estrictos, aplicable a todos los vehículos de la clase M1
y N1 con un peso bruto de 3.500 kg o menos, el 1 de julio de 2008 para nuevos modelos 1 de julio de 2010 para
todos los modelos. [27] La aplicación técnica de esta norma es esencialmente el mismo que el OBD-II, con los
mismos protocolos de conexión de enlace de diagnóstico y de señal SAE J1962 siendo utilizados.

OBD-II protocolos de señal [ editar ]

Hay cinco protocolos de señalización que se permiten con la interfaz OBD-II. La mayoría de los vehículos se realice
únicamente con uno de los protocolos. A menudo es posible deducir el protocolo utilizado en base a cuyos
pasadores están presentes en el conector J1962:

 SAE J1850 PWM ( modulación PWM - 41,6 kbit / s, el nivel de la Ford Motor Company )
 el pin 2: Bus +
 pin 10: Bus-
 De alta tensión es de +5 V
 La longitud del mensaje está limitado a 12 bytes, incluyendo CRC
 Emplea un esquema de arbitraje de múltiples maestros llamado " Carrier Sense Multiple Access con el
arbitraje no destructivo '(CSMA / NDA)
 SAE J1850 VPW ( ancho de pulso variable de - 10,4 kbit / s, el nivel de General Motors )
 el pin 2: Bus +
 Bus funciona a ralentí baja
 De alta tensión es V 7
 punto de decisión es 3,5 V
 La longitud del mensaje está limitado a 12 bytes, incluyendo CRC
 Emplea CSMA / CND
 ISO 9141-2 . Este protocolo tiene una tasa de datos en serie asíncrona de 10,4 kbit / s . Es algo similar a RS-
232 ; Sin embargo, los niveles de señal son diferentes, y la comunicación se produce en una sola línea,
bidireccional y sin señales de reconocimiento adicionales. ISO 9141-2 se utiliza principalmente en Chrysler,
europeo y asiático.
 pin 7: K-line
 pasador 15: L-línea (opcional)
 señalización UART
 K-line funciona a ralentí alto, con una resistencia de 510 ohmios a V napa
 El estado activo / dominante es conducido bajo con un conductor de colector abierto.
 La longitud del mensaje es Max 260Bytes. campo de datos MAX 255.
 ISO 14230 KWP2000 de las ayudas ( Kwp2000 )
 pin 7: K-line
 pasador 15: L-línea (opcional)
 Capa física idéntica a ISO 9141-2
 La velocidad de datos 1.2 a 10.4 kbit / s
 Alto nivel de voltaje de la señal: + 12V (min / max 9.60 a la 13.5)
  Mensaje puede contener hasta 255 bytes en el campo de datos
 ISO 15765 CAN (250 kbit / s o 500 kbit / s). El protocolo CAN fue desarrollado por Bosch para el control del
automóvil e industrial. A diferencia de otros protocolos OBD, las variantes son ampliamente utilizados fuera de
la industria del automóvil. A pesar de que no cumplía con los requisitos de OBD-II para vehículos de Estados
Unidos antes de 2003, a partir de 2008 todos los vehículos vendidos en los EE.UU. están obligados a aplicar la
CAN como uno de sus protocolos de señalización.
 pin 6: CAN Alto
 pin 14: CAN baja
 CANH nivel de voltaje de la señal: 3.5V (min / max 2.75 a la 4,50)
 CANL nivel de voltaje de la señal: 1.5V (min / max 0,5 a la 2.25)
Todas las patillas de salida del OBD-II utilizan el mismo conector, pero diferentes pines se utilizan con la excepción
de la clavija 4 (tierra de la batería) y el pasador 16 (positivo de la batería).

OBD-II datos de diagnóstico disponibles [ editar ]

Artículo principal: PID OBD-II
OBD-II proporciona acceso a los datos de la unidad de control del motor (ECU) y ofrece una valiosa fuente de
información para solucionar problemas en el interior de un vehículo. El SAE estándar J1979 define un método para
solicitar diferentes datos de diagnóstico y una lista de parámetros estándar que podrían estar disponibles desde la
ECU. Los distintos parámetros que están disponibles son abordados por los "números de identificación de
parámetros" (identificadores de parámetros o PID) que se definen en J1979. Para obtener una lista de los PID
básicos, sus definiciones, y la fórmula para convertir la salida de OBD-II en bruto a las unidades de diagnóstico
significativas, ver OBD-II PID . Los fabricantes no están obligados a poner en práctica todos los PID que figuran en
el J1979 y que se les permita incluir los PID de propiedad que no figuran. La solicitud y la recuperación de datos del
sistema PID da acceso a los datos de rendimiento en tiempo real, así como DTC marcados. Para obtener una lista
de los DTC genéricos OBD-II sugerido por el SAE, consulte la Tabla de códigos OBD-II . Los fabricantes
individuales con frecuencia aumentan el código de OBD-II DTC conjunto con propietarios adicionales.

Modo de funcionamiento [ editar ]

Aquí es una introducción básica a la OBD protocolo de comunicación según la norma ISO 15031:

 Modo $ 01 se utiliza para identificar lo que está disponible para la herramienta de análisis de información del
sistema de propulsión.
 Modo $ 02 muestra datos Freeze Frame.
 Modo $ 03 listas de las emisiones relacionadas con "confirmaron" los códigos de diagnóstico
almacenados. Se muestra numérico exacto, 4 códigos de dos dígitos que identifique las fallas.
 Modo $ 04 se utiliza para borrar la información de diagnóstico relacionada con las emisiones. Esto incluye la
limpieza de la almacenado / en espera confirmó DTC y datos de imagen detenida.
 Modo $ 05 muestra la pantalla de monitor de sensor de oxígeno y los resultados de las pruebas reunidas
sobre el sensor de oxígeno. Hay diez números disponibles para el diagnóstico:
 $ 01 Rich-a-Lean tensión umbral del sensor de O2
 $ 02 Tensión umbral del sensor pobre a rico O2
 $ 03 umbral de baja tensión del sensor para la medición del tiempo de conmutación
 $ 04 umbral de tensión alta sensor para la medición cambiar hora
 $ 05 Rich-a-Lean cambiar hora en ms
 $ 06 Lean-a cambiar hora rico en ms
 $ 07 Tensión mínima para la prueba
 $ 08 Tensión máxima para la prueba
 $ 09 Tiempo entre las transiciones de voltaje en ms
 Modo $ 06 es una solicitud de resultados de las pruebas de vigilancia a bordo de forma continua y el sistema
no supervisado de forma continua. Normalmente hay un valor mínimo, un valor máximo y un valor actual de
cada monitor no continuo.
 Modo $ 07 es una solicitud de códigos de diagnóstico relacionados con las emisiones detectadas durante el
ciclo de conducción completado actual o pasada. Permite que el equipo de prueba externo para obtener
"pendiente" códigos de diagnóstico detectados durante la actual o pasado completó el ciclo de conducción para
 los componentes / sistemas relacionados con las emisiones. Esto es utilizado por técnicos de servicio después
de una reparación de vehículos, y después de borrar la información de diagnóstico para ver resultados de la
prueba después de un solo ciclo de conducción para determinar si la reparación ha solucionado el problema.
 Modo $ 08 podría permitir que el dispositivo de prueba fuera del vehículo para controlar el funcionamiento de
un sistema de a bordo, prueba o componente.
 Modo $ 09 se utiliza para recuperar la información del vehículo. Entre otras, la siguiente información está
disponible:
 VIN (Número de Identificación del Vehículo): Identificación de vehículos
 CALID (identificación de la calibración): ID para el software instalado en la ECU
 CVN (número de verificación de la calibración): Número utilizado para verificar la integridad del software del
vehículo. El fabricante es responsable de determinar el método de cálculo del CVN (s), por ejemplo,
usando la suma de comprobación.
 En uso de contadores de rendimiento
 Motor de gasolina: catalizador, sensor primario de oxígeno, sistema de evaporación, sistema EGR,
VVT sistema, sistema de aire secundario, y el sensor de oxígeno secundario
 Motor diesel: HCNM catalizador, catalizador de reducción de NOx, NOx de absorción de partículas con
filtro materia, sensor de gases de escape, sistema EGR, sistema VVT, el control de la presión de
sobrealimentación, el sistema de combustible.
 Modo $ 0A listas de códigos de diagnóstico "permanentes" relacionados con las emisiones almacenados. De
acuerdo con CARB, todos los códigos de diagnóstico de problemas que está al mando de MIL en y
almacenados en la memoria no volátil se registrará como de un código de fallo permanente.

Aplicaciones DAB [ editar ]

Varias herramientas están disponibles que enchufe en el conector OBD para acceder a las funciones del
OBD. Estos van desde simples herramientas de nivel de consumo genérica a altamente
sofisticados OEM herramientas concesionario para dispositivos telemáticos vehículo.

Herramientas de análisis de mano [ editar ]

Multimarca sistema de diagnóstico de vehículos handheld AUTOBOSS V-30 con adaptadores para conectores de varios
fabricantes de vehículos. [28]

, Resistente multimarca escáner de mano simple

Una gama de herramientas de análisis de mano robustos está disponible.

 lectores de códigos de fallos simples / herramientas de restablecimiento se dirigen sobre todo a nivel del
consumidor.
 Las herramientas profesionales de escaneo de mano pueden poseer funciones más avanzadas
 Acceder a los diagnósticos más avanzados
 Establecer Fabricante + o específicos del vehículo ECU parámetros
 otras unidades de control de acceso y control, como la bolsa de aire o ABS
 monitoreo en tiempo real o gráfica de los parámetros del motor para facilitar el diagnóstico o la
sintonización
Herramientas basadas en dispositivos móviles y análisis [ editar ]
aplicaciones de dispositivos móviles permiten que los dispositivos móviles tales como teléfonos móviles y tabletas
para mostrar y manipular los datos OBD-II se accede a través del adaptador de cables USB, Bluetooth o
adaptadores WiFi conectados al conector OBD II del vehículo. Una serie de nuevos dispositivos permiten puerto
OBD del vehículo para transmitir datos directamente a Internet a través de una conexión celular.

Plataformas basadas en PC herramientas de detección y análisis [ editar ]

USB sencilla típica interfaz de diagnóstico KKL sin lógica protocolo para el ajuste del nivel de señal.

Un PC -basado herramienta de análisis de DAB que convierte las señales de OBD-II de datos en serie (USB o un
puerto serie estándar) para PC o Mac . Entonces, el programa decodifica los datos recibidos en una pantalla de
visualización. Muchas interfaces populares se basan en el ELM o STN11x0 [29] intérprete del OBD circuitos
integrados, los cuales leen los cinco protocolos genéricos OBD-II. Algunos adaptadores ahora utilizan la API J2534
permitirles el acceso a los protocolos OBD-II para coches y camiones.
Además de las funciones de una herramienta de análisis de mano, las herramientas basadas en PC en general
ofrecen:

 Gran capacidad de almacenamiento para registro de datos y otras funciones

 pantalla de mayor resolución que las herramientas de mano
 La capacidad de utilizar múltiples programas de software añadiendo flexibilidad
La medida en que una herramienta de PC puede acceder fabricante o específicos del vehículo ECU diagnóstico
varía entre los productos de software como lo hace entre los escáneres de mano.

Los registradores de datos [ editar ]

TEXA registro de diagnóstico a bordo. Pequeño registrador de datos con la posibilidad de lectura a los datos posteriormente en
el PC a través de USB.

Los registradores de datos están diseñados para capturar los datos del vehículo mientras el vehículo está en
funcionamiento normal, para su posterior análisis.
usos de registro de datos incluyen:

 De motores y vehículos de vigilancia en funcionamiento normal, con el propósito de diagnóstico o de

sintonización.
 Algunas compañías de seguros de automóviles ofrecen primas reducidas si los registradores de datos de
vehículos OBD-II [30] [31] se instalan o cámaras - y si el comportamiento del conductor cumple con los
requisitos. Esta es una forma de selección de riesgos de seguros de automóviles
 El seguimiento de comportamiento de los conductores de vehículos de flota de los operadores.
Análisis de vehículo recuadro negro de datos se puede realizar de forma periódica, se transmite automáticamente
de forma inalámbrica a un tercero o recuperado para el análisis forense después de un evento como un accidente,
la infracción de tráfico o avería mecánica.

Pruebas de Emisiones [ editar ]

En los Estados Unidos, muchos estados ahora utilizan pruebas OBD-II en lugar de la prueba del tubo de escape en
vehículos OBD-II (1996 y posteriores). Desde las tiendas de OBD-II códigos de problemas para el equipo de las
emisiones, el equipo de pruebas pueden consultar ordenador de a bordo del vehículo y verificar que no hay códigos
de problemas relacionados con las emisiones y que el vehículo se encuentra en conformidad con las normas de
emisión para el año modelo que se fabricó.
En los Países Bajos, 2006 y vehículos posteriores conseguir un cheque anual de emisiones EOBD. [32]

La instrumentación del vehículo complementario de conducir [ editar ]

La instrumentación del vehículo complementario del conductor está instalado en un vehículo, además de la
proporcionada por el fabricante del vehículo y destinados a ser expuestos al conductor durante el funcionamiento
normal. Esto se opone a los escáneres utilizados principalmente para el diagnóstico de falla activa, tuning, o
registro de datos oculta.
los entusiastas de automóviles han instalado tradicionalmente medidores adicionales, tales como la depresión de
admisión, corriente de la batería, etc. La interfaz estándar DAB se ha habilitado una nueva generación de
instrumentos entusiasta de acceso a la gama completa de los datos de los vehículos utilizados para el diagnóstico,
y derivado de datos tales como el ahorro de combustible instantáneo.
Instrumentación puede tomar la forma de dedicados ordenadores de a bordo , carputer o interfaces
para PDAs , [33] teléfonos inteligentes, o un GPS unidad de navegación.
Como carputer es esencialmente un PC, el mismo software se podría cargar como para herramientas de análisis
basadas en PC y viceversa, por lo que la distinción es sólo en la razón para el uso del software.
Estos sistemas entusiastas pueden incluir también alguna funcionalidad similar a las otras herramientas de análisis.
 NUMERO VIN

El número de bastidor, número de identificación o número VIN (del inglés Vehicle

Identification Number) permite la identificación inequívoca de todo vehículo a motor.
Este número va impreso o remachado en una placa y puede ir situada en diferentes
partes del automóvil (borde inferior del parabrisas del coche, en el vano del motor,
en la puerta del conductor, etc.), va a permitir proteger los vehículos de robos,
manipulación o falsificación.

Hasta 1980 no había una norma clara que identificase los vehículos de una forma
homogénea por parte de todos los fabricantes, sino que cada cual tenía su regla
para poder identificar cada vehículo que salía de sus factorías. No fue hasta 1980,
cuando la aparición del estándar ISO 3779 sirvió para definir un VIN o código de
bastidor de 17 cifras y letras, que no incluyen las letras I, O y Q, y que permitió a
todos los fabricantes seguir un mismo criterio a la hora de identificar sus vehículos.

El número VIN, que contiene el WMI, VDS y VIS, está compuesto de distintas
partes o secciones. Dependiendo del origen del vehículo su nomenclatura es
distinta. El estándar ISO 3779 es el empleado en la Unión Europea, mientras que
en Estados Unidos y Canadá se emplea otro sistema distinto.

En la siguiente tabla se representan en resumen las distintas secciones que

conforman al número VIN:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
ISO 3779 WMI VDS VIS

EE.UU ( >
Identificador Atributos Dígito de Año del Código
500 Número secuencial
del fabricante del vehículo verificación modelo de planta
vehículo/año)

EE.UU ( <
Identificador Atributos Dígito de Año del Código Identificador Número
500
del fabricante del vehículo verificación modelo de planta del fabricante secuencial
vehículo/año)

2- Información incluida en el VIN

Para Europa, los 17 caracteres que componen el VIN ofrecen la siguiente
información:

- la primera cifra indica el país de fabricación. Así, por ejemplo si se tiene la

numeración del 1 al 4 indica que el vehículo fue fabricado en Estados Unidos, el 2
 en Canadá, el 3 en México, o bien pueden aparecer también letras si la procedencia
es de otros países, como J para Japón, K para Corea, S para Inglaterra, W para
Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros (para más información, ver
Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");

- la segunda cifra indica la marca según la siguiente codificación: Audi (A), BMW
(B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (1), Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM
Canada (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon (L), Mercedes Benz
(D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab
(S), Saturn (8), Toyota (T), Volvo (V) (para más información, ver Apartado 3 de este
Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");

- la tercera cifra indica el fabricante del vehículo (para más información, ver
Apartado 3 de este Tutorial "WMI o Identificador Mundial del Fabricante");

- las cuatro siguientes identifican el modelo y se asignan en la homologación,

según sean las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre
otros;

- el octavo carácter indica los sistemas de retención que dispone el vehículo:

pretensores en los cinturones, número de airbag, etc.;

- el noveno es un dígito de control o de verificación, que se obtiene con la

asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I, O, Q y Ñ según la
norma 3779 de la Organización Internacional para la Estandarización como se
muestra la siguiente tabla:

Estándar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

ISO 3779 WMI VDS VIS

Este número es multiplicado por el valor asignado de acuerdo al peso de vehículo

y a través de una ecuación preestablecida se obtiene el número que va en esta
posición (ver un ejemplo de cómo calcular este dígito de control en el Apartado 4
de este Tutorial);

- el décimo, informa del año de fabricación. Desde 1980 a 2000, se indicaba por
una letra: 2000 (Y), 1999 (X), 1998 (W), 1997 (V). De 2001 a 2009 por un número:
2001 (1), 2002 (2), 2003 (3). En 2010 la lista se reiniciará cíclicamente;

- el undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado el vehículo;

 - el resto identifica el vehículo individual. Puede tratarse de un simple número o
un código del fabricante que indique particularidades como las opciones instaladas,
el tipo de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la secuencia en la línea de
producción del vehículo de acuerdo al fabricante.

En los siguientes apartados se profundiza un poco más en la explicación e

información de cada uno de los anteriores campos.

3- WMI o Identificador Mundial del Fabricante

El WMI (World Manufacturer Identifier) identifica al fabricante del vehículo,
empleando este identificador mundial del fabricante o código WMI.

Como ya se ha dicho, el primer dígito del WMI indica el país o región en la cual
está situado el fabricante. En la práctica, cada uno se asigna a un país de
fabricación. En la siguiente tabla se observan las asignaciones a los países más
comunes en la fabricación de automóviles:
 Pero la anterior tabla no es la única utilizada. La Sociedad de Ingenieros de
Automoción (SAE) de los Estados Unidos asigna un código WMI a los países y a
los fabricantes. La tabla siguiente contiene una lista de WMI de uso general, aunque
hay muchos otros asignados:
 Decir tiene que en Estados Unidos y Canadá, para los casos especiales de
fabricantes que construyan menos de 500 vehículos por año (<500) se utiliza el
noveno (9) dígito, como el tercer (3) dígito y el décimosegundo (12), décimotercero
(13) y décimocuarto (14) dígito del VIN para realizar una segunda parte de la
identificación. Algunos fabricantes utilizan el tercer (3) dígito como código para una
categoría de vehículo (por ejemplo: turismo, 4x4, industrial, etc.), o una división
dentro de un fabricante, o ambas cosas. Por ejemplo, el código 1G está asignado,
según el WMI, a General Motors en los Estados Unidos y dentro del mismo
fabricante. Así, el 1G1 representa los vehículos de pasajeros de Chevrolet (que es
una marca de General Motors); 1G2, vehículos de pasajeros de Pontiac (que es
una marca de General Motors); y 1GC, camiones de Chevrolet (que es una marca
de General Motors).

4- VDS o Descriptor del Vehículo

El VDS o descriptor del vehículo está incluido en el VIN ocupando los lugares
desde el cuarto (4º) hasta el noveno (9º) dígito. Estos códigos identifican el modelo
del vehículo y se asignan, según resulte de la homologación realizada del vehículo,
dadas las características del propio vehículo, su tipo de chasis o modelo de motor,
entre otros. Cada fabricante tiene un sistema único para usar este campo.

Como ya se ha dicho antes, el noveno es un dígito de control o de verificación.

Para su determinación, en el cálculo de este dígito de verificación se procede de la
siguiente manera:

- En primer lugar, se debe encontrar el valor numérico asociado a cada letra en

el VIN (las letras I, O y Q no se permiten) según los valores que quedan
representados en la siguiente tabla:

A → 1 J → 1 S → 2

B → 2 K → 2 T → 3

C → 3 L → 3 U → 4

D → 4 M → 4 V → 5
 E → 5 N → 5 W → 6

F → 6 O → No permitido X → 7

G → 7 P → 7 Y → 8

H → 8 Q → No permitido Z → 9

I → No permitido R → 9

- En segundo lugar, se debe determinar el factor multiplicador del valor de cada

dígito y para cada posición en el VIN excepto el que ocupa la novena (9) posición
(dado que es la posición objeto de este cálculo, la posición que ocupa el dígito de
verificación y es lo que se quiere calcular), tal y como se muestra en la siguiente
tabla:

Primero: x 8 Quinto: x 4 Décimo: x 9 Décimocuarto: x 5

Segundo: x 7 Sexto: x 3 Undécimo: x 8 Décimoquinto: x 4

Tercero: x 6 Séptimo: x 2 Duodécimo: x 7 Décimosexto: x 3

Cuarto: x 5 Octavo: x 10 Decimotercero: x 6 Decimoséptimo: x 2

- En tercer lugar, se debe multiplicar los números y los valores numéricos de las
letras por su factor asignado en la tabla anterior, y sumar todos los productos
resultantes. A continuación, dividir la suma de los productos por 11. El resto es el
dígito de verificación. Si el resto resulta de valor 10, entonces el dígito de
verificación es la letra X.

Como aplicación de lo anterior se puede desarrollar el siguiente ejemplo donde

se pretende calcular el dígito de control:
Consideremos el siguiente VIN hipotético: 1M8GDM9A_KP042788, donde se
trata de calcular el noveno (9) dígito que está representado por el guión bajo (_).
 La suma de los 16 productos es 351. Al dividirse por 11 da un resto de 10, así
que el dígito de verificación es "X" y el VIN completo sería 1M8GDM9AXKP042788.

5- Contraseña de Homologación
La Contraseña de Homologación aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que
es expedida por una estación ITV española. También aparece en el Certificado de
Conformidad si el vehículo es importado, y cuyo documento es muy recomendable
disponer de él si se pretende legalizar el vehículo importado en España.

La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:

e6*93/81*0023*00

donde:
e: significa Unión Europea;
6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:

1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6 Bélgica, 9 España, 11

Reino Unido, 12 Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18 Dinamarca, 21 Portugal,
23 Grecia, 24 Irlanda
93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);
0023: es el número de homologación;
00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.