CURSO: ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: ESTRADAS I - 224M05/224N02

PROFESSOR(A): PEDRO ALMI DA COSTA FREIRE

SEMESTRE/ANO: 2017.1

HORÁRIOS: QUARTA E SEXTA

CARGA HORÁRIA: 80h/a

 PROGRAMA DA DISCIPLINA – ESTRADAS I
UNIDADE 1 - INTRODUÇÃO

UNIDADE 2 - ESTUDOS PARA ELABORAÇÃO DE PROJETOS VIÁRIOS

UNIDADE 3 - PROJETO DE ENGENHARIA VIÁRIA

UNIDADE 4 - FASE DE CONSTRUÇÃO DE UMA RODOVIA

UNIDADE 5 - PROJETO GEOMÉTRICO

UNIDADE 6 -PROJETO DE TERRAPLENAGEM

 PROGRAMA DA DISCIPLINA DETALHADO – ESTRADAS I
1. Unidade - Introdução
1.1. Histórico.
1.2. O setor rodoviário.
1.3. Classificação das rodovias.
1.4. O plano nacional de viação
1.5. Fases de serviços de engenharia.
2. Unidade – Estudos viários
2.1. Estudo topográfico e estudo de traçado.
2.2. Estudo de tráfego.
2.3. Estudo geológico/ geotécnico e estudo hidrológico.
2.4. Estudo ambiental, estudo de viabilidade e estudo de melhoria e adequação viária.
Estudo de tráfego
 VEÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS

PESQUISAS DE TRÁFEGO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N

CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

O objetivo dos estudos de tráfego é obter, através de métodos

sistemáticos de coleta, dados relativos aos cinco elementos

fundamentais do tráfego (motorista, pedestre, veículo, via e

meio ambiente) e seu interrelacionamento. (DNIT)

 Elaboração de fluxogramas
das interseções para seu
dimensionamento;

Determinação do número equivalente

“N” e/ou outros elementos
Em casos mais simplificados o necessários para fins de
estudo de tráfego deve dimensionamento do pavimento;
contemplar no mínimo:

Verificação, através de
Estudos de Capacidade, da
suficiência e compatibilidade
das características projetadas
com o nível de serviço
estabelecido.
Algumas expressões empregadas em estudos de tráfego carecem de uma definição
uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente
sobre a matéria, são fornecidos alguns conceitos gerais.

• Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um determinado

trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as
condições reais predominantes na via e no tráfego.
• Capacidade Máxima de Tração (CMT) - máximo peso que a unidade de tração é capaz de
tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas limitações de
geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que
compõem a transmissão
• Densidade - número de veículos por unidade de comprimento da via.

• Espaçamento - distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de

referência comuns.

• Fator Horário de Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo

considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da
Hora de Pico com maior fluxo de tráfego.

• Intervalo de Tempo ou Headway - tempo transcorrido entre a passagem de dois

veículos sucessivos por um determinado ponto.

• Lotação - carga útil máxima incluindo o condutor e os passageiros que o veículo pode
transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veículos de carga; ou
número de pessoas para os veículos de transportes coletivo de passageiros
• Peso Bruto Total (PBT) - peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento, constituído da soma
da tara mais a lotação.
• Tandem - dois ou mais eixos de um veículo que constituam um conjunto integrado de suspensão,
podendo quaisquer deles ser ou não motriz.
• Tara - peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do combustível, das
ferramentas e dos acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de
arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas.
• Tempo de Viagem - período de tempo durante o qual o veículo percorre um determinado trecho de via,
incluindo os tempos de parada.
• Velocidade - relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto em percorrê-lo (t). Se
chamamos de V a velocidade, então V = d/t.
• Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada para fins de
projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas
diretamente vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Normalmente é a
maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança,
quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características
geométricas.
• Velocidade de Fluxo Livre - velocidade média dos veículos de uma determinada via,
quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto
às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito.
• Velocidade Instantânea - velocidade de um veículo em um instante determinado,
correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.
• Velocidade Média de Percurso - velocidade em um trecho de uma via, determinada
pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo,
incluindo apenas os tempos em que os veículos estão em movimento.
• Velocidade Média no Tempo - média aritmética das velocidades pontuais de todos os
veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de
tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos
• Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço) - velocidade em um trecho
de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto
em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam
parados.
• Velocidade de Operação - mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma
dada via atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de
tempo. Não pode exceder a velocidade de projeto.
• Velocidade Percentual N% (VPN%) - velocidade abaixo da qual trafegam N% dos
veículos. É comum utilizar VP85% como valor razoável para fins de determinação da
“velocidade máxima permitida” a ser regulamentada pela sinalização.
• Velocidade Pontual - velocidade instantânea de um veículo quando passa por um
determinado ponto ou seção da via.
• Volume Horário de Projeto (VHP) – Fluxo de veículos (número de veículos por hora) que
deve ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto da via
em questão.
• Volume Médio Diário (VMD) - número médio de veículos que percorre uma seção ou
trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo período de tempo. Quando não se
especifica o período considerado, pressupõe-se que se trata de um ano.
• Volume de Tráfego - número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de
uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
Para fins de projeto é necessário examinar todos os tipos de veículos em circulação,
selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos
veículos dentro de cada classe.
Considerando a pequena divergência entre os veículos tipo nacionais e os americanos e
em vista da ausência de estudos mais completos que permitam fixar com suficiente
precisão as dimensões e características dos veículos de projeto para nossas condições,
serão recomendados aqueles usados pela AASHTO, com designações mais apropriadas ao
nosso idioma.
São cinco tipos básicos de veículos de projeto, a serem adotados em cada
caso conforme as características predominantes do tráfego:
VP - Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis
ao automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares.
CO - Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem
os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro
a seis rodas.
O - Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. Entre estes incluem-
se os ônibus urbanos longos, ônibus de longo percurso e de turismo, bem como
caminhões longos, freqüentemente com três eixos (trucão), de maiores dimensões que o
veículo CO básico. Seu comprimento aproxima-se do limite máximo legal admissível para
veículos rígidos.
SR - Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora
simples (cavalo mecânico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite
máximo legal para veículos dessa categoria.
RE - Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de um
caminhão trator trucado, um semireboque e um reboque, e que mais se
aproxima do veículo conhecido como bitrem. Seu comprimento é o
máximo permitido pela legislação.
Veículo de projeto VP
Veículo de projeto CO
Veículo de projeto O
Veículo de projeto SR
Veículo de projeto RE
ESCOLHA DO VEÍCULO DE PROJETO

Projetar uma rodovia ou uma interseção para um determinado veículo de projeto

significa que todos os veículos com características ou dimensões iguais ou mais favoráveis

que as do veículo de projeto terão condições operacionais iguais ou mais favoráveis que o

veículo de projeto. Isso não significa que veículos com características mais desfavoráveis

que as do veículo de projeto adotado, fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia

CLASSIFICAÇÃO DNIT
A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configurações básicas de
cada veículo ou combinação de veículos, bem como número de eixos, seu PBT máximo
e sua classe.
As diversas classes são representadas por um código alfanumérico, por exemplo 2S3.
No código adotado, o primeiro algarismo representa o número de eixos do veículo
simples ou da unidade tratora, enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a
quantidade de eixos da(s) unidade(s) rebocada(s).
CLASSIFICAÇÃO DNIT
As letras significam:
C = veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + reboque;
S = veículo trator (cavalo mecânico) + semi-reboque;
I = veículo trator + semi-reboque com distância entre-eixos > 2,40 m (eixos isolados);
J = veículo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem;
D = combinação dotada de 2 (duas) articulações;
T = combinação dotada de 3 (três) articulações;
Q = combinação dotada de 4 (quatro) articulações;
X = veículos especiais;
B = ônibus;
P – Carro de Passeio, com dois eixos com rodagem simples, incluindo jeeps e kombis.
U – Veículo Utilitário, com dois eixos com rodagem simples, compreendendo caminhões leves (2
eixos com rodagem simples), pick-ups, furgões, vans e microônibus.
M – Motocicletas, motonetas e bicicletas a motor.
B – Bicicletas.
Veículos adotados na classificação do DNIT
Veículos adotados na classificação do DNIT
Veículos adotados na classificação do DNIT
Veículos adotados na classificação do DNIT
Veículos adotados na
classificação do DNIT
Veículos adotados na classificação do DNIT
Veículos adotados na classificação do DNIT
VEÍCULOS DEFINIDOS PARA ESTUDOS DE CAPACIDADE
Vias de características geométricas idênticas podem apresentar
diferentes capacidades, pois são influenciadas também pela
composição do tráfego que as utiliza. Para estudos de capacidade
pode ser conveniente representar cada tipo de veículo em unidades
de carro de passeio (UCP), ou seja, número equivalente de carros de
passeio que exerce os mesmos efeitos na capacidade da rodovia que
o veículo referido.
HCM
O Highway Capacity Manual - HCM, ano 2000, analisa a influência dos diferentes tipos de
veículos (caminhões, ônibus e veículos de recreio) de várias maneiras, em função do tipo
de via, da extensão do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do número de faixas da
via, e das faixas de tráfego em estudo.
Para alguns casos define equivalentes dos diversos tipos de veículos em unidades de
carros de passeio, em outros utiliza a proporção desses veículos no fluxo de tráfego, ou a
percentagem representada pelos veículos pesados dentro do volume total, ou ainda
considera que os resultados independem dos tipos de veículos, etc.
HBS
Nos estudos alemães, o Manual para a Determinação da Capacidade de Rodovias
(Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen - HBS, ano 2000), contém
uma tabela de equivalência de veículos motorizados, bicicleta, e veículos não
classificados, em carros de passeio, para aplicação em estudos de capacidade de
interseções.
VEÍCULOS PREVISTOS NO SISTEMA HDM-4
Por ser frequentemente utilizado em estudos econômicos é necessário que se leve em
conta a possibilidade de enquadrar os veículos dentro dos tipos constantes do sistema
HDM-4.
Veículos motorizados
Ônibus Pesado, Ônibus Médio, Ônibus Leve, Carro Grande, Carro Médio, Carro Pequeno,
Utilitário, Microônibus, Motocicleta, Pickup, Reboque/Semi-reboque, Caminhão Pesado,
Caminhão Médio, Caminhão Leve.
Veículos não motorizados
Bicicleta
 VEÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS

PESQUISAS DE TRÁFEGO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N

CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

Volume de Tráfego
O volume, a velocidade e a densidade são três características fundamentais
dos aspectos dinâmicos do tráfego. A análise destes três elementos permite
a avaliação global da fluidez do movimento geral de veículos

Define-se Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego) como o número de

veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada
faixa, durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em
veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
Características do tráfego
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário:

Volume Médio Diário Anual

• Número total de veículos trafegando em um ano dividido por 365.
(VMDa)

–Volume Médio Diário Mensal • Número total de veículos trafegando em um mês dividido pelo número de
(VMDm) dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere.

Volume Médio Diário Semanal • Número total de veículos trafegando em uma semana dividido por 7. É
sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. É utilizado como
(VMDs) uma amostra do VMDm.

Volume Médio Diário em um Dia • Número total de veículos trafegando em um dia de semana. Deve ser
sempre acompanhado pela indicação do dia de semana e do mês
de Semana (VMDd) correspondente.
Projetar uma rodovia em condições ideais consiste em planejá-la com características
para atender à máxima demanda horária prevista para o ano de projeto, geralmente
considerado como décimo ano após a conclusão das obras programadas.
Em tal situação, em nenhuma hora do ano ocorreria congestionamento. Em
contrapartida, o empreendimento seria antieconômico, pois a rodovia ficaria
superdimensionada durante as demais horas do ano.
Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo número de horas
congestionadas e a decisão de qual número é aceitável para a adoção do Volume
Horário de Projeto (VHP).
A Velocidade é, dentre as características essenciais do tráfego, uma das mais
complexas para definir. Assume várias formas, de acordo com o tipo de tempo que é
utilizado (em movimento, total etc.) e a base espacial sobre a qual é calculada. Os
principais conceitos de velocidade utilizados são:
• Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo
gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t.
• Velocidade Instantânea: é a velocidade de um veículo em um instante
determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.
• Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando passa por um
determinado ponto ou seção da via.
• Velocidade Média no Tempo: é a média aritmética das velocidades pontuais de todos
os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos
de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
• Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço): é a velocidade em um
trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo
médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos
estejam parados.
• DENSIDADE Define-se como Densidade o número de veículos por unidade de comprimento
da via. Pode ser medida experimentalmente, ou pela relação:

• A equação acima é usada para fluxos não saturados. A densidade é um parâmetro crítico
dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de
liberdade de manobra do tráfego.
 VEÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS

PESQUISAS DE TRÁFEGO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N

CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS - DEFINIÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A Área de Estudo de um projeto viário compreende o espaço geográfico ocupado pelas vias do projeto e as
áreas que direta ou indiretamente o afetam.
Praticamente não existem regras precisas para definição da área de estudo. De forma resumida, essa área
está condicionada a três variáveis:

Origem e Destino dos Opções de rotas na Interferência

dos fluxos de
veículos; rede existente; longa distância.
A área de estudo pode ser tratada a dois níveis distintos:
Área de Influência Direta: é a área servida pelos trechos viários objeto do
estudo e por trechos das vias de acesso de maior influência. Sua delimitação
é feita por uma linha (cordão externo), que passará por pontos que se
prestem à coleta de informações do padrão de viagens entre a área de
influência direta e a área exterior ao cordão; poderá incluir trechos de
ferrovias ou rodovias, rios, cumes de morros, etc. que delimitem de forma
adequada a área.
Área de Influência Indireta: é a área fora do cordão externo com influência
sensível na geração de viagens que utilizem trechos viários objeto do
estudo. Na definição precisa dessas áreas deve-se considerar os limites
políticos, administrativos e censitários, já que as informações
socioeconômicas disponíveis referem-se normalmente a esses limites.
ESTABELECIMENTO DAS ZONAS DE TRÁFEGO
A fim de facilitar a obtenção e posterior análise das informações a respeito do tráfego, a
área de estudo deverá ser dividida em zonas.
Cada zona deverá ser definida de modo que qualquer viagem com origem ou destino
nessa zona possa ser considerada como partindo ou chegando a um ponto determinado
da mesma (centróide).
O centróide é a representação pontual da zona. É como se todos os dados pesquisados e
analisados estivessem concentrados nesse ponto. Corresponde ao centro de gravidade
das viagens geradas.
 VEÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS

PESQUISAS DE TRÁFEGO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N

CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

PESQUISAS DE TRÁFEGO
Os procedimentos CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
normalmente utilizados
PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO
na engenharia de tráfego
PESQUISA DE VELOCIDADE PONTUAL
para levantamentos de
PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO
dados de campo são as
PESQUISA DE OCUPAÇÃO DE VEÍCULOS
pesquisas, que podem ser
PESAGENS DE VEÍCULOS
feitas mediante
VERIFICAÇÃO DA OBEDIÊNCIA ÀS LEIS DE TRÂNSITO
entrevistas ou por
observação direta.
CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composição do

fluxo de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados do sistema viário,

numa determinada unidade de tempo. Essas informações serão usadas na análise de

capacidade, na avaliação das causas de congestionamento e de elevados índices de

acidentes, no dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalização do tráfego e

outras melhorias.
As contagens volumétricas para estudos em áreas rurais classificam-se em:

Contagens
Classificató
rias

Contagen
s
Direcionai
s

Contagens
Globais
MÉTODOS DE CONTAGEM

As contagens volumétricas podem ser realizadas das seguintes formas:

A) CONTAGENS MANUAIS

São contagens feitas por pesquisadores, com auxílio de fichas e contadores manuais.

São ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em interseções e

contagens em rodovias com muitas faixas.

CONTAGENS AUTOMÁTICAS
São contagens feitas através de contadores automáticos de diversos tipos,
em que os veículos são detectados através de tubos pneumáticos ou
dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células fotoelétricas, etc.
Atualmente são usados contadores registradores acoplados a
computadores, que fornecem um registro permanente dos volumes e
podem ser programados para outros objetivos específicos.
VIDEOTEIPE
O procedimento de filmagem com câmaras de vídeo pode também ser utilizado para determinar
volumes de tráfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua instalação do que em
levantar os dados manualmente. Oferece algumas vantagens:
• Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que sejam,
podem ser levantados por um só observador;
• Maior confiança nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados;
• Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo;
• Pode-se obter outros dados de interesse.
MÉTODO DO OBSERVADOR MÓVEL
Esse método é usado para obtenção do número de veículos, não em um
ponto da via, mas sim num determinado trecho da mesma. Serve ainda
para determinar tempos e velocidades de percurso médias, tendo sua
maior utilização em vias urbanas.
CONTAGENS NOS TRECHOS CONTÍNUOS
O ponto onde se procede o registro do número de veículos que por ele
passam durante um determinado período, é denominado Posto de
Contagem. Para estudos em sistemas de vias rurais são usados três tipos
distintos de postos: postos permanentes, postos sazonais e postos de
cobertura. Para estudos especiais, ou em sistemas de vias urbanas,
normalmente são utilizados dois tipos de postos: postos no cordão externo e
postos no cordão interno.
POSTOS PERMANENTES
São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados para a
determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego, ajustamento de
contagens curtas em outros locais, etc.

POSTOS SAZONAIS
Destinados a determinar a variação dos volumes de tráfego durante o ano. Sua
localização deve obedecer os mesmos critérios mencionados para os postos
permanentes
CONTAGENS EM INTERSEÇÕES
A definição da solução a adotar para uma determinada interseção e o
dimensionamento de seus ramos dependem necessariamente do volume e das
características do tráfego que circulará no ano de projeto.
As contagens em interseções são realizadas visando a obtenção de dados necessários à
elaboração de seus fluxogramas, projetos de canalização, identificação dos movimentos
permitidos, cálculos de capacidade e análise de acidentes.
Para obter os fluxogramas necessários ao projeto, a partir das contagens e pesquisas de
O/D eventualmente efetuadas, devem-se executar as seguintes tarefas:
– Determinação dos volumes horários das diversas correntes de tráfego da interseção, na
Hora de Pico, corrigidos por expansão sazonal, para que representem o período de maior
tráfego no ano das pesquisas; obtém-se o Fluxograma da Hora de Pico no Ano das
Pesquisas.
– Projeção do fluxograma feito para o ano de abertura ao tráfego do projeto: obtémse o
Fluxograma da Hora de Pico no Ano de Abertura.
– Projeção do fluxograma feito para o ano de projeto (10° ano a contar da abertura ao
tráfego): obtém-se o Fluxograma da Hora de Pico do Projeto.
PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO
As Pesquisas de Origem e Destino têm como objetivo básico identificar as
origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos
em um determinado sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a
amplitude do estudo que se tem em vista, a obtenção de informações de
diversas outras características dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso
da carga transportada, números de passageiros, motivos das viagens,
horários, freqüência, quilometragens percorridas por ano, etc.
PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO
TRATAMENTO DOS DADOS
O objetivo principal da tabulação de
dados consiste em obter a Matriz de
Origem/Destino. Esta matriz mostra a
quantidade de veículos ou de pessoas
que vão de uma origem a um destino e
vice-versa.
PESQUISA DE VELOCIDADE PONTUAL
O objetivo da Pesquisa de Velocidade Pontual é o de determinar a
velocidade do veículo no instante que ele passa por um determinado ponto
ou seção da via. Este tipo de velocidade é fundamental na engenharia de
tráfego para a análise das condições de segurança na circulação, pois reflete
o desejo dos motoristas, no sentido de imprimirem ao veículo as
velocidades que julgam adequadas para as condições geométricas,
ambientais e de tráfego existentes no local.
PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO

A Pesquisa de Velocidade e Retardamento, tem o objetivo de medir a

velocidade e os retardamentos de uma corrente de tráfego ao longo de uma
via, a fim de conhecer a facilidade/dificuldade da mesma para percorrê-la.

Contrariamente à Velocidade Média no Tempo, objeto de determinação de

velocidade pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere à Velocidade
Média no Espaço, igual à distância percorrida dividida pelo tempo médio
gasto, incluindo os tempos parado.
PESQUISA DE OCUPAÇÃO DE VEÍCULOS

O objetivo da Pesquisa de Ocupação de Veículos é o de conhecer o número de pessoas

que são transportadas em média (condutor mais passageiros) pelos veículos analisados,
que normalmente são automóveis, táxis ou ônibus (coletivos em geral).

Os dados sobre ocupação são de grande importância para analisar possíveis reduções de
grau de congestionamento, determinar custos de tempo de viagem para avaliações
econômicas, avaliar a eficiência do transporte particular e coletivo, e outras situações.
PESAGENS DE VEÍCULOS
As Pesagens têm por objetivo conhecer as cargas por eixo com as quais os veículos de carga
solicitam a estrutura, para efeito de estatística, fiscalização, controle, avaliação e
dimensionamento do pavimento.
LEGISLAÇÃO
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB, estabeleceu, através da Resolução n.º 12 de 6 de fevereiro
de 1998, limites de peso e dimensões para veículos que transitam por vias terrestre (ver item 3.1).
Em síntese, os limites de peso fixados por lei são:
− Peso bruto total até 45 toneladas;
− Peso bruto por eixo isolado até 10 t (4 pneus) ou 6t (2 pneus);
− Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, com distância entre eixos superior a 1,20 m e
inferior a 2,40 m, até 17 t;
− Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem distanciados entre 1,20 m e 2,40 m, até 25,5 t.
VERIFICAÇÃO DA OBEDIÊNCIA ÀS LEIS DE TRÂNSITO

Todo o trabalho de sinalização de uma rodovia está comprometido se os motoristas não

a obedecem. É importante que se possa determinar de forma adequada e confiável o

nível de obediência, para que não se fique apenas com opiniões ou palpites sem base

adequada. Além disso, a identificação de locais específicos onde ela não é respeitada

pode revelar a necessidade de correções e/ou complementações a serem feitas.

 VEÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS

PESQUISAS DE TRÁFEGO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N

CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

VOLUME MÉDIO DIÁRIO (VMD)

Concluídas as pesquisas de tráfego, proceder-se-á ao tratamento conjunto dos dados

obtidos com os levantados nos estudos preliminares. Normalmente as pesquisas de

origem e destino são realizadas por uma equipe fixa, que entrevista, em diferentes

dias, o mesmo número médio de veículos por hora, independentemente do volume de

veículos da hora.
DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

VOLUME MÉDIO DIÁRIO (VMD)

Paralelamente são sempre feitas contagens classificatórias de 24 horas, nos dias em que
são feitas as entrevistas. Uma vez que os volumes por hora variam durante o dia, os
volumes diários variam com o dia da semana e os volumes semanais variam com o
período do ano, é necessário que se considere a influência que têm as informações
coletadas em cada hora, em função dos períodos em que foram levantadas e do volume
nessa hora. Procede-se assim à expansão das entrevistas realizadas, da forma que é
descrita a seguir.
 EXPANSÃO
HORÁRIA

DETERMINAÇÃO
DO TRÁFEGO
ATUAL -
VOLUME MÉDIO
DIÁRIO (VMD)

EXPANSÃO EXPANSÃO
SAZONAL SEMANAL
MATRIZES DE ORIGEM

O levantamento de viagens origem-destino é um instrumento fundamental tanto para

planejamento urbano quanto para sistemas de transporte. Os estudos origem- destino são
usados para obtenção de informação de viagens existentes e estimação do movimento de
pessoas e bens em uma região.

Os resultados desses levantamentos são expressos em matrizes O/D, as quais contém em

suas células os números estimados das viagens realizadas no interior de uma região, ou
seja, a distribuição das viagens geradas em uma zona para as demais, na região em estudo.
MATRIZES DE ORIGEM

A matriz O/D é uma ferramenta que tem utilidade em planejamento,

avaliação de alternativas e simulação de fluxos de tráfego, bem como em
avaliação de alocação de investimentos em transportes.

Os elementos da matriz (O/D) representam quantitativamente as viagens

realizadas entre as zonas de tráfego. Essas viagens são estimadas e
classificadas de acordo com um único propósito, com um mesmo modal, e
para um mesmo período de tempo.
 VEÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS

PESQUISAS DE TRÁFEGO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N

CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

A IMPORTÂNCIA DA
PREVISÃO FUTURA
A IMPORTÂNCIA DA PREVISÃO FUTURA
Construção
Conservação/manutenção
Operação
Outros

4%
23%

51%
22%
 Pavimentação Terraplenagem
Drenagem Obras complementares/ sinalização
OAE OUTROS

4% 4%
CUSTOS MÉDIO DE 10%

CONSTRUÇÃO DE UMA
47%
RODOVIA 16%

19%
 Pavimentação Drenagem Obras complementares/ sinalização OUTROS

6% 3%
9%
CUSTOS MÉDIO DE
RESTAURAÇÃO DE UMA
RODOVIA

82%
DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO
Planejamento
Rodoviário
Informações sobre o
Gerência de
volume e a composição Rodovias
do tráfego são úteis Dimensionamento de
pavimentos
para:
Como prever o crescimento do tráfego?
Tabela 1 - Frota de veículos, por tipo e com placa, segundo as Unidades da Federação - 2000

CHASSI
CAMINHÃO CAMINHON CAMIONET CICLOMOT MICROÔNIB QUADRIC SEMI- SIDE- TRATOR TRATOR UTILITÁRI
Unidades da Federação TOTAL AUTOMÓVEL BONDE CAMINHÃO PLATAFORM MOTOCICLETA MOTONETA ÔNIBUS REBOQUE OUTROS TRICICLO
TRATOR ETE A OR US ICLO REBOQUE CAR ESTEIRA RODAS O
A

Brasil 29.722.950 19.972.690 348 1.397.247 180.505 288.980 2.836.786 9.941 71.737 123.828 3.550.177 411.745 261.633 135 317.630 284.618 415 4.727 37 8.987 335 449

Acre 42.401 18.058 2.325 162 1.112 5.936 14 3 75 10.966 2.876 340 329 201 4
Alagoas 170.266 101.225 9.845 764 2.718 19.648 67 2 1.207 25.752 2.578 2.126 1 2.809 1.490 3 28 2 1
Amapá 28.578 15.356 1.537 61 1.089 4.034 12 28 92 4.794 956 336 144 139
Amazonas 184.382 107.698 8.117 810 3.471 27.346 29 107 705 22.704 4.983 2.751 637 4.892 1 91 37 3
Bahia 801.005 495.039 15 45.884 4.214 10.317 102.276 690 85 5.648 103.235 9.487 12.165 6.152 5.521 46 158 44 28 1
Ceará 644.189 342.515 30.357 2.027 6.808 65.587 365 132 2.471 170.282 9.459 5.654 5.787 2.557 10 127 18 33
Distrito Federal 599.454 484.421 11 12.655 937 5.185 50.412 242 344 3.055 24.494 2.393 5.803 1 7.998 1.084 2 207 2 190 9 9
Espírito Santo 505.704 300.192 33 33.527 4.662 7.647 50.490 194 292 1.692 77.699 8.174 7.854 2 6.858 6.077 4 99 164 42 2
Goiás 953.598 531.610 52.882 6.310 11.891 117.629 306 399 1.988 167.128 27.709 8.993 14.235 12.298 3 188 1 17 7 4
Maranhão 204.595 93.335 11.910 652 3.931 23.464 98 312 1.083 55.432 9.779 2.803 846 901 1 33 14 1
Mato Grosso 380.518 166.981 27.048 6.402 7.108 52.306 268 280 1.070 82.815 19.759 2.767 1 4.747 8.914 4 38 5 1 4
Mato Grosso do Sul 397.358 220.101 10 25.084 3.709 6.464 53.143 141 737 875 65.365 8.145 2.782 5.585 5.024 19 104 60 5 5
Minas Gerais 3.211.393 2.065.430 129 168.884 19.014 32.948 318.900 805 10.276 9.531 459.573 28.202 32.554 7 38.887 24.548 9 1.057 5 606 17 11
Pará 284.814 152.332 18.780 1.364 4.067 34.268 310 173 1.379 51.481 10.330 4.532 1 2.322 3.358 27 75 11 1 3
Paraíba 250.799 148.233 14.018 939 2.907 27.293 90 83 888 48.600 3.051 2.506 856 1.259 2 50 22 2
Paraná 2.380.504 1.567.270 144.668 28.160 24.773 231.886 590 6.572 5.716 247.891 32.103 19.049 24 33.084 37.825 33 109 3 712 16 20
Pernambuco 728.226 450.878 1 40.918 2.994 8.948 75.920 423 129 3.365 119.816 7.301 8.040 1 5.228 4.064 5 148 45 2
Piauí 166.678 80.371 9.565 621 2.200 20.544 102 27 817 44.802 4.826 1.668 336 762 22 14 1
Rio de Janeiro 2.410.372 1.912.414 8 78.841 5.658 16.529 181.972 602 154 14.619 137.078 14.476 23.333 8 14.855 8.689 807 1 284 29 15
Rio Grande do Norte 251.060 143.828 12.620 677 3.020 24.483 70 45 1.853 54.027 5.313 2.156 1 1.893 954 12 35 66 1 6
Rio Grande do Sul 2.548.743 1.748.384 30 127.615 22.126 17.062 212.233 890 3.315 8.067 276.140 23.947 21.231 31 34.197 51.268 45 95 4 1.821 14 228
Rondônia 171.584 53.296 11.476 1.428 3.068 17.678 44 236 212 65.668 13.447 1.507 1.651 1.859 1 9 1 1 1 1
Roraima 36.948 14.085 1.822 140 874 5.783 5 8 114 11.290 2.306 162 86 246 26 1
Santa Catarina 1.466.882 966.016 78.311 17.574 13.633 116.683 427 1.209 3.937 204.888 13.644 9.468 6 18.121 21.339 88 488 3 1.020 20 7
São Paulo 10.649.589 7.660.787 111 412.476 48.079 87.943 970.812 3.109 46.384 51.776 965.159 136.042 78.100 51 106.078 77.877 86 690 17 3.784 139 89
Sergipe 165.081 99.667 9.566 507 1.490 13.130 38 162 1.194 30.810 2.385 2.153 3.059 820 14 34 46 5 1
Tocantins 88.229 33.168 6.516 514 1.777 12.930 10 243 399 22.288 8.074 800 850 652 5 3

Tabela 2 - Percentagem de veículos, por tipo segundo o Brasil - 2000

CHASSI
AUTOMÓ MOTOCICLE CAMINHONE SEMI- CAMINHÃO MICROÔNIB CICLOMOT TRATOR UTILITÁ SIDE- QUADRIC TRATOR
Unidades da Federação TOTAL CAMIONETA CAMINHÃO MOTONETA REBOQUE ÔNIBUS PLATAFO OUTROS BONDE TRICICLO
VEL TA TE REBOQUE TRATOR US OR RODAS RIO CAR ICLO ESTEIRA
RMA

19.972.6
Brasil 29.722.950 90 3.550.177 2.836.786 1.397.247 411.745 317.630 288.980 284.618 261.633 180.505 123.828 71.737 9.941 8.987 4.727 449 415 348 335 135 37
100% 67,2 11,9 9,5 4,7 1,4 1,0686 0,9722 0,9576 0,8802 0,6073 0,4166 0,2414 0,0334 0,0302 0,0159 0,0015 0,0014 0,0012 0,0011 0,0005 0,0001
No Brasil é difícil planejar o crescimento do tráfego devido às oscilações que ocorrem
na organização econômica. Plano Cruzado, Plano Real, recessão, etc. Uma prática
adotada com certa frequência em estudos de tráfego é a definição de uma taxa de
crescimento a partir de uma série histórica de valores do VDM.
Vamos supor: VDM0 = 1000 veículos/dia com uma taxa de crescimento anual de g =
2,5%aa
No final do 1° ano – VDM1 = 1000.(1+0,025)
No final do 2° – VDM2 = 1000.1,0252
No final do 3° – VDM3 = 1000.1,0253
No final do 4° – VDM4 = 1000.1,0254
O modelo matemático adequado é:
VDM = a.bp
VDM = VDM0.(1 + g)p
Onde: p – número de anos (1, 2, 3, ...n)
VDM0 – intercepto
g – taxa de crescimento do tráfego
O DNIT admite taxas máximas de 4,0% para
projeto de rodovias planejadas que irão
atender áreas de expansão agrícola. Para as
demais rodovias a taxa de crescimento
recomendada é 3,0%.
 VEÍCULOS REPRESENTATIVOS

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

PROCEDIMENTOS BÁSICOS

PESQUISAS DE TRÁFEGO

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N

CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO

DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N”
Um dos fatores que influem no dimensionamento dos pavimentos
flexíveis é o trafego que solicitará determinada via durante sua vida útil
de serviço. As cargas que solicitam a estrutura do pavimento ao longo de
um período “P” para o qual é projetado o pavimento são representadas
pela ação do ciclo de carregamento e descarregamento em um
determinado ponto fixo da superfície de rolamento quando da passagem
das rodas dos veículos.
CONCEITO – NÚMERO N
É o número de repetições (ou operações) dos eixos dos veículos,
equivalentes às solicitações do eixo padrão rodoviário de 8,2 tf
durante o período considerado de vida útil do pavimento.
Observação: O eixo padrão rodoviário brasileiro é um eixo
simples de rodas duplas e que transmite ao pavimento uma carga
total de 8,2 toneladas (80 kN).
Fonte: Carga do tráfego:
Cálculo do número N (para
pavimentos flexíveis) Profª
Daniane Vicentini
Universidade Federal do
Paraná Setor de Tecnologia
Departamento de
Transportes
O número “N” pode ser calculado pela seguinte expressão:
N = Vt x Fv x Fr onde:
Vt (365xTDMA) é o volume total de veículos num
determinado sentido para determinado período “P”;
Fv é o fator de veículo: número que converte todos tipos de
véculos em eixos padrões;
Fr é um fator climático regional relacionado ao regime de
chuvas de determinado local.
Determinação do volume total de tráfego - Vt
Conhecendo-se o Vo, volume médio diário inicial de veículos em um sentido da rodovia, e
sabendo-se que este número não é constante ao longo dos anos, admitindo-se uma taxa de
crescimento anual t % para o fluxo de veículos, e o período de projeto, calcula-se volume
total.

Vo = VDM ( num mesmo sentido de tráfego) / (no . de faixas de tráfego num mesmo sentido) ;
t = taxa de crescimento anual;
P = período de projeto.
Determinação do Fator de Veículo – Fv
O fator de veículo, produto do fator de eixo pelo fator de carga, atua na
compensação da grande diversidade de veículos e cargas que transitam pela
via, transformando estas cargas e veículos diversos em uma quantidade de
operações do eixo padrão que seja equivalente em termos de feito destrutivo
do pavimento. Ou seja, o fator de veículo transforma um veículo qualquer,
com um carregamento qualquer, em uma quantidade de solicitações
equivalente do eixo padrão de 8,2 toneladas que causaria o mesmo efeito
destrutivo no pavimento.
Fator de eixo: uma vez que o número de eixos por veículo é bastante

variado, utiliza-se o fator de eixo para determinar o número médio de

eixos por veículo que circula em uma determinada rodovia.

FE = ∑ (NE x % NE) onde:

NE = número eixos do veículo

%NE = porcentagem de determinado tipo de veículo em relação ao total.

Fator de equivalência carga
É um fator que transforma qualquer
magnitude de cargas em um número
equivalente de operações de um eixo
padrão, em função do tipo de eixos. Esta
conversão é realizada através de relações
empíricas já estabelecidas e que foram
transformadas em abácos, para o caso de
eixos simples ou duplos, e em tabelas, para
o caso de eixos triplos.
 Fator de equivalência carga - Eixos

Eixo Simples Tandem Duplo

Eixo Simples
Tandem Triplo
Rodas Duplas
Determinação do Fator Climático Regional – FR
Um mesmo pavimento apresentará resistências diferentes em diferentes condições climáticas. Este fato
deve-se a constatação de que a umidade presente no subleito e no interior de uma estrutura de pavimento é
variável em função do regime de chuvas de determinada região. Para tentar minimizar este efeito no
dimensionamento de pavimentos, o método do DNIT propôs a adoção de um Fator Climático Regional, em
função da precipitação pluviométrica anual, e que deve ser adotado no cálculo do numero “N” . A tabela
abaixo mostra os valores a serem adotados para o Fator climático Regional:
Calcular o número N (número equivalente de operações do eixo padrão de
8,2 t) para o projeto de um pavimento de um trecho de uma rodovia com os
dados abaixo:
• VDM, no ano de 2011, é de 582 veículos / dia nos dois sentidos de tráfego;
• Considerar que a distribuição de tráfego é de 50% para cada sentido.
• Adotar taxa de crescimento de 4%.
• Adotar um período de projeto igual da 10 anos.
A pesquisa de tráfego indica a seguinte distribuição de veículos por classe de
eixos:
Veículos com 2 eixos: 62%
Veículos com 3 eixos: 24%
Veículos com 4 eixos : 14%
A estatística de pesagem dos veículos de carga, obtida num posto de pesagem localizado
próximo ao trecho a ser construído, indica a seguinte distribuição por classe de eixos:
Solução:
Cálculo do Volume total de veículos – Vt
Vo = VMD x 0,50 / 1 = 582 x 0,5 = 291 veículos / dia
Taxa de crescimento exponencial → Vt = 365 x Vo x (( 1 + t )p – 1)
t
Vt = 365 x 291 x (( 1 + 0,04)10 – 1) = 1.275.229,00 veículos
0,04
Cálculo do Fator de Veículo (FV= FE X FC):
Fator de eixo: FE = ∑ (NE x % NE) →
Veículos com 2 eixos: 62%
Veículos com 3 eixos: 24%
Veículos com 4 eixos : 14%
FE = (2 x 0,62) + (3 x 0,24) + (4 x 0,14) = 2,52.
Eixos simples (t) % FE Equivalência

<5 13 0,15 1,94

5 2 0,15 0,30
6 3 0,33 0,98
7 4 0,64 2,55
8 5 1,13 5,67
9 6 1,89 11,32
10 9 2,97 26,77
11 1 4,49 4,49
12 1 6,54 6,54
14 1 12,72 12,72
Eixos duplo (t) % FE Equivalência
<7 3 0,51 1,54
7 3 0,51 1,54
8 1 0,91 0,91
9 2 1,52 3,04
10 4 2,39 9,58
11 2 3,61 7,23
12 4 5,26 21,05
13 3 7,44 22,31
14 4 10,24 40,98
15 3 13,80 41,40
16 2 18,24 36,48
17 2 23,70 47,40
18 1 30,34 30,34
19 1 38,32 38,32
 Equivalênci
Eixos triplo (t) % FE a
< 10 2 0,030 0,06
10 1 0,030 0,03
12 1 0,065 0,06
16 1 0,218 0,22
18 2 0,359 0,72
20 3 0,560 1,68
22 2 0,837 1,67
24 1 1,208 1,21
26 2 1,693 3,39
28 2 2,315 4,63
30 1 3,097 3,10
32 1 4,067 4,07
Eixos simples (t) % FE Equivalência
<5 13 0,15 1,94
5
6
2
3
0,15
0,33
0,30
0,98 Fator de carga:
7 4 0,64 2,55
8 5 1,13 5,67
9
10
6
9
1,89
2,97
11,32
26,77
Fc = ∑ equivalências / 100 → Fc = 396,22 / 100 =
11 1 4,49 4,49
12
14
1
1
6,54
12,72
6,54
12,72 3,96
73,28
Eixos duplo (t) % FE Equivalência
<7
7
3
3
0,51
0,51
1,54
1,54
Fator de Veículo = 2,52 x 3,96 = 9,98
8 1 0,91 0,91
9 2 1,52 3,04
10
11
4
2
2,39
3,61
9,58
7,23
Cálculo do número “N”
12 4 5,26 21,05
13
14
3
4
7,44
10,24
22,31
40,98 N = Vt x Fv x FR
15 3 13,80 41,40
16 2 18,24 36,48
17
18
2
1
23,70
30,34
47,40
30,34
Tomando-se FR = 1,0 para a região em questão,
19 1 38,32 38,32
302,11
Eixos triplo (t)
< 10
%
2
FE
0,030
Equivalência
0,06
teremos:
10 1 0,030 0,03
12
16
1
1
0,065
0,218
0,06
0,22 N = 1.275.229,00 x 9,98 x 1,0
18 2 0,359 0,72
20 3 0,560 1,68
22
24
2
1
0,837
1,208
1,67
1,21
N = 12.725.765,24 operações de eixo padrão
26 2 1,693 3,39
28 2 2,315 4,63
30
32
1
1
3,097
4,067
3,10
4,07
N = 1,27 x 107
20,83
CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO
O objetivo da determinação da Capacidade de uma via é quantificar o
seu grau de suficiência para acomodar os volumes de trânsito existentes
e previstos, permitindo a análise técnica e econômica de medidas que
asseguram o escoamento daqueles volumes em condições aceitáveis. Ela
é expressa pelo número máximo de veículos que pode passar por uma
determinada faixa de tráfego ou trecho de uma via durante um período
de tempo estipulado e sob as condições existentes da via e do trânsito.