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Kultur Dokumente
1ª.edição
Rio de Janeiro
2013
1
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Coordenação Geral:
____________ exemplares
2
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................... 9
M E T O D O L O G I A – C o m o U s a r o M a t e r i a l D i d á t i c o .............................................. 11
3
UNIDADE 2 – EQUIPAMENTOS DE CARGA E MANUSEIO DA CARGA .......................... 43
2.1 ARRANJO GERAL DOS NAVIOS PETROLEIROS E DOS NAVIOS QUÍMICOS ......... 44
2.1.1 Arranjo geral dos navios petroleiros .............................................................................. 44
2.1.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás.......................................................................... 45
2.1.2 Arranjo geral dos navios químicos................................................................................. 46
2.1.2.1 Casa de bombas......................................................................................................... 48
2.1.2.2 Segregação de cargas ............................................................................................... 49
2.2 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS PETROLEIROS ............................... 50
2.2.1 Material utilizado ............................................................................................................ 50
2.2.2 Tanques de carga.......................................................................................................... 50
2.2.3 Tanques de lastro segregado (SBT) ............................................................................. 51
2.2.4 Tanques de resíduos .................................................................................................... 52
2.2.5 Cofferdam....................................................................................................................... 53
2.2.6 Peak tanks .................................................................................................................... 53
2.2.7 Tanques profundos (deep tanks) .................................................................................. 53
2.2.8 Redes de carga ............................................................................................................. 53
2.2.8.1 Crossovers ................................................................................................................ 54
2.2.8.2 Redes de retorno (by-pass) ....................................................................................... 55
2.2.9 Sistema de drenagem (stripping) .................................................................................. 55
2.2.9.1 Bombas de dreno........................................................................................................ 56
2.2.9.2 Edutor. …………………………………………….......................................................... 56
2.2.9.3 Self-stripping............................................................................................................... 58
2.2.9.4 Sistema vacuo-stripping ............................................................................................. 59
2.2.9.5 Bombas autoescorváveis .......................................................................................... 60
2.2.10 Válvulas ....................................................................................................................... 60
2.2.10.1 Válvulas de gaveta ................................................................................................... 61
2.2.10.2 Válvula borboleta...................................................................................................... 63
2.2.10.3 Válvula de esfera...................................................................................................... 63
2.2.10.4 Válvula de retenção (ou portinhola).......................................................................... 64
2.2.10.5 Válvulas globo .......................................................................................................... 65
2.2.10.6 Válvula de alívio de pressão (de segurança)............................................................ 65
2.3 TANQUES, REDES E VÁLVULAS DOS NAVIOS QUÍMICOS ....................................... 67
2.3.1 Materiais empregados ................................................................................................... 67
2.3.2 Tanques de carga (sistema de contenção da carga) .................................................... 67
2.3.2.1 Revestimento dos tanques ......................................................................................... 68
2.3.2.2 Tanques de aço inoxidável......................................................................................... 68
2.3.2.3 Passivação dos tanques de aço inoxidável ............................................................... 71
2.3.2.4 Tanques com revestimento interno (pintura) ............................................................. 73
2.3.2.5 Tanques de resíduos.................................................................................................. 77
2.3.2.6 Tanques de lastro segregado..................................................................................... 77
2.3.2.7 Sistema de aquecimento da carga ............................................................................. 77
2.3.2.8 Sistema de exaustão de gases dos tanques de carga............................................... 80
2.3.3 Redes (tubulações)........................................................................................................ 82
2.3.3.1 Redes de carga........................................................................................................... 83
4
2.3.3.2 Redes de lastro .......................................................................................................... 83
2.3.3.3 Mangotes de carga..................................................................................................... 84
2.3.3.4 Peças “Y”..................................................................................................................... 87
2.3.4 Válvulas ......................................................................................................................... 87
2.3.5 Sistemas de parada de emergência (ESDS) ................................................................ 88
2.3.6 Bombas de carga e sistemas de descarga ................................................................... 88
2.3.6.1 Submergência positiva................................................................................................ 89
2.3.6.2 Submergência negativa.............................................................................................. 89
2.3.6.3 Bombas de carga dos navios petroleiros ................................................................... 90
2.3.6.4 Bombas de carga dos navios químicos...................................................................... 93
2.3.7 Instrumentação.............................................................................................................. 99
2.3.7.1 Medidores de nível...................................................................................................... 99
2.3.8 Detecção de vapores..................................................................................................... 102
2.3.9 Instalações elétricas ...................................................................................................... 102
2.3.9.1 Tipos de equipamentos elétricos................................................................................ 103
2.3.10 Gás inerte e nitrogênio ................................................................................................ 104
2.3.11 Manuseio da carga ...................................................................................................... 106
2.3.11.1 Controle ambiental dos tanques dos navios químicos ............................................. 106
2.3.11.2 Controle ambiental dos tanques dos navios petroleiros........................................... 107
2.3.12 Sistema de alívio de tanques ...................................................................................... 109
2.3.12.1 Válvulas PV (pressão e vácuo) ................................................................................ 109
2.3.12.2 Ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers) ...................................... 109
2.3.12.3 Mastros de ventilação (vent rises) ........................................................................... 110
2.3.12.4 Postes de purga (vent post) ..................................................................................... 111
2.3.13 Desgaseificação e purga ............................................................................................ 112
2.3.14 Lavagem de tanques nos navios químicos ................................................................. 113
2.3.14.1 Resíduos e descarga de resíduos em navios químicos......................................... 119
2.3.15 Operação de carga em navios químicos ..................................................................... 119
2.3.15.1 Planos de carga........................................................................................................ 120
2.3.15.2 Carregamento........................................................................................................... 121
2.3.15.3 Descarregamento ..................................................................................................... 122
2.3.16 Desgaseificação e limpeza de tanques em navios petroleiros..................................... 123
2.3.16.1 Desgaseificação ...................................................................................................... 123
2.3.16.2 Limpeza de tanques ............................................................................................... 123
2.3.16.3 Lavagem de tanque com a própria carga (Crude Oil Washing – COW) ............... 125
2.3.17 Operação de carga em navios petroleiros................................................................... 126
2.3.17.1 Relacionamento com o terminal................................................................................ 126
2.3.17.2 Carregamento de navios petroleiros ........................................................................ 127
2.3.17.3 Sistema KVOC ....................................................................................................... 128
2.3.17.4 Carregamento pelo BLS ........................................................................................... 131
2.3.17.5 Operação tandem com navios sem BLS (Bow Loading System)............................. 133
2.3.17.6 Viagem com o navio carregado .............................................................................. 134
2.3.17.7 Descarregamento ..................................................................................................... 134
2.3.17.8 Viagem em lastro .................................................................................................... 135
5
Teste de autoavaliação da Unidade 2..................................................................................... 136
6
UNIDADE 4 – SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO ................................................... 191
4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS ........................................................... 192
4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO) ...... 193
4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis ...................................................................... 193
4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro) ............................................................. 194
4.2.1.2 Tankscope ................................................................................................................. 196
4.2.2 Vapores tóxicos ............................................................................................................ 197
4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos ....................................................................................... 197
4.2.2.2 Analisadores CMS...................................................................................................... 197
4.2.3 Prevenção da asfixia ..................................................................................................... 198
4.2.3.1 Analisadores de oxigênio............................................................................................ 198
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO ................................................... 200
4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate) ................................... 200
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency Equipment
Breathing Device – EEBD) ..................................................................................................... 201
4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco (Fresh Air Breathing
Apparatus – BA) ..................................................................................................................... 201
4.3.1.3 Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido................................. 202
4.3.1.4 Equipamento de proteção respiratória tipo filtro......................................................... 203
4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção............................................................................ 204
4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção........... 204
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança................................................... 205
4.3.3 Ressuscitadores ............................................................................................................ 206
4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape ....................................................................... 206
4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO ...................................... 208
4.4.1 Espaços confinados ..................................................................................................... 208
4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção ............................ 212
4.4.2.1 Trabalho a quente....................................................................................................... 212
4.4.2.2 Trabalho a frio ........................................................................................................... 213
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade ................................................................... 214
4.4.4 Lista de verificação de segurança navio/terminal ....................................................... 215
4.4.4.1 Orientação de uso ...................................................................................................... 215
4.4.4.2 Composição da lista de verificação .......................................................................... 215
4.4.4.3 Código dos Itens......................................................................................................... 216
4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS ................................................................ 217
4.5.1 Prevenção de incêndios ................................................................................................ 217
4.5.2 Extinção de incêndios.................................................................................................... 217
4.5.2.1 Classificação dos incêndios ....................................................................................... 218
4.5.2 2 Fontes de ignição ....................................................................................................... 220
4.5.2.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios .............................................. 221
4.5.2.4 Métodos de combate a incêndio.................................................................................. 224
4.5.3 Equipamento de bombeiro............................................................................................. 229
4.5.4 Proteção básica para a tripulação ................................................................................. 230
4.5.5 Equipamentos de combate a incêndio e as operações................................................. 231
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4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS .......................................................................................... 232
4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento ...................................................................... 232
4.6.2 Alarmes.......................................................................................................................... 233
4.6.3 Procedimentos de emergência...................................................................................... 234
4.6.4 Retirada do navio do berço ........................................................................................... 235
4.6.5 Primeiros socorros ........................................................................................................ 235
Teste de autoavaliação da unidade 4 .................................................................................... 236
Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação das unidades 1, 2, 3 e 4..... 239
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 245
Anexo 1 – Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros.......... 247
Anexo 2 – Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos ............ 249
Anexo 3 – Glossário ........................................................................................................... 251
Anexo 4 – Abreviaturas........................................................................................................ 259
Anexo 5 – Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico - FISPQ ............... 262
Anexo 6 – Tabela Mestra ..................................................................................................... 263
8
AP R E S E N T AÇ Ã O
Bom estudo!
9
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Vamos dar início ao nosso estudo!
C O M O U S AR O M AT E R I AL D I D Á T I C O
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importante que você entenda e domine os conceitos.
São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.
4. Autoavaliação
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5. Tarefa
Nesta Unidade, abordaremos os diferentes tipos de navios petroleiros e navios químicos e suas
primeiras cargas de petróleo e de produtos químicos. Apresentaremos as propriedades e
características das cargas, bem como a sua utilização. Para fundamentar esse assunto,
estudaremos sobre a importância das normatizações internacionais e nacionais no transporte
marítimo de petróleo e produtos químicos e as principais definições, nomenclaturas e
abreviaturas utilizadas.
Unidade 2: E Q U I P A M E N T O S D E C A R G A E M A N U S E I O D A C A R G A
Nesta Unidade, estudaremos sobre os equipamentos que constituem o navio, ou seja, o arranjo
geral dos navios, os tanques, redes e válvulas dos navios petroleiros e químicos, como são
separados dos espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é armazenada e
transportada e como aplicar as técnicas de transportes, bem como o manuseio seguro da
carga.
Nesta Unidade, abordaremos a segurança do transporte e das operações de carga dos navios
transportadores de petróleo e de produtos químicos, a correta identificação dos riscos e perigos
da corrosividade de determinadas cargas para a tripulação e para a estrutura do navio. O
principal objetivo é dar aos alunos conhecimentos suficientes para identificar esses riscos e
perigos à saúde e as principais formas de prevenir a poluição ambiental.
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V – Avaliação do material
Após a realização das tarefas e dos testes de autoavaliação o aluno poderá verificar seus
erros e acertos, bem como o seu desempenho, consultando os Gabaritos que se encontram
na Chave de Resposta, ao final deste material.
VI – Símbolos utilizados
Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
Este lhe diz que há uma visão geral da Unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para as tarefas e os testes de
autoavaliação.
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U N I D AD E 1
O T R AN S P O R T E M A R Í T I M O D E P E T R Ó L E O E P R O D U T O S Q U Í M I C O S
Esse relato sobre a poluição causada pelo derramamento do petróleo no mar é uma
grande realidade que infelizmente tem colocado em risco a beleza e a riqueza do nosso meio
ambiente. Portanto, serve como alerta não só para os profissionais do mar, que trabalham
diretamente com o transporte do petróleo e de produtos químicos, mas também para os
cidadãos em geral. Sobretudo, em nossa prática, precisamos adotar posturas, técnicas e
atitudes responsáveis para evitarmos a imprudência e a imperícia, preservando assim, o meio
ambiente marinho.
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A seguir, você verá um pouco da história e do surgimento dos navios petroleiros e suas
primeiras cargas. Vamos juntos construir novas aprendizagens que farão a diferença no mundo
do trabalho e no meio ambiente.
Há muito tempo, lá pelo ano de 1861, o embarque de óleo era feito em navios
convencionais dentro de barris, e o navio à vela Elizabeth Watts foi o primeiro petroleiro a
cruzar o Atlântico, de Filadélfia a Londres, com petróleo transportado em barris. Essas
embarcações eram de madeira e, portanto, não eram adequadas para transporte de produtos
inflamáveis.
O navio Atlantic, em 1863, foi o primeiro navio a transportar óleo em seus porões e já
possuía casco de ferro. Como praticamente não se conheciam os riscos dessa carga para o ser
humano, a falta de segurança era muito grande.
Você sabia que o primeiro navio que se pode chamar de navio-tanque foi o Zoroaster? É
isso mesmo: e ele foi construído em 1878. Em 1886, foi construído o navio Gluckauf, cuja
utilização era especificamente para transporte de petróleo e já incorporava dispositivos de
segurança inerentes a um petroleiro.
Duas longitudinais
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Nos petroleiros atuais, as acomodações, a praça de máquinas e a casa de bombas estão
situadas totalmente à ré, ficando o convés principal para os tanques de carga, tanques de
resíduos e de lastro e seus apêndices. Alguns navios possuem as bombas de carga instaladas
uma em cada tanque, ficando na casa de bombas, principalmente, o sistema de lastro.
Em 25 de abril de 1950, pelo Decreto n. 28.050, foi criada a Frota Nacional de Petroleiro
(FRONAPE), subordinada ao CNP. Em 3 de outubro de 1953, com a Lei nº 2004, foi criada a
Petróleo Brasileiro S/A. (PETROBRAS), à qual a FRONAPE foi anexada.
Como você pode ver, a história nos permite entender a evolução e as transformações dos
navios. Veja, a seguir, os tipos de navios petroleiros.
Usualmente, os petroleiros são classificados pelo produto que transportam ou pelo seu
porte.
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1.1.1.1 Navios de óleo cru
Em geral, são navios de grande porte destinados ao transporte de óleo cru em grandes
lotes procedentes dos campos de produção, como a Bacia de Campos, até aos portos onde
estão localizados os terminais de petróleo e as grandes refinarias. Conheça um navio de óleo
cru, conforme demonstrado na figura 1.4.
Os navios que transportam produtos claros ou limpos são navios menores dedicados ao
transporte de produtos destilados, como a gasolina, o querosene e o óleo diesel, que são
cargas que contêm poucos resíduos.
Os navios que transportam produtos escuros ou sujos são navios similares em tamanho
aos de produtos claros e se destinam ao transporte de óleos combustíveis pesados e outros
produtos residuais.
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1.1.1.3 Navios dedicados
Figura 1.6: Navio de óleo cru aliviador com DP (dynamic position) e BLS (bow loading system).
Os VLCCs e ULCCs transportam grandes quantidades de óleo cru. Os demais, por serem
de menor porte e terem menores calados, são mais versáteis na sua utilização.
Confira, na figura 1.7, ULCC Knock Nevis – antigo Jahre Viking – atualmente plataforma
de armazenamento.
Importante!
Importante!
Nas exigências de construção, os projetos dão aos navios que transportam
petróleo grande capacidade de sobrevivência para proteger o navio por
meio de espaços vazios e limitação do tamanho dos navios de maneira tal
que, se um acidente ocorrer, o derrame de óleo será limitado.
A limitação do tamanho dos tanques é uma exigência que se refere à construção dos
tanques de carga de todos os navios petroleiros e visa a limitar a quantidade de óleo que possa
escapar para o meio ambiente marinho, em caso de avaria nos tanques de carga. O
comprimento e a largura dos tanques são de tal forma que o escoamento hipotético do óleo
para o mar seja menor do que 40.000 metros cúbicos em caso de avaria causada por colisão
ou encalhe.
Agora que você estudou sobre os diferentes tipos de navios petroleiros, que tal
uma parada para recordar o que aprendeu?
21
Tarefa 1.1
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Após a tarefa, está na hora aprender mais um pouco, você não acha?
Pois bem! Cada um de nós tem a sua história de vida e tudo que existe no mundo teve o
seu princípio. O surgimento dos navios, do transporte e das primeiras cargas também teve o
seu início, que ficou marcado por mudanças importantes, ou seja, a sua história. Você quer
saber mais sobre esse assunto? Estude a próxima subunidade.
Pense!
Você sabia que o transporte de cargas químicas teve início com o rápido
crescimento das indústrias químicas após a 2ª Guerra Mundial?
Então, confira!
O primeiro navio químico surgiu da conversão do petroleiro americano do tipo T-2, que
havia sido construído para a guerra. Na conversão, foram colocadas anteparas para
proporcionar mais e menores tanques, além da instalação de sistemas de redes e foram
adicionadas mais bombas de carga. A primeira conversão desse tipo foi feita, em 1948, no R.E.
Wilson de 9.073 toneladas (grt).
Além dos navios convertidos, que eram navios químicos relativamente grandes, navios
menores especialmente projetados para o transporte de ácidos, como o ácido sulfúrico, foram
construídos no início dos anos 50, com tanques fabricados com ligas de aço, portanto
reforçados para suportar cargas com densidades até 2.0 kg/litro.
Pelo alto grau de pureza e sensibilidade das cargas químicas, sujeitas à contaminação,
foram desenvolvidas técnicas para o revestimento dos tanques de aço doce.
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Lembre-se!
Algumas cargas químicas, pelo tipo de construção dos tanques e sistema de carga,
podem ser transportadas em determinadas espécies de navios petroleiros.
O IBC Code divide os navios químicos em três categorias: navios tipo 1, tipo 2 e tipo 3,
de acordo com a extensão do dano que eles possam causar ao meio ambiente marinho.
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Veja, a seguir, a figura 1.9, um navio químico.
Os navios químicos são engajados em dois tipos de comércio: dedicated trade (viagem
dedicada) ou parcel trade (viagem parcelada).
Viagem dedicada usualmente significa que o navio está dedicado para certos tipos de
produtos e transportam a mesma carga a cada viagem.
Isso pode significar menor custo, uma vez que pode não ser necessário preparar os
tanques para receber a carga seguinte, o que também significará menos riscos operacionais
pelo menor manuseio do sistema de limpeza e condicionamento dos tanques.
Os navios químicos sujeitos aos Códigos devem ser capazes de sobreviver a extensões
específicas de avaria, mantendo-se em equilíbrio estável que satisfaça os critérios dos Códigos
que estão abaixo relacionados.
1. o navio do tipo 1 deve suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento;
2. o navio do tipo 2 com mais de 150 metros de comprimento deve suportar uma avaria
em qualquer local no seu comprimento;
3. o navio do tipo 2 com 150 metros de comprimento, ou menos, deve suportar uma
avaria em qualquer local no seu comprimento, exceto nas anteparas que envolvem os
espaços de máquinas localizados à ré;
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4. o navio do tipo 3, com mais de 225 metros de comprimento, deve suportar uma avaria
em qualquer local no seu comprimento;
5. o navio do tipo 3, com 125 m metros de comprimento ou mais, não excedendo a 225
metros, deve suportar uma avaria em qualquer local no seu comprimento, exceto nas
anteparas que envolvem os espaços de máquinas localizados à ré;
Ou seja: um navio do tipo 1 deve ser capaz de sobreviver a uma suposta avaria em
qualquer parte em seu comprimento, enquanto os dos tipos 2 e 3, dependendo do seu
comprimento, devem ser capazes de sobreviver a uma suposta avaria dentro de áreas
específicas em seus comprimentos.
Para refletir!
Então, veja!
A posição dos tanques de carga é especificada para cada um dos três tipos de navios
sendo os tanques divididos em tanques independentes, que não fazem parte da estrutura do
casco do navio, e tanque integral, que faz parte do casco do navio.
É importante destacar que os tanques do navio tipo 1 devem ser separados do costado
exterior por espaços vazios ou por outros tanques e devem estar localizados em áreas onde é
improvável ocorrerem avarias. Os tanques do navio tipo 2 também devem ser separados do
costado exterior por espaços vazios ou por outros tanques, enquanto no navio tipo 3 os
tanques podem estar próximos ao costado. Alguns navios possuem tanques centrais do navio
tipo 1 ou 2 e laterais do navio tipo 3.
25
Figura 1.10: Diagrama de um navio químico.
Vamos a mais uma parada obrigatória para você testar o que aprendeu?
Tarefa 1.2
Com base no que você estudou até aqui, responda ao que se pede.
1.2.1) Quais são os tipos de comércio nos quais os navios químicos são empregados?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Segundo o Dicionário web, carga é aquilo que é ou pode ser transportado por
homem, por animal, carro, navio, etc., ato de carregar. Nesse sentido, existem muitos
tipos de carga.
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Vamos conhecê-los, então?
Dando prosseguimento aos nossos estudos, veremos, a seguir, um tipo de carga muito
cobiçada nos últimos tempos e que, por vezes, é o vilão nas catástrofes de poluição ao meio
ambiente. Portanto, cuidemos bem do nosso petróleo!
1.3.1 Petróleo
O petróleo é uma mistura de compostos orgânicos que são constituídos, em sua maioria,
de hidrocarbonetos associados a pequenas quantidades de nitrogênio, enxofre e impurezas
diversas, mas que não alcançam 5%. A composição do petróleo varia de acordo com a
formação geológica do solo do qual é extraído.
PARAFÍNICOS:
constituídos, em sua maior parte, por hidrocarbonetos de cadeia aberta;
NAFTÊNICOS:
predomina em sua composição o ciclopentano, como hidrocarboneto em
cadeia fechada, sendo a matéria-prima ideal para a composição de
lubrificantes;
AROMÁTICOS:
sua característica é a predominância do benzeno em sua composição.
O processo inicial utilizado nas refinarias para separação dos componentes da fração de
óleo cru é a destilação. Esse processo se aplica para a separação dos hidrocarbonetos mais
leves dos mais pesados, entre seus pontos moleculares. Para um composto com um grande
número de átomos de carbono, utiliza-se um processo denominado craqueamento, em que
essas moléculas são divididas e têm seus átomos reorganizados.
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O processo de craqueamento do petróleo é constituído fundamentalmente de uma reação
de quebra (cracking) de moléculas de alto peso molecular e de baixo valor comercial, em
moléculas de menor peso molecular e com alto valor comercial. O processo pode ser
puramente térmico, ou pode ser realizado na presença de catalisador. Em razão do processo
exigir altas temperaturas, utiliza-se o processo catalítico que ainda sim exige temperaturas na
faixa de 500ºC a 550ºC. A presença do catalisador também permite obtenção de maiores
seletividades e, portanto, maior rendimento dos produtos desejados.
Graças aos processos de craqueamento, do petróleo bruto, são retirados certos produtos
em muito maior proporção do que aquela fornecida pela própria natureza. Se tivéssemos que
depender da quantidade de gasolina extraída do petróleo bruto, jamais obteríamos o
rendimento necessário do precioso combustível para a movimentação dos nossos carros. O
craqueamento soluciona o problema, permitindo a obtenção do produto em maior escala.
As impurezas presentes no óleo cru, tais como o enxofre, oxigênio e outras, são
indesejáveis nos produtos, daí a necessidade da eliminação destas durante o processo de
refino.
Os produtos escuros, assim chamados devido ao seu aspecto, são também conhecidos
como “sujos” devido aos resíduos e sedimentos que deixam nas anteparas e fundo dos
tanques. Esses produtos são descarregados à temperatura ambiente ou aquecidos de acordo
com as especificações de cada produto.
Lembre-se!
Anote!
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PETRÓLEO NÃO VOLÁTIL: petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo método
de teste em vaso fechado, é igual ou maior do que 60ºC;
São exemplos de produtos transportados por petroleiros o óleo cru a gasolina o óleo
diesel, QAV (querosene de aviação), nafta, óleo combustível, etc.
As cargas transportadas pelos navios químicos estão listadas no IMO Bulk Chemical
Codes (IBC Code). Além dessas cargas, este tipo de navio também pode transportar vários
outros produtos líquidos que não são considerados como produtos químicos, tais como: sucos
de frutas, água, óleos vegetais e animais, produtos claros derivados do petróleo e óleos
lubrificantes.
As cargas dos navios químicos podem ser divididas em quatro grupos distintos:
petroquímicos;
álcool e carboidratos;
óleos animais, vegetais e gorduras; e
produtos químicos inorgânicos.
solventes;
aromáticos; e
produtos refinados.
licores;
vinhos; e
melaço.
óleo de soja;
óleo de algodão;
óleo de girassol;
sebo; e
óleo de baleia.
29
Os produtos químicos inorgânicos são produtos que não têm origem orgânica, tais como:
ácido sulfúrico;
ácido fosfórico;
ácido nítrico; e
soda cáustica.
A maioria das cargas dos navios químicos pertence ao grupo dos petroquímicos. Abaixo
relacionamos algumas dessas cargas.
Está na hora de fazer mais uma pausa. Procure se alongar, beber um copo de água
e, em seguida, recordar o que estudou.
Tarefa 1.3
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30
Veja, a seguir, as propriedades e características das cargas.
É importante que você saiba que, o conhecimento das propriedades físicas e químicas
das cargas transportadas por navios-tanque auxiliam na identificação dos perigos e colaboram
na segurança do transporte e nas ações a serem tomadas em caso de emergência.
Vejamos então!
Estabelece-se uma situação de equilíbrio entre o líquido e seu vapor. Não se observa
nenhuma transformação macroscópica porque os dois fenômenos ocorrem ao mesmo tempo e
com a mesma velocidade.
Lembre-se!
31
A pressão atmosférica varia na razão inversa da altitude. Por causa disso, a temperatura
de ebulição de um líquido varia de lugar para lugar.
Pense!
Aprender a produzir o fogo talvez tenha sido a primeira transformação química realizada
pelo homem. Ao tentar queimar determinadas rochas e minerais, o homem percebeu que
alguns deles se transformavam, pela ação do calor, em novos materiais como, por exemplo, os
minérios de cobre. A argila depois de cozida perdia água e endurecia e esse fato permitiu a
fabricação de tijolos e utensílios para armazenar água e alimentos.
Veja, por exemplo, o que acontece com o açúcar de cana quando ele é aquecido em uma
panela durante o tempo necessário para queimá-lo. Antes do aquecimento, o estado inicial da
porção de açúcar apresenta-se como um sólido branco, com sabor doce, inodoro e solúvel em
água. No estado final, depois que o açúcar ficar completamente queimado, teremos um sólido
preto, amorfo, com sabor amargo, inodoro e insolúvel em água.
32
1.4.2.1 Estados de agregação
No estado sólido, a força de coesão é maior do que a força de repulsão fazendo com que
o corpo apresente forma própria e volume constante. No estado líquido, as forças de coesão e
de repulsão são aproximadamente iguais, fazendo com que o corpo não tenha forma própria,
embora mantenha o volume constante. No estado gasoso, a força de coesão é menor do que a
de repulsão, o que faz com que o corpo não tenha forma própria nem volume constante.
Qualquer que seja a quantidade ou a procedência de uma substância pura, seu ponto de
fusão será sempre o mesmo. O ponto de fusão serve também para classificar os materiais em
duas categorias: as substâncias e as misturas.
Nas mesmas condições, se dois materiais puros têm pontos de ebulição diferentes, então
eles são materiais diferentes. Diferenciar materiais líquidos por meio da comparação de seus
pontos de ebulição é uma importante aplicação dessa propriedade.
Quando um material líquido é constituído de uma única substância, sua ebulição ocorre
em uma única temperatura, como, por exemplo, a água, a acetona, o éter, etc.
Anote!
Pense!
Veja, então!
É uma propriedade física empregada quando o ponto de fusão e o ponto de ebulição não
puderem ser usados para caracterizar as substâncias e diferenciá-las das misturas.
massa
densidade = -----------
volume
34
É importante anotar :
É o peso do vapor comparado com o peso de igual volume de ar, ambos em condições
normais de temperatura e pressão. Assim, a densidade de 2,9 significa que o vapor é 2,9 vezes
mais pesado que igual volume de ar, sob as mesmas condições físicas.
1.4.2.8 Viscosidade
Nos Estados Unidos, usa-se o Saybolt Seconds Universal (SSU), para viscosidades
médias e Seconds Saybolt Furol (SSF), para viscosidades altas. Na indústria de automóvel, a
viscosidade dos óleos é dada em unidades SAE (Society of Automotive Engineers). A
viscosidade de muitos líquidos diminui com o aumento da temperatura.
35
1.4.3 Propriedades Químicas das Cargas
As moléculas muito leves como as do metano, butano e propano são gases sobe
condições atmosféricas normais. As moléculas muito pesadas, como as do asfalto, são sólidas
sob condições atmosféricas normais. As moléculas intermediárias, tais como as do óleo diesel,
são líquidos sob condições atmosféricas normais.
O processo inicial utilizado nas refinarias, para separação dos componentes da fração de
óleo cru, é a destilação. Esse processo se aplica à separação dos hidrocarbonetos mais leves
dos mais pesados, entre seus pontos moleculares.
36
1.4.4 Características específicas
Pequenas quantidades das cargas embarcadas são coletadas nos tanques dos navios e
acondicionadas em pequenos frascos, normalmente de vidro, os quais representam amostras
das cargas que serão enviadas aos laboratórios para análise de suas propriedades químicas e
físicas.
Nos navios químicos, nas operações de carregamento, essas amostras são coletadas
quando a quantidade de carga atinge a altura de aproximadamente 1pé (30,48cm) do fundo do
tanque que é a altura (innage) suficiente para mergulhar o saca-amostras. No caso dos
petroleiros, a retirada de amostras é realizada quando a altura da carga no tanque atinge um
ou dois metros, dependendo do que foi estabelecido entre o pessoal do navio e do terminal.
Essa retirada de amostras é necessária para saber se a carga que está chegando ao
tanque está dentro de sua especificação e, caso positivo, o carregamento será continuado. No
porto de destino, antes do descarregamento, são retiradas novas amostras para saber se a
carga chegou dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.
37
Figura 1.12: Amostragem em um navio de óleo cru.
Esse óleo de origem fóssil, que levou milhões de anos para ser formado nas rochas
sedimentares, se tornou a principal fonte de energia do mundo moderno. Aqui no Brasil, a
maior parte das reservas está nos campos marítimos, em lâminas d‟água com profundidades
maiores do que as dos demais países produtores.
O petróleo faz parte de diversos produtos do nosso dia-a-dia. Além dos combustíveis, ele
também está presente em fertilizantes, plásticos, tintas, borracha, entre outros.
Nas refinarias, o óleo bruto passa por uma série de processos até a obtenção dos
produtos derivados, como gasolina, diesel, lubrificantes, nafta, querosene de aviação.
Outros produtos obtidos a partir do petróleo são os petroquímicos. Eles substituem uma
grande quantidade de matérias-primas, como madeira, vidro, algodão, metais, celulose e até
mesmo as de origem animal, como lã, couro e marfim.
Saiba mais!
http://www.petrobras.com.br/pt/energia-e-tecnologia/fontes-de-energia/petroleo/
Ao longo dos anos, as cargas químicas líquidas apropriadas para o transporte por navios
têm aumentado gradativamente e hoje já somam centenas. A maioria destas cargas é
petroquímica e se constituem em matéria-prima para a fabricação de plásticos, borrachas e
fibras sintéticas, produto químico para a agricultura e para detergentes.
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Que tal mais uma parada para testar seus conhecimentos?
Tarefa 1.4
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1.5 NORMATIZAÇÃO
Um profissional que faz a diferença no mercado de trabalho tem que ter, além de
qualificação para o exercício da sua função, consciência cidadã e conhecimento da Legislação,
Regras e Convenções pertinentes a sua atividade. Em se tratando do transporte de cargas,
como o petróleo e produtos químicos por navios, nosso cuidado tem que ser redobrado,
sobretudo as nossas ações.
Vejamos, então!
39
O Brasil, como país signatário dessas convenções, as cumpre através da NORMAM 01,
que tem como propósito estabelecer Normas da Autoridade Marítima para embarcações
destinadas à operação em mar aberto, com exceção das embarcações de esporte e recreio, a
menos que esteja previsto nas Normas específicas para tais embarcações (NORMAM 03) e
embarcações da Marinha do Brasil.
Considerações Finais
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Teste de autoavaliação da Unidade 1.
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1.5) Por que algumas cargas de petróleo são chamadas de produtos escuros ou
“sujos”?
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1.6) Quais as cargas que não são produtos químicos e são transportadas por navios
químicos?
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1.7) Quais são as cargas químicas inorgânicas transportadas pelos navios químicos?
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1.8) Quais são os estados físicos ou fases da matéria?
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Parabéns!
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U N I D AD E 2
E Q U I P AM E N T O S D E C AR G A E M AN U S E I O D A C AR G A
Uma vez li alguma coisa a respeito de uma garota que pedia para a sua avó a
solução de um problema grave. A avó disse: "suba, arrume suas gavetas e
após fazer isso você terá a solução".
Experimentei perguntar para as pessoas mais velhas se realmente existe uma
conexão e perguntei certa vez para a minha avó o que tinha a ver a gaveta com
os problemas e ela muito sabiamente me falou que a gaveta desarrumada é o
espelho da vida, então toda vez que você está com alguma coisa bagunçada,
alguma área de sua vida manifesta bagunça. Toda vez que você está com
alguma coisa desorganizada, essa desorganização se reflete na sua vida.
No momento em que você limpa a sua gaveta e joga fora aquilo que não
presta, está reprogramando simbolicamente o seu interior. Com certeza essa
atitude vai ajudar você a encontrar solução para muitos de seus problemas.
(Autor desconhecido. Disponível em:
<http://www.metaforas.com.br/metaforas/metaf20091226.asp>
Portanto, é importante que você estude com muita atenção os assuntos que serão
abordados nesta Unidade, sobre os tipos de navios e os diferentes tipos e características das
cargas que estão autorizados a transportar, bem como os equipamentos instalados para
movimentar a carga, nas operações de carregamento e descarregamento, e as técnicas
aplicadas para que essa movimentação ocorra sem contaminações ou acidentes que levem a
outras graves consequências.
Fique atento, organize suas “gavetas mentais”, jogue fora os “lixos emocionais”, tais
como ansiedade, desatenção, indisciplina, medo, e substitua por coragem, tranquilidade,
43
disciplina, determinação e autonomia, que são combustíveis essenciais ao aluno na
Educação a Distância.
Vejamos, então, o nosso primeiro assunto que trata do arranjo geral dos navios
petroleiros e químicos!
Saiba mais!
O passadiço poderá ser localizado sobre a área dos tanques de carga, quando
necessário, desde que seja utilizado exclusivamente para navegação e que seja projetado para
ficar separado por um espaço aberto a uma altura mínima de 2 metros acima da área da carga.
44
Esse espaço tem como finalidade proporcionar uma boa ventilação, e evitar acúmulo de
gases inflamáveis e/ou tóxicos.
As portas e vigias do camarim do leme (passadiço) são projetadas para assegurar que o
camarim do leme possa ser tornado rápida e eficientemente estanque a gases e a vapores. As
vigias, voltadas para a área de carga e para os bordos das superestruturas e estruturas
existentes no convés são do tipo fixo (que não se abrem).
Vale destacar!
Os espaços e zonas com perigo de gás são espaços ou zonas, dentro da área da carga,
onde podem ocorrer vazamentos de gás e que não estão equipados com sistemas aprovados
para garantir que suas atmosferas sejam mantidas em condições seguras durante o tempo
todo.
Para refletir!
Você sabia que um espaço seguro de gás é um espaço que não faz parte da
área com perigo de gás?
45
É isso mesmo, porque, nos planos dos navios, essas áreas são identificadas como
“espaço com perigo de gás” e “espaço seguro de gás”.
46
resíduos pode estar localizado a ré da face frontal da superestrutura onde ficam as
acomodações.
Para salvaguardar as pessoas dos vapores perigosos das cargas emanados dos tanques
de carga pelo sistema de suspiros, os locais de captação de ar e as aberturas para as
acomodações, espaços de máquinas, de serviço e de estações de controle, são
cuidadosamente dispostos de forma a minimizar o risco de esses vapores entrarem nesses
espaços.
As tomadas de ar, acessos e aberturas para esses espaços não podem facear a área da
carga e devem estar localizadas a uma distância de, pelo menos, 4% do comprimento do
navio, mas nunca inferior a três metros da face da superestrutura que está voltada para a área
da carga. Essa distância não precisa ser maior do que cinco metros. Nenhuma porta será
permitida dentro desses limites a não ser que sejam para um local que não dê acesso para as
acomodações, locais de trabalho e estações de controle, tais como: estações de controle de
carga e paióis de materiais.
As portas e janelas do passadiço podem ser localizadas dentro desses limites, desde que
possuam um projeto de fechamento rápido e que garanta vedação contra gases e vapores para
o passadiço.
Os tanques de carga e os slop tanks estão segregados das outras partes do navio
através dos cofferdams, espaços vazios, casas de bombas da planta de carga ou outras casas
de bombas, tanques vazios ou tanques de combustíveis.
A planta de carga, formada pelos sistemas de manuseio da carga, está instalada na área
da carga, completamente separada dos espaços das acomodações, espaços de máquinas e
de outros espaços seguros de gás. Quando a planta de carga está instalada fora da área da
carga, precauções de construção e operacionais são tomadas para prevenir que a carga ou
vapor da carga vaze para as áreas seguras de gás.
Nos espaços onde não é necessária uma entrada regular de pessoas, normalmente
classificados como espaços confinados, tais como os tanques de carga, os cofferdams, duplos
fundos e outros espaços com perigo atmosférico, deve haver meios de ventilação para garantir
atmosfera segura quando for necessária a entrada de pessoas nesses espaços. Geralmente,
essa ventilação é feita com ventiladores portáteis que funcionam com ar comprimido ou são
hidráulicos, funcionando com água do sistema de lavagem de tanques ou das redes de
incêndio.
47
Lembre-se!
Lembrando-nos da metáfora das “gavetas” que devem estar organizadas, vejamos, agora
mais um compartimento do navio, que é a casa de bomba, que também deve obedecer a uma
organização para evitar os acidentes a bordo.
Contudo, em alguns projetos ainda são encontradas bombas de carga dentro das casas
de bombas dos navios químicos.
De maneira geral, as casas de bombas devem possuir arranjos que garantam que todas
as pessoas transitem com segurança, sem obstáculos, o tempo todo, pelas escadas e
plataformas em todas as direções. O acesso a todas as válvulas dos sistemas deve ser fácil
para uma pessoa que esteja utilizando seu equipamento de proteção individual (EPI).
Na casa de bombas, deve haver um sistema permanente de resgate que possibilite içar
uma pessoa ferida por um cabo de resgate que possa fazer o trajeto até o topo, sem
obstruções.
48
É importante que haja meios de drenagem da casa de bombas para o caso de possíveis
vazamentos através das válvulas ou das bombas de carga. Esse sistema de drenagem deve
permitir a operação fora da casa de bombas.
Continue sua jornada de estudos. Veja, agora, o nosso próximo assunto que trata da
segregação de cargas!
Os tanques que contêm carga ou resíduos da carga sujeitos ao Código IBC devem ser
segregados dos espaços das acomodações, espaços de máquinas e de serviços, e de tanques
de água potável e paióis de mantimentos, por meio de cofferdam, espaços vazios, casas de
bombas, casa de bombas de carga, tanques vazios, tanques de combustíveis ou outros
espaços similares.
Vale destacar!
As redes de carga não devem passar por dentro das acomodações nem dos
espaços de máquinas ou de serviços ou outros que não a casa de bombas
de carga.
As cargas, seus resíduos e as misturas que contêm cargas que reagem perigosamente
com outras cargas, com resíduos ou com misturas, devem ser segregados de outras cargas
por meio de cofferdam, de espaços vazios, de casas de bombas, de tanques vazios ou de
tanques carregados com carga compatível.
As bombas devem ser independentes para cada tanque, assim como as redes e estas
não podem atravessar outros tanques que contenham essas cargas, a não ser que
encapsuladas em túneis. O sistema de exaustão de gases também tem que ser independente
para cada tanque.
Que tal, depois de estudar sobre arranjo geral dos navios petroleiros e químicos,
testar seus conhecimentos?
Tarefa 2.1
2.1.1) Qual é a finalidade de ligar a ventilação ou extração antes da entrada em uma casa
de bombas?
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2.1.2) Relacione as facilidades que devem ser encontradas nas casas de bombas.
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Vamos lá!
O aço, que é uma liga facilmente encontrada ao redor do mundo e economicamente mais
barata é o tipo de material mais comumente utilizado na construção dos tanques e das redes
(tubulações) dos navios petroleiros.
Confira, a seguir, nas figuras 2.2 e 2.3, o Domo e a escada de acesso com visualização
das serpentinas no fundo do tanque.
50
Figura 2.3: Escada de acesso com visualização das serpentinas de aquecimento no fundo do tanque.
É importante você saber que os tanques de lastro segregado possuem sistemas de redes
e bombas totalmente independentes dos sistemas de carga e de combustíveis para garantir
que o lastro permaneça totalmente separado desses sistemas evitando contaminações da
água de lastro. Nas emergências e somente com a autorização do comandante, poderá ser
feita a interligação dos dois sistemas através de um carretel que permanece desconectado e
pronto para uso.
51
Observe as tomadas com flange das redes de carga e lastro e o carretel de interligação
dessas redes nas figuras 2.4 e 2.5.
Figura 2.4: Tomadas com flange da rede de interligação dos sistemas de carga e lastro.
Os resíduos são transferidos para o tanque de bombordo e deixados decantar para que
os resíduos mais limpos sejam transferidos pela válvula de interligação (balance valve) para o
tanque de boreste de onde serão bombeados para o mar através do monitor de lastro (ODME),
sem provocar poluição, ou para instalações de terra durante as operações nos terminais. Os
resíduos remanescentes no tanque de bombordo também deverão ser bombeados para o
terminal.
Caso seja apenas um tanque, os resíduos devem decantar para que os resíduos mais
limpos sejam aspirados pelo fundo do tanque e descarregados para o mar através do monitor
de lastro.
Para facilitar a sua compreensão, veja a seguir alguns termos técnicos que até já foram
citados nesta Unidade mas merecem um detalhamento maior.
2.2.5 Cofferdam
53
2.2.8.1 Crossovers
Observe com atenção, conforme demonstrado na figura 2.7, o manifold com o braço
metálico conectado na crossover.
Pense rápido!
O sistema de carga pode ser individual em cada tanque de carga, ou comum a grupos de
tanques, podendo ser de diâmetros que variam normalmente de 4 a 36 polegadas,
dependendo do porte do navio e vazão nominal das bombas de carga, além de a espessura da
parede da linha variar de acordo com a resistência à pressão de trabalho.
54
Também encontramos petroleiros com três ou quatro linhas de carga aéreas, respectivas
drop lines e grupos de tanques de carga interligados entre si por duplo bloqueio de válvulas. O
número de bombas de carga depende do número de grupos de tanques existentes no
petroleiro, sendo possível utilizar, através de manobras de válvula, a bomba de carga de um
grupo de tanque em outro grupo, melhorando o tempo de operação ou manutenção de
bombas.
Temos também petroleiros do tipo product (parcel) tanker, que são providos de uma
bomba do tipo de imersão por tanque de carga, além de linhas aéreas individuais, que são
interligadas a 3 ou 4 tomadas de carga do navio através de manobra de válvulas. Geralmente,
as bombas de carga são submersíveis, impulsionadas por sofisticado sistema hidráulico, além
de sofisticada automação para este sistema.
Lembre-se!
Todo navio petroleiro deve ter uma rede de descarga de lastro, ou água
contaminada por óleo proveniente dos tanques de carga para o mar,
obedecendo a parâmetros exigidos no Anexo I da Convenção MARPOL, e
respeitando as áreas geográficas descritas no mesmo Anexo I desta
mesma Convenção.
bomba de dreno;
edutor;
sistema self-stripping;
sistema vácuo-stripping; e
bombas autoescorváveis.
55
As redes do sistema de drenagem variam de 6 a 12 polegadas de diâmetro, de
acordo com o porte do navio. Estes são dotados de uma ou mais bombas de deslocamento
positivo, que podem ser bombas alternativas a vapor ou rotativas com comando elétrico. Em
ambos os casos o controle de vazão de bombeio é possível com a variação de velocidade das
mesmas.
As bombas de dreno são do tipo autoescorvadas, pois quando a bomba perde sucção, o
sistema de autoescorva elimina o gás ou ar aspirado pela bomba, fazendo com que ela volte a
aspirar a carga novamente, eliminando, assim, a submergência negativa durante a fase de
drenagem.
Você sabia que em alguns projetos não existem as linhas do sistema de drenagem e as
bombas de dreno do navio são usadas com as linhas de sucção de carga? É isso mesmo, logo,
implica um aumento do tempo de descarga do navio.
2.2.9.2 Edutor
Alguns navios também são dotados de edutores, que são utilizados para auxiliar a
drenagem dos tanques de carga. Os edutores utilizados em conjunto com as bombas de dreno
tornam a drenagem mais rápida e confiável. Eles dão maior contribuição por ocasião das
limpezas de tanques, pois reduzem o desgaste prematuro das bombas de carga e dreno, visto
56
que borras e cascalhos de ferrugem podem ser manuseados sem causar danos às válvulas e a
impelidores das bombas.
Benefícios de um edutor:
Em razão da eficiência de um edutor ser muito baixa, eles não são usados como bomba
de carga nos navios químicos, porém podem ser usados para manuseio de resíduos ou para
lavagem de tanques.
2.2.9.3 Self-stripping
A drenagem dos tanques é feita com a própria bomba de carga, aspirando de um extrator
de gás no qual é feito vácuo por meio de um sistema de ejetores, acionados a vapor, fazendo
com que o líquido flua do tanque para o extrator, evitando que a bomba perca a aspiração.
58
Figura 2.11: Diagrama de um sistema self-stripping.
Amplie seu conhecimento. Observe atentamente as figuras 2.12, 2.13 e 2.14, pois elas
facilitarão a sua compreensão.
2.2.10 Válvulas
Sabemos que as gavetas servem para guardar muitos utensílios e nos ajudam não só na
organização de nossa casa e escritório como fazem parte dos equipamentos do navio. Por falar
em gavetas, vejamos, então, as válvulas de gaveta que é o nosso próximo assunto.
1) no primeiro tipo, quando acionamos o volante para abertura, o setor roscado que é
preso ao disco de vedação da válvula faz com que um eixo se eleve acima do centro do
volante, içando internamente o disco de vedação, que se locomove internamente no corpo da
válvula, permitindo, assim, a passagem do fluido;
2) no segundo, o setor roscado fica embutido no centro da sede da válvula, que possui
uma rosca no topo e, à medida que o volante de acionamento é girado, faz com que o setor
roscado atue sobre esta porca içando o disco de vedação e o setor roscado utilizado na
abertura fica contido no interior do disco de vedação da válvula. Quando fechada, os anéis de
61
vedação existentes nas duas faces do disco de vedação são prensados contra dois outros
anéis existentes no corpo da válvula, proporcionando assim uma vedação eficaz. Os anéis de
vedação existentes no corpo da válvula e no disco de vedação são chamados de sede e
contrassede, respectivamente, e são de diferentes tipos de materiais, tais como bronze, aço
inoxidável, entre outros.
Figura 2.16: Válvula tipo gaveta instalada em rede de incêndio (posição aberta).
62
2.2.10.2 Válvula borboleta
As válvulas do tipo borboleta são muito utilizadas nos modernos petroleiros. Têm a
vantagem de possibilitar uma rápida abertura ou fechamento, pois são constituídas de um
disco giratório bicôncavo no interior de uma cavidade esférica fixa em um eixo, que é ligado ao
volante ou a um atuador de abertura que proporciona a inclinação do disco, possibilitando uma
perfeita vedação quando fechada ou ângulos variáveis que vão de zero a 90 graus de abertura,
o que regula a passagem do fluido através dessa abertura.
São, portanto, válvulas de bloqueio e regulagem. A vedação é feita pelo contato entre a
face externa da circunferência do disco com anéis de selagem conhecidos como seat-ring.
Observe, a seguir, nas figuras 2.18 a válvula tipo borboleta, e na 2.19 a válvula tipo
esfera.
Já as válvulas do tipo esfera diferem das borboletas porque, em vez de possuírem disco,
elas são dotadas de uma esfera vazada no mesmo diâmetro da tubulação e a vedação é feita
com anéis de teflon nas duas extremidades do corpo da válvula com a esfera. Essa esfera é
normalmente de aço inoxidável, para maior durabilidade dos vedantes de teflon.
63
Essas válvulas não se aplicam a casos em que se pretende variar a descarga, mas
apenas abrir ou fechar totalmente a passagem do fluido, e são fabricadas em aço inoxidável,
aço-carbono, bronze, etc. São comuns em diâmetros de até 6", de aço para pressões de até 70
kgf/cm2.
A válvula de retenção ou portinhola, tanto linear quanto angular, é uma válvula que
possui um disco preso a um eixo excêntrico fixado ao corpo da válvula, porém com movimento
rotacional do eixo livre e provido de um sistema tipo mola que a mantém fechada e só se abre
quando a força proporcionada pela passagem do fluido faz com que ultrapasse a pressão
exercida pela mola, causando a sua abertura.
Lembre-se!
64
As bombas de carga do tipo centrífugas e as bombas de dreno do tipo alternativas são
dotadas dessas válvulas de não retorno (de retenção) na parte da descarga, porém as bombas
do tipo submersível (de imersão) não possuem esses dispositivos.
Essas válvulas são caracterizadas, em sua maioria, pela forma de globo em seu corpo.
Permitem uma regulagem eficiente do fluido com desgastes mínimos por erosão, tanto na sede
como no obturador. Em contrapartida, oferecem elevada perda de carga, em virtude da brusca
mudança da direção imposta ao fluido.
Vantagens: permite o controle parcial do fluxo; abertura e fechamento mais rápido que
da válvula de gaveta; as características construtivas da sede-obturador permitem
estanqueidade total; manutenção favorecida pelo fácil acesso aos componentes internos sem
remoção da válvula da linha; e é aplicável em ampla faixa de pressão/temperatura.
Desvantagens: não admite fluxo nos dois sentidos e tem perda de carga elevada.
São empregadas em instalações que corram risco de colapso por excesso de pressão
para diminuir o efeito do golpe de aríete em determinadas ocasiões anormais de serviço, em
refinarias, indústrias químicas e petroquímicas e processos industriais em geral, instalações de
gás, ar, vapor e líquidos em geral, em condições extremas de temperatura e/ou pressão.
Vale destacar que as válvulas de alívio são obrigatórias quando o navio possui bombas
de deslocamento positivo. Essas bombas, por segurança, devem possuir uma rede que
interliga as redes de aspiração e de descarga, e nessa rede de interligação há uma válvula de
alívio de pressão regulável.
65
Figura 2.22: Válvulas de alívio de pressão instaladas em bombas de carga.
Hora de mais uma parada: aproveite para alongar e se hidratar, e em seguida, faça
a tarefa proposta para recordar o que aprendeu.
Tarefa 2.2
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2.2.2) Qual é a diferença entre os sistemas de dreno self-stripping e o vacuo-stripping?
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Caro aluno,
Onde for aplicável, as seguintes considerações devem ser levadas em conta na seleção
do material de construção:
O projeto dos tanques de carga deve garantir uma boa drenagem e permitir facilidade de
limpeza em razão de:
quanto menor a quantidade de resíduo, maior a proteção ao meio ambiente uma vez
que será menor o descarte para o mar;
quanto menor a quantidade de resíduo, maior a quantidade descarregada, diminuindo
a chance de questionamentos por falta de carga nos portos de descarga; e
prevenção de contaminação da próxima carga quando houver troca de carga, uma vez
que a limpeza do tanque será beneficiada.
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Dessa forma, no projeto do tanque está incluído, por exemplo, um pequeno reservatório
(poceto), onde fica localizada a bomba submersível e uma suave inclinação no piso do tanque,
possibilitando que o produto escoe em direção à bomba e à consequente melhor drenagem
mesmo com o navio em águas parelhas. Por esse motivo, não são necessárias manobras com
lastro ou com carga com objetivo de adernar o navio, para um ou outro bordo, para melhorar a
drenagem. Um trim de popa compatível, porém, será necessário uma vez que as bombas são
instaladas na parte de ré dos tanques.
Vale destacar!
O aço utilizado na construção dos tanques de carga pode ser atacado pela ferrugem,
tornando-os impróprios para as cargas químicas em razão da dificuldade de ser realizada uma
limpeza eficaz, o que acarreta contaminação da carga.
Para superar essa dificuldade, os tanques fabricados de aço doce são revestidos,
internamente, com tintas resistentes a determinados grupos de cargas químicas. O fabricante
da tinta utilizada fornece uma lista dos produtos químicos (coating resistance list) com os quais
a tinta é compatível e essa lista deve ser estritamente seguida.
O epóxi fenólico é um tipo de tinta bi-componente com alto teor de sólidos e grande
resistência a determinados produtos químicos enquanto que o silicato é uma tinta bi-
componente a bases de zinco de alta resistência a determinados produtos químicos cuja cura
se dá pela umidade e que dá aos tanques de carga uma aparência de aço.
É importante saber que os tanques de aço inoxidável podem ser folheados (constituídos
de uma camada de aço inox de cerca de 2mm de espessura, conhecida como CLAD) ou de
uma chapa sólida de aço inoxidável.
68
Figura 2.24: Navio químico (Quixadá) com tanque de convés (deck tanks).
Para facilitar a sua compreensão, observe a seguir a figura 2.25 referente aos materiais
dos tanques de carga.
Esse material é uma liga de ferro e cromo também ligado ao níquel e ao molibdênio, que
apresenta propriedades físico-químicas superiores aos aços comuns, sendo a alta resistência à
oxidação atmosférica a sua principal característica.
69
O molibidênio é um metal que assim como o níquel é aplicado em ligas metálicas de aço
para endurecê-la e torná-la resistente a corrosão.
Na realidade, é aço oxidável, isto é, o cromo presente na liga oxida-se em contato com o
oxigênio do ar, formando uma película, muito fina e estável de óxido de cromo na superfície
exposta ao meio ambiente, que contém uma quantidade mínima de cromo de cerca de 11% em
massa.
Essa película, que é aderente e impermeável e que isola o metal abaixo dela do meio
agressivo, é chamada de camada passiva. Essa camada, apesar de estável, não é
indestrutível e exige cuidados especiais para manter inalteradas suas características originais.
Tem a função de proteger a superfície do aço contra processos corrosivos.
A aderência de impurezas nas chapas dos tanques de carga pode comprometer sua
resistência à corrosão, uma vez que estas evitarão o contato do cromo do aço com o oxigênio
do meio ambiente e a consequente degeneração da camada passiva de óxido de cromo,
criando portas de entrada da corrosão, danificando o material.
Vale destacar!
Contudo, caso venha a ocorrer dano na camada passiva, esta poderá ser reconstituída
por decapagem (pickling) e passivação.
Os filmes passivos são formados pelo contato do material com o meio ambiente em que
se encontre (água e ar) e pelo tratamento com soluções de ácido nítrico e também de ácidos
menos oxidantes como o ácido cítrico. Os filmes, quando obtidos por imersão em soluções de
ácido nítrico, são mais ricos em cromo e, por isso, apresentam grande resistência à corrosão.
Esse processo é o indicado para a reconstituição da camada passiva dos tanques de carga dos
navios químicos.
A passivação dos tanques de carga dos navios é feita por um processo que busca atuar
como se fosse a imersão do tanque na solução oxidante, uma vez que manterá suas chapas
molhadas com esta solução durante todo o tempo previsto para realização do processo. Esse
70
processo consta da recirculação da solução em circuito fechado e utiliza máquinas portáteis de
jato rotativo e a bomba do tanque para bombear a solução de volta ao tanque, num processo
contínuo. Vale destacar que a bordo esse processo é conhecido como rock and roll.
Uma vez que as soluções ácidas não removem óleos e graxas, eles devem ser
removidos antes da aplicação do processo de passivação, utilizando-se desengraxantes,
desengordurantes ou solventes adequados.
O teste que determina se um tanque necessita de passivação, pode ser feito com um
produto chamado cloreto de paládio (palladium chloride).
Lembre-se!
Pense rápido!
Você sabe quais são os passos que devem ser seguidos depois de efetuado
o teste que indica a passivação do tanque?
Deve ser efetuada para se verificar se o tanque ainda precisa ser lavado para a remoção
de quaisquer partículas sólidas ou de resíduos da carga anterior ou se há qualquer material
incompatível com os produtos que serão utilizados no processo.
O navio deve possuir um equipamento (geralmente uma curva de redução) que deve ser
instalado na descarga do tanque no manifold e em sua outra extremidade instalada a
mangueira da máquina portátil de limpeza, que será introduzida em uma das aberturas de
lavagem do tanque. Essa máquina deverá ficar em uma altura equidistante do teto, piso e
anteparas, para melhor atingir essas áreas e aumentar a eficácia do processo.
Deve ser adicionada água doce no tanque em quantidade suficiente para garantir sua
recirculação pela curva de redução e retorno ao tanque pela mangueira da máquina.
A bomba de carga deve ser acionada e sua velocidade regulada de forma que a
recirculação seja garantida com o funcionamento correto da máquina de limpeza. Não deve
haver vazamentos pelas conexões.
71
3. Preparação da solução desengraxante para utilização nos tanques e nos sistemas de
redes associados
Usando, então, a bomba desse tanque, a recirculação poderá ser iniciada. Esse processo
se repetirá até que o último tanque previsto tenha sido tratado pela solução desengraxante.
Antes que se inicie o processo de passivação, todos os tanques devem ser lavados com
água doce, utilizando-se o sistema de limpeza de tanques.
Deve ser adicionada água doce suficiente para a recirculação e acionada a bomba do
tanque. Após verificação do funcionamento correto do sistema, o agente oxidante (geralmente
ácido nítrico) deverá ser adicionado ao tanque com o sistema em circulação, quando se
considera iniciado o processo de passivação. A solução será transferida de um tanque a outro
até que todos estejam passivados.
Após estarem os tanques drenados e secos, deve ser efetuado novo teste com cloreto de
paládio para verificar a reconstituição da camada passiva.
Saiba que esse teste pode ser efetuado em uma peça de aço inoxidável 316 L que tenha
sido deixada, antes do início da passivação, dentro de cada tanque, próximo ao topo, amarrada
com uma cabo de nylon, para que possa ser facilmente removida e levada para teste em local
seguro. Caso esse teste não satisfaça, deverá ser realizado de novo diretamente numa chapa
dentro do tanque.
72
8. Segurança:
Os ácidos utilizados nas soluções passivantes são perigosos e podem causar danos
tanto às pessoas quanto ao meio ambiente e devem, por isso, ser manuseados corretamente.
As MSDS dos produtos utilizados devem ser consultadas previamente para se saber os
detalhes de seu manuseio.
9. Meio ambiente
Veja a figura 2.26, que retrata o acesso (domo) de um tanque de carga em aço inoxidável
316 L.
Que tal mais uma parada para relaxar? Agora, antes de prosseguir para o próximo
assunto, teste o que estudou até aqui.
Tarefa 2.3
2.3.1) Quais são os principais tipos de revestimentos internos dos tanques de carga dos
navios químicos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
73
As tintas utilizadas no revestimento interno dos tanques dos navios químicos constituem-
se de uma película protetora resistente aos produtos químicos. Os fabricantes dessas tintas
distribuem informações que indicam os produtos químicos aos quais suas tintas são
resistentes.
Observe a seguir, na figura 2.27, os tipos de revestimentos dos tanques dos navios
químicos.
Tintas epóxi
As tintas epóxi modificadas (bicomponentes) são tintas com alto teor de sólidos e sua
aplicação resulta em alta espessura. São formuladas com pigmentos inibidores de corrosão e
aditivos tensoativos que conferem a proteção anticorrosiva às superfícies.
Essas tintas, por sua extraordinária aderência ao concreto e ao aço carbono e pela sua
grande impermeabilidade, são recomendadas para pintura de áreas sujeitas a respingos e
derrames contínuos de produtos químicos corrosivos, bem como para o interior de tanques de
aço carbono, utilizados no transporte e armazenamento de produtos químicos.
Além de boa resistência química, têm resistência aos raios ultravioleta muito
superior à das tintas epóxi e se caracterizam pela boa retenção de cor.
Observe na figura 2.28 o teto e anteparas de um tanque revestido com tinta epóxi.
A proteção catódica desta tinta é obtida graças ao alto teor de zinco na película seca,
motivo pelo qual são chamadas de "zincagem a frio". O filme formado é produto da reação da
solução de silicato de etila com o pigmento de zinco em pó e com o ferro do aço. Esta reação
exige a presença de umidade do ar e gás carbônico. Teores acima de 50% de umidade relativa
do ar são necessários para que a cura do filme destas tintas se processe com eficiência.
Lembre-se!
75
O filme curado é totalmente inorgânico e constituído por silício, zinco e oxigênio e por este
motivo apresenta resistência a altas temperaturas, além de ser inerte aos solventes em geral.
Os revestimentos de zinco não são recomendados para exposição direta a ácidos ou álcalis.
Como o navio já é construído e entregue pronto para o transporte das cargas para as
quais está autorizado a transportar, caberá ao comandante a responsabilidade pela correta
nomeação dos tanques para as diversas cargas programadas pela sua empresa.
A figura 2.29, retrata o fundo de um tanque de carga revestido com silicato inorgânico de
zinco. Esse tanque já apresenta corrosão que está sinalizada para tratamento.
Figura 2.29: Fundo de um tanque de carga revestido com silicato inorgânico de zinco. (Os tubos que
aparecem fixados são serpentinas para aquecimento da carga.)
Lembre-se!
Peter Drucker
76
2.3.2.5 Tanques de resíduos
Algumas cargas de alto ponto de fusão precisam ser aquecidas para prevenir a
solidificação de certas cargas como o fenol ou manter a viscosidade abaixo de certos níveis
durante a descarga como no caso do sebo ou melaço, facilitando o trabalho das bombas. Os
meios utilizados a bordo para aquecimento dessas cargas são o vapor, a água quente e os
óleos térmicos.
77
Figura 2.31: Serpentinas instaladas no interior de um tanque de aço inoxidável.
Na utilização de serpentinas como meio de aquecimento, deve ser garantido que a carga
não entrará, através de possíveis furos, nas serpentinas e se direcionem paras as caldeiras ou
praças de máquinas, causando acidentes.
Antes de sua utilização, as serpentinas deverão ser testadas com o mesmo procedimento
de sopro para verificar se não houve nenhum vazamento de carga para o seu interior durante a
viagem. Se o teste indicar presença de produto, ela não poderá ser utilizada e deverá
permanecer isolada pelos flanges cegos até o reparo definitivo.
78
Pense!
Confira!
As serpentinas são instaladas em seções para possibilitar que sejam isoladas umas das
outras caso uma das seções tenha sofrido danos como furos, e o aquecimento da carga seja
continuado.
Óleos térmicos são largamente utilizados em sistemas de aquecimento, uma vez que
suas propriedades possibilitam maior eficiência e controle da temperatura desejada. São
hidrocarbonetos de características não carbonizantes, de longa vida útil em altas temperaturas,
baixo ponto de fluidez e baixa viscosidade à temperaturas ambientes e resistentes à oxidação.
Essas características dependem da capacidade do trocador de calor que varia conforme sua
aplicação.
Observe com atenção, as figuras 2.33, 2.34 e 2.35, pois elas facilitarão a sua
compreensão dos assuntos abordados neste tópico.
79
Figuras 2.34: Sistema de aquecimento de carga por trocador de calor no tanque de carga.
80
Veja a seguir, na figura 2.36, que retrata o sistema de exaustão de gases (ventilação)
Esse sistema deve possuir arranjos que impedem que a água entre nos tanques de carga
e, ao mesmo tempo, proporcionam que a descarga de vapores seja para cima em forma de
jatos, contribuindo para sua diluição com o ar atmosférico e a sua consequente sua dispersão.
Existem dois tipos de sistema de exaustão de gases dos tanques de carga: aberto e
controlado.
Sistema aberto: é um sistema que não oferece restrições ao fluxo livre do vapor da
carga, exceto perdas pela fricção do vapor para dentro ou para fora do tanque durante uma
operação normal. Consiste em um suspiro individual em cada tanque ou pode ser combinado
dentro de um coletor ou de coletores comuns de exaustão. Nesse caso, deve-se observar a
devida segregação das cargas. Esse sistema somente poderá ser usado para cargas com
ponto de fulgor superior a 60oC e que não representem riscos à saúde, quando inalados.
81
Vale destacar!
redes de descarga;
redes de ventilação (exaustão); e
redes de enchimento (drop lines).
A principal finalidade das redes de descarga é enviar a carga dos tanques, através da
bomba de carga, para o manifold do navio de onde seguirá para os tanques de terra.
As redes de enchimento servem para transferir a carga que vem de terra pelo manifold
para o tanque de carga.
A principal finalidade das redes de ventilação é liberar o vapor do tanque de carga para
as torres de ventilação.
82
2.3.3.1 Redes de carga
A espessura das paredes das redes de carga deve ser tal que suportem pressões de
projeto de, pelo menos, 10 bars manométricos, exceto para redes com extremidades abertas
que deverá ser de 5 bars manométricos. A pressão máxima à qual o sistema pode ser
submetido considera a pressão mais alta que pode ser regulada qualquer válvula de alívio do
sistema.
Os diagramas da figura 2.38 mostram dois sistemas de carga de navios, um com tanques
laterais e sistema de aquecimento de carga no convés com trocador de calor um em cada
tanque e, o outro, de um navio com tanques laterais e centrais sem sistema de aquecimento de
carga no convés.
Os sistemas de redes de carga devem ser submetidos a um teste hidrostático com pelo
menos 1,5 vezes a pressão de projeto. A experiência indica a utilização de ar comprimido,
conectando-se a mangueira de ar nos drenos das tomadas de carga, na posição mais favorável
ao trecho que se quer testar, mantendo-se as extremidades flangeadas ou as respectivas
válvulas fechadas que também farão parte do teste contra vazamentos.
O diagrama abaixo mostra um moderno sistema de lastro que consta de duas bombas
laterais instaladas uma em cada bordo, servindo cada uma a um grupo de tanques laterais,
embora o sistema permita ser interligado para que apenas uma das bombas possa trabalhar
com os dois grupos simultaneamente ou não, no caso de falha de uma delas.
Também são mostrados os pontos de aspiração do lastro dos tanques, evidenciando que
a rede de aspiração sai de um tanque, e o ponto de aspiração fica instalado em outro tanque.
Esse cuidado é necessário para possibilitar o esgotamento de um tanque no qual a válvula da
rede de lastro possa ter falhado.
83
Observe o sistema de redes de lastro (bombas de lastro no convés), demonstrado na
figura 2.39.
Lembre-se!
Os mangotes devem ser marcados com a data do teste, sua máxima pressão
de trabalho e, se for usado em serviços que não sejam na temperatura
ambiente, sua máxima e mínima temperatura de serviço. A máxima pressão de
trabalho especificada não poderá ser menor do que 10 bars manométricos.
De uma boa inspeção visual devem constar as seguintes verificações descritas abaixo:
84
Essa inspeção só deve ser efetuada por pessoal experiente na identificação de defeitos
uma vez que busca identificar riscos de vazamentos operacionais.
Exemplo de teste:
Os mangotes, para que não se danifiquem nem apresentem falhas durante seu uso,
devem ser manuseados com cuidados tais que não sofram impactos, não sejam suspensos por
apenas um ponto, sendo necessário o uso de cintas apropriadas em lugar de simples estropos.
Não devem ser arrastados e devem ser evitados impactos em seus flanges.
Quando guardados, devem ser mantidos sobre os seus suportes especiais de proteção
existentes em áreas apropriadas. Não devem ser estivados, formando curvas acentuadas
capazes de danificá-los. Os mangotes que já tiverem sido usados nas operações do navio não
podem ser guardados em compartimentos exceto se estes espaços forem protegidos por um
sistema de combate a incêndio.
85
Figura 2.41: Utilização correta dos mangotes de carga durante a operação.
São muitas informações não é mesmo? Que tal mais uma parada para respirar um
ar puro, alongar e exercitar os neurônios?
Tarefa 2.3.1
2.3.1.1) Por quais motivos o projeto dos tanques de carga deve garantir uma boa
drenagem e permitir facilidade de limpeza?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
86
2.3.1.2) Quais cuidados operacionais devem ser tomados com as válvulas PVs antes das
operações de carga ou descarga?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Caro aluno,
Estudar requer muita disciplina, coragem e responsabilidade. Portanto,
não desanime! Esta Unidade é extensa, mas está recheada
de conhecimentos importantes à sua prática!
Para garantir a segregação das cargas dos navios químicos, são utilizadas peças
removíveis no manifold, para unir tanques formando, assim, grupos de tanques contendo a
mesma carga, segregando-os dos demais que poderão formar outros grupos para outros tipos
de cargas. Também há possibilidade de carregamento de tanques individualmente com outras
cargas. Na segregação, também são empregadas válvulas com duplo bloqueio nos sistemas
de redes. Observe a figura 2.42.
2.3.4 Válvulas
As válvulas utilizadas nos navios químicos são fabricadas com os mais diversos tipos de
materiais, inclusive entre seus próprios componentes, porém devem ser resistentes ao produto,
sua temperatura e pressão de trabalho e são empregadas a bordo para controle de
87
escoamento ou bloqueio total do líquido. Os tipos mais comuns são as válvulas globo, as de
membrana ou diafragma, válvulas de gaveta, borboleta e esfera além das válvulas de alívio. As
mais utilizadas no sistema de carga dos navios químicos são as de gaveta, borboleta e esfera.
Como as válvulas de gaveta, as válvulas globo devem ter, entre a haste e o castelo,
gaxetas apropriadas, para garantir a estanqueidade. A peça que comprime as gaxetas tem o
nome de preme-gaxeta ou sobreposta. Essas gaxetas podem ser de seção quadrada ou
circular e, nos navios químicos, embora exista uma grande variação de materiais de fabricação,
elas são constituídas por fibras torcidas e trançadas de asbestos (amianto), algodão, raiom,
náilon, juta, rami e teflon, materiais esses impregnados com fluido viscoso (silicone) ou grafite,
para melhor aglutinação dos elementos e lubrificação.
Nas emergências, todas as bombas de descarga dos tanques de carga que estiverem em
operação poderão ser paradas por um sistema remoto de parada de emergência. Também
próximo a cada bomba há uma botoeira de parada de emergência para ser operada no local.
Pense!
Reorganize suas gavetas e siga em frente! Esse assunto é fundamental para sua
prática a bordo!
A aspiração das bombas de carga é influenciada pela posição na qual elas se encontram
em um sistema de descarga de líquidos. À posição relativa entre uma bomba e a superfície
livre do líquido de onde ela irá aspirar é chamada de submergência.
88
Essa submergência pode ser positiva ou negativa. A seguir vamos especificar esses
dois tipos de submergência.
Pense rápido!
Portanto, uma bomba centrífuga que esteja em condições de submergência positiva, não
necessita de escorva para poder entrar em funcionamento. Observe a figura 2.43, que
demonstra um Diagrama de uma bomba em submergência positiva.
89
Observe o Diagrama de uma bomba em submergência negativa, demonstrado na figura
2.44.
Bombas centrífugas
As bombas centrífugas podem ser de eixo horizontal, eixo vertical e de eixo inclinado. As
de eixo horizontal e de eixo vertical são as mais comuns e aplicáveis a todos os fins. Amplie
seu conhecimento sobre este assunto. Veja as figuras: 2.45, 2.46 e 2.47.
90
Figuras 2.46: Bomba centrífuga de eixo vertical.
91
denominado “pressão de fechamento”, na qual ficará constante. A partir dessa pressão
de fechamento, o rotor continuará a revolver o fluido, porém sem promover aumento
de pressão.
É importante notar que toda a energia mecânica transmitida pelo rotor ao fluido se
transformará em calor, e o fluido se aquecerá e terminará vaporizando-se na bomba, que
perderá a aspiração e sofrerá avarias consequentes do atrito entre os anéis de desgaste;
Nas bombas centrífugas de pequeno porte, a escorva pode ser feita através de um copo
com válvula colocado na própria caixa da bomba, enchendo-se esse copo seguidamente com o
fluido que vai ser bombeado, utilizando-se balde, mangueira ou outro qualquer meio para o
enchimento.
Nas bombas de maior porte, a escorva é feita por outra bomba do tipo de deslocamento
positivo, porém de menor dimensão. Para evitar que o corpo da bomba fique vazio quando ela
for parada, a válvula de admissão da bomba deve ser sempre uma válvula de retenção.
92
Descrição do funcionamento básico:
No curso de recalque, o êmbolo força o líquido, empurrando para fora do cilindro, através
da válvula de recalque. Mantendo-se neste curso, é fechada a válvula de admissão devido à
diferença de pressão.
Bombas submersíveis
Figura 2.50: Bomba centrífuga submersível de um sistema hidráulico FRAMO (dentro do tanque).
(Observe a inclinação do fundo do tanque para o poceto da boba)
Figuras 2.51: Descarga de uma bomba submersível de um sistema hidráulico FRAMO (no convés).
94
As bombas submersíveis são instaladas uma em cada tanque de carga, possibilitando
que o navio seja construído sem casa de bombas de carga, sem extensas linhas de aspiração,
sem válvulas de aspiração nem anteparas de penetração.
Com a eliminação da casa de bombas de carga, cerca de 500 m3 podem ser utilizados
como espaço de carga, além de ser eliminada uma área perigosa. As bombas posicionadas
dentro dos tanques também garantem que a perda de aspiração e a cavitação só poderão
ocorrer no final da descarga do tanque e, mesmo assim, em decorrências de descuido do
operador.
Além de tudo isso, bombas submersíveis, uma em cada tanque, com seus sistemas de
redes e válvulas independentes, possibilitam total segregação dos vários tipos de cargas
nomeadas para carregamento.
Elas podem ser operadas remotamente no CCC ou no local onde estiverem instaladas. À
medida que são acionadas, o sistema hidráulico, automaticamente, atende a necessidade de
maior pressão hidráulica (caudal de óleo) para todas elas até o limite pré-ajustado. Confira a
figuras 2.52 -- Controle de bombas --, sistema hidráulico FRAMO.
Observe a seguir na figura 2.53, que retrata o sistema hidráulico, cobrindo carga, lastro,
guinchos e hélices de proa.
95
Figura 2.53: Sistema hidráulico cobrindo carga, lastro, guinchos e hélices de proa.
Tão importante quanto aprender a respeito das bombas submersíveis é conhecer acerca
das bombas de profundidade! Fique atento!
Bombas de profundidade
Amplie seu conhecimento ainda mais sobre “bombas”. Veja as figuras 2.54, 2.55, 2.56 e
2.57.
96
Figura 2.55: Bomba de profundidade instalada no tanque dentro do poceto.
97
Cavitação
Quando a pressão do fluido na linha de sucção adquire valores inferiores aos da sua
pressão de vapor, formam-se bolhas de vapor, isto é, a rarefação do fluido (quebra da coluna
de líquido), causada pelo deslocamento das pás do rotor da bomba, natureza do escoamento
e/ou pelo próprio movimento de impulsão do fluido.
Essas bolhas de vapor são arrastadas pelo fluxo e condensam-se, voltando ao estado
líquido bruscamente, quando passam pelo interior do rotor e alcançam zonas de alta pressão.
No momento dessa troca de estado, o fluido já está em alta velocidade dentro do rotor. Isso
provoca ondas de pressão de tal intensidade que superam a resistência à tração do material do
rotor, podendo arrancar partículas do corpo, das pás e das paredes da bomba, inutilizando-a
com pouco tempo de uso, com consequente queda de seu rendimento.
O ruído de uma bomba cavitando é diferente do seu ruído de operação normal, pois dá a
impressão de que ela está bombeando areia, pedregulhos ou outro material que cause
impacto. Na verdade, são as bolhas de vapor “implodindo” dentro do rotor.
queda do rendimento;
aumento da rotação de eixo;
marcha irregular, trepidação e vibração das máquinas, pelo desbalanceamento que
acarreta; e
ruído, provocado pelo fenômeno de implosão das bolhas.
Efeitos da cavitação
Para reduzir a corrosão das bombas, utilizam-se, em sua fabricação, materiais que
resistem melhor aos efeitos da cavitação. Dentre esses, podem-se citar: ferro fundido, bronze,
alumínio, aço fundido, aço laminado, bronze fosforoso, bronze-manganês, aço-níquel, aço-
cromo e ligas de aço inoxidável especiais. As bombas que utilizam materiais químicos devem
ser revestidas com neoprene.
Bombas de recalque
2.3.7 Instrumentação
A maioria dos navios petroleiros utiliza sondas radar para a medição do espaço vazio dos
tanques de carga. A unidade mede a ulagem através de sinal de radar refletido pela superfície
do líquido. Esse equipamento envia um sinal eletrônico que é lido no centro de controle de
carga, podendo também informar a temperatura da carga e a interface do líquido. Confira nas
figuras 2.58 e 2.59.
Alguns projetos utilizam sondas automáticas que funcionam com boias flutuantes guiadas
por cabos de arame presos ao fundo do tanque e suspensas por uma fita de aço perfurada,
que movimenta um dispositivo mecânico instalado no topo do tanque onde pode ser lida a
altura do espaço vazio em metros. Algumas vezes trazem um sistema eletrônico conectado de
maneira que a leitura também poderá ser feita no centro de controle de carga.
100
pressurizados com gás inerte, garantindo atmosfera segura para os operadores do
equipamento.
Figuras 2.61 e 2.62: Medidor de múltiplas funções (ulagem, temperatura e interface óleo-água).
At enção!
O nível do líquido no tanque de carga pode ser medido por sistema aberto,
restrito ou fechado. Os códigos de produtos químicos definem os sistemas
de medição de acordo com o tipo de carga transportada. O tipo de medidor
que deve ser usado está relacionado à construção do equipamento e à
quantidade de vapor da carga à qual o usuário estará exposto.
Os sistemas abertos são usados para medir os níveis de líquidos que têm moderada
toxicidade e inflamabilidade limitados ao do vapor do petróleo. O sistema restrito é usado para
medir produtos de relativa toxicidade e volatilidade cujo contato com a pele, porém, não seja
venenoso. Os sistemas fechados são para medição das cargas de maiores perigos.
Nível do tanque
Esse sistema de controle de nível alto de enchimento possui alarme visual e sonoro
independente dos alarmes de controle de enchimento normal dos tanques. Esse alarme deve
possuir meios que possibilite ser testado antes do início do carregamento.
As exigências relativas às instalações elétricas são aplicáveis aos navios químicos que
transportam cargas que são inerentemente perigosas e, em razão de sua reatividade,
inflamabilidade ou efeitos corrosivos, possam causar danos ao equipamento elétrico.
As instalações elétricas devem ser tais que minimizem o risco de incêndio e explosão nos
produtos inflamáveis. Devem-se levar em consideração as características dos materiais
escolhidos para condutores, isolamentos, partes metálicas, etc., quando houver uma carga que
possa danificar esses materiais. Esses materiais deverão estar protegidos para evitar contato
com gases ou vapores perigosos.
Não poderão ser usados equipamentos elétricos, cabos e instalação elétrica nas áreas
perigosas, a não ser que estejam dentro dos padrões mínimos de segurança aprovados. Para
os locais não cobertos por essa padronização, os equipamentos, cabos, instalações elétricas e
materiais que não obedecem aos padrões mínimos, poderão ser instalados desde que
baseados em uma análise de risco que garanta um nível equivalente de segurança.
As áreas com risco de gás dos navios são consideradas perigosas devido à presença de
substâncias potencialmente explosivas.
103
Tarefa 2.3.2
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
.
Caro aluno
Certamente o gás inerte e o nitrogênio representam uma gaveta no
nosso grande navio. Sendo assim, vamos conhecer o conteúdo dessa
gaveta para continuar o seu processo de construção do conhecimento.
Para refletir !
Então, vejamos! O gás inerte é um gás ou mistura de gases que não contém oxigênio
suficiente para permitir que ocorra a combustão de hidrocarbonetos. A bordo, pode ser obtido
da combustão das caldeiras ou de geradores de gás inerte. Nos navios químicos e petroleiros,
é adicionado aos tanques de carga com a finalidade de prevenir incêndios. Por recomendação
do ISGOTT, o teor de oxigênio nos tanques de carga não deve ser superior a 8% em volume,
para garantir a eliminação de um dos lados do triângulo do fogo, o comburente.
O sistema deverá ser capaz de fornecer gás inerte com um teor de oxigênio não superior
a 5% em volume na rede principal de gás inerte para os tanques de carga em qualquer taxa de
vazão exigida.
O gás inerte adicionado aos tanques de carga dos navios químicos, além de substituir o
oxigênio para prevenir incêndios e explosões, serve para proteger a carga contra a
polimerização, a oxidação e a umidade, prevenindo contra reações perigosas.
104
Durante as operações de descarregamento de um petroleiro convencional, é necessário
estabelecer uma comunicação dos tanques em operação com a atmosfera a fim de evitar
vácuo excessivo, o que poderia causar sérias avarias. Desse modo, o produto, ao ser
descarregado, tem seu lugar ocupado pelo ar atmosférico que, misturado aos gases do
produto, forma uma mistura altamente inflamável.
Nos navios modernos, equipados com sistema de gás inerte, o ar atmosférico que
supriria os tanques de carga é substituído pelo gás inerte que é injetado nos tanques de
maneira forçada.
A composição do gás inerte produzido por um sistema gerador de gás inerte tem,
aproximadamente, a seguinte composição:
O sistema de gás inerte a bordo deverá ser capaz de manter uma pressão de, pelo
menos, 0,07bar manométrico dentro dos tanques o tempo todo, para prevenir a entrada de
oxigênio no tanque. Entretanto, o sistema não poderá elevar a pressão dentro dos tanques
além da pressão de regulagem das válvulas de alívio de pressão.
Os navios químicos utilizam o gás inerte produzido por sistema gerador de gás inerte
(nitrogênio) por ser mais limpo, com percentual desprezível de fuligem, em detrimento ao gás
inerte produzido pelo aproveitamento dos gases da caldeira, uma vez que estes contêm
percentual superior de fuligem, que poderá vir a contaminar a carga.
105
Figura 2.65: Ventiladores de um gerador de gás inerte.
Alguns navios possuem uma bateria de garrafas com nitrogênio pressurizado que
compõem um sistema interligado com derivações para a área da carga e distribuição aos
tanques pelas redes do sistema de ventilação, com capacidade suficiente para completar as
perdas normais de nitrogênio durante a viagem e, assim, manter o colchão protetor.
Vamos conhecer as formas de manuseio da carga dos tipos de navios estudados neste
Material!
A maioria dos navios petroleiros utiliza os gases oriundos da queima de óleo combustível
nas caldeiras para inertizar os tanques de carga. Esses gases são direcionados da descarga
das caldeiras para a torre de lavagem, onde são resfriados e eventuais resíduos retidos. De lá,
são canalizados para os ventiladores e através desses enviados para o tanque de selagem, no
convés principal, de onde seguem para os tanques de carga.
adicionar gás inerte em um tanque de carga vazio para reduzir o teor de oxigênio da
atmosfera do tanque a um nível que não seja possível uma combustão;
manter a atmosfera do tanque de carga designado para transportar produtos
inflamáveis, com um teor de oxigênio não superior a 8% por volume e com a pressão
positiva o tempo todo, no porto e em viagem;
eliminar a entrada de ar durante uma operação normal, mantendo o tanque com
pressão positiva o tempo todo; e
purgar um tanque de carga que contenha vapores inflamáveis, de forma que uma
desgaseificação posterior não venha criar uma atmosfera inflamável dentro do
tanque.
Veja, a seguir, o sistema de gás inerte oriundo das caldeiras, conforme demonstrado na
figura 2.66.
107
Figura 2.66: Sistema de gás inerte oriundo das caldeiras.
Logo após o tanque de selagem, existe uma válvula de retenção (não retorno) na rede do
GI, também para evitar que o gás inerte retorne para a praça de máquinas. Essa válvula de
não-retorno deve sofrer inspeção e manutenção periódicas, pois o retorno de gás inerte para a
praça de máquinas poderá ocasionar acidente grave se o gás for inalado pelas pessoas que lá
trabalham. Se o gás que retornar for inflamável e inerte haverá risco potencial de incêndio e
explosão. O nível da água dentro do tanque de selagem deve ser mantido no limite correto
para que o selo funcione adequadamente.
Observação relevante!
Os navios dotados com SGI possuem um sistema para alívio dos gases dos tanques
de carga para evitar alta pressão ou vácuo excessivo dentro dos tanques,
acarretando avarias como explosão ou implosão.
108
2.3.12 Sistema de alívio de tanques
As válvulas PV possuem duas derivações com válvulas que servem para proteger o
tanque. Uma para alívio de gases, quando ocorre excesso de pressão nas operações de
carregamento; e outra, para entrada de ar no caso de se formar vácuo excessivo durante as
operações de descarregamento. As pressões de abertura para alívio de pressão e para
admissão de ar são reguladas em mm/hg, cujos valores são marcados próximo às válvulas PV.
Logo após a abertura para alívio ou admissão de ar, a válvula retorna à posição original,
sendo por isso de fundamental importância que as válvulas estejam sempre perfeitamente
reguladas e atuando livremente, o que requer dela manutenção permanente.
Sua regulagem de abertura para alívio de gases é com pressão e vácuo superiores aos
de regulagem de abertura das PVs e só atuará caso estas falhem. Em caso de pressão ou
vácuo excessivo, o selo d‟água se rompe, liberando a pressão dos tanques de carga e
109
igualando a pressão dos tanques à pressão ambiente, sendo, portanto, o último recurso para
evitar avarias nos tanques de carga por pressão ou vácuo excessivo.
Para que o vacuum-breaker atue, é necessário que os tanques de carga estejam com a
válvula individual de ligação com a rede principal do SGI aberta, pois, se isolado, o único meio
de alivio de gases do tanque será a válvula PV individual do tanque.
O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e é utilizado durante
as operações de carregamento ou lastro. São equipados com uma válvula de alívio e uma
válvula de parada possibilitando que seja isolado quando for necessário.
110
Figura 2.71: Vacuum-breaker em primeiro plano.
Cada tanque de carga está equipado com um poste de purga cujo poste projeta-se para
dentro do tanque. Cada poste de purga possui uma tampa que, quando é aberta, permite que
os gases do tanque sejam expelidos. Para operar com segurança, na extremidade superior do
poste de purga há uma tela corta-chamas a qual deve ser mantida ìntegra e limpa. Veja na
figura 2.73
111
Figura 2.73: Postes de ventilação (vent-post)
Pare e pense!
112
Em um tanque inertizado, não haverá atmosfera explosiva. Precauções devem ser
tomadas para, que durante a desgaseificação, a atmosfera do tanque não fique dentro da faixa
explosiva. A fuligem contida no gás inerte cria um perigo adicional numa atmosfera explosiva.
A purga consiste em ventilar o tanque com gás inerte, o que prevenirá contra a formação
de atmosfera explosiva. Nesse caso, a atmosfera estará segura contra incêndio, porém não
segura para as pessoas. Para o acesso de pessoas, o gás inerte deverá ser expulso pela
introdução de ar fresco do exterior através dos sirocos.
Atenção! Lavagem dos tanques certamente é uma gaveta muito importante para o
processo de “arrumação” do nosso grande armário! Atenção a esse assunto para que você
possa “arrumar” seu pensamento.
Mais uma parada obrigatória para refletir acerca dos assuntos que estamos estudando!
Exercitar é uma das melhores formas de aprender.
Tarefa 2.3.3
2.3.3.1) Como pode ser obtido gás inerte a bordo dos navios tanque?
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Não desista!
Continue aprendendo e navegando na Unidade 2!
Quando você planeja arrumar uma gaveta em sua casa, você precisa definir o objetivo
dessa ação. Logo, esse ato não é diferente de que quando tratamos das atividades a bordo.
113
Por isso, você sabe quais são os principais critérios que definem os procedimentos para
limpeza dos tanques?
Poderá ser utilizada água quente, água do mar, água doce, vapor d‟água, água destilada
ou simplesmente ventilação. No processo de limpeza, poderão ser utilizados detergentes
adicionados à água, normalmente água doce. Em outras situações, podem ser utilizados
solventes, como o metanol ou o benzeno, que são pulverizados nos tetos, anteparas e fundo
dos tanques. Roupas de proteção apropriadas, inclusive de proteção respiratória, deverão ser
utilizadas pelas pessoas que farão esta operação.
As máquinas fixas dependem apenas da abertura das válvulas de água para seu
funcionamento, uma vez que estão permanentemente posicionadas nos tanques de carga.
As máquinas portáteis precisam ser introduzidas nos tanques através das aberturas de
lavagem, também chamadas de “bocas de lavagem de tanques”. As mangueiras dessas
máquinas devem ser primeiramente conectadas na rede de água de lavagem (prevenindo
eletricidade estática) e somente então introduzidas nos tanques. Se forem utilizados cabos
para arriar estas máquinas nos tanques, só deverão ser utilizados cabos de fibra natural.
Para maior segurança dessa parte do processo, são utilizados equipamentos chamados
de “camelos”, que são fixados nas bocas de lavagem e têm a função de guiar a mangueira e
prendê-la na posição (altura) desejada, além de cobrir a abertura de lavagem prevenindo
contra respingos para fora do tanque. Observe, na figura 2.76, a mangueira de água da
máquina portátil de jatos rotativos.
Para determinar cada altura que a máquina de limpeza ficará dentro do tanque, as
mangueiras precisam ser marcadas, normalmente a cada metro, para que se faça uma
correspondência com a profundidade do tanque e se posicione a máquina da maneira mais
favorável ao tipo de limpeza que se quer fazer.
A água utilizada para lavagem, normalmente, é a do mar, que é aspirada pelas bombas
de lavagem e levada ao convés principal pela rede de distribuição de água de lavagem. Ao
longo dessa rede, são instaladas tomadas para as mangueiras de lavagem, adequadamente
posicionadas, próximas aos tanques.
Para suprir a necessidade de lavar os tanques com a água potável, os navios possuem
tanques específicos para armazenar a quantidade de água necessária para essa limpeza.
Esses tanques estão interligados às bombas de lavagem através de redes permanentes.
115
A quantidade de água a ser armazenada deve ser corretamente calculada para que não
haja sobra excessiva ao término da limpeza e se constitua em peso morto diminuindo a
quantidade de carga a ser embarcada. Normalmente, essa sobra é descartada ou transferida
para os tanques de água da praça de máquinas para uso geral.
Esse processo é pouco utilizado a bordo, uma vez que a quantidade de produto químico
de limpeza pode ser muito grande, dependendo do número de tanques a ser lavados. Sendo
necessário o uso de produtos químicos, a opção mais eficaz e barata será a recirculação (rock
and roll), já mencionada quando tratamos de passivação de tanques.
A grande maioria dos resíduos de cargas químicas é transferida diretamente para o mar.
Em todos os casos, as Regras previstas no Anexo II devem ser cumpridas.
A lavagem de tanques de navios químicos envolve fases distintas que são divididas em:
pré-lavagem;
lavagem;
enxágue;
desgaseificação;
drenagem;
secagem; e
inspeções e testes.
116
Vamos conhecer cada etapa desse procedimento? Estude a seguir!
Pré-lavagem
Os resíduos de determinadas cargas, caso não sejam pelo menos parcialmente retirados,
poderão dificultar o processo de lavagem posterior. A pré-lavagem é muito empregada após
descargas de certos óleos vegetais e, se não for efetuada, o óleo secará formando uma
película em todo o tanque, tornando-se de difícil remoção.
Lavagem
Enxágue
O enxágue tem por finalidade remover os resíduos dos produtos químicos utilizados na
limpeza e outros resíduos que ainda podem permanecer no tanque. É feito com água doce
através das máquinas rotativas ou, se for indicado, simplesmente pulverizada com bombas
portáteis caso a água doce armazenada a bordo não seja suficiente para uso em abundância.
Essa operação emprega um tripulante que descerá em um espaço confinado, e os
procedimentos para tal devem ser cumpridos.
Desgaseificação
117
Na falta de sistemas fixos ou por simples opção, poderão ser utilizados ventiladores
portáteis, movidos à água ou ar comprimido que são instalados nas bocas de lavagem de
tanques. Esses ventiladores são equipados com traqueias que são túneis de material plástico
que vão desde o ventilador até o fundo do tanque. Podem ser utilizados também como
exaustores. Quando ventilando, o ar atmosférico entra pelo ventilador, atravessa o túnel indo
até o fundo e saindo pelo domo do tanque. Quando em exaustão, o ar atmosférico entra pela
boca do tanque, é aspirado pela extremidade da traqueia e sai pelo próprio exaustor.
Drenagem
Não deve ser esquecido que as redes ficam com resíduos de água da lavagem e essa
água deve ser expulsa através de sopro com ar comprimido (blow) tanto para dentro dos
tanques quanto para as tomadas do manifold.
Secagem
Como determinadas cargas não toleram a umidade, nesse caso, os tanques deverão
ainda ser secos com a ajuda de trapos de boa qualidade (para não deixar resquícios) até que
fiquem completamente enxutos. A ventilação também poderá ser usada para melhorar a
secagem.
Inspeção e teste
Para garantir que o tanque será aprovado pelas rigorosas inspeções que poderão ser
realizadas no terminal de carregamento, o imediato deve fazer inspeções visuais em busca de
resíduos que possam reprovar o tanque. Além da inspeção visual, deverão ser efetuados
testes de acordo com as exigências relativas à carga a ser embarcada.
A desgaseificação tem por objetivo deslocar o vapor da carga, gás inerte ou outros gases
com o ar atmosférico. Podem ser usados ventiladores fixos ou portáteis, que são movidos com
água, ar comprimido, vapor ou óleo hidráulico. Durante a desgaseificação, a atmosfera dos
tanques deve ser verificada regularmente, medindo-se o percentual de oxigênio e o valor em
ppm dos vapores da carga ou outros gases tóxicos. Os tanques de carga somente serão
considerados livres de gás quando o oxigênio estiver em 21% por volume e não contiver
vapores de carga com toxidade superior ao seu TLV.
Depois de estudar acerca da limpeza dos tanques, é conveniente aprender acerca dos
resíduos, certo?! Vamos continuar nosso estudo!
118
2.3.14.1 Resíduos e descarga de resíduos em navios químicos
O que resulta de uma lavagem de tanques com água é uma mistura chamada de
resíduos (slop). Os tanques destinados a receber esse tipo de mistura são chamados de
tanque de resíduos (slop tank), que estão instalados na área da carga.
Anote!
São considerados resíduos (slops) todos aqueles provenientes das lavagens de tanques,
misturas oleosas das casas de bombas e praças de máquinas ou do tanque de resíduos.
Os navios químicos são equipados com tanques específicos, na área da carga, que
fazem parte do conjunto de tanques de carga, para receber os resíduos gerados a bordo.
Porém, qualquer tanque de carga pode ser nomeado para essa finalidade.
119
2.3.15.1 Planos de carga
As operações de carga dos navios químicos devem ser efetuadas com base em um plano
de carga previamente executado pelo imediato e aprovado pelo comandante. O cumprimento
sequencial e correto das ações previstas no plano de carga garantirá que a operação seja
segura e eficiente.
Observe!
Após as descargas e durante a viagem, é efetuada a limpeza dos tanques quando será
considerada qual a carga seguinte e os procedimentos de limpeza escolhidos que serão
adequados para condicionar os tanques a receber essa carga.
É importante que, depois de lavados, sejam efetuados testes nas chapas dos tanques
pelo próprio pessoal do navio, seguindo os mesmos critérios que serão adotados pelas firmas
inspetoras que farão as inspeções de tanques no terminal de carregamento, de modo que
possam ser evitadas reprovações de tanques e consequente limpeza adicional.
120
Os resíduos de limpeza são lançados diretamente ao mar através da rede de resíduos,
ou serão mantidos no tanque de resíduo para descarte nas instalações em terra, cumprindo
rigorosos procedimentos da MARPOL – Anexo II.
2.3.15.2 Carregamento
Informação importante:
Antes de iniciar o carregamento nos tanques que receberão cargas que apresentam
grandes riscos de incêndio, esses tanques serão purgados com nitrogênio, normalmente
proveniente do terminal, pela rede de carregamento, para que o ar seja removido e a atmosfera
que ficará sobre a carga não seja inflamável, formando um colchão de gás inerte (padding).
Durante a viagem, esse colchão de nitrogênio deverá ser mantido sobre essa carga. O navio
usará sua planta de nitrogênio ou utilizará o nitrogênio armazenado em garrafas mantidas a
bordo para essa finalidade.
Para garantir que as conexões sejam feitas corretamente, cada tomada de carregamento
no manifold do navio receberá uma identificação com o nome da carga que será carregada por
esta tomada, de forma que os mangotes ou braços de carregamento possam ser conectados
corretamente e carreguem o tanque com a carga conforme foi programado.
As cargas que apresentam grandes riscos à saúde são carregadas, utilizando as redes
de retorno de vapor, e quando esse vapor perigoso retornar, em circuito fechado, para o
terminal. A conexão para a rede de retorno de vapor está instalada no manifold, em ambos os
bordos.
Sempre que necessário, as condições de trim, banda e estabilidade devem ser corrigidas,
podendo ser feitas manobras com lastro para isso.
121
Durante o carregamento, o pessoal de serviço deve acompanhar a operação durante
todo o tempo, fazendo rondas pelo convés para verificar a ocorrência de vazamentos ou outras
anormalidades.
A ulagem de cada tanque deve ser acompanhada para se verificar a quantidade da carga
embarcada e a velocidade de enchimento dos tanques. É necessário que as ulagens dos
tanques estejam diferentes entre si para que eles não atinjam a altura prevista ao mesmo
tempo, o que poderá acarretar transbordamentos. Dessa maneira, a válvula de cada tanque
poderá ser fechada de maneira segura e sem pressa. Próximo ao top (quando o líquido atinge
o nível previsto) deve-se pedir ao terminal que reduza a vazão de enchimento para que a
válvula seja fechada com segurança.
At enção!
2.3.15.3 Descarregamento
Os tanques que contiverem cargas que apresentam grandes riscos de incêndio deverão
descarregar com a introdução simultânea de gás inerte ou nitrogênio, para manter o tanque
com pressão positiva, evitando qualquer entrada de ar.
Anote!
122
anormalidades. Os níveis dos tanques devem ser acompanhados para verificar se a carga está
efetivamente descarregando. Deve-se considerar que, mesmo durante a descarga, quando
houver grupos de tanques alinhados e descarregando ao mesmo tempo, algum dos tanques
pode estar sendo carregado através da própria bomba de descarga, devido à grande
contrapressão existente no conjunto de redes interligadas.
Próximo ao término da descarga de cada tanque, a rotação da bomba deve ser diminuída
para facilitar o esvaziamento máximo do líquido e o sistema de dreno deve ser utilizado.
At enção!
2.3.16.1 Desgaseificação
Antes da entrada de pessoas nos tanques de carga, a atmosfera deverá ser avaliada
para se verificar o teor de oxigênio, gases de hidrocarbonetos e gases tóxicos. O teor de
oxigênio deverá ser de 21% por volume, o de gases de hidrocarbonetos deve ser menor do que
1% do LIE e o de gases tóxicos abaixo do TLV para o tipo de gás existente na atmosfera dos
tanques.
Antes de se iniciar trabalhos dentro de tanques, deve ser expedido, por um químico
qualificado, um certificado de gas free (livre de gás). O fornecimento de gás inerte deve ser
interrompido e ser considerado que as anteparas adjacentes e redes no interior do tanque
podem representar fontes adicionais geradoras de gases de hidrocarboneto e, por esse motivo,
precauções devem ser tomadas.
A limpeza de tanques é realizada para troca de produtos, para lastro limpo, docagem ou
outra situação que requeira a desgaseificação do tanque.
Algumas vezes, nas lavagens com água, são acrescentados produtos químicos para
aumentar a eficiência das limpezas, assim como também água quente poderá ser empregada.
A água é obtida de um aquecedor de água, que é parte integrante do sistema de limpeza de
tanques.
As máquinas de jato rotativo são movimentadas pelo acionamento das bombas, quando
recebem o líquido pressurizado, o que faz com que as máquinas girem em movimentos de
rotação e translação e, desse modo, o líquido que está sendo empregado, após um ciclo
completo, atinge todos os espaços do tanque. Alguns projetos preveem máquinas fixas
programáveis. O tempo para um ciclo completo é cerca de 60 minutos e o tempo total de uma
lavagem depende do tipo de resíduo que o tanque contém. Para os navios equipados com gás
inerte, as máquinas empregadas são do tipo fixa.
Para os navios equipados com gás inerte, a lavagem deverá ser realizada numa
atmosfera inerte, com um teor máximo de oxigênio de 8%, e com pressão positiva no interior
dos tanques. Para os navios sem sistema de gás inerte instalado, as lavagens de tanques,
preferencialmente, deverão ser realizadas numa atmosfera muito pobre, quando a ventilação
prévia do tanque deverá ser realizada para essa finalidade.
Navios que não têm SGI instalado utilizam máquinas de jato rotativo portáteis, que são
conectadas a uma das extremidades de mangueiras específicas. A outra extremidade dessa
mangueira será conectada à rede de lavagem ou à rede de incêndio. Somente depois de
conectada na rede escolhida é que a máquina poderá ser introduzida no tanque através da
boca de lavagem, como forma de evitar eletricidade estática. Para melhor eficiência, a máquina
trabalhará em três posições distintas: próximo ao fundo, no meio e próximo ao topo do tanque,
manobra esta realizada manualmente pela tripulação.
Lavagens de tanques com água resultam em mistura oleosa que, normalmente, será
transferida para o tanque de resíduos (slop tank). Depois de decantada, essa mistura poderá
ser descarregada para o mar, através do monitor de lastro (ODME - Oil Discharge Monitoring
Equipment), ou ser descarregada para os terminais, que devem possuir instalações de
recepção de misturas oleosas de navios-tanque.
2.3.16.3 Lavagem de tanque com a própria carga (Crude Oil Washing – COW)
Os navios que transportam óleo cru são dotados de um sistema de limpeza de tanques
que utiliza a própria carga, cuja operação é chamada de “lavagem com óleo cru”, e é conhecida
pela sigla em inglês “COW”, que significa Crude Oil Washing. O objetivo é evitar o acúmulo de
resíduos existentes no óleo cru no fundo e nas anteparas dos tanques de carga, facilitando
limpeza posterior do tanque com água e, ao mesmo tempo, contribuindo para a descarga
máxima do óleo.
O sistema utiliza as mesmas máquinas fixas de limpeza de tanques com água. Veja a
Máquina fixa de limpeza, conforme demonstrada na figura 2.77.
circuito aberto;
circuito semiaberto; e
circuito fechado.
Para realizar uma operação COW, é necessário que a rede de COW seja pressurizada
até alcançar pressão suficiente para movimentar as máquinas de jato rotativo e jatear as
paredes laterais, teto e fundo com pressão capaz de soltar as partículas que estejam fixadas.
Normalmente, essa pressão é de 10 kg/cm2, correspondente à pressão de trabalho das redes.
125
A rede da COW deve ser pressurizada gradualmente, com inspeção visual para detectar
possíveis vazamentos.
Sendo esta operação considerada especial pela IMO, dada a sua complexidade e riscos,
os inspetores de segurança operacional dos terminais acompanham o início e o término dessa
operação, auxiliando para que todos os riscos sejam avaliados e controlados.
Para que as condições de segurança sejam garantidas durante o tempo todo em que o
navio estiver atracado nos terminais, é necessário que sejam cumpridas todas as normas e
procedimentos de segurança, que a comunicação seja eficiente e garantida por mais de um
meio de comunicação e que a cooperação entre o navio e o terminal seja a melhor possível.
As informações sobre a carga e como ela vai ser movimentada e distribuída deve ser do
conhecimento tanto do navio quanto do terminal, que trocam essas informações, logo que os
operadores do terminal embarcam para discussão da carta inicial com o imediato do navio.
Depois de atracado o navio, a amarração só deverá ser efetivada após ele estar
definitivamente posicionado em relação aos braços de carregamento, de maneira que não
venha a se deslocar, exigindo novo posicionamento.
Deve ser deixado pendurado, pelo lado de mar, um cabo de aço adequado, na proa e na
popa, para que o navio possa ser retirado do terminal caso ocorram determinadas
emergências, tanto a bordo quanto em terra.
As escadas de prático e de portaló devem ser recolhidas e estivadas no convés, como for
adequado. Não serão permitidas pequenas embarcações a contrabordo, mesmo a serviço, sem
a prévia autorização do terminal, em acordo com o navio.
As pessoas estranhas que precisam vir ao navio por interesses legítimos de trabalho a
bordo têm acesso permitido, porém controlado e, portanto, devem identificar-se no portaló. Só
depois dessa identificação, poderão ser autorizadas para falar com a pessoa de seu interesse
e orientadas com relação à segurança operacional e à proteção do navio (código ISPS),
recebendo os crachás com todas as informações necessárias que devem ser lidas
atentamente.
126
Durante as operações nos terminais, fumar só será permitido no salão destinado a
fumantes. Determinadas operações em viagem também limitam o fumo a esse salão. Pessoas
bêbadas ou drogadas devem ser conduzidas de maneira segura aos responsáveis a bordo
para o tratamento que julguem adequados.
Devem ser previstas ações para condições de mau tempo, quando deverão ser
estabelecidas situações de parada da operação e até a desatracação do navio, conforme a
gravidade.
Para operações com carga tóxica ou corrosiva, as pessoas de serviço devem portar
equipamentos de alerta de gases e roupas de proteção contra respingos químicos, inclusive
óculos de proteção.
De forma a evitar que os gases da carga entrem no espaço das acomodações, todas as
portas e vigias devem ser mantidas fechadas para que a pressão interna se mantenha positiva,
não permitindo que gases emanados do convés ou do terminal invadam esses espaços. Isso
poderá acarretar risco de incêndio, intoxicação ou desconforto pela característica da carga que
está sendo manuseada.
127
fechado. A descarga de gases dos tanques para a atmosfera é controlada, como for
necessário, através das válvulas de pressão e vácuo (P/V).
Para navios equipados com sistema de gás inerte (SGI), a operação de carregamento só
poderá ser iniciada se o teor de oxigênio estiver com 8% em volume ou inferior, além de a
pressão do tanque estar positiva dentro dos limites pré-estabelecidos.
a casa de bombas deve estar com sua atmosfera segura, mantendo-se o sistema de
ventilação e/ou exaustão em operação contínua;
a vigilância no convés deve ser contínua para que sejam garantidas a ação e a
informação imediata no caso de anormalidades. O lado do mar também deve ser
inspecionado para verificar se não há óleo na água. Um homem deve estar nas
proximidades do manifold durante todo o tempo da operação;
caso haja acúmulo de água represada no convés, este deverá ser drenado como
melhor for conveniente, garantindo-se que, se houver resíduo oleoso, este não vá para
o mar.
Para maior segurança operacional, a comunicação entre o navio e o terminal deve ser
garantida, quando deve ser acordado um meio de comunicação principal e outros alternativos
para cobrir falha eventual do primeiro.
128
Mas você sabe o que é VOC?
Veja o que isso significa. VOC é a mistura de componentes finais mais leves (do metano
ao octano) contidos no óleo cru que pode ser liberado do óleo e derivados durante a produção,
processamento, carregamento, transporte, descarga e armazenamento. Além disso, compostos
voláteis inorgânicos, tais como o gás sulfídrico (H2S) e outros compostos de enxofre,
(mercaptans) também podem ser liberados juntamente com o VOC.
129
Figura 2.79: Penetração das drop lines para os tanques em um sistema de carregamento convencional.
Figura 2.80: Diagrama da penetração das drop lines para os tanques em um Sistema KVOC.
Figura 2.81: Penetração das Drop Lines para os tanques em um Sistema KVOC.
130
2.3.17.4 Carregamento pelo BLS
É importante saber:
No carregamento com o BLS, devem ser tomadas as mesmas precauções e devem ser
cumpridos os mesmos check-lists previstos para as operações convencionais além das
específicas ao sistema BLS propriamente dito.
131
Figura 2.83: Operação TANDEM.
A seguir, serão listadas as principais verificações que, em geral, devem ser efetuadas
imediatamente antes de iniciar o carregamento. São elas:
132
A parada ESD II é acionada somente do passadiço. Além de fechar a coupler valve e a
crude oil valve, desconecta o mangote e desamarra o navio, ficando ele livre para se afastar
do terminal oceânico.
2.3.17.5 Operação Tandem com navios sem BLS (Bow Loading System)
Operações em Tandem também são efetuadas por aliviadores sem BLS, quando a
conexão do mangote é feita no manifold, o que envolve grande risco operacional uma vez que
o mangote, muito robusto e, por isso, muito pesado e de difícil manejo, é erguido por guinchos
até as tomadas para conexão. Observe as figuras 2.84 e 2.85.
Para que seja possível manter o perfeito alinhamento longitudinal entre o aliviador e a
FPSO, são utilizados rebocadores que usam longos cabos de aço (cerca de 300 metros)
amarrados à popa do navio. Veja a Operação Tandem com auxílio de rebocador na figura 2.86.
133
Figura 2.86: Operação Tandem com auxílio de rebocador.
Devem ser tomadas as mesmas precauções e devem ser cumpridos os mesmos check-
lists previstos para as operações convencionais, além das específicas ao sistema de
amarração e conexão.
Durante o transporte da carga em viagem, para os navios equipados com gás inerte, a
pressão dos tanques deve ser verificada periodicamente e, se for necessário, os tanques
deverão ser complementados com gás inerte para manter o teor de oxigênio máximo de 8% e a
pressão positiva.
2.3.17.7 Descarregamento
Para os navios equipados com sistema de gás inerte (SGI), o teor de gás inerte nos
tanques deve ser mantido em 8% por volume ou inferior. Caso isso não possa ser garantido, a
operação não poderá ser continuada.
134
condições favoráveis de trim pela popa e sem banda. Ao término da drenagem as válvulas
devem ser fechadas evitando retorno da carga para o tanque.
Para ampliar seus conhecimentos, estude o último assunto desta Unidade, que é a
viagem em lastro.
O tanque de resíduos (slop tanks) receberá os resíduos oleosos dos tanques de carga
que foram lastrados, além de resíduos oleosos dos próprios tanques de lastro. Esses resíduos
decantarão e a água limpa será descarregada para o mar através do monitor de lastro, que não
permitirá que quantidades não aceitáveis de óleo contaminem o meio ambiente marinho ou
sejam descarregadas para instalações em terra.
Na chegada aos portos de carregamento, o navio deverá ter somente lastro limpo uma
vez que o carregamento obriga a descarga do lastro para que toda a carga possa ser
embarcada para uma condição de carga total. Alguns carregamentos parciais, quando há carga
em trânsito, podem ser realizados sem a descarga de lastro. Muitas vezes o porto de destino
exige que o lastro seja substituído em alto-mar e há portos onde o deslastro não é permitido.
Considerações Finais
Dessa forma, após adquirir conhecimento ao estudar, refletir e exercitar acerca de todos
esses assuntos, começamos a arrumar as gavetas do nosso grande armário, que é o foco
principal do nosso estudo neste curso. Portanto, para mantermos o navio “arrumado”, com o
objetivo de transportar as cargas de forma segura e dentro dos padrões legais, precisamos
permanecer atentos e conhecedores acerca de todos os procedimentos que envolvem essa
atividade.
135
T e s t e d e a u t o a va l i a ç ã o d a U n i d a d e 2 .
2.1) De modo geral como deve ser feita a lavagem dos tanques dos navios químicos?
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2.2) Demonstre o que você aprendeu e descreva as fases de lavagens de tanques dos
navios químicos.
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Parabéns!
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138
U N I D AD E 3
S E G U R AN Ç A O P E R AC I O N AL
Cabe lembrar que perigo é o agente que pode causar mal a alguém ou a alguma coisa
enquanto o risco e a possibilidade de um evento ocorrer agravado ou agraciado pela
severidade que isso representa. Todo risco ou perigo identificado deve ser prontamente tratado
para que não venha a se materializar em acidentes.
Portanto, as consequências dos acidentes são as perdas. Estas são identificadas como
lesões pessoais, poluição do meio ambiente, danos à propriedade e interrupções dos
processos.
Assim, o manuseio de gases liquefeitos em todas as fases do transporte por navios cria
perigos potenciais específicos. Conhecer as características dos gases, os sistemas
operacionais e de segurança dos navios é o melhor que fazemos para prevenir acidentes.
Por esse motivo, vamos iniciar o estudo desta Unidade, que objetiva tratar da segurança,
conhecendo os principais riscos e perigos operacionais. Vamos lá! Temos que retirar as pedras
do nosso caminho para que a segurança seja garantida!
De toda essa atividade advêm os perigos e riscos que devem ser controlados para que
não se materializem em acidentes.
Os principais perigos que envolvem as diversas atividades dos navios-tanque podem ser
divididos nas seguintes categorias:
reatividade;
corrosividade;
saúde;
incêndio/explosão; e
meio ambiente.
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As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais para a
segurança do navio e da tripulação e estão contidas nas publicações relativas a cada carga as
quais são conhecidas como FISPQ (Folha de Informação de Segurança de Produto Químico)
ou, MSDS (Material Safety Data Sheet). As ações a serem tomadas nas emergências
relacionadas aos principais perigos citados são facilmente identificadas nestas folhas.
Para que você se familiarize com as informações contidas na FISPQ, tomando, como
exemplo, o produto químico ácido nítrico diluído (60%), sobre o qual encontramos os seguintes
tópicos:
141
Quando houver dúvidas ou nos casos de acidentes com vapores tóxicos e/ou irritantes, o
tratamento médico profissional deve ser procurado. Deverá ser preparada uma lista com
informações sobre o acidente para ser levada com o paciente antes que este seja removido
para o hospital.
O pessoal de bordo deve estar familiarizado com a publicação IMO Medical First Aid
Guide for Accidents Involving Dangerous Goods (MFAG) – Guia de Primeiros Socorros em
Acidentes com Cargas Perigosas, que dá informações detalhadas sobre sinais, sintomas,
primeiros socorros e administração de antídotos.
As FISPQs devem ser mantidas a bordo em local público, antes do carregamento dessas
cargas, para o conhecimento de todas as pessoas que se encontrarem a bordo. As cargas não
deverão ser recebidas se não houver suficientes informações disponíveis para um manuseio e
transporte seguros, e essas informações são fundamentais para o plano de carregamento do
navio.
Vamos conhecer, agora, os principais riscos que podem atingir a tripulação e a estrutura
do navio durante as atividades a bordo.
3.1.1 Reatividade
Reações químicas podem produzir calor, acelerando a reação com liberação de grande
volume de vapor e/ou aumento de pressão, ou causar a formação de vapores inflamáveis e/ou
tóxicos inesperados.
autorreação;
reação com o ar;
reação com a água; e
reação com outros produtos.
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Além disso, as cargas também podem reagir com outros materiais, tais como os da
construção dos tanques de carga, seus revestimentos e todos os materiais ou equipamentos
empregados no manuseio da carga.
Uma autorreação pode ocorrer no líquido, no vapor ou em ambos. Essas reações podem
ser provocadas pelo calor e pela presença de certos metais e outras cargas em pequenas
quantidades.
Alguns produtos químicos podem reagir com o ar e formar peróxidos, que são
substâncias oxidantes que, em contato com material combustível, podem causar incêndio e
explosão.
Reações na carga líquida podem ser retardadas por acolchoamento (padding) – que
estudaremos mais adiante – ou utilização de pequenas quantidades de outras substâncias
químicas conhecidas como inibidores. As cargas que, na sua forma pura, possam sofrer
autorreação (que geralmente resultam em polimerização) somente poderão ser transportadas
inibidas, ou seja, se contiverem inibidores.
No entanto, quando for exigido que a carga seja inibida como condição para um
transporte seguro, as seguintes precauções adicionais devem ser tomadas:
4. devem ser tomados cuidados durante o manuseio dos inibidores uma vez que estes
podem apresentar perigos à saúde; e,
5. deve-se ter atenção com o sistema de ventilação dos tanques de carga, a qual pode
vir a ser bloqueada por produtos que se solidificam numa reação.
3. redes dos tanques que contêm a carga devem ser independentes das redes de
qualquer tanque de água e não devem passar por dentro de tanques que contenham água e
vice-versa, a não ser que haja túneis por onde passem essas redes; e
4. sistemas de ventilação dos tanques que contêm a carga devem ser independentes dos
sistemas de ventilação dos tanques que contêm água.
144
3.1.1.3 Reatividade com outros produtos
Para saber se duas cargas são perigosamente reativas entre si, as FISPQ de ambas
devem ser consultadas juntamente com a Carta de Compatibilidades de produtos químicos. Se
for indicado que reatividade perigosa resultará de sua mistura, então uma separação dupla
deverá ser providenciada para prevenir uma possível mistura acidental. Para tal, indicamos
abaixo os principais pontos a serem observados:
1. uma casa de bombas, um cofferdam ou espaço vazio similar (pode ser um tanque de
carga vazio) entre os tanques com as cargas incompatíveis, ou um tanque carregado com uma
carga compatível com cada uma delas separando as cargas incompatíveis;
2. redes de carga independentes para cada tanque com as cargas incompatíveis e que
não passem por dentro dos tanques com a outra carga incompatível a não ser que as redes
passem por túneis ou sistema similar; e,
3.1.1.4 Polimerização
Inibidores são substâncias usadas para evitar uma reação química potencialmente
perigosa. Já os catalisadores são substâncias usadas para iniciar uma reação química ou
mudar sua velocidade sem que elas sejam quimicamente modificadas. Um catalisador que
reduz a velocidade da reação é conhecido como catalisador negativo.
Para prevenir essa reatividade, normalmente, a essas cargas, são adicionados inibidores
e passam à condição de “carga inibida”; e o terminal entrega a bordo um certificado para
atestar essa condição, o qual contém as seguintes informações:
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quantidade e nome do inibidor;
temperatura que afete o inibidor;
data em que foi adicionado e sua validade; e
instruções de como proceder caso a viagem seja mais longa que a validade do
inibidor.
Cargas autorreativas que não podem receber inibidores, são carregadas e transportadas
com um “colchão” de gás inerte (normalmente nitrogênio) na superfície do líquido no tanque.
146
para isso, a tabela de segregação de cargas deve ser consultada. A segregação e separação
da carga são fundamentais para a segurança do navio e isso pode ser conseguido através de
cofferdams, outros espaços vazios, casas de bombas, etc.
Alguns navios possuem tanques de lastro segregado e esses tanques são utilizados
exclusivamente para lastro limpo. Para estes tanques, um sistema independente de redes e
bombas é instalado com o objetivo de evitar a contaminação da carga.
Os navios químicos são projetados de forma que cada tanque de carga tenha a sua linha
de carga independente desde o manifold até cada um dos seus tanques.
Antes de dar prosseguimento aos seus estudos, pense sobre o que você aprendeu até
agora e realize a tarefa proposta a seguir.
Tarefa 3.1
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___________________________________________________________________________
3.1.2) Quais são os métodos utilizados a bordo para retardar reações químicas nas
cargas líquidas?
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Depois de parar e avaliar o que você aprendeu, vamos continuar o estudo, conhecendo
os perigos de corrosividade nos navios-tanque.
Determinadas cargas podem ser corrosivas para o tecido humano e até mesmo para a
estrutura do navio e seus equipamentos. Os líquidos corrosivos podem produzir gases
inflamáveis se tiverem contato com certos tipos de materiais.
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Não esqueça!
Práticas de trabalho seguro deverão ser seguidas para evitar o contato com
cargas corrosivas, e roupas de proteção adequadas deverão ser usadas,
além de serem tomadas precauções adicionais durante o manuseio destas
cargas.
O gás sulfídrico ou sulfeto de hidrogênio (H2S), um gás inerente ao petróleo ácido, assim
como os produtos químicos inorgânicos como ácido sulfúrico, ácido nítrico e a soda cáustica
são substâncias altamente corrosivas para as pessoas e para as estruturas.
Você vai conhecer, agora, os perigos à saúde que podem ser causados em decorrência
do manuseio das cargas transportadas nos navios de petróleo e químicos. Afinal, conhecer é o
melhor caminho para evitá-los e assim, estamos tirando as pedras do caminho.
toxicidade;
asfixia;
deficiência de oxigênio; e
queimaduras químicas.
Conheça-os com mais propriedade a seguir, pois estes serão definidos e especificados
nos tópicos subsequentes.
3.1.3.1 Toxicidade
148
A tolerância do indivíduo a essas substâncias depende do tempo e do tipo de exposição
a que for submetido, a qual pode ser crônica ou aguda.
inalação;
ingestão; e
contato com a pele.
O perigo de inalação depende da volatilidade do líquido. Uma carga não volátil em sua
temperatura normal não produzirá vapor suficiente para se tornar perigosa, mesmo que a carga
seja inerentemente venenosa.
Os efeitos danosos dependem das propriedades físicas e químicas das cargas. Para as
cargas identificadas como venenosas, deve-se considerar que, se ingeridos, todos os venenos
são perigosos à saúde humana.
149
Essa absorção será facilitada se, na pele, houver cortes, arranhões ou outras pequenas
feridas, aumentando muito o perigo, mesmo que a substância seja pouco tóxica, resultando em
efeitos prejudiciais.
O odor de misturas de gases de petróleo é muito variável e, em alguns casos, pode inibir
o sentido do olfato, e essa é uma boa razão para enfatizar que a ausência de cheiro nunca
deve ser indício da ausência de gás.
A toxicidade dos gases de petróleo pode variar muito, dependendo dos principais
constituintes dos hidrocarbonetos contidos nos gases. Ela pode ser grandemente influenciada
pela presença de alguns dos componentes menos importantes, tais como hidrocarbonetos
aromáticos (por exemplo, o benzeno) e sulfeto de hidrogênio.
150
não deve ser tomado como aplicável para misturas de gases contendo benzeno ou sulfeto de
hidrogênio.
Visto que o TLV é uma indicação de como uma substância é tolerável durante o trabalho
de 8 horas, dia após dia, com base numa jornada de 40 horas semanais, o corpo humano pode
tolerar durante curtos períodos concentrações um pouco maiores do que o TLV do produto.
Tabela 3.1
Muitos óleos crus que saem do poço têm nível alto de sulfeto de hidrogênio, porém, isto é
normalmente reduzido por um processo de estabilização antes que os óleos crus sejam
entregues ao navio. Entretanto, o grau de estabilização realizado pode, algumas vezes, ser
151
reduzido temporariamente, de modo que o navio-tanque pode receber uma carga de um óleo
cru em particular, com um teor de sulfeto de hidrogênio mais alto que o normal.
Alguns óleos crus nunca são estabilizados e sempre terão um nível alto de sulfeto de
hidrogênio. O sulfeto de hidrogênio pode ser encontrado em outras cargas, tais como nafta,
betume e gasóleo.
50 a 100 ppm Irritação dos olhos e trato respiratório após 1 hora de exposição
200 a 300 ppm Irritação marcante dos olhos e do trato respiratório após 1 hora de exposição
tonteira, dor de cabeça, náusea, etc. dentro de 15 minutos; perda de
500 a 700 ppm
consciência e possibilidade de morte após 30 a 60 minutos de exposição
700 a 900 ppm rápida perda de consciência com morte ocorrendo poucos minutos depois
1000 a 2000 ppm colapso instantâneo e parada da respiração
Tabela 3.2
O gás inerte é usado principalmente para controlar as atmosferas dos tanques de carga
de modo a prevenir a formação de misturas inflamáveis.
O principal perigo associado ao gás inerte é o baixo teor de oxigênio que ele contém,
porém nele também pode haver gases tóxicos. Uma vez que se trata de um gás incolor e mais
pesado do que o ar, ele pode se concentrar, formando bolsões invisíveis nas áreas inferiores
dos compartimentos que não possuam ventilação nem extração.
Os principais constituintes do gás inerte podem variar, e a tabela abaixo nos dá uma
indicação dos componentes de gás inerte típicos, expressos em porcentagem por volume.
Observe a Tabela 3.3.
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Gás inerte produzido dos gases de
Componentes
descarga de caldeiras dos navios
Nitrogênio (N2) 83%
Dióxido de carbono (CO2) 13%
Monóxido de carbono (CO) presente
Oxigênio (O2) 4%
Dióxido de enxofre (NO2) 50ppm
Óxidos de Nitrogênio (NO x) presente
Vapor d‟água (H2O) presente
Cinza e fuligem (C) presente
Ponto de orvalho alto se não for seco
Densidade 1,044
Tabela 3.3
Os tanques de carga contendo uma atmosfera com gás inerte devem ser ventilados com
ar antes que alguém entre, não só para aumentar o teor de oxigênio de menos de 5% para
21% em volume como também para diminuir suficientemente as quantidades de monóxido de
carbono, gases nitrosos e dióxido de enxofre.
Os gases nitrosos que estão presentes no gás inerte, após ele ter passado através da
torre de lavagem, são o monóxido de nitrogênio (NO), também conhecido como óxido nítrico, e
o dióxido de nitrogênio (NO2), em concentrações com cerca de 0,02%, em volume
correspondente a 200ppm. O TLV do monóxido de nitrogênio é de 25ppm e o do dióxido de
nitrogênio é de 3ppm em volume. Os gases nitrosos formam ácidos por meio de reação com a
umidade do ar, podendo destruir o tecido dos pulmões.
153
3.1.3.2 Asfixia (sufocação)
volatilidade da carga;
temperatura de manuseio; e
concentração do vapor emanado.
Cargas tóxicas não podem ser carregadas em tanques adjacentes a tanques carregados
com cargas comestíveis. Essas cargas devem ser separadas por espaços vazios estanques
154
(cofferdams), tanques de carga vazios, tanques que contenham carga não comestível ou casas
de bombas. Tampouco devem ser carregadas em tanques próximos das acomodações ou da
praça de máquinas.
confusão mental;
perda dos movimentos musculares;
perda da consciência; e
parada respiratória.
sensação de embotamento;
a pele começa a ficar entorpecida ou insensível;
os movimentos tornam-se descontrolados ou confusos; e
o indivíduo entra numa fase emocional ou de excitação.
Quando ocorrerem acidentes causados por toxicidade e/ou irritação por vapores da
carga, um meio de tratamento médico imediato deve estar disponível e fácil de ser contatado. A
correta percepção dos sintomas, no caso de um acidente, é muito importante para os
componentes da equipe médica que fará o socorro uma vez que precisarão saber sem demora
os detalhes do evento e qual o gás ou vapor de carga que causou o acidente.
não socorra uma vítima se não estiver em segurança para fazer isso;
não tente fazer mais do que o necessário;
155
não demore em chamar alguém e informe o comandante;
não entre em espaços confinados a não ser que seja um membro treinado da equipe
de resgate. Cumpra os procedimentos de segurança previsto.
Uma atmosfera contendo menos do que 10% de oxigênio por volume inevitavelmente
causará inconsciência. A rapidez para atingir o estado de inconsciência aumenta se a
quantidade disponível de oxigênio diminui e resultará em morte, a não ser que a vitima seja
prontamente removida para ar fresco e ressuscitada.
A entrada em espaços com deficiência de oxigênio não deve ser permitida sem o uso de
equipamento de respiração até que tais espaços tenham sido totalmente ventilados e o teste
indicar que o nível de oxigênio está em 21%.
Nessas condições, todas as operações que não as essenciais devem ser paradas e
somente o pessoal necessário deve permanecer no convés para tomar as precauções
pertinentes.
156
3.1.3.4 Queimaduras químicas
As queimaduras químicas podem ser causadas pelo contato com alguns produtos
químicos como a soda cáustica e o ácido nítrico ou sulfúrico. Os sintomas por queimaduras
químicas são similares aos de queimaduras por calor ou frio, exceto que o produto pode ser
absorvido através da pele, causando efeitos tóxicos. As queimaduras químicas causam
maiores danos, particularmente, aos olhos, podendo acarretar cegueira. A área afetada deve
ser lavada com água fresca corrente usando o chuveiro de emergência do navio, por 10 a 15
minutos. Após esse procedimento, a área afetada deve ser coberta com um material
esterilizado. O tratamento posterior é o mesmo para as demais queimaduras
Vamos a mais uma parada obrigatória para verificar o que você aprendeu! Exercitar é a
melhor forma de aprender!
Tarefa 3.2
3.2.1) De quais formas as cargas químicas tóxicas e corrosivas podem entrar em nosso
organismo?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
157
A determinação da inflamabilidade e combustibilidade permite que as empresas
promovam condições adequadas de segurança e saúde no trabalho, incluindo a prevenção de
incêndios em atividades de extração, produção, armazenamento, transporte, transferência e
manuseio de seus produtos.
Os líquidos não podem queimar, a menos que estejam emitindo vapores inflamáveis. No
processo de queima, os gases de hidrocarbonetos reagem com o oxigênio do ar para produzir
dióxido de carbono e água. A reação libera muito calor para formar uma chama visível, que se
movimenta através da mistura de gás de hidrocarboneto e ar. Quando o gás acima do
hidrocarboneto líquido é inflamado, o calor produzido é normalmente grande o bastante para
gerar gás suficiente para manter a chama, e se diz que o líquido está queimando, porém, de
fato, é o gás que está queimando e sendo continuamente reabastecido pelo líquido.
3.1.4.2 Combustão
Para ocorrer uma combustão, é necessário que três elementos se encontrem ao mesmo
tempo e no mesmo lugar: combustível, oxigênio e fonte de ignição. Vapores inflamáveis e
oxigênio e/ou ar ao alcance de uma fonte de ignição, devem estar combinados na proporção
aproximadamente correta (dentro da faixa inflamável) para que uma combustão seja bem
sucedida. A combustão se mantém devido ao quarto elemento, a reação em cadeia, que torna
a queima autossustentável.
Portanto, oxigênio e fontes de ignição devem ser eliminados dos tanques, quando
material inflamável estiver presente na forma de vapor da carga. O vapor da carga e as fontes
de ignição devem ser eliminados do convés e de outras áreas com perigo de gás onde houver
oxigênio.
Quando um vapor inflamável é misturado ao oxigênio, uma mistura explosiva pode estar
se formando. O petróleo gera facilmente vapores inflamáveis, sendo esses vapores o maior
fator do início de incêndios.
3.1.4.3 Incêndio
Um Incêndio é uma ocorrência de fogo não controlado que pode ser extremamente
perigosa para os seres vivos e as estruturas.
princípio de incêndio;
pequeno incêndio;
médio incêndio;
grande incêndio; e
incêndios extraordinários (vulcões em erupção, bombas em uma guerra).
158
Conhecendo essas situações, você pode estabelecer um método de combate mais
adequado a cada situação.
A introdução de gás inerte nos tanques de carga reduz o oxigênio a um nível onde não
haverá mistura inflamável. Esse valor não deve ser superior a 8% de oxigênio por volume.
Ficando a superfície do líquido coberta por um colchão de gás inerte pressurizado, evitará o
contato da carga com o oxigênio do exterior, evitando incêndio.
Quando o sulfeto de ferro é exposto ao ar, ele se oxida, voltando à condição de óxido de
ferro, com a formação de enxofre livre ou de gás dióxido de enxofre (SO 2). Essa oxidação pode
ser acompanhada por uma considerável geração de calor, de tal forma que algumas partículas
podem tornar-se incandescentes. Essa oxidação exotérmica (que libera calor), acompanhada
de incandescência, é denominada oxidação pirofórica. O sulfeto de ferro pirofórico pode
produzir calor suficiente para causar a ignição de misturas inflamáveis de hidrocarbonetos.
Antes da introdução de plantas de gás inerte em navios, esse risco não era considerado,
uma vez que a atmosfera dos tanques de carga de navios convencionais, sem sistema de gás
inerte, possui oxigênio suficiente para evitar a formação do sulfeto de ferro pirofórico.
3.1.4.4 Explosão
159
Vamos juntos nesta viagem! Força avante, pois o objetivo é
alcançar novos conhecimentos!
At enção!
160
Para os diferentes gases de hidrocarbonetos puros e para as misturas de gases
derivados de diferentes líquidos de petróleo, esses limites variam um pouco. De forma geral, as
misturas de gases provenientes de óleos crus, gasolinas para motor e gasolina de aviação e
produtos tipo gasolina natural podem ser representadas pelos gases de hidrocarbonetos puros,
propano, butano e pentano.
A tabela 3.4, a seguir, apresenta os limites de inflamabilidade para esses três gases:
Tabela 3.4
Figura 3.3: Faixa explosiva em relação à concentração de oxigênio e dos gases de hidrocarbonetos.
Uma vez que misturas de gás de hidrocarbonetos e ar são inflamáveis numa faixa
relativamente estreita de concentrações de gás de hidrocarbonetos no ar e que a concentração
no ar depende da pressão de vapor, seria possível, em princípio, desenvolver um teste de
inflamabilidade pela medição da pressão de vapor. Na prática, o grande número de produtos
161
de petróleo e a faixa de temperaturas em que eles são manuseados, têm impedido o
desenvolvimento de um teste simples para tal finalidade.
Pense!
Existem muitos aparelhos diferentes para a medição do ponto de fulgor, porém, sempre
se enquadram em dois tipos. Em um deles, a superfície do líquido está permanentemente em
contato com a atmosfera enquanto o líquido é aquecido: o resultado de tal teste é chamado de
"ponto de fulgor em vaso aberto". No outro tipo, o espaço acima do líquido é mantido
fechado, exceto por breves momentos em que a chama ignitiva é introduzida através de um
pequeno orifício. O resultado desse tipo de teste é conhecido como "ponto de fulgor em vaso
fechado".
162
É importante que você sai ba :
Os vapores das cargas inflamáveis e das cargas combustíveis podem entrar em ignição
se o líquido entrar em contato com uma superfície aquecida que esteja numa temperatura
superior à de seu ponto de ignição, mesmo sem a presença de uma chama ou centelha
externas. Se houver ignição, haverá aumento da evaporação, o que aumentará o perigo de
incêndio.
calor direto;
centelhas;
energia química;
energia elétrica; ou
descargas eletrostáticas.
Como nem sempre é possível excluir esses dois fatores, precauções devem ser tomadas
para excluir ou controlar um dos dois. Como sempre haverá a expectativa de que gases
inflamáveis possam surgir nos compartimentos de carga, casas de bombas e área da carga,
então é essencial que todas as possíveis fontes de ignição sejam eliminadas desses locais.
Como nos camarotes, cozinhas e outras áreas dentro dos espaços das acomodações
existem fontes de ignição nos equipamentos elétricos instalados, além da presença de fósforos
e isqueiros, é necessário evitar a entrada de gases inflamáveis nesses espaços. Também na
praça de máquinas, onde é impossível evitar fontes de ignição naturalmente causadas pelos
equipamentos instalados, é essencial evitar a entrada de gases inflamáveis.
Gases inflamáveis e fontes de ignição também devem ser seguramente controlados nos
paióis, castelo de proa, paiol da amarra e outros compartimentos do convés.
Alguns cuidados operacionais devem ser tomados antes e durante o manuseio das
cargas. Por esse motivo, destacamos a seguir os itens que são elementos que representam os
riscos potenciais de fontes de ignição a bordo. Vamos conhecê-los!
Pequenos aparelhos pessoais que funcionam com bateria, como relógios, aparelhos de
surdez e marcapassos não possuem fontes de ignição significativas capazes de constituir risco
de incêndio.
A menos que aprovados para uso em atmosfera inflamável, rádios portáteis, toca-fitas,
gravadores, calculadoras eletrônicas, câmeras com flash, telefones portáteis e pagers não
poderão ter autorização de uso no convés ou em áreas onde possa haver gás inflamável.
164
Tempestades elétricas
Combustão espontânea
Trapos de quaisquer espécies não devem ser guardados próximos a óleos, tintas, etc.
nem deixados no convés sobre equipamentos, redes, nem próximo destes. Se estiverem
úmidos, somente deverão ser guardados após secos. Se estiverem encharcados de óleo ou
produtos químicos, deverão ser lavados ou destruídos.
O fumo
Trabalhos a quente e trabalhos a frio somente deverão ser permitidos quando forem
rigorosamente controlados por um sistema de análise de risco e permissão de trabalho.
Durante a realização dos trabalhos a quente e a frio, as atmosferas das áreas perigosas devem
ser continuamente monitoradas com instrumentos capazes de alarmar automaticamente
sempre que for detectada a existência de vapores inflamáveis nas áreas monitoradas.
Cozinha
É essencial que o pessoal da cozinha seja instruído sobre as operações seguras dos
equipamentos lá existentes. Pessoas não autorizadas e sem experiência não devem utilizá-los.
Causa frequente de incêndio é o acúmulo de gorduras nos dutos e filtros da ventilação da
cozinha. Essas áreas precisam de inspeções frequentes para garantir que elas estão sendo
mantidas limpas. As fritadeiras devem estar equipadas com termostato para cortar a energia
elétrica em pré-determinada temperatura, prevenindo incêndios. Essa medida também deve ser
tomada em relação a outros equipamentos, para que não superaqueçam pois podem iniciar um
incêndio.
165
Roupas sintéticas
A experiência tem mostrado que roupas fabricadas com material sintético não elevam
significativamente o risco eletrostático sob as condições normalmente encontradas nos
petroleiros.
Ferramentas manuais
Ferramentas manuais somente deverão ser utilizadas para a finalidade específica para a
qual foi projetada. O risco de ignição do gás do petróleo por centelhas produzidas pelo impacto
do metal no metal durante um trabalho é pequeno. Porém, precauções devem ser tomadas
para que esse trabalho seja efetuado corretamente. Se o trabalho for realizado na área da
carga, uma permissão para trabalho a quente deve ser providenciada.
Ferramentas anticentelha
Alumínio
Um equipamento de alumínio não deve ser arrastado ou esfregado em aço, pois, isto
deixa uma crosta que, se estiver depositada sobre uma superfície enferrujada, pode, por
impacto subsequente, dar origem a uma centelha ignitiva. É recomendado, portanto, que as
partes de baixo das pranchas de portaló e outras estruturas de alumínio sejam protegidas com
plástico rígido, borracha ou ripas de madeira.
Autoignição
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presença de superfícies quentes ou redes de vapor ainda aquecidas na área do incêndio como
fator contribuinte para a autoignição.
Perigos eletrostáticos
A eletricidade estática pode surgir quando líquidos ou gases são bombeados por
tubulações em altas velocidades. Os líquidos não condutores (acumuladores estáticos), as
misturas de líquidos, o dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de eletricidade estática
quando estão sendo manuseados. A geração de eletricidade estática normalmente aumenta
com o aumento da velocidade do fluxo.
É evidente que não haverá risco de ignição se não houver no local uma mistura
inflamável. Não são normalmente necessárias precauções contra eletricidade estática na
presença de gás inerte uma vez que esse gás impede a existência de mistura inflamável.
O risco eletrostático estará sob controle se todos os objetos metálicos forem mantidos
interligados eletricamente e aterrados corretamente à estrutura do navio. Diversas operações
em navios-tanque podem produzir o acúmulo de cargas elétricas e os cuidados têm que ser
observados.
Durante as medições manuais, quando se utilizam trenas metálicas, estas devem estar
aterradas à estrutura do navio. Durante as medições de temperatura através de termômetros
manuais ou na retirada de amostras quando se utiliza saca-amostra, os cabos utilizados para
introdução desses equipamentos no tanque devem ser de fibra natural, evitando-se cabos
sintéticos.
167
Se forem utilizados mangotes, estes devem estar testados para verificar sua continuidade
elétrica, assim como antes da utilização de mangueiras para operações de lavagem de tanques
com máquinas portáteis de jato rotativo. Além disso, antes da introdução dessas mangueiras
nos tanques, estas já devem estar conectadas nas tomadas da rede de suprimento de água
para lavagem. Se forem utilizados cabos para arriar essas máquinas portáteis, estes também
devem ser de fibra natural.
1. o fluxo nas redes de enchimento de cada tanque não deve exceder a velocidade de 1
metro por segundo; e
2. somente quando o piso do tanque estiver coberto com a carga e a agitação do líquido
provocada pelo enchimento inicial tiver cessado, poderá ser autorizado aumento de vazão
conforme previsto no plano de carga e acordado com o terminal. Não deve ser permitida a
introdução no tanque de qualquer equipamento ou objeto metálico durante pelo menos 30
minutos após o carregamento do tanque.
7. apesar das precauções acima descritas serem requeridas, principalmente para navios
sem gás inerte, como precaução adicional, as mesmas precauções deverão ser adotadas por
todos os navios mesmo os equipados com um sistema de gás inerte.
168
Aterramento
No passado, um cabo terra era tradicionalmente conectado entre o berço e o navio para
gerar um caminho alternativo para essa corrente. No entanto, em termos práticos, isso é
ineficaz, e o uso do cabo terra não é mais recomendado.
Para atingir esse objetivo, relacionamos abaixo atitudes preventivas que devem fazer
parte da postura de todas as pessoas embarcadas:
169
9. os espaços das acomodações devem ser mantidos com pressão positiva pelo que
deve ser evitado manter portas e vigias abertas;
10. mantenha os caminhos das fiações elétricas protegidos;
11. evite derrame de líquidos inflamáveis e descarga de vapores da carga;
12. nos tanques de carga devem ser eliminados o oxigênio e as fontes de ignição
permanecendo tão somente a carga;
13. nos locais onde há oxigênio, elimine qualquer chance de fontes de ignição em área
onde possam ocorrer vapores da carga;
14. evite acumular trapos oleosos e outros materiais inflamáveis;
15. utilizar tinta alumínio em áreas com ferrugem pode gerar calor;
16. não faça ligações elétricas de emergência (gambiarras);
17. mantenha coisas que queimam longe das fontes de calor;
18. cuidado com o manuseio de líquidos inflamáveis e nunca os utilize para limpeza;
19. cuidado com o lixo pois papéis e aparas de madeira se inflamam facilmente;
20. cuidado com incêndio em sua própria roupa;
21. cuidado no manuseio de materiais de cozinha, tais como: fogões, cafeteiras, coifas,
torradeiras, chapas aquecidas, máquinas de gelo, batedeiras de bolo,
liquidificadores, máquinas de moer carne, etc.;
22. cuidado também com equipamentos de lavanderias, copas e refeitórios; e
23. cuidado com os aparelhos elétricos no seu camarote e evite fazer gambiarras
elétricas em seu interior. Lembre-se de que o navio tem eletricista qualificado.
Antes do carregamento, a secagem do tanque, algumas vezes com nitrogênio, pode ser
necessária para determinados tipos de cargas, principalmente as cargas higroscópicas (que
absorvem água), pois estas podem sofrer alterações na ocorrência de umidade.
Para que a prevenção dos perigos à saúde seja efetiva, toda a tripulação deve tomar,
pelo menos, as seguintes precauções:
O sistema de ventilação dos tanques de carga reduz o risco do vapor da carga ir para as
áreas sem risco de gás. Durante o manuseio das cargas, o vapor dessas cargas formado na
superfície do líquido é direcionado para a atmosfera através das linhas de ventilação até as
torres de ventilação. Esse sistema inclui válvulas de vácuo e pressão e válvula de alívio de alta
velocidade.
Desgaseificação
171
Ventilação usando ventilador fixo de alta
capacidade alinhado ao sistema de carga
172
Na tentativa de evitar incêndio, reatividade e corrosividade, podem ser tomadas as
seguintes precauções:
inertização;
medidas de prevenção à eletricidade estática;
colchão de gás inerte sobre a carga (padding);
segregação da carga e do sistema de redes;
uso de inibidores para evitar a polimerização;
condicionamento do tanque de carga (uso de agentes de secagem); e
revestimento e material dos tanques compatíveis com os produtos.
Vamos à resposta!
O gás inerte é utilizado nos tanques de carga, tornando-os seguros para proteger a carga
contra polimerização, oxidação e umidade e para evitar a entrada de ar (oxigênio), evitando
incêndio e explosão, embora esses tanques, mesmo na condição de inertes, nunca sejam
seguros para a saúde.
173
O gás inerte é produzido a bordo pelo tratamento das descargas de caldeiras ou plantas
de geração de nitrogênio ou gás inerte que funcionam com óleo diesel. O gás inerte oriundo
das caldeiras não pode ser utilizado em navios químicos uma vez que contém impurezas que
certamente contaminarão a carga. Observe também, com atenção, a figuras 3.8.
“Grandes realizações não são feitas por impulso, mas por uma soma
de pequenas realizações”.
Vincent Van Gogh
Portanto, não desista!
As atmosferas dos tanques de carga devem ser avaliadas nas seguintes situações:
174
21% de oxigênio por volume;
1% do LII (limite inferior de inflamabilidade) de gases de hidrocarbonetos; e
Concentrações de gases tóxicos menores do que o TLV verificado nas MSDS.
Cuidados adicionais devem ser observados após as lavagens de tanques quando for
necessário remover manualmente resíduos sólidos. Em geral, essa operação pode liberar mais
vapores de hidrocarbonetos para a atmosfera do tanque, tornando-a IPVS, motivo pelo qual o
processo de desgaseificação deve ser contínuo.
O sistema de gás inerte para um tanque selecionado para trabalhos ou inspeções deve
ser desligado.
É necessário que um certificado de gas free seja emitido por um químico qualificado
antes que se iniciem os trabalhos programados em um tanque de carga ou outros espaços
confinados onde se suspeita que a atmosfera possa ser IPVS.
At enção!
3.1.4.14 Acomodações
175
Sistemas mecânicos de ventilação e de ar-condicionado fornecem ar para as
acomodações. Esses sistemas devem ser parados ou operados em circuito fechado caso haja
qualquer possibilidade de o vapor da carga ser aspirado para dentro das acomodações. Em
geral, preventivamente, antes das operações, os sistemas de ventilação e ar-condicionado são
colocados para funcionar em circuito fechado.
Hora de parar e verificar o que você aprendeu! Responda às questões abaixo sobre
os assuntos estudados até aqui.
Tarefa 3.3
___________________________________________________________________________
3.3.2) Considerando que o fumo não pode ser proibido a bordo, qual é a regra que deve
ser cumprida pelos fumantes?
___________________________________________________________________________
176
3.1.5 Prevenção da poluição
Poluição marinha, conforme definido pela United Nations Convention Lake, Ocean and
Sea (UNCLOS 1982), é a introdução pelo homem, direta e indiretamente, de substâncias ou
energias no meio marinho, incluindo os estuários, sempre que elas provoquem ou possam vir a
provocar efeitos nocivos, tais como:
O tráfego marítimo não agride tanto o meio ambiente, uma vez que não há
construção de rodovias, trilhos para trens, aeroportos ou a poluição sonora
provocada por eles. Não existe exaustão de gases sobre as propriedades,
não ocorre a destruição de florestas e há pouco distúrbio no habitat natural.
Agora que você está inteirado quanto à definição de poluição ambiental, vamos
caracterizar os tipos de poluição!
Vamos à resposta!
177
obedecer a níveis aceitáveis internacionalmente. A poluição operacional leva o trabalhador à
exposição ocupacional crônica, que pode trazer efeitos maléficos em longo prazo à sua saúde,
principalmente se as medidas de controle não forem seguidas.
Os navios petroleiros podem poluir o ar, liberando vapores de hidrocarbonetos, gás inerte
ou ainda mistura de ambos através do sistema de suspiros (vent) dos tanques de carga,
principalmente em consequência de:
178
3.1.5.3 Poluição do mar pelos navios petroleiros.
Além disso, o derramamento de óleo pode interferir com outros usos legítimos do mar,
como a piscicultura e a indústria da pesca.
Durante os últimos 25 anos, vem aumentando o interesse mundial pela poluição nos
mares do mundo. A maioria das fontes de poluição se origina em terra e é produto da indústria,
descartes do uso de pesticidas e herbicidas na agricultura e esgotos das áreas urbanas.
Contudo, é muito significante a quantidade de poluição causada pelo transporte por navios e
pela atividade marítima de maneira geral.
A maior causa de poluição por óleo advém de acidentes com petroleiros. Embora
comparativamente isso contribua com um percentual pequeno do que entra no mar a cada ano,
a consequência de um acidente pode ser desastrosa para o local do acidente, particularmente
se o navio envolvido for grande e o acidente ocorrer próximo da costa. Os naufrágios do Torrey
Canyon (1967), do Amoco Cadiz (1978), do Exxon Valdez (1989) e do Sea Empress (1996)
são exemplos.
A maior quantidade de óleo que entra no mar é resultado das operações normais dos
petroleiros que estão associadas às limpezas dos resíduos de carga nos tanques e a troca de
lastro que ocorre quando o navio vem de um porto de descarga para carregar novamente.
179
O óleo afeta o meio ambiente marinho quando forma uma película na superfície,
interferindo na troca de oxigênio entre o mar e a atmosfera; seus constituintes pesados
encobrem o fundo do mar alterando o crescimento da vida marinha. Muitos elementos
constituintes são tóxicos e entram na cadeia alimentar; e o óleo nas praias interfere no seu uso
como local de diversão.
Com o aumento da poluição por óleo, foi tomada uma ação internacional com a adoção
da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973. Em 1978, foi
adotado um protocolo com cláusulas específicas para petroleiros. Com este protocolo, a
Convenção ficou conhecida como MARPOL 73/78, com emendas adicionais em 1993 e 1996.
A poluição marinha é mais do que apenas poluição por óleo e o MARPOL 73/78 trata dessas
diferentes categorias de poluição. O Anexo I da Convenção trata da poluição por óleo.
O Anexo I da MARPOL contém regras relativas ao controle da poluição do mar por óleo
enquanto o Anexo II contém regras relativas ao controle da poluição por cargas líquidas
nocivas transportadas por navios ou resultados das lavagens de tanques dessas cargas.
os movimentos do navio devem ficar limitados por uma boa amarração. Durante as
descargas, quando o navio “subirá” pela diminuição do calado, a amarração deve ser
corrigida para que os cabos não solequem, afastando o navio do cais ou terminal, o
que pode ocasionar esforços nos mangotes ou braços de carregamento. Cuidados
adicionais devem ser tomados quando atracado em terminais instalados em canais
estreitos onde, na passagem de outros navios, a interação poderá ocasionar o
movimento do navio atracado acarretando danos à amarração.
todas as linhas de carga, conexões, drenos e válvulas devem ser mantidas em
observação principalmente no início das operações de carregamento e
descarregamento;
bandejas devem ser instaladas nos pontos onde podem ocorrer vazamentos, como
na área de conexão de mangotes ou braços metálicos;
na maioria dos navios, essas bandejas já vêm instaladas e possuem um sistema de
dreno para um tanque pré-determinado e esse sistema deve ser operado de maneira
eficiente para evitar transbordamento da bandeja;
o enchimento do tanque deve ser rigorosamente acompanhado por todos os meios
disponíveis para evitar transbordamento dos tanques;
180
todos os embornais devem estar fechados e lacrados para evitar que possíveis
derrames escapem do convés para o mar;
todas as válvulas e flanges cegos instalados devem ser verificados imediatamente
antes de se iniciar a operação;
válvulas que não serão usadas devem ser lacradas o melhor possível;
descargas do costado que não serão utilizadas deverão ser fechadas por duas
válvulas ou flangeadas, devem ser observadas regras relativas à necessidade de
lacres; e
se ocorrer derrame, a operação deverá ser paralisada e todas as pessoas envolvidas
deverão ser informadas.
At enção!
No que se refere aos navios petroleiros, a proteção do meio ambiente marinho é tratada
através dos seguintes assuntos:
construção;
equipamentos;
operação;
vistorias e certificados;
Livro de Registro de Carga;
procedimentos de controle; e
penalidades.
Nas exigências de construção, os projetos devem ser tais que evitem que a água de
lastro venha a ter contato com a carga, restringindo a geração de misturas oleosas e evitando
sua descarga para o mar. O projeto também dá aos navios que transportam petróleo grande
capacidade de sobrevivência para proteger o navio por meio de espaços vazios e limitando o
tamanho dos navios de maneira tal que, se um acidente ocorrer, o derrame de óleo será
limitado. As exigências referentes ao projeto dos equipamentos possibilitam ao navio cumprir
com as exigências operacionais. A Convenção MARPOL 73/78 não trata apenas das
exigências operacionais mas também dos meios para que a operação ocorra de acordo com
essas exigências.
Os padrões para construção de navios novos constam da regra 13F do Anexo I, onde é
previsto que todo navio novo de 5.000 toneladas de porte bruto e acima deve possuir casco
duplo.
181
Sistema de Lastro Segregado (SBT)
Nos navios petroleiros novos para transporte de óleo cru de 20.000 toneladas de porte
bruto ou mais e nos navios que transportam produtos de 30.000 toneladas de porte bruto ou
mais, deve haver um sistema de lastro segregado (SBT) de suficiente capacidade e somente
em circunstâncias extraordinárias poderá ser considerado necessário colocar lastro nos
tanques de carga.
Navios construídos antes dessa data estão sujeitos a exigências menos rigorosas em
reconhecimento ao fato de que a instalação desse sistema poderá ser muito cara e
impraticável. Esses navios somente estarão obrigados a possuir um SBT se tiverem mais de
40.000 toneladas de porte bruto, porém podem escolher entre operar com tanques dedicados
para lastro limpo (CBT), se for um navio de produtos; ou, se for um navio de óleo cru, deve
estar equipado e operar um sistema COW.
O tanque de resíduos deve ter capacidade adequada que garanta que os resíduos de
lavagem de tanques e outros resíduos possam ser retidos a bordo para separar o óleo da água
e subsequente descarga da água como parte do procedimento LOT (load on top).
Pelo menos um tanque de resíduos é exigido para navios de menos de 70.000 toneladas
de porte bruto e pelo menos dois para navios maiores. A capacidade do tanque de resíduos é
expressa em um percentual da capacidade de transporte de carga e depende do método de
limpeza de tanques que é empregado. Navios equipados com SBT e COW e navios
combinados podem ter tanques de resíduos menores. Os tanques de resíduos devem possuir
arranjos que facilitem a separação de água e óleo.
Os riscos de poluição que podem ser causados pelos navios químicos são minimizados
pelo cumprimento das regras existentes para a construção e equipamentos desses navios e
das regras para o manuseio das substâncias líquidas nocivas que transportam e dos resíduos
dessas substâncias.
A poluição causada pelas cargas pode ser minimizada por meio do cumprimento rigoroso
e correto dos procedimentos operacionais previstos no sistema de gestão da companhia e das
regras aplicáveis à prevenção e combate à poluição.
Esses princípios são diferentes para as distintas categorias de substâncias e são mais
rigorosos quando as descargas tiverem que ser efetuadas nas áreas especiais. As áreas
183
especiais incluem a área da Antártica, do mar Báltico, do mar Mediterrâneo, do mar Negro, a
área do Golfo e do Golfo do Aden, do mar Vermelho e as águas do Noroeste europeu.
At enção!
Esse anexo, para efeito do descarte desses resíduos, divide as cargas nocivas dos
navios químicos em quatro categorias: “X”, “Y”, “Z” e “OS”. As cargas relacionadas na
categoria “X” representam maior perigo de poluição, enquanto as cargas relacionadas na
categoria “Z” representam o menor perigo de poluição.
Para que se possa evitar a poluição durante essas operações, medidas preventivas
devem ser tomadas, tais como:
O pessoal de serviço deve estar presente durante todo o tempo da operação, fazendo
inspeções regulares na área da carga, casas de bombas, na amarração do navio, cumprindo
procedimentos existentes para evitar a poluição.
Todos os eventos, para qualquer tipo de navio, onde aplicável, deverão ser lançados no
Livro de Registro de Carga ou no Livro de Registro de Óleo.
185
Tarefa 3.4
3.4.1) Quais os principais danos causados pelo óleo ao meio ambiente marinho?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
os procedimentos que devem ser seguidos para se informar uma poluição acidental;
uma relação de autoridades ou pessoas a serem contatadas nos casos de acidente
de poluição; e,
descrição das ações a serem tomadas pelos tripulantes para controlar a poluição.
Lembre-se:
Todos os esforços devem ser feitos para evitar que o óleo que derramou vá para o mar,
quando podem ser utilizadas bombas pneumáticas convenientemente instaladas que aspiram o
óleo derramado e o descarregam nos tanques de resíduos e/ou direcionar o óleo para tanques
pré-determinados, abrindo-se as válvulas chamadas spill valve.
186
Nos casos de poluição ou em qualquer situação de emergência que possa evoluir para
poluição, encontrando-se o navio em viagem, o comandante é obrigado a informar tal situação
ao Estado costeiro mais próximo de acordo com os procedimentos previstos no
SOPEP/SMPEP de cada navio. As informações iniciais fornecidas devem ser as mais precisas
possíveis e não devem minimizar a extensão do acidente.
As principais situações de emergência que podem evoluir para poluição do mar são:
incêndio;
abandono;
colisão/abalroamento;
encalhe;
água aberta;
perda de propulsão;
perda de governo e governo em emergência;
perda de energia; e
explosão/implosão.
Nos casos que requeiram assistência e salvamento, o Estado costeiro mais próximo ou
os centros de coordenação de busca e salvamento devem ser acionados pelo GMDSS,
utilizando o meio de comunicação mais apropriado.
Caso a situação de emergência ocorra com o navio atracado, o terminal deve ser
imediatamente informado, de acordo com os procedimentos definidos na carta inicial.
Também deve ser informada a Capitania dos Portos, o órgão ambiental e a própria
empresa através da pessoa designada, que é o contato estabelecido pelo sistema de gestão
da companhia, conforme prevê o código ISM.
O comandante também deve considerar utilizar o agente protetor do navio para obter
auxilio externo.
187
QQ) resumo detalhado dos defeitos, avarias, deficiências ou outras limitações;
RR) resumo detalhado da poluição (tipo do produto, estimativa da quantidade derramada,
etc.);
SS) tempo e condições de mar (escala Beaufort);
TT) nome, endereço, telex, fax e número do telefone do armador do navio e do seu
representante (agentes, operador, afretador, etc.);
UU) detalhes de comprimento, boca, arqueação e tipo do navio; e
XX) miscelâneas – outros detalhes relevantes, tais como ações tomadas, existência a
pessoas feridas, auxílio e salvamento necessários, etc.
É muito importante que haja uma coordenação eficiente estabelecida entre o navio
e o país costeiro de forma que sejam previamente discutidos e acordados os
procedimentos de mitigação escolhidos antes de sua implementação.
Considerações Finais
Nesta Unidade, estudamos os principais pontos acerca dos riscos e perigos das
atividades a bordo. Como vimos, esse assunto é de suma importância para sua formação, visto
que, conforme o poema de Drummond, os obstáculos sempre serão inerentes à nossa rotina;
mas, certamente, ter conhecimento acerca dessas possibilidades de riscos e perigos e as
formas de evitá-los, combatê-los e mitigá-los fará com que o homem (e, neste caso, você) seja
o grande diferencial durante as suas atividades.
Para solidificar o que você aprendeu durante esta Unidade, realize o teste de
autoavaliação proposto a seguir.
3.1) Quais são os principais perigos que envolvem as diversas atividades dos navios-
tanque?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
188
3.3) O que significa acolchoamento (padding)?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.7) Quais são os riscos do gás sulfídrico encontrado nas cargas de petróleo ácido?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
189
190
UNIDADE 4
Esse pensamento nos faz refletir sobre o quanto temos que ser responsáveis com a
nossa segurança pessoal, com a segurança do meio, e principalmente com a segurança dos
outros para evitar que os acidentes aconteçam em nossas atividades profissionais.
Vamos lá !
Vale anotar!
Veja, a seguir, as principais informações que devem constar nas folhas de informação de
segurança de produto químico. São elas:
composição da substância;
identificação de perigos;
medidas de primeiros socorros;
medidas de combate a incêndio;
medidas de controle para derramamento;
controle de exposição e proteção individual;
propriedades físicas e químicas;
estabilidade e reatividade; e
informações toxicológicas.
Para facilitar a sua compreensão, consulte no final deste material o Anexo 5: FISPQ do
produto hexano BR.
192
4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO)
Vale destacar!
O Ponto de Fulgor (Flash Point) é a menor temperatura na qual uma substância libera
vapores em quantidades suficientes para que a mistura de vapor e ar logo acima de sua
superfície propague uma chama, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Considerando que a temperatura ambiente em uma região seja de 25ºC e que ocorra o
vazamento de um produto com ponto de fulgor de 15ºC, isso ignifica que o produto nessas
condições está liberando vapores inflamáveis, bastando apenas uma fonte de ignição para que
haja a ocorrência de um incêndio ou de uma explosão. Por outro lado, se o ponto de fulgor do
produto for de 30ºC, significa que ele não está liberando vapores inflamáveis.
Para dar continuidade ao nosso assunto, vamos relembrar alguns conceitos tratados na
Unidade 3. Vejamos: para um gás ou vapor inflamável queimar, é necessário que exista, além
da fonte de ignição, uma mistura chamada "ideal" de ar atmosférico (oxigênio) com gás
combustível. A quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21%, em
volume. Já a quantidade de gás combustível necessário para a queima varia para cada produto
e está dimensionada através de duas constantes, são elas:
193
Concentrações de gás abaixo do LII não são combustíveis, pois, nesta condição, tem-se
excesso de oxigênio e pequena quantidade do produto para a queima. Essa condição é
chamada de "mistura pobre".
Concentrações de gás acima do LSI não são combustíveis, pois, nessa condição, tem-se
excesso de produto e pequena quantidade de oxigênio para que a combustão ocorra, e isso é
chamado de "mistura rica".
2,1% 9,5%
MISTURA MISTURA
MISTURA RICA
POBRE INFLAMÁVEL
LII/LIE LSI/LSE
Figura 4.1: Componentes da faixa inflamável do propano.
194
Lembre-se:
Para pensar!
% de gás; e
% do LII.
É importante:
4.2.1.2 Tankscope
Até então, conhecemos as características dos vapores inflamáveis. Agora, vamos estudar
os princípios dos medidores de gases e sua importância nas operações.
Vamos lá!
Ambas as saídas do tubo de vidro devem ser quebradas imediatamente antes do uso. O
número de aspirações (bombadas) necessárias e a data de validade estão na bula que
acompanha os tubos. Estas também trazem uma lista constando os gases para os quais são
indicados.
A bomba deve ser checada para verificar e corrigir possíveis vazamentos uma vez que,
caso ocorram, acarretará aspiração de apenas pequenos volumes do gás que se quer medir.
De outra forma, se o corpo da bomba estiver rachado, entrará certa quantidade de ar, que não
passou pelo tubo, interferindo em uma medição precisa. Se essa situação ocorrer, a bomba
deve ser imediatamente substituída.
Cada sucção leva 100 cm3 de oxigênio para o instrumento. Confira na figura 4.6.
197
É importante que você saiba que o Analisador CMS é utilizado para monitorar a
concentração de gases ou vapores perigosos no local de trabalho, durante as operações do
navio e em espaços confinados. Fornece uma leitura eletrônica automática da concentração do
gás. Esse equipamento registra o resultado da medição óptico-eletronicamente, eliminando o
fator humano. Consta apenas do chip da substância e do equipamento analisador.
198
Confira na figura 4.10.
Observe que os meios mais sofisticados para detectar oxigênio incorporam duas ou três
escalas e cada uma pode ser usada para um propósito diferente.
Por exemplo:
Deve-se ter cuidado para não derramar líquido dentro de um instrumento de medição de
gases, o que certamente resultará em erro ou em mau funcionamento.
Lembre-se de que:
Calibre sempre o equipamento de teste de gás antes de cada uso. O instrumento deverá
ser calibrado, usando o gás de calibragem, geralmente o pentano. As baterias devem ser
verificadas antes de cada uso. Observe na figura 4.11.
Tarefa 4.1
4.1.1) Relacione três informações que podem ser encontradas nas folhas de informação de
segurança (FISPQ) das cargas.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
200
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency Equipment
Breathing Device – EEBD)
Confira, nas figuras 4.12 (a) e (b), os Equipamentos autônomos de proteção respiratória
de curta duração (EEBD).
(a) (b)
Figuras 4.12 (a) e (b): Equipamento autônomo de proteção respiratória de curta duração (EEBD).
Lembre-se que:
Dependendo do tipo de carga que o navio está autorizado a transportar (consta no Ship’s
Certificate of Fitness), esse equipamento deve estar disponível em todos os camarotes da
tripulação. Também pode ser disponibilizado de maneira preventiva durante as inspeções para
fornecimento do atestado de livre de gás dos espaços confinados.
Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traqueia) de comprimento
máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera não contaminada, através da
qual o ar é fornecido com a ajuda de um fole ou de um ventilador. É um equipamento de
simples operação e manutenção e sua duração depende apenas da operação do fole ou do
ventilador. Entretanto, tem a desvantagem de limitar os movimentos do usuário em razão do
peso da mangueira, além de necessitar de grande cuidado para que a mangueira não fure ou
se rompa.
Seu uso deve ser monitorado por rádio para possibilitar resgate em caso de necessidade.
201
Confira o Fresh Air Breathing Apparatus (BA) MSA, na figura 4.13.
É um equipamento que possui uma válvula projetada para manter leve pressão positiva
dentro da máscara, o que não garante que os gases perigosos vazem para dentro da máscara
se os cuidados necessários não forem tomados. Antes da entrada no espaço confinado, é
necessário ajuste correto da máscara à face do usuário e que seja previamente testada quanto
à perfeita vedação (teste de vedação). Testes efetuados indicam ser virtualmente impossível
impedir vazamento contínuo durante as operações em faces não adequadamente barbeadas.
A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na versão linha
de ar, por meio da qual o cilindro de ar comprimido e a válvula redutora de pressão são
colocados fora da atmosfera contaminada e conectados à máscara facial e válvula de controle
por uma mangueira de ar. À custa da redução de seu raio de ação e da necessidade de um
cuidado adicional na condução da mangueira de ar, o usuário é aliviado do peso e do volume
do cilindro de ar. Assim, sua autonomia operacional pode ser prolongada pela mudança no
arranjo dos cilindros e pelo uso de grandes cilindros de ar de fornecimento contínuo.
É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com concentração IPVS e
em ambientes confinados.
Veja, as figuras 4.15 e 4.16, os filtros e máscara facial inteira com filtro.
Figuras 4.15 e 4.16: Filtros e máscara facial inteira com filtro, respectivamente.
Esses filtros existem para um único tipo de gás ou para mais de um tipo de gás. Eles são
adequados somente para concentrações de gás relativamente baixas e, uma vez utilizados,
não há meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro.
Além dos equipamentos de proteção individual básicos para as tarefas mais comuns a
bordo, os tripulantes que estiverem envolvidos nas operações de manuseio de carga deverão
usar equipamentos de proteção individual adequados aos perigos de cada operação. Esses
equipamentos, entre outros, constam de: aventais de PVC, luvas especiais com mangas longas
e calçados (resistentes às substâncias químicas), além de óculos e proteção facial contra
respingos químicos.
Os tipos de roupas de proteção variam desde as que oferecem proteção contra respingos
até as roupas completamente fechadas, com pressão positiva, que normalmente são
incorporadas ao capacete, luvas e calçados. Essas roupas também podem ser resistentes a
baixas temperaturas e a solventes.
É desejável que as roupas que oferecem proteção total sejam usadas quando se entrar
em espaços confinados que contenham gases tóxicos, tais como amônia, cloro, óxido de
etileno, óxido de propileno, VCM ou butadieno.
Lembre-se:
O equipamento de proteção individual adicional para produtos químicos deve ser usado
sempre em qualquer operação que ofereça perigo de contato das pessoas com as substâncias.
Devem ser regularmente inspecionados e mantidos prontos para uso imediato.
204
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança
Os navios que transportam cargas tóxicas devem possuir pelo menos dois conjuntos
completos de equipamento de segurança que permitem a entrada do pessoal em um
compartimento com gás para que se possa trabalhar por, pelo menos, 20 minutos.
Pare e pense:
detectores de gás:
1. oxímetro;
2. explosímetro;
3. tankscop;
lanternas aprovadas;
sistema de comunicação (rádio) com bateria totalmente carregada; e
cabos salva-vidas e suspensórios de segurança.
206
Figura 4.19: Equipamento de resgate (maca – alça – cabo de segurança).
.
Tarefa 4.2
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.2.2) Qual é o cuidado que se deve ter com os cilindros de ar respirável utilizados em
treinamentos:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
207
Agora que você está mais animado e inteirado quanto aos equipamentos e dispositivos
de proteção, vamos aprender acerca das práticas e procedimentos para garantir um trabalho
seguro.
Vamos lá!
A qualificação das pessoas para a prática da prevenção de acidentes deve sempre ser
levada em consideração na execução de qualquer tarefa. Essa qualificação é indispensável
para identificação e avaliação dos riscos e perigos, ou seja, as características agressivas em
máquinas, equipamentos, energias, matérias-primas, etc., das diversas atividades com
possibilidade de causar acidentes ou doenças ocupacionais.
Todo trabalhador precisa saber identificar os riscos e os perigos de sua atividade para
que possa se proteger no desenvolvimento de suas tarefas. Portanto, antes de iniciar uma
tarefa, identifique os perigos para que possa realizá-la de maneira segura. O risco de um
acidente ocorrer será maior ou menor conforme o próprio trabalhador souber se proteger dos
perigos identificados.
Pense rápido!
Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é
insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento
de oxigênio.
A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente antes de uma entrada
ser autorizada, durante as operações de inertização, desgaseificação e purga e para verificar
uma condição de tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle de qualidade do
produto, a atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que sua atmosfera não o
contaminará.
Conheça, a seguir, as principais medidas técnicas de prevenção que devem ser adotadas
para entrar com segurança em espaços confinados:
209
e) implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos atmosféricos
em espaços confinados;
f) avaliar a atmosfera nos espaços confinados, antes da entrada de trabalhadores, para
verificar se o seu interior é seguro;
g) manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização dos
trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço
confinado;
h) monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde os
trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar se
as condições de acesso e permanência são seguras;
i) proibir a ventilação com oxigênio puro;
j) testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e
k) utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme,
calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de
radiofreqüência.
Anote:
Você sabia que as permissões de entrada também precisam garantir, após inspeção
visual que o tanque ou espaço confinado está “livre de líquido”? É isso mesmo! Os espaços
que contenham líquidos voláteis não podem ser considerados livres de gás.
Além do equipamento de proteção individual obrigatório para a tarefa que será realizada,
tais como, capacete, luvas, sapatos ou botas de segurança, etc., a entrada em espaço
confinado exige também:
1. acionar o alarme;
2. contatar a equipe de resgate e ativar o plano de resgate;
3. vestir o aparelho de respiração autônoma e a roupa de proteção; e
4. ninguém na equipe de resgate deverá retirar as máscaras para ajudar os acidentados.
211
Na situação de entrada em espaços confinados, o papel da pessoa em espera na entrada
é ser um “elo” na cadeia de comunicação. Experiências mostram que essa pessoa sofre grande
pressão psicológica para fazer ela mesma a operação de resgate, sem atraso e muitas vezes o
fazendo sem sequer dar o alarme.
Treinamento e exercícios frequentes com a equipe de resgate devem ser efetuados para
evitar erros ocasionais.
212
Nos navios tanques os serviços a quente não devem ser efetuados nas áreas com
risco de gás. É preciso garantir, durante todo o tempo, ausência total de resíduos oleosos,
materiais combustíveis e/ou misturas explosivas. Devem ser consideradas alternativas como
efetuar serviços a frio ou a remoção da peça para a oficina mecânica. Não se podem autorizar
trabalhos a quente se não é possível garantir condição adequada durante todo o tempo de
execução do serviço.
Precauções:
b) garantir que a atmosfera da área esteja com oxigênio de 20,8% (em volume) e o % de
LEL inferior a 1%;
Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição, porém oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.
213
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade
Não desista!
Continue navegando na Unidade 4, que objetiva
tratar da sua segurança a bordo!
Continue estudando!
214
4.4.4 Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal
Os terminais podem querer emitir uma carta explicativa para o comandante de navios
visitantes, advertindo sobre as expectativas do terminal com relação à responsabilidade
conjunta para a condução segura das operações, e solicitando a cooperação e compreensão
do pessoal do navio-tanque.
Preste atenção!
A presença das letras “A”, “P” ou “R” na coluna intitulada “Códigos” indica o seguinte:
A declaração conjunta não deve ser assinada até que ambas as partes tenham verificado
e aceito suas responsabilidades e deveres designados.
Está na hora de dar mais uma parada, beber uma xícara de café, recobrar o fôlego
depois recordar o que aprendeu. Você não acha?
Tarefa 4.3
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais devem ser conhecidas
e cumpridas também pelas tripulações dos navios atracados.
Observação Importante!
O transporte de cargas inflamáveis sujeita o navio ao risco de incêndio uma vez que não
se pode eliminar totalmente a chance do líquido ou seu vapor escapar. A carga inflamável vai
sempre existir assim como o ar atmosférico na área da carga. Desse modo, só nos resta
eliminar as chances de fontes de ignição, para que não venha a surgir ao mesmo tempo de um
vazamento de gás ou líquido.
217
A energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de
uma chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada combustão ou queima, o
calor desprendido pela reação mantém o processo em atividade.
Para que haja fogo, é necessária a combinação de três elementos básicos: combustível,
oxigênio e temperatura. Estes elementos podem ser representados pela figura geométrica que
chamamos de “Triângulo do Fogo” confira na figura 4.24.
combustível;
comburente (oxigênio do ar); e
calor (temperatura de ignição).
Pense!
Para conhecê-los e aprender os procedimentos mais indicados para combater cada tipo
de incêndio, continue estudando!
A classificação dos incêndios é feita de acordo com os materiais envolvidos, bem como a
situação em que se encontram. É importante classificarmos os incêndios para que possamos
escolher o método de extinção e o agente extintor adequados. A classificação adotada no
Brasil foi elaborada pela NFPA – National Fire Protection Association.
218
Saiba Mais!
CLASSE “A”
CLASSE “B”
São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos. O fogo alastra-se por toda sua superfície em grande velocidade.
Necessitam de grandes quantidades de oxigênio para seu desenvolvimento e geram bastante
calor. Verificam-se nos líquidos inflamáveis, como, por exemplo: óleo, querosene, graxas,
vernizes, tintas, acetonas, cera e gases como o butano, metano e propano. Veja a figura 4.26.
219
CLASSE “C”
CLASSE “D”
São aqueles que ocorrem envolvendo materiais pirofóricos (metais). É caracterizado por
uma queima em altas temperaturas e de intensa luminosidade. Exemplo: magnésio, titânio,
zircônio, sódio, lítio, cádmio, etc. Confira na figura 4.28.
Para refletir!
220
Confira a resposta!
Uma mistura de vapor da carga e ar não entrará em ignição a menos que as proporções
de ambos formem a faixa inflamável. Os limites dessa faixa (LII e LSI), variam para cada carga.
Nas concentrações abaixo (mistura pobre) ou acima (mistura rica) desses limites, esses
vapores não entrarão em combustão. Porém, as concentrações acima do limite superior
poderão ser diluídas com ar até que entrem na faixa inflamável. Como bolsões de ar podem ser
encontrados em qualquer sistema, haverá sempre a possibilidade de que isso ocorra.
A maioria das fontes de ignição a bordo dos navios de gás tem sua temperatura superior
à temperatura de autoignição da maioria dos gases liquefeitos que transportam, que variam de
165oC para o acetaldehyde a 630oC para o methyl chloride.
As temperaturas das fontes de ignição mais comuns são: chama de um palito de fósforo
e de uma centelha elétrica cerca, de 1.100oC e a brasa de um cigarro de 300 a 800oC
221
A reação somente permanece interrompida enquanto houver a presença do agente
extintor, pelo que se faz necessário mantê-lo até o resfriamento natural da área ou até que se
proceda ao resfriamento pelos métodos conhecidos.
As casas de bombas devem ser protegidas por um sistema fixo de combate a incêndio
por CO2, que deverá ser utilizado apenas para extinção de incêndios e nunca para inertização
destes espaços devido ao risco eletrostático. A quantidade de gás no sistema deverá ser
suficiente para liberar uma quantidade de gás igual a 45% do volume bruto da casa de
bombas. Se os incêndios nas cargas transportadas não puderem ser extintos com CO 2 ou um
meio equivalente, a casa de bombas deverá ser protegida por um sistema de borrifo de água
pressurizada ou por um sistema de espuma de alta expansão. Isso poderá ser verificado no
Certificado de Fitness para o Transporte de Cargas Perigosas a Granel.
222
TIPOS DE EXTINTORES E SUA UTILIZAÇÃO
CLASSE (CO2) PÓ QUÍMICO ESPUMA ÁGUA GÁS HALON
DE GÁS CARBÔNICO SECO
INCÊNDIO
A
Papel, madeira, etc. SIM EXCELENTE
Material que deixa Apaga somente na Apaga somente na SIM REGULAR Apaga somente
Resfria, encharca e
brasa ou cinza, superfície. superfície. Abafa e resfria. na superfície
apaga totalmente
requer um agente
que molhe e resfrie.
B SIM
Líquidos inflamáveis
(óleos, gasolina, SIM BOM EXCELENTE Só em forma de
SIM EXCELENTE SIM
graxas, etc.) Requer Não deixa resíduo Produz um lençol borrifo, saturando
Abafa rapidamente. EXCELENTE
ação rápida de e é inofensivo. de espuma que o ar de umidade.
resfriamento e abafa o fogo.
abafamento.
C SIM EXCELENTE
Não deixa resíduo,
NÃO
Equipamentos SIM BOM A espuma é NÃO
não danifica o SIM
elétricos. Requer Não é condutor da condutora e Conduz
equipamento e EXCELENTE
agente não condutor corrente elétrica. danifica o eletricidade.
não conduz
de corrente elétrica. equipamento.
eletricidade.
1-Aperte o gatilho
1-Retire a trava 1-Abra a ampola de
(AGPD-10) ou abra
de segurança; gás (só nos
a válvula da
2-Segure firme o aparelhos PQPI) 1-Vire o extintor
ampola de gás 1-Aperte o
punho difusor; 2-Segure firme o com a tampa
(AGPI-10 e AGPI- gatilho;
3-Aperte o punho difusor. para baixo;
COMO OPERÁ-LO 75) 2-Oriente o jato
gatilho; 3-Aperte o gatilho. 2-Oriente o jato
2-Desenrole a para base do
4-Direcione o jato 4-Oriente o jato de para base do
mangueira e abra o fogo.
para base do fogo maneira a formar fogo.
esguicho (AGPI-75)
fazendo uma uma cortina de pó
3-Oriente o jato
varredura. sobre o fogo.
para base do fogo.
Pó químico seco e Espuma formada
SUBSTÂNCIA Dióxido de CO2 produzido pelo por bolhas
Água HALON 1211
EXTINTORA Carbono pó em contato com consistentes e
o fogo cheias de CO2
Romper a cadeia
EFEITO PRINCIPAL Resfriamento pela
Abafamento Abafamento Abafamento de transferência
DO EXTINTOR saturação
intramolecular
Anualmente ou
perda de peso da
Anualmente ou
TEMPO DE EFETUAR Perda de peso ampola além de
Anualmente Anualmente medir a pressão
A RECARGA além de 10% 10% ou
para "recarregar”
manômetro em
"recarregar"
Tabela 4.1
Sistema de água
A água é o mais conhecido e utilizado agente extintor devido à sua fácil disponibilidade,
eficiência e baixo custo. A água pode ser aplicada na forma de jato sólido, neblina de alta
velocidade ou de baixa velocidade (spray). Na forma de neblina, também pode proteger o
pessoal de combate do calor irradiado pelo incêndio.
Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser utilizada nos
incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos reagem perigosamente com a água e
por esse motivo esta não poderá ser usada como agente extintor nos incêndios com essas
substâncias.
Sistema de espuma
O LGE é encontrado em concentrações que variam entre 1% a 6%. Existem três tipos de
espuma: o AFFF, que é um composto sintético; o AFP, que é uma proteína à base de flúor; e o
ARC, um composto resistente ao álcool desenvolvido para esses tipos de líquidos inflamáveis
solúveis em água. Observe um reservatório de LGE na figura 4.31.
224
A espuma é formada por pequenas bolhas aderentes entre si, constituindo-se num
verdadeiro cobertor que, ao ser aplicado, repousa sobre a superfície do material incendiado,
impedindo o contato com o oxigênio necessário para a continuação da combustão motivo pelo
qual é o melhor agente extintor indicado para incêndios da Classe B envolvendo líquidos
inflamáveis. Veja as figuras 4.31 e 4.32.
Vale destacar!
É o agente mais indicado para incêndios da Classe B, que envolvem líquidos inflamáveis.
Em razão de o pó químico ser um mau condutor de eletricidade, também poderá ser utilizado,
225
alternativamente, em incêndios da Classe C, podendo, contudo, danificar os equipamentos
devido aos resíduos que deixa sobre o material. Também pode ser utilizado em incêndios da
Classe A, dependendo do material combustível, embora não seja muito eficaz por não possuir
propriedades de resfriamento. Veja as figuras 4.33 e 4.34.
O pó químico seco tem baixo efeito resfriador e seu uso pode ser ineficiente em
superfícies metálicas quentes, quando o fogo poderá facilmente reiniciar. A reignição dessas
superfícies pode ser evitada pelo resfriamento com água previamente a ação de extinção das
chamas com pó químico seco.
226
Pó ABC
Esse tipo de pó atua da mesma maneira que o PQS, porém pode ser empregado nas três
classes de incêndio A, B e C, agindo por quebra da reação em cadeia e também por
abafamento. É um composto à base de fosfato de monoamônia, um produto largamente
utilizado como fertilizante agrícola.
Gás inerte (ou nitrogênio) é comumente usado em navios de gás e em terminais para a
inertização permanente dos espaços entre barreiras ou para proteger outros espaços
relacionados à carga. Esses espaços incluem os espaços vazios nos navios e os espaços
fechados das plantas em terra que são normalmente cheias de ar, mas onde gases podem ser
detectados.
Em razão da baixa vazão na qual o GI pode ser fornecido, ele não é normalmente usado
para uma rápida inertização de um espaço fechado no qual esteja ocorrendo um incêndio. Por
essa razão, é utilizado o CO2 em garrafas com alta pressão através de múltiplas bocas de
descarga.
A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível no
qual uma combustão não se mantenha. Porém, é essencial que todo o pessoal seja evacuado
antes de o espaço ser alagado uma vez que é um agente asfixiante. A injeção de CO2 gera
eletricidade estática e sempre haverá o risco de ignição, caso seja disparado inadvertidamente
ou como prevenção em uma atmosfera inflamável.
227
Esse sistema é destinado ao combate de incêndios em praças de máquinas e de
caldeiras, e em casas de bombas. O sistema consiste normalmente em uma bateria de grandes
cilindros de gás carbônico. O gás carbônico é levado do manifold dos cilindros para
determinados pontos onde existem difusores. Um alarme é ativado no compartimento a ser
inundado antes que o gás carbônico seja liberado, a fim de dar ao pessoal tempo suficiente
para evacuar o compartimento.
Halon
Também existem os agentes halogenados, que são soluções alternativas ao halon. Trata-
se de substâncias do grupo dos “refrigerantes” e atuam sobre o fogo por arrefecimento e em
parte por inibição da reação em cadeia. Esses produtos contêm elementos ou compostos de
flúor, cloro, bromo ou iodo, mas, contrariamente ao que sucede com os halons, não induzem à
degradação da camada de ozônio.
Esses agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que, relativamente aos gases
inertes, por exemplo, requerem um volume muito menor de gás para a instalação fixa,
permitindo baterias de cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro lado, o seu
custo é muito superior ao dos gases inertes.
Vale destacar!
228
Figura 4.36: Sistema fixo de Halon de um navio de gás.
é um inibidor de chamas;
pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
deve ser usado em condições nas quais se espalhe, tais quais os espaços fechados; e
torna-se tóxico após sua decomposição no incêndio.
Importante!
As botas devem ser compostas por um material especial resistente não só ao calor como
também aos produtos químicos. Devem ter cano alto, biqueira de aço, ser de material isolante,
solado antichamas e antiderrapante e, se possível, forração interior com isolante térmico.
Todos os navios deverão levar, pelo menos, duas roupas para combate a incêndio. Nos
navios-tanque, deverá haver mais duas roupas de combate a incêndio. A Administração poderá
exigir outros conjuntos de equipamentos pessoais e outros equipamentos de respiração,
considerando o tamanho e o tipo do navio.
Deverá haver duas cargas extras para cada equipamento de respiração exigido. Os
navios de carga que são dotados de meios adequadamente localizados para recarregar
totalmente as ampolas de ar com um ar livre de contaminação só precisam levar uma carga
extra para cada equipamento exigido.
Lembre-se:
A conexão internacional para terra deve estar sempre disponível para uso imediato.
Então, que tal mais uma parada? Vamos aproveitar que a informações estão recentes em
sua memória e verificar o que aprendeu!
Tarefa 4.4
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
231
4.4.2) Como age o pó ABC na extinção de incêndios?
____________________________________________________________________________
Continue sua jornada de estudos. Lembre-se de que você é responsável por seus
atos! Vamos juntos estudar “reações a emergências”.
Provavelmente, você não saiba prever quando uma situação de emergência surgirá a
bordo, mas pode se prevenir, agir com cuidado, atenção e com responsabilidade. Contudo, se
um sinistro acontecer, a liderança do navio precisa ter um bom plano de emergência. Saiba
como, estudando a próxima subunidade.
1. Comando Central: esse grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial mais antigo a
bordo, que atuará como coordenador geral da emergência.
2. Grupo de Emergência: esse grupo tem a função de combater a emergência no local
onde esta ocorrer e geralmente é liderada pelo imediato;
3. Grupo de Apoio: esse grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função de suprir
necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.
4. Grupo de Máquinas ou Grupo Técnico: o Chefe de Máquinas ou um Oficial de
Máquinas mais antigo é quem lidera essa equipe cuja principal função é oferecer
auxílio na emergência, instruído pelo comando central.
232
Lembre-se!
Quando uma carga está sendo transferida, navio e terminal tornam-se uma unidade
operacional e é nessa situação que as chances de acidentes aumentam. Nessa circunstância,
a área do manifold, provavelmente, será a mais vulnerável.
O planejamento e a preparação são essenciais para que o pessoal possa enfrentar com
sucesso as emergências a bordo de navios-tanque.
4.6.2 Alarmes
O alarme geral de emergência consiste em sete ou mais sinais sonoros curtos seguidos
de um longo e deve ser soado nas seguintes situações de emergência:
incêndio;
colisão;
abandono;
encalhe;
homem ao mar;
rompimento de mangotes;
grandes derrames de carga ou escape de vapor; e
todas as outras situações de emergência que precisem de ações imediatas.
Existem ainda outros alarmes instalados para avisar as pessoas sobre falhas
operacionais ou situações que possam representar riscos operacionais, dentre os quais
podemos citar a seguir:
233
alarme de gases;
alarme do sistema de carga;
falhas na planta de reliquefação ou nos sistemas auxiliares da planta;
falhas nos sistemas da praça de máquinas e espaços de máquinas;
descarga de CO2 para a praça de máquinas ou casa de bombas;
alarme do gás inerte; e etc..
pessoas desaparecidas;
colisão;
encalhe;
presença de água dentro nos espaços vazios e espaços entre barreiras;
vazamentos nos sistemas de contenção de carga;
rompimento nas conexões, redes ou derramamento de carga;
abertura das válvulas de alívio;
incêndios fora da área da carga;
vazamento de carga seguido de incêndio; e
incêndio nos compartimentos dos compressores ou de motores elétricos.
acionar o alarme;
localizar e informar a localização, a natureza da emergência e os possíveis perigos;
parar qualquer tarefa relacionada à operação;
retirar qualquer embarcação que esteja a contrabordo do navio;
organizar as pessoas e os equipamentos; e
tomar as ações necessárias para minimizar as conseqüências da emergência.
O tripulante que perceber uma situação de emergência deve acionar o alarme e informar
ao Oficial de serviço, que, por sua vez, alertará o grupo de emergência. As pessoas que se
encontrarem nas proximidades deverão tomar ações apropriadas, tentando controlar o
incidente até que a equipe de emergência chegue e assuma as ações.
234
Importante!
Caso ocorra sintoma por exposição ao vapor, o tratamento para a maioria dos casos é
remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração artificial se a vítima tiver parado de respirar
ou estiver respirando de modo irregular.
235
Considerações Finais
No decorrer desta última Unidade você pôde identificar os cuidados que devem ser
tomados no manuseio das cargas perigosas derivadas do petróleo e de produtos químicos,
avaliar a atmosfera do tanque e dos equipamentos de medição, bem como relacionar os
equipamentos e os dispositivos de proteção que devem ser utilizados a bordo.
Certamente, durante esta viagem aprendeu também quais devem ser as práticas e os
procedimentos de trabalho mais seguro a bordo de navios petroleiros e de produtos químicos
para evitar os acidentes. Nesse sentido, em situações de emergências a bordo, o tripulante
precisa ter competência técnica, equilíbrio e reações corretas para saber resolver e resguardar
a sua segurança, a da carga, do navio, da tripulação e do meio ambiente.
____________________________________________________________________________
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4.3) Descreva os cuidados necessários que devemos tomar antes de usar um aparelho
de proteção respiratória de ar respirável comprimido.
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236
4.5) O que deve ser feito para prevenir acidentes antes de iniciar uma tarefa?
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4.7) Quais os riscos respiratórios que podem ser encontrados nos tanques de carga?
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Parabéns!
Você concluiu com êxito a Unidade 4
e demonstrou o quanto é responsável por seus atos.
Dalai Lama
237
238
Chave de respostas das tarefas e dos testes de Autoavaliação
Tarefas:
1.1.1) Navios de óleo cru – crud oil ships; navios de claros – products tankers; e navios de
escuros – dirty products.
1.1.2) São navios empregados apenas para o transporte de determinado tipo de produto ou
como navios de estocagem ou os navios aliviadores de plataformas.
1.2.2) É um navio planejado para transportar produtos com perigos muito severos para o meio
ambiente e para a segurança, os quais exigem medidas máximas de prevenção para impedir
que tais cargas escapem.
1.3.2) As cargas dos navios químicos podem ser divididas em quatro grupos distintos:
petroquímicos; álcool e carboidratos; óleos animais, vegetais e gorduras; e, produtos químicos
inorgânicos.
1.4.2) As amostras da carga são necessárias para saber se a carga que está chegando ao
tanque está dentro de sua especificação e, caso positivo, o carregamento será continuado. No
porto de destino, antes do descarregamento, são retiradas novas amostras para saber se a
carga chegou dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.
Teste de autoavaliação:
1.1) Em geral são navios de grande porte destinados ao transporte de óleo cru em grandes
lotes procedentes dos campos de produção, como a Bacia de Campos, até aos portos onde
estão localizados os terminais de petróleo e as grandes refinarias.
1.2) Os navios transportadores de produtos escuros e claros são navios que podem transportar
tanto produtos claros quanto escuros e ainda podem alternar seu tipo de carga, de claro para
escuro ou vice-versa e até transportá-los simultaneamente. Nesse caso, devem ser seguidos
os procedimentos corretos de limpeza dos tanques que suportem essa troca.
1.3) Os navios químicos estão divididos em três categorias: navios tipo 1, tipo 2 e tipo 3, de
acordo com a extensão do dano que eles possam causar ao meio ambiente marinho.
1.4) Menor custo uma vez que nem sempre é necessário preparar os tanques para receber a
carga seguinte e menos riscos operacionais pelo menor manuseio do sistema de limpeza de
tanques.
239
1.5) Os produtos escuros são assim chamados devido ao seu aspecto e são também
chamados de “sujos” devido aos resíduos e sedimentos que deixam nas anteparas e fundo dos
tanques.
1.6) Sucos de frutas, água, óleos vegetais e animais, produtos claros derivados do petróleo e
óleos lubrificantes.
1.7) São estas: ácido sulfúrico; ácido fosfórico; ácido nítrico e soda cáustica.
Tarefas:
2.1.2) De maneira geral, as casas de bombas devem possuir arranjos que garantam que todas
as pessoas transitem com segurança, sem obstáculos, o tempo todo, pelas escadas e
plataformas em todas as direções. O acesso a todas as válvulas dos sistemas deve ser fácil
para uma pessoa que esteja utilizando seu equipamento de proteção individual (EPI).
2.2.1) Os tanques de resíduos (slop tanks) são tanques destinados a receber os resíduos de
lavagens de tanques e os resíduos da praça de máquinas. Normalmente, são dois tanques
interligados entre si pela região inferior.
2.2.2) A diferença básica do sistema vacuo-stripping para o sistema self-strpping reside no fato
de que no sistema vácuo-stripping a extração do ar arrastado devido ao baixo nível no tanque
de carga em relação ao tanque separador (por onde a bomba aspira) é realizada por
intermédio de uma bomba de vácuo, e não por sistemas de ejetores, conforme o self-stripping.
2.3.1.1)
São estas:
quanto menor a quantidade de resíduo, maior a proteção ao meio ambiente, uma vez que
será menor o descarte para o mar;
prevenção de contaminação da próxima carga quando houver troca de carga, uma vez que
a limpeza do tanque será beneficiada.
240
2.3.1.2) As válvulas de vácuo/pressão devem ser postas na posição automática para trabalho
durante as operações. Além das inspeções normais, imediatamente antes das operações,
devem ser testadas para verificar se estão funcionando corretamente.
2.3.2.2) Uma bomba estará em condições de submergência positiva quando ela estiver em
um nível mais baixo do que o nível da superfície livre do líquido que ela tiver que bombear.
Neste caso, o corpo da bomba se encherá de líquido pela ação da gravidade tão logo sejam
abertas as válvulas que põem o corpo da bomba em comunicação com o líquido. Portanto,
uma bomba centrífuga que esteja em condições de submergência positiva não necessita de
escorva para poder entrar em funcionamento.
2.3.3.1) A bordo pode ser obtido da combustão das caldeiras ou de geradores de gás inerte
que queimam óleo diesel para obter o gás inerte.
2.3.3.2) O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e é utilizado
durante as operações de carregamento ou lastro para liberar o gás inerte que é deslocado para
a rede principal de gás inerte e daí para a atmosfera pelo mastro de ventilação, bem acima do
nível do convés.
Teste de autoavaliação:
2.1) Poderá ser utilizada água quente, água do mar, água doce, vapor d‟água, água destilada
ou simplesmente ventilação. No processo de limpeza, poderão ser utilizados detergentes
adicionados à água, normalmente água doce. Em outras situações, podem ser utilizados
solventes, como o metanol ou o benzeno, que são pulverizados nos tetos, anteparas e fundo
dos tanques.
2.5) A função do tanque de selagem é impedir que eventual retorno de gases inflamáveis ou
gás inerte retornem dos tanques de carga indo parar no compartimento do gás inerte ou na
praça de máquinas.
241
2.7) É um sistema que substitui a drop line convencional (linha de descida da carga no tanque)
por uma unidade destinada a eliminar a redução brusca de pressão a qual está associada a
produção dos gases VOC (mistura de componentes finais mais leves (do metano ao octano)
contidos no óleo, reduzindo a emissão desses gases contribuindo para maior aproveitamento
da carga e prevenção da poluição.
2.8) É um sistema que permite o carregamento de navios aliviadores pela proa (BLS-Bow
Loading System) que tem a função de amarrar o navio e conectar o mangote em plataformas
equipadas com sistema compatível denominado SDS (Stern Discharge System).
Tarefas:
3.1.2) Reações na carga líquida podem ser retardadas por acolchoamento (padding) ou
utilização de pequenas quantidades de outras substâncias químicas conhecidas como
inibidores.
3.2.1) As cargas químicas tóxicas e corrosivas podem entrar em nosso organismo através de:
inalação;
ingestão; e
contato com a pele.
3.2.2) O TLV é uma indicação de como uma substância é tolerável durante o trabalho de 8
horas, dia após dia, com base numa jornada de 40 horas semanais.
3.3.1) Inflamabilidade significa a facilidade com que alguma coisa queima, causando fogo.
3.3.2) Essa prática é restrita a locais pré-definidos que são claramente identificados.
Formação de película sobre a superfície do mar que interfere na troca de oxigênio com a
atmosfera;
depósito dos constituintes mais pesados no fundo do mar, que interfere no crescimento da
vida marinha;
muitos elementos constituintes são tóxicos e podem penetrar na cadeia alimentar; e,
o óleo na praia interfere no uso das praias como locais de lazer.
Teste de autoavaliação:
3.4) Inibidores são substâncias usadas para evitar uma reação química potencialmente
perigosa.
3.5) Os catalisadores são substâncias usadas para iniciar uma reação química ou mudar sua
velocidade sem que elas sejam quimicamente modificadas.
3.6) A toxidade é a capacidade de uma substância causar dano ao tecido vivo, inclusive ao
sistema nervoso central, outras enfermidades como a cegueira ou, em casos extremos, a morte
se um gás ou líquido perigoso é inalado, ingerido ou absorvido através da pele.
3.7) A inibição do olfato, ser altamente tóxico e corrosivo e poder até causar óbito mesmo
quando inalado em baixa concentração.
3.8) O principal perigo associado ao gás inerte é o baixo teor de oxigênio que ele contém e a
possibilidade de conter gases tóxicos.
Tarefas:
4.1.2) A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem ser
afetadas pela presença poeira, alto teor de umidade e temperaturas extremas.
4.3.1) Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é
insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento
de oxigênio.
4.3.2) Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição, porém oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.
243
4.4.1) São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos.
4.4.2) Da mesma maneira que o PQS, por quebra da reação em cadeia e também por
abafamento.
Teste de autoavaliação:
4.1) É a porcentagem de gases ou vapores na atmosfera volume que fica entre os limites
(inferior e superior) de inflamabilidade.
4.2) Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traqueia) de comprimento
máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera não contaminada, através da
4.3) Ajustar corretamente à máscara a face do usuário e testar previamente quanto a perfeita
vedação (teste de vedação).
244
R E F E R Ê N C I AS B I B L I O G R ÁF I C AS
245
246
ANEXOS
Os países membros das convenções acima têm suas provisões incorporadas às suas leis
e regulamentos nacionais. Os navios petroleiros são afetados por essas convenções, pelas leis
nacionais próprias e também pelas leis do Port State (Estado do Porto).
Para atender às exigências estruturais previstas na SOLAS 74, o navio petroleiro deve
possuir um Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga com o Suplemento
para petroleiro (Cargo Ship Safety Construction Certificate with the Oil Tanker Supplement).
Para atender às exigências referentes a equipamentos previstas na SOLAS 74, o navio
petroleiro deve possuir um Certificado de Segurança de Equipamento para Navio de Carga
com o Suplemento para Petroleiro (Cargo Ship Safety Equipment Certificate with the Oil Tanker
Suplement).
Para cumprir exigências referentes à construção e equipamentos previstas na Convenção
MARPOL 73/78, todo navio petroleiro deve possuir um Certificado Internacional para
Prevenção da Poluição por Óleo com o Suplemento “B” (International Oil Pollution Prevention
Certificate with Supplement B - IOPP Certificate).
Todo navio petroleiro com 500tpb ou acima deve cumprir também com os requisitos do
Código Internacional para Gerenciamento de Segurança (ISM Code).
Os Flag States (Estados das Bandeiras) são responsáveis pela emissão, verificação e
manutenção desses certificados, podendo delegar a outras instituições (as Classificadoras) a
emissão desses certificados em seus nomes.
As boas práticas são iniciativas voluntárias adotadas pelo mercado sem caráter
obrigatório, porém com a intenção de aumentar a segurança operacional. Como exemplo,
podemos citar as recomendações da International Chamber of Shipping (ICS), Oil Companies
International Marine Forum (OCIMF) e International Association of Ports and Harbors (IAPH).
247
O Comandante é o responsável pelo cumprimento dos requisitos operacionais do seu
navio. Em muitos portos, as operações dos navios petroleiros são governadas por
regulamentos locais. As autoridades de Port State podem verificar se o navio cumpre com as
convenções SOLAS, MARPOL e outras convenções da Organização Marítima Internacional
(IMO) e da Organização Internacional do Trabalho (ILO).
Por diversas razões, os navios petroleiros podem causar poluição na costa e em alto-mar
e seus proprietários são os responsáveis pelo custo da limpeza e outros danos ao meio
ambiente.
248
Anexo 2: Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químicos
□ produtos que foram revisados e determinado que não apresentam risco à segurança
nem de poluição, que passaram a fazer parte do Capítulo 18 do Código IBC.
Os líquidos cobertos pelo Código IBC são aqueles que possuem pressão de vapor que
não ultrapassa a 0.28 Mpa (mega pascal) absoluto na temperatura de 37.8oC.
Sociedades Classificadoras
Para um navio que tenha sido projetado e construído de maneira apropriada com as
Regras de uma Sociedade Classificadora, será emitido um Certificado de Classe dessa
Classificadora, depois de sofrer uma vistoria de classe realizada pela própria Classificadora.
Tal Certificado não expressa nem pode ser interpretado como garantia de segurança ou
de perfeita condição de navegabilidade do navio. Ele representa apenas um atestado de que o
navio está de acordo com os padrões desenvolvidos e publicados pela Sociedade que emitiu
seu Certificado de Classe.
250
Anexo 3: Glossário
ÁREA DE RISCO (Hazardous Area): uma área em terra que, para fins de instalação e uso de
equipamento elétrico, é considerada perigosa. Tais áreas de risco são classificadas em ZONAS
DE RISCO, em função da probabilidade da presença de uma mistura de gases inflamáveis.
ÁREA PERIGOSA (Dangerous Area): uma área num petroleiro que, para os fins de instalação
e uso de um equipamento elétrico, é considerada perigosa. É aquela na qual o vapor de carga
pode estar presente, contínua ou intermitente, em concentrações suficientes para criar uma
atmosfera inflamável ou uma atmosfera perigosa para as pessoas.
ATMOSFERA DEFICIENTE DE OXIGÊNIO: é uma atmosfera que contém menos do que 21%
de oxigênio.
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AUTOIGNIÇÃO (Auto-Ignition): a ignição de material combustível, não iniciada por fogo ou
por centelha, quando a temperatura do material tiver sido elevada até um ponto em que uma
combustão espontânea ocorra e se mantenha.
AUTORREAÇÃO: é a tendência que um produto químico tem de reagir com ele mesmo,
comumente resultando em polimerização ou decomposição.
BOMBA DE RECALQUE (Booster Pump): é uma bomba usada para aumentar a pressão de
descarga de uma outra bomba (bomba de carga principal).
BORRIFO DE ÁGUA: é a água dividida em pingos grossos através de débito obtido por meio
de esguicho especial.
CALOR LATENTE DE FUSÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o estado físico
de uma substância de sólido para líquido sem variar a temperatura.
CATALISADOR: é uma substância que inicia ou varia a velocidade de uma reação sem que
seja quimicamente alterada.
CAVITAÇÃO: é um processo que ocorre dentro do impelidor de uma bomba centrífuga quando
a pressão na entrada do impelidor cai abaixo da pressão de vapor do líquido que estiver sendo
bombeado. As bolhas de vapor que são formadas entram em colapso, com uma força de
impulso considerável nas regiões de maior pressão no impelidor. Além do ruído característico,
pode haver avaria no impelidor.
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CERTIFICADO DE DESGASEIFICAÇÃO (Gas Free Certificate): certificado emitido por uma
pessoa responsável autorizada atestando que, na ocasião em que um tanque, compartimento
ou recipiente foi inspecionado, estava na condição de desgaseificado para uma finalidade
específica.
CHAMA ABERTA (Naked Lights): chama ou fogo ao ar livre, cigarros, charutos, cachimbos ou
outros artigos de fumantes quando acesos ou quaisquer outras fontes de ignição não-
protegidas, equipamentos elétricos ou outros equipamentos capazes de produzir centelhas
quando em uso, e lâmpadas elétricas desprotegidas.
CICLO DE RELIQUEFAÇÃO TIPO CASCATA: é um processo por meio do qual o boil-off dos
tanques de carga é condensado em um trocador de calor, no qual o líquido circulante é um gás
refrigerante, tal como o freon 22. O gás refrigerante passa através de um condensador
convencional que é resfriado com água do mar.
COFFERDAM: é um espaço que isola duas anteparas ou conveses de aço que são
adjacentes. Esse espaço pode ser um espaço vazio ou um tanque de lastro.
EFEITO TÓXICO AGUDO: efeito no homem resultante da exposição de curta duração a altas
concentrações de compostos ou vapores tóxicos.
EFEITO TÓXICO CRÔNICO: é o efeito cumulativo sobre uma pessoa ocasionado por
exposições prolongadas a baixas concentrações ou por exposições intermitentes a altas
concentrações de compostos ou vapor tóxico.
EFEITO TÓXICO SISTÊMICO: é o efeito de uma substância ou seu vapor sobre aquelas
partes do corpo humano com o qual ele não está em contato. Isso pressupõe que a absorção
tenha ocorrido.
ESPAÇO OU ZONA COM PERIGO DE GÁS: é um espaço ou zona dentro da área da carga
que não é preparado ou equipado com arranjos aprovados para assegurar que sua atmosfera
seja mantida em condições seguras durante todo o tempo, ou um espaço fora da área da carga
através do qual passa tubulação que possa conter produtos líquidos ou gasosos, exceto se
forem instalados arranjos aprovados para evitar qualquer escapamento de vapor do produto
para o interior da atmosfera deste espaço.
ESPAÇO SEGURO OU SEM PERIGO DE GÁS: é um espaço não designado como espaço
com perigo de gás.
254
GÁS INERTE (Inert Gas): é um gás ou mistura gasosa, como a dos gases das chaminés dos
navios, que contém um teor de oxigênio insuficiente para manter a combustão de
hidrocarbonetos.
INFLAMÁVEL: o que é capaz de entrar em ignição e queimar no ar. O termo "gás inflamável" é
usado para indicar uma mistura de vapor e ar dentro da faixa inflamável.
INGESTÃO: é o ato de introduzir uma substância dentro do corpo humano através do sistema
digestivo.
ISOTÉRMICAS: são as mudanças que um gás sofre através de uma série de variações de
pressão e/ou volume, sem mudar sua temperatura.
PERMISSÃO PARA TRABALHO (Work Permit): um documento emitido por uma pessoa
responsável, permitindo que um determinado trabalho seja feito durante um período de tempo
especificado em uma área definida.
PETRÓLEO (Petroleum): óleo cru (ou petróleo bruto) e seus derivados líquidos.
PETRÓLEO ÁCIDO (Sour Crude Oil): óleo cru contendo apreciável quantidade de sulfeto de
hidrogênio (gás sulfídrico) e/ou mercaptans (nota: nos manuais de segurança da PETROBRAS,
o óleo é considerado ácido quando o teor de H2S é superior a 5,4g/m3 ou excede 6.000ppm).
PETRÓLEO VOLÁTIL (Volatile Petroleum): petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo
método de teste em vaso fechado, é menor do que 60ºC.
pH: é um indicador arbitrário da acidez de uma solução. Sua faixa prática varia de 0 a 14. O pH
7 indica neutralidade absoluta. O pH 1 representa acidez elevada (ácido sulfúrico) enquanto
que o pH 13 alcalinidade elevada (soda cáustica);
PLANTA DE GÁS INERTE (Inert Gas Plant): equipamento instalado especialmente para
produzir, resfriar, purificar, pressurizar, monitorar e controlar o fornecimento de gás inerte para
o sistema dos tanques de carga.
PONTO DE FLUIDEZ (Pour Point): a mais baixa temperatura na qual um petróleo permanece
fluido.
256
PRESSURIZAÇÃO ADICIONAL DE GÁS INERTE (Topping up): introdução de gás inerte em
um tanque já em condição de inerte, com o objetivo de elevar a pressão no tanque a fim de
evitar qualquer entrada de ar.
SISTEMA DE GÁS INERTE (Inert Gas System - IGS): uma planta de gás inerte é um sistema
de distribuição de gás inerte, juntamente com os dispositivos para evitar fluxo regressivo dos
gases da carga para os compartimentos de máquinas, os instrumentos de medição fixos ou
portáteis e os dispositivos de controle.
SISTEMA HERMÉTICO PARA GASES (Vapour Lock System): equipamento adaptado nos
tanques que permite a medição e amostragem da carga sem desprendimento de
gases/pressão.
TEMPERATURA CRÍTICA: é a temperatura acima da qual um gás não pode ser liquefeito
apenas por pressão.
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TENDÊNCIA HIGROSCÓPICA: é a tendência de uma substância para absorver a umidade do
ar.
TOMADAS DE CARGA: flanges das redes que recebem os mangotes ou braços nos terminais
para as operações com a carga.
TOP ou TOPS (Topping Off): operação de completar o carregamento de um tanque até uma
ulagem determinada.
TRABALHO A FRIO (Cold Work): trabalho que, ao ser executado, não possa gerar uma fonte
de ignição;
ULAGEM (Ullage): distância vertical entre a superfície de um líquido e o teto (ou uma marca
de referência) do tanque em que ele está contido.
VENENO: é uma substância muito tóxica que, se inalada, ingerida ou absorvida através da
pele, produz um efeito sério ou fatal.
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Anexo 4: Abreviaturas
ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals – Guia Internacional de
Segurança para Petroleiros e Terminais;
MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição Marítima por Navios;
OCIMF: Oil Companies International Marine Forum – Forum Marítimo Internacional das
Companhias de Petróleo;
SMPEP: Ship Marine Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo;
SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea – Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar;
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SOPEP: Ship Oil Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo;
260
Anexo 5: Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ
261
262
Anexo 6: Tabela Mestra
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