ESCUELA DE INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA

Carrera de Ingeniería en Materiales

Electrotecnia MI – 4510

MÁQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA ASÍNCRONAS

Estudiantes
Stephanie Alemán González 2016027946
Rebeca Cordero Durán 2015104297
Jose Bernal Hernández Alfaro 2015099141
Daniel Rodríguez Monge 2016123068
Cristofer Valverde Otárola 2015018860
Karina Fallas Alpízar 2014067739
Steven Moraga Cerdas 2015084997

Profesora
Ing. Suzanne Melara Cruz

I SEMESTRE, 2018

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Introducción 3

Objetivos 3

Desarrollo 3

Marco histórico 3

Marco teórico 4

Principios de funcionamiento 4
Constitución, conexión,arranque 5
Constitución 5
Conexión de los bobinados de un motor eléctrico trifásico 7
Arranque 8
Variación de velocidad 1​6
Formas de excitación y características de los motores asincrónicos. 1​8
Características Electromecánicas 1​9
Balance de potencia y rendimiento 20
Balance de potencias 20
El rendimiento 2​4
Usos,aplicaciones,limitaciones,generalidades 2​4
Ventajas y desventajas, ejemplos de la vida real 2​5

Conclusiones 2​6

Bibliografía 2​7

2
 Introducción
Las máquinas de corriente alterna principalmente cuentan con dos especies
de motores los llamados motores síncronos, estos son un tipo de motor de corriente
alterna en el que la rotación del eje está sincronizada con la frecuencia de la
corriente de alimentación y por lo tanto el período de rotación es exactamente igual
a un número entero de ciclos de CA. Y los conocidos como motores asíncronos, en
los cuales se centró la siguiente investigación.
El motor asíncrono a grosso modo funciona con dos bobinas que giran según
un campo electromagnético, de manera asíncrona, lo que quiere decir q esta
desfasada una de la otra y no van iguales.
En este trabajo se presentarán los principios de funcionamiento
características y usos que presentan las máquinas con motores asíncronos. Pues
gracias a ellas, hay un mayor aprovechamiento de la energía suministrada, generan
grandes resultados al ser aplicada.

Objetivos
● General:
○ Investigar el funcionamiento de las máquinas de corriente alterna
asíncronas.
● Específicos:
○ Conocer los principios de funcionamiento y constitución de las
máquinas de corriente alterna asíncronas.
○ Enumerar las características y formas de excitación presentes en los
motores asíncronos.
○ Analizar la variación de velocidad, el balance de potencia y
rendimiento que presentan las máquinas de corriente alterna
asíncronas.
○ Definir los usos y aplicaciones así como las ventajas y desventajas de
las máquinas de corriente alterna asíncronas.

Desarrollo

Marco histórico
El descubrimiento original de los motores de inducción fue publicado en 1888 por el
profesor Galileo Ferraris en Italia y por Nikola Tesla en los Estados Unidos.Galileo
Ferraris fue un Ingeniero y físico italiano, profesor en Turín, fundó el primer instituto

3
electrotécnico de Italia. Introdujo numerosos perfeccionamientos en la naciente
industria eléctrica, en el alumbrado y en la construcción de motores
polifásicos.Galileo Ferraris se graduó en 1869 en ingeniería y en 1872 en ciencias
físico-matemáticas y naturales. Obtuvo la cátedra de física técnica del Museo
Industrial de Turín y luego la del Politécnico, y fue director de la primera escuela
electrotécnica establecida en Italia. Llegó a senador (1866) y perteneció a varias
academias italianas y extranjeras (Biografías y vidas, 2014). Nikola Tesla nació el 10
de julio de 1856, en lo que hoy es Smiljan, en la provincia serbia de Lika, llamada
entonces Croacia (Yugoslavia), y falleció de un paro cardíaco a los 87 años en New
york el 7 de enero de 1943. Para la década de 1870, Nikola Tesla se trasladó a
Budapest, trabajó ahí en la central de telefonía. Finalizó sus estudios en la
Universidad de Praga en 1880 y en 1881, inventó un amplificador para teléfono el
cual reducía la estática. Y ahí en esta ciudad le llegó la idea del motor de inducción,
pero después de varios años de intentar ganar interés en su invención, decide en
1884 dejar Europa y viajar para América. Allí Thomas Edison lo contrata y trabajan
mancomunadamente haciendo mejoras a las invenciones de Edison, pero pronto se
separan debido a actitudes de personalidad de los dos, temas científicos y
comerciales que estos últimos teslas no manejaba (Historia y biografía, 2017).
Ambos diseños de motores asíncronos se basaban en la producción de campos
magnéticos giratorios con sistemas bifásicos, es decir utilizando dos bobinas a 90º
alimentadas con corrientes en cuadratura. Sin embargo, Tesla, que dio a conocer
dos meses más tarde logró un motor más práctico y de ahí que se considere a éste
último como el inventor de este tipo de máquina eléctrica. En 1890 Dolivo
Dobrowolsky inventó el motor asíncrono trifásico, empleando un rotor en forma de
jaula de ardilla y utilizando un devanado distribuido en el estator. Finalmente a
principios del siglo XX se impuso el sistema trifásico europeo, frente al bifásico
americano, por lo que las máquinas asíncronas trifásicas comenzaron a adquirir
cada vez más importancia.

Marco teórico

Principios de funcionamiento

El principio de funcionamiento de los motores de corriente alterna asíncronos

trifásicos está basado en la presencia de un campo magnético giratorio en el estator
el cual gira a una velocidad constante. Los valores del campo magnético se
distribuyen senoidalmente en el espacio y su amplitud se mantiene constante en el
tiempo. Para lograr este funcionamiento el campo se produce por un sistema
trifásico que posee uno o más grupos de tres bobinas que se distribuyen de manera
simétrica en el espacio, es decir, están a 120 grados una de la otra. Estas bobinas

4
son alimentadas por un sistema trifásico el cual está desfasado 120 grados en el
tiempo. El campo giratorio se mueve con una velocidad de sincronismo ( N s ) que se
puede calcular mediante la fórmula (1), en donde “f” es la frecuencia y “p” es el
número de polos, esta velocidad se reporta en rpm.
120f
Ns = p ​(1)

El campo giratorio del estator corta a los conductores del rotor, generando en ellos
una f.e.m. Las f.e.m hacen circular corrientes en el rotor y este a su vez genera otro
campo giratorio de la misma velocidad del que es producido por el estator, esto se
debe a que tienen el mismo número de polos. Cuando los dos campos giran a la
misma velocidad, interaccionan entre sí y producen un torque electromagnético que
pone en movimiento el rotor. En palabras más sencillas este grupo de máquinas
basan su funcionamiento en un campo magnético rotativo entre el estator y el rotor.
En las máquinas eléctrica el deslizamiento es la diferencia relativa entre la
velocidad del campo magnético y la velocidad del rotor. En los motores asíncronos
las velocidades son distintas. Para calcular este deslizamiento “s” se utiliza la
fórmula (2), donde N es la velocidad cuando el rotor empieza a girar y N s la
velocidad del campo magnético.
N −N
s = Ns s (2)

Constitución, conexión,arranque

Constitución
Estos motores poseen un diseño básico el cual está constituido por las siguientes
partes: rotor, estator,placas,eje de rotor, carcasa del motor, ventilador, rodamientos.
El estator en la parte fija del motor (figura 1), está constituido por una carcasa en la
que está fijada una corona de placas de acero al silicio provistas de unas ranuras.
Los bobinados encapsulados con resina sintética, se ubican en estas ranuras
formando las bobinas que se dispondrán para las fases a las cuales se conectará el
motor. El número y ancho de las bobinas varía de acuerdo al número de polos o
velocidades para las cuales el motor será diseñado.

5
 Figura 1. Estator de un motor de corriente alterna asíncrono

Un rotor es la parte móvil del motor, se encuentra situado dentro del estator y está
constituido por un núcleo de placas de acero al silicio unidas en forma de cilindro y
en el interior se ubica un bobinado eléctrico.Para los motores asíncronos existen
dos tipos de rotores: los de jaula de ardilla o en cortocircuito y los bobinados.Los
motores con rotor de jaula de ardilla son los más sencillos y utilizados. Este rotor
consta de un número de barras de cobre o aluminio que se ubican en ranuras
previamente construidas en el rotor de manera paralela a su eje y puestas en corto
circuito por medios de dos anillos metálicos en ambos extremos, el conjunto tiene un
aspecto de jaula de ardilla como se observa en la figura 2, de ahí que este rotor
recibe ese nombre.
Los rotores bobinados o también llamados de anillos rozantes poseen una
arrollamiento y un número de polos similar al del estator (figura 3). El arrollamiento
rotórico no recibe ninguna alimentación exterior sino que simplemente están
inducidas por el estator. En este tipo de rotores un extremo de cada devanados está
conectado a un punto común. Los extremos libres pueden ser conectados a un
acoplador centrífugo o a tres anillos de cobre aislados.

Figura 2. Rotor jaula de ardilla o en corto circuito

6
 Figura 3. Rotor bobinado

Conexión de los bobinados de un motor eléctrico trifásico

Los estatores de los motores trifásicos se bobian con tres devanados distinto. cada
uno corresponde a una de las fases que deben conectarse en la red eléctrica. Hay
dos tipos de conexiones: estrella (Figura 4) y delta (Figura 5). Con la conexión
estrella un motor soporta la tensión más alta para la que está diseñado y con la
conexión delta el motor puede soportar la tensión más baja para la cual fue
diseñado. Con la conexiones también se puede cambiar el sentido de giro de un
motor, esto se logra si intercambiamos dos de las fases de alimentación como se
muestra en la figura 6. En esta imagen se puede observar como un motor en
conexión delta gira hacia la izquierda, pero si se intercambian las fase X-S y Y-T por
X-T y Y-S, el motor girara en sentido contrario. En la conexión estrella podemos
hacer el mismo cambio en la conexión de las fases y el motor también girará en
sentido opuesto.

Figura 4. conexion estrella de un motor de corriente alterna

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 Figura 5. Conexión delta de un motor de corriente alterna

Figura 6. Cambio en el sentido de giro de los motores de corriente alterna cuando se

intercambian las fases X-S ; Y-T por X-T ; Y-S

Arranque
1. Arranque Directo
La manera más sencilla de arrancar un motor trifásico asincrónico es
conectarlo directamente a la red eléctrica. Los devanados del estator están
conectados de manera directa a la red eléctrica por un proceso de conmutación
simple. Este tipo de arranque crea un tipo de estrés térmico en los devanados del
motor y brevemente fuerzas electrodinámicas momentáneas, este tipo de arranque
reduce la vida de los devanados de un motor.
1.1. Ventajas de este método de arranque
· Sencillez del equipo
· Elevado par de arranque
· Arranque rápido
· Bajo coste
1.2. Casos en los que es utilizable
· La potencia del motor es débil con respecto a la de la red

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 · La máquina no requiere un aumento progresivo de velocidad y
dispone el dispositivo adecuado que impide arranques bruscos
· ​ El par de arranque debe ser progresivo
· Casos en los que no es utilizable y por lo tanto no se recomienda
utilizar
· La caída de tensión por la corriente solicitada puede perturbar el
funcionamiento de otros aparatos conectados a la misma red
· La máquina no puede admitir sacudidas mecánicas
· La seguridad de los usuarios se ve comprometida
Cuando se presenta lo anterior, lo más utilizado es arrancar el motor bajo tensión
reducida. Variar la tensión de alimentación puede acarrear distintas consecuencias
entre las que están
· La corriente de arranque varía proporcionalmente a la tensión de alimentación
· El par de arranque varía proporcionalmente al cuadrado de la tensión de
alimentación
En este tipo de arranque se considera que la corriente de arranque que circula por
el estator es igual a la del rotor reducido al estator.

2. Arranque estrella-Triangulo
Un tipo de arranque con tensión reducida que solo es posible utilizar en motores en
la que las 2 extremidades de cada uno de los 3 devanados estatóricos vuelvan a la
placa de las bornes. El devanado debe realizarse de manera que el acoplamiento en
triángulo corresponda con la tensión de la red: en una trifásica de 380v es necesario
utilizar un motor devanado a 380v en triángulo y 660v en estrella.

9
El principio de funcionamiento de este tipo de arranque constituye en arrancar el
motor acoplando los devanados en estrella a la tensión de red, lo que equivale a
dividir por la tensión nominal del motor en estrella. Un motor de 380V/660V
acoplando en estrella a su tensión nominal de 660V absorbe una corriente veces
menor que si se acopla en triangulo a 380V.La corriente se divide por por lo que en
total se divide por 3.
El par de arranque se va a dividir igualmente por 3 ya que es proporcional al
cuadrado de la tensión de alimentación.
La corriente que recorre, los devanados se interrumpe con la apertura del contactor
en estrella y se restablece con el contactor de triángulo. El paso al acoplamiento en
triángulo va acompañado de una punta de corriente transitoria, breve debida al fcem
del motor
Este arranque es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es débil o
arranca en el vacío.
Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en triángulo,
se debe usar una variante que limite los fenómenos transitorios cuando se supera
una cantidad establecida de potencia.
Temporización de 1 a 2 segundos al paso estrella triángulo: Hace que se disminuya
la fcem y por lo tanto la punta de corriente transitoria. Solo se permite en máquinas
cuya inercia sea suficiente para evitar una desaceleración excesiva durante la
temporización
Arranque en tres tiempos: estrella-triángulo + resistencia-triángulo: El corte se
mantiene y la resistencia se pone en serie por aproximadamente 3 segundos con los
devanados acoplados en el triángulo. Esto reduce la punta de corriente transitoria.
Arranque en estrella-triángulo + resistencia-triángulo sin corte: La resistencia se
pone en serie con los devanados antes de la apertura del contactor de estrella. Esto
evitará cualquier corte de corriente y aparición de fenómenos transitorios
Todas las variantes anteriores implican instalar componentes adicionales y aumento
del coste final.

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 3. Arranque estatórico por resistencias
Consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de
resistencias en serie con los devanados. Cuando se estabiliza la velocidad, se
eliminan las resistencias y el motor se acopla de manera directa a la red. Para
controlar la operación se utiliza un temporizador.
En este tipo de arranque no se modifica el acoplamiento de los devanados del motor
por lo que no se necesita que las dos extremidades de cada devanado lleguen a la
placa de las bornas.
La resistencia se calcula en base a la punta de corriente que no se debe superar
durante el arranque, o el valor mínimo del par de arranque necesario tomando en
cuenta el par resistente de la máquina accionada.
Durante su fase de aceleración con las resistencias, la tensión aplicada a las bornes
del motor no es constante. Equivale a la tensión, menos la caída de tensión de en la
resistencia de arranque.
En cuanto la caída en la tensión es igual a la corriente absorbida por el motor y ya
que la corriente tiende a disminuir conforme aumenta acelera el motor pasa igual

11
con la caída de tensión de la resistencia, esto da a entender que la tensión en las
bornes es mínima en el momento de arranque y aumenta conforme el motor se
acelere.
Este tipo de arranque es utilizado en general por ventiladores ya que es apropiado
para máquinas cuyo par resistente crece con la velocidad.
Su inconveniente está en que la punta de corriente es relativamente importante
durante el arranque. Es posible reducirla por medio del aumento del valor de la
resistencia. Pero esto conlleva a una caída de tensión adicional en las bornas del
motor y una considerable reducción del par de arranque. Eliminar la resistencia al
terminar el arranque se lleva a cabo sin interrumpir la alimentación del motor y sin
fenómenos transitorios

4. Arranque por autotransformador

El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que una vez
finalizado el arranque queda fuera del circuito
El arranque se lleva en 3 tiempos
· En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella
y, a continuación, el motor se acopla a la red a través de una parte de los
devanados del autotransformador. El arranque se lleva a cabo a una tensión

12
 reducida que se calcula en función de la relación de transformación.
Generalmente el transformador está dotado de tomas que permiten seleccionar
la relación de transformación y, por tanto, el valor más adecuado de la tensión
reducida.
· Antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese
momento, la fracción de bobinado conectada a la red crea una inductancia en
serie con el motor. Esta operación se realiza cuando se alcanza la velocidad de
equilibrio al final del primer tiempo.
· El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo,
normalmente muy corto (una fracción de segundo). Las inductancias en serie
con el motor se cortocircuitan y, a continuación, el autotransformador queda
fuera del circuito.

Su arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, esto evita

fenómenos transitorios.

5. Arranque de los motores de rotor bobinado

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Un motor de anillos no puede arrancar en directo (devanados rotóricos
cortocircuitados) sin provocar puntas de corriente inadmisibles. Es necesario
insertar en el circuito rotórico resistencias que se cortocircuitan progresivamente, al
tiempo que se alimenta el estator a toda la tensión de red.
El cálculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar con rigor la
curva de
par-velocidad resultante; para un par dado, la velocidad es menor cuanto mayor sea
la resistencia. Como resultado, la resistencia debe insertarse por completo en el
momento del arranque y la plena velocidad se alcanza cuando la resistencia está
completamente cortocircuitada.
La corriente absorbida es prácticamente proporcional al par que se suministra.
Como máximo, es ligeramente superior a este valor teórico.
El motor de anillos con arranque rotórico se impone, por tanto, en todos los casos
en los que las puntas de corriente deben ser débiles y cuando las máquinas deben
arrancar a plena carga.
Por lo demás, este tipo de arranque es sumamente flexible, ya que resulta fácil
adaptar el número y el aspecto de las curvas que representan los tiempos sucesivos
a los requisitos mecánicos o eléctricos (par resistente, valor de aceleración, punta
máxima de corriente, etc.).

14
 6. Arranque electrónico
La alimentación del motor durante la puesta en tensión se realiza mediante una
subida progresiva de la tensión, lo que posibilita un arranque sin sacudidas y reduce
la punta de corriente. Para obtener este resultado, se utiliza un graduador de
tiristores montados en oposición de dos por dos en cada fase de la red.
La subida progresiva de la tensión de salida puede controlarse por medio de la
rampa de aceleración, que depende del valor de la corriente de limitación, o
vincularse a ambos parámetros.
Un arrancador ralentizador progresivo es un graduador de seis tiristores que se
puede utilizar para arrancar y parar de manera controlada los motores trifásicos de
jaula, y garantiza:
• El control de las características de funcionamiento, principalmente durante los
periodos de arranque y parada.
• La protección térmica del motor y del arrancador.
• La protección mecánica de la máquina accionada, mediante la supresión de las
sacudidas de par y la reducción de la corriente solicitada.

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La corriente puede regularse de 2 a 5 In, lo que proporciona un par de arranque
regulable entre 0,1 y 0,7 del par de arranque en directo.
Permite arrancar todo tipo de motores asíncronos. Puede cortocircuitar para
arrancar por medio de un contactor y mantener al mismo tiempo el dominio del
circuito de control. A todo esto hay que añadir la posibilidad de:
◊ Deceleración progresiva.
◊ Parada frenada.

Variación de velocidad
Existen tres métodos, para variar la velocidad en los motores asíncronos:
● Modificando el número de polos
● Modificando la frecuencia del estator
● Modificando el deslizamiento

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Modificando el número de polos

El cambio del número de polos no permite ajustar la velocidad del motor de forma
exacta, ya que lo que se modifica es la velocidad de sincronismo y no se controla el
deslizamiento. La variación de velocidad cambiando el número de polos únicamente
permite alcanzar unos pocos valores de velocidad de sincronismo diferentes, ya que
el número de pares de polos sólo puede adoptar valores enteros, en consecuencia,
no se puede variar de forma continua. Los devanados del estator y del rotor de un
motor asíncrono deben tener el mismo número de polos.
En una jaula de ardilla las corrientes se dan debido a inducción electromagnética,
dando lugar a un campo magnético del mismo número de polos que él actúa sobre
ella, esto quiere decir que la jaula de ardilla ayuda a adaptar de forma automática
que los número de polos, así que siempre tendrán los mismo, por lo que los motores
con modificación de jaula son siempre de jaula de ardilla. Por lo que entonces el
arranque de estos motores arranca desde la velocidad más baja, hasta aumentar de
forma progresiva a velocidades altas.
Devanados independientes con distintos números de polos
Este método consiste en emplear devanados independientes en el estator, con
diferentes números de polos y energizar solamente uno cada vez.
Unos métodos para modificar el número de polos es:

● Conexión Dahlander: ​Mediante la conexión Dahlander se consigue que un

mismo devanado funcione con dos números de polos diferentes que siempre
están en la proporción 2:1. En un motor Dahlander cada fase del estator está
divida en dos mitades. Una mitad incluye todos los grupos polares pares de la
fase y la otra incluye a todos los grupos polares impares. Inicialmente el
devanado es por polos consecuentes y para reducir el número de polos a la
mitad (y así duplicar la velocidad de sincronismo) lo que se hace en cada una
de las fases del estator es cambiar el sentido de la corriente en una de sus
mitades manteniendo el mismo sentido de la corriente en la otra mitad. De
esta manera el devanado pasa a ser por polos.
● PAM: La variación del número de polos mediante la modulación de la
amplitud polar (PAM) se consigue cambiando el sentido de la corriente en la
mitad de los grupos polares siguiendo una ley periódica, que es la función de
modulación

Variación de la velocidad modificando la frecuencia de estator

Se pretende variar la frecuencia del estator, manteniendo constante el flujo eléctrico

por polo, de esta manera la todas las frecuencias de la máquina proporcionan el
mismo par. Si el flujo es mucho mayor, lo que se procede es a dejar el voltaje

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constante, provocando una zona llamada “campo de debilitamiento” provocando que
el flujo y el máximo, disminuyan a medida que se aumente la frecuencia.
Hay distintos tipos de variadores de frecuencia entre ellos están:
Convertidor de frecuencia actuando como fuente de tensión:
● En lazo abierto y lazo cerrado de velocidad: variando el valor eficaz de
tensión con la frecuencia, produce que el flujo permanezca constante
provocando la variación de velocidad, la única diferencia entre lazo abierto y
cerrado es que el lazo cerrado permite tener en cuenta el deslizamiento

Variación de la velocidad modificando el deslizamiento

Este método puede realizarse de las siguientes formas:

● Variando la tensión aplicada al estator

● Variando la resistencia rotórica

● Utilizando la cascada subsíncrona

Se basa en el hecho de que, en un motor asíncrono, en donde la potencia

electromagnética procedente del estator se transmite al rotor a través del entrehierro
(llamada potencia del campo giratorio) y la potencia disipada se da como pérdidas
Joule en los devanados del rotor. En otras palabras, todo incremento del
deslizamiento implica automáticamente mayores pérdidas térmicas en los
devanados cerrados del rotor. Esta es la razón principal por la cual resulta
industrialmente inadmisible modificar en un margen apreciable la velocidad del
motor mediante el aumento del deslizamiento.

Existe una excepción, que es cuando se recurre a la cascada subsíncrona debido

que en este método, se cierra el rotor del motor, no en cortocircuito o mediante unas
resistencias, sino conectándolo a la red eléctrica, y su rotor a través de un
convertidor electrónico, y este a la red eléctrica también. De esta forma, la energía
que se disipaba en efecto Joule es retornada a la fuente de alimentación
provocando rendimiento energético muy superiores.

Formas de excitación y características de los motores asincrónicos.

Hay dos posibles formas de suministrar la excitación al motor, desde un excitador
montado en el eje o una fuente de alimentación de CC separada.
Características mecánicas:
· El motor está compuesto de una carcasa que funciona como protección a sus
componentes internos, está también ayuda en el enfriamiento del motor.
· Posee un roto que al girar este genera el mecanismo necesario para que la
máquina que posea el motor inicie su funcionamiento

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Motor asíncrono convierte la energía eléctrica en energía mecánica.
La máquina asíncrona clásica consiste en dos partes principales: un rotor (móviles)
y un estator (estacionario). Tres fases distintas componen el devanado del estator.
C1, C2 y C3 – marcar las fases iniciales. C3, C4 y C5 – fases finales,
respectivamente. Todos ellos están conectados al conector terminal en triángulo
estrella, como se muestra en la figura 7

​Figura 7. Conexión estrella al conector terminal

El estator crea un campo magnético dentro del motor que gira continuamente.
Rotor distingue entre en cortocircuito y fase.
La velocidad de rotación es controlada por la posibilidad de introducir resistencia
adicional.

Características Electromecánicas

Representa la dependencia de la velocidad angular de la corriente del estator. El

uso de varios puntos de referencia es posible construir una característica
electromecánica. La corriente nominal se calcula por la fórmula:

corriente sin carga es de 30-40% de la nominal.

La fórmula de cálculo para el deslizamiento crítico:

La corriente en el momento inicial de puesta en marcha:

Todos los valores reflejan las características electromecánicas.

Variación de la velocidad modificando la frecuencia del estator

19
Se pretende variar la frecuencia manteniendo constante el flujo por el polo

Variación de la velocidad modificando el deslizamiento

Hay tres métodos para variar la velocidad a través del deslizamiento:
· Mediante la tensión del estator
· Mediante resistencias en serie con el rotor
· Por inyección de una fem al rotor
La variación de la velocidad mediante la tensión de estator se puede utilizar tanto en
motores de jaula de ardilla como de rotor bobinado. Es un método poco eficiente, ya
que, al aumentar el deslizamiento, crecen las pérdidas del rotor, provocando que la
temperatura del motor aumente.
La variación de la velocidad mediante resistencias en serie con las fases del rotor,
solo se pueden utilizar en motores de rotor bobinado, con este método no se reduce
la capacidad de la máquina para proporcionar par. Además, también es poco
eficiente, ya que si se aumenta el deslizamiento crecen las pérdidas, provocando
que se caliente el reóstato, el cual se conecta al rotor.
La variación de la velocidad mediante la inyección de una fem a cada fase del rotor,
solo se utilizan en motores de rotor bobinado, en este método el incremento de
pérdidas, se producirá al aumentar el deslizamiento, pero se irá recuperando a
medida que se vaya re-inyectando esta potencia a la red a través de un convertidor
de frecuencia y de un transformador, este método permite variar la velocidad de un
motor asíncrono no solo por debajo de la velocidad de sincronismo, sino también
por encima e incluso controlar su factor de potencia.

Balance de potencia y rendimiento

Balance de potencias

El balance de potencias de una máquina asincrónica polifásica que actúa como

motor se representa gráficamente según la siguiente imagen:

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 Figura 8. Balance de potencias de un motor asíncrono

En la figura 9 se da una representación real de los componentes del motor

asincrónico, las pérdidas correspondientes en cada parte del paso de la potencia a
través de la misma.

Figura 9. Componentes de un motor asíncrono y las pérdidas asociadas a estos

En lo siguiente, se considera el criterio de signos de suponer positivas las potencias

cuyo sentido corresponde al funcionamiento de la máquina como motor. Se hace el
supuesto de que la máquina funciona con una marcha industrial, es decir, el valor
eficaz y la frecuencia de las tensiones de las fases del estator son constantes e
iguales a sus valores asignados, y con un deslizamiento pequeño. Para facilitar el
entendimiento del análisis, se utilizará el siguiente circuito equivalente exacto:

21
 Figura 10. Circuito equivalente exacto de un motor asincrónico polifásico.

En un motor la potencia fluye desde el estator hacia el rotor y luego al eje de la

máquina, transformando la potencia eléctrica absorbida en el estator P​1 ​potencia
mecánica útil P​u en
​ el eje.

La potencia activa absorbida por el estator P​1​ se obtiene de la siguiente ecuación:

P 1 = m1 * V 1 * I 1 * cos ( 1 ) , ​siendo V​1 la
​ tensión e I​1 la
​ corriente de fase, ϕ​1​ el ángulo
del factor de potencia y m​1 el
​ número de fases.

P Cu1 = m1 * R1 * I 12

En el estator, parte de la potencia P​1 ​se pierde en forma de calor por efecto Joule en
la resistencia R​1 de
​ las fases del estator, obteniendo así las pérdidas en el cobre del
estator P​Cu1​.

Además, se dan otras pérdidas producidas en el circuito magnético, se deben a los

fenómenos de la histéresis y de las corrientes de Foucault y se denominan pérdidas
magnéticas o pérdidas en el hierro P​Fe.

P F e = m1 * V 1 * I F e

Debido a que la frecuencia del rotor es menor a la del estator en condiciones

normales de funcionamiento (deslizamientos pequeños), ocurre que las paridas en
el hierro del rotor son despreciables en comparación a las del estator, por lo tanto, la
totalidad de las pérdidas en el hierro se producen en el estator.

22
Luego de darse las pérdidas en el cobre del estator y las pérdidas en el hierro, la
potencia resultante se transfiere del estator hacia el rotor mediante el entrehierro, la
cual corresponde a potencia en el entrehierro P​a​.

P a = P 1 − P Cu1 − P F e

A partir de la potencia P​a que

​ llega al rotor, parte se pierde por efecto Joule en la
resistencia R​2 del
​ rotor, obteniendo las pérdidas en el cobre del rotor P Cu2 .

P Cu2 = m2 * R′2 * I ′22

La potencia resultante es la que se convierte de potencia electromagnética a

mecánica. Cuando esta potencia se haya convertido en mecánica se le considera
potencia mecánica interna P mi y la que llega al eje. En el circuito esta potencia
corresponde a la consumida por la resistencia de carga R’​C, obteniendo la siguiente
relación:

2
P mi = m1 * R′2 * ( 1−s
s ) * I ′2 ; ​donde s es el desplazamiento.

Siguiendo la figura 8, una pequeña parte de la potencia se pierde por procesos

mecánicos, denotando las pérdidas mecánicas P​m​. Lo restante es potencial útil P​u
del motor​.

P u = P mi − P m ; ​en algunas ocasiones se desprecia las pérdidas mecánicas y se

considera la potencia mecánica interna igual a la útil, P u = P mi .

Según las relaciones anteriores y las figuras 8 y 10, se llega a los siguiendo
enunciados:

′ 2 R′2 2
P a = P mi + P Cu2 = m1 * (R′C + R 2 ) * I ′2 = m1 * ( s ) * I ′2
s
A demás: P Cu2 = ( 1−s ) * P mi
P Cu2 P mi
Pa = ( s ) = 1−s

Denotando de esta manera el balance de potencias mediante el proceso de

transformar la potencia absorbida en potencia útil, dejando en el transcurso varias
potencias gastadas, según lo indicado anteriormente.

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El rendimiento

El rendimiento de un motor asíncrono es igual al cociente dado a continuación:

Pu
μ= P u +P f +P v

El cual ocurre funcionando a marcha industrial y con deslizamientos pequeños, es

decir, a velocidad casi constante, se tiene lo siguiente:

Pérdidas fijas: ​ P f = P Fe + P m

Pérdidas variables: ​ P V = P Cu

Donde las pérdidas en el cobre P Cu son: P Cu = P Cu1 + P Cu2 , obtiene una variación
en el cociente correspondiente a: μ = P u +P m +P P u+P +P
Cu2 Fe Cu1

Usos,aplicaciones,limitaciones,generalidades

Más del 90% de los motores utilizados en el mundo son motores de corriente alterna
asíncronos y tienen aplicaciones enormes en una amplia variedad de dominios
(Electrical engineering Community, 2014). Algunos de ellos son:
· ​Bombas centrífugas, compresores y ventiladores utilizados en sistemas de
ventilación
·​ ​Máquinas para troquelado, tornos, sierras, fresadoras, doblado, estirado, etc.
·​ ​Sistemas de transportes de bandas para carga pesada
·​ ​Prensas punzonadoras de alta velocidad.
·​ ​Grúas y elevadores.
Algunos ejemplos de motores que requieren una ejecución especial:
- Motores para servicios intermitentes empleados en mecanismos de elevación,
cabrestantes, etc. Motores que requieren gran robustez mecánica.
- Motores para telares. Tienen un funcionamiento cíclico rápido
- Motores para el accionamiento de la maquinaria de cubierta en los buques de
transporte de contenedores. Debido al ambiente altamente corrosivo por los niveles
de sal del ambiente, estos motores deben estar con carcasas aislantes que protejan
las piezas del motor

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- Motores para la industria láctea. La carcasa debe ser sin nervaduras y recubierta
de un barniz especial que facilite la limpieza.
- Motores destinados a funcionamiento bajo el agua. Deben hacer frente al
problema de funcionamiento en inmersión.
- Motores para servicio en atmósferas inflamables o explosivas. Son motores de
“seguridad aumentada”, con carcasa blindada para contener las posibles
explosiones.

Por otra parte, este tipo de motores presenta ciertas limitaciones en su

funcionamiento (Vallejo , 2012).
1. La velocidad de un motor asíncrono se reduce con el aumento de la carga que
deba transportar, por lo que se debe considerar como un factor que puede
afectar el nivel de productividad en sistemas de trasportes en plantas
industriales.
2. El motor asíncrono siempre funciona con un F.P en atraso el cual puede ser
muy bajo cuando se da una disminución de las cargas que transporta al no darse
un aprovechamiento total de la energía eléctrica transformada en mecánica.
3. El torque del motor asincrónico suele verse afectado por los cambios aplicados
en el voltaje.
4. Los motores asincrónicos son excelentes para velocidades superiores a 600
rpm, en donde su F.P se puede ajustar a valores muy cercanos a 1. Sin embargo
a velocidades bajas, su F.P se ve reducido.

Ventajas y desventajas, ejemplos de la vida real

Ventajas

● Son motores que se caracterizan porque son mecánicamente sencillos de

construir, lo cual los hace muy robustos y sencillos, requieren de poco
mantenimiento, son baratos.
● En el caso de motores trifásicos no requieren arrancadores (arrancan por sí
solos al conectarles la red trifásica de alimentación)

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 ● No se ven sometidos a vibraciones por efecto de la transformación de
energía eléctrica en mecánica, ya que la potencia instantánea absorbida por
una carga trifásica es constante e igual a la potencia activa.

Desventajas

● Son motores que tienen bajos pares de arranque

● Presentan un a zona inestable de funcionamiento
● El control de velocidad en amplios rangos es complejo

Cuanto más pequeños es el factor de potencia de un sistema, mayores son las

pérdidas en las líneas de potencia que lo alimentan. La mayoría de las cargas de los
sistemas de potencia típicos son los motores de inducción; en consecuencia, los
sistemas de potencia tienen casi invariablemente factores de potencia en atraso.
Tener una o más cargas en adelanto (motores sincrónicos sobreexcitados) en el
sistema puede ser útil por las siguientes razones:
1. Una carga en adelanto puede suministrar alguna potencia reactiva Q a
cargas cercanas en atraso, en lugar de que ésta provenga del generador.
Puesto que la potencia reactiva no tiene que viajar por líneas de transmisión
de alta resistencia, la corriente de transmisión se reduce y las pérdidas del
sistema de potencia son mucho menores.
2. Puesto que las lineas de transmision portan menos corriente, pueden ser
menores para un flujo dado de potencia nominal. El equipo utilizado para un
corriente nominal menor reduce bastante el costo de un sistema de potencia.
3. Además, el requerimiento de un motor sincrónico que opere con un factor de
potencia en adelanto significa que el motor debe girar sobre excitado. Este
modo de operación incrementa el par máximo del motor y reduce la
posibilidad de exceder por accidente el par máximo del mismo​.

Conclusiones
En conclusión se obtuvo que un motor asincrónico es un motor a inducción, es decir
a corriente alterna sin colector en el que el voltaje del rotor es inducido por lo que no
necesita corriente de campo para su funcionamiento, esto lo hace más económico
por lo que es el motor más utilizado en campo. La máquina asíncrona tiene grandes
ventajas a nivel industrial entre ellas, está el hecho de su fácil funcionamiento, pero
también cuenta con sus desventajas como que la corriente que se absorbe durante
el arranque es excesiva.
Además se concluyó, que un motor asincrónico opera a una velocidad muy cercana
a la de sincronismo, pero nunca puede operar a esa velocidad

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Bibliografía
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motores de inducción asíncrono:
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Rueda, I. R. (s.f.). ​Una aplicación de Matlab al Motor de Inducción. Obtenido de
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Vallejo, María. 2012. “Motores de Corriente Alterna.” Retrieved May 8, 2018

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http://platea.pntic.mec.es/~jgarrigo/SAP/archivos/1eva/introduccion motores ca.pdf

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