velocidades mas bajas de este rango son aplicables a las calles locales y colectoras a través de las zonas residenciales y a las calles arteriales a través de las zonas comerciales mas concurridas, mientras que las velocidades mas altas a las arterias de alta clasificacién de las zonas suburbanas alejadas. Para las calles arteriales a través de zonas comerciales mas concurridas, generalmente es necesaria la coordinada semaforizacién para permitir aun las velocidades de 20 a 40 KPH Calles arteriales urbanas y carreteras generalmente tienen velocidades de ruedo de 30 a 70 KPH. Entonces las velocidades de disefio adecuadas para calles y carreteras arieriales deben estar en el rango de 40 a 80 KPH Como un minimo deseable, los elementos de una carretera arterial urbana reconstruida deben proyectarse para una velocidad de disefio segura de al menos 50 KPH. Las velocidades altas en caminos rurales representan un problema de seguridad por lo que actualmente los proyectistas se concentran en intentos de controlar y reducir la velocidad. Para lograr este objetivo, las velocidades altas son sacrificadas para preservar la seguridad. En’ este caso, un tratamiento alternativo, especialmente si la carretera presenta volimenes altos, es prover instalaciones 2+1, es decir, tres carriles, en donde el cartil central sirve como un carril de paso y en el que el derecho de paso se alterna, El uso de este disefio en lugar de la instalacién de cuatro carriles aumenta la capacidad y mejora la seguridad 2.5 CAPACIDAD DE CARRETERAS 2.5.1 Conceptos de Capacidad En la ecuacién oferta-demanda de una carretera, del lado de la demanda se situa el volumen de disefio, que es el volumen de trdnsito horario proyectado para utilizar dicha carretera en el afio de disefio, o sea al término de un periodo de proyeccién que normalmente es de veinte afios, mientras que la oferta, por su parte, se mide mediante la capacidad, que es el maximo numero de vehiculos que pueden circular en un punto dado durante un periodo especifico de tiempo, bajo condiciones prevalecientes de la carretera y el transito. Asumiendo que no hay influencia del transito més adelante, dentro del punto en andlisis. Un objetivo principal del andlisis de capacidad, es estimar el nimero razonable maximo de vehiculos que una carretera puede acomodar con razonable seguridad, durante un periodo de tiempo. Si las carreteras operan cerca de su capacidad, el andlisis de capacidad también estima el aumento de trnsito que una carretera puede acomodar mientras mantiene su nivel de operacién prescrito EI Manual de Capacidad 2010 (18) presenta la metodologia para evaluar la capacidad y el nivel de servicio de carreteras, y es el documento que se recomienda como referencia para investigaciones relacionadas, presenténdose aqui solamente el procedimiento para los calculos de capacidad y nivel de servicio, con las aclaraciones indicadas en el 2.5.3, en condiciones de flujo libre para carreteras de dos carriles (Capitulo 15, Volumen 2, del HCM 2010). 87 Capitulo 2a Eldimensionamiento de |a capacidad resulta crucial para el disefiode cualquier carretera, tanto para establecer el tipo a que corresponde disefiarla, como para seleccionar los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como numero y ancho de carriles, alineamientos, restricciones laterales, etc. Es indispensable también conocer la capacidad en los estudios de planificacién de las redes de carreteras, cuando se trata de establecer la suficiencia con que los componentes de dichas redes estan sirviendo al transito existente 0, por la misma linea, programar en orden de prioridad las necesidades de inversién a corto y mediano plazo, para enfrentar con la debida antelacién los efectos del crecimiento del transito. Las condiciones prevalecientes de la carretera se refieren a las caracteristicas geométricas como el ntimero y uso de los carriles, ancho de hombro, configuracién de carriles y los alineamientos horizontal y vertical, restricciones laterales, etc. El flujo maximo del transito en una carretera es su capacidad, que ocurre cuando se aleanza la densidad critica y el trénsito se mueve a la velocidad critica. Esto regularmente ocurre en la hora pico del volumen del transito, la hora pico es el periodo mas critico. La capacidad frecuentemente se mide en vehiculos por hora (veh/hr) Para carreteras de dos vias, los valores basicos de la capacidad bajo condiciones ideales son descritos como sigue: Condiciones ideales: Flujo ininterrumpido 3.60 m de ancho de carril 1.80 m de distancia minima lateral (ancho del hombro) Sin vehiculos pesados Velocidad de disefio 2 90 km/h Sin restricciones en la distancia de visibilidad de rebase Sin interferencia de paso de peatones En ambas direcciones, el transito se considera igual (50%/50%) Bajo condiciones ideales del transito y de la via, las autopistas tie- nen una capacidad de 2,000 vehiculos livianos por carril por hora. En carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 3,200 veh/h por hora en ambos sentidos de la circulacién, siendo la capacidad por sentido de circulacién de 1,700 veh/h. La capacidad de una arteria o de una carretera urbana, por otra parte, estd en funcién de la capacidad de sus intersecciones mds criticas. La clasificacion de carreteras, para efectos de calculos de capacidad, se- gun el Manual de Capacidad 2010 es la siguiente: + Carreteras Tipo I: la velocidad de circulacién es el parametro princi- pal para evaluar capacidad. Entre este tipo se incluyen: o Vias principales © Trdfico de viajes al trabajo y ocio o _Distancias de viaje largas 58+ Carreteras Tipo II: el porcentaje del DT es el parametro principal para evaluar la capacidad. Entre este tipo se incluyen: © Accesos a Carreteras Tipo | o Carreteras Turisticas © Distancias cortas, viajes de recreo + Carreteras Tipo Ill: el porcentaje de lograr la velocidad libre es el parametro principal para evaluar la capacidad. Entre este tipo se in- cluyen: © Accesos a Zonas en crecimiento o Carreteras de paso intermedio entre Tipo I y Tipo Il o Distancias cortas, viajes de recreo 2.5.2 Los Niveles de Servicio (LOS) El flujo vehicular de servicio para disefio es el maximo volumen horario de tran- sito que una carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles preseleccionados por el disefiador, tras conciliar los intereses de los conductores, dispuestos quizé a tolerar un minimo de congestionamiento; los estandares de disefio vigentes, que predeterminaran algunos requerimientos basicos segiin la clasificacién funcional de la via; y los recursos disponibles para atender estas necesidades. Conviene aclarar que hablar de congestionamiento en una carretera no es hablar de paralizacion de todo el movimiento. El con- gestionamiento se inicia con la creciente interferencia 0 friccién entre los vehicu- los en la corriente del trdnsito, que empieza a perder su calidad de flujo libre. El Manual de Capacidades de Carreteras establece seis niveles de servicio, iden- tificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde al nivel de servicio A se logra un flujo vehicular totalmente libre, con una relacién volumen/ capacidad del orden de 0.35 para las autopistas, mientras que al nivel de servicio F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilizacién a plena capa- cidad de la via o de sus componentes esenciales, como decir las rampas y las secciones para entrecruzamientos. Los disefiadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio que mejor se adecua a la realidad del proyecto que se propone desarrollar. La es- cogencia de un determinado nivel de servicio conduce a la adopcién de un flujo vehicular de servicio para disefio, que al ser excedido indica que las condiciones operativas se han desmejorado ‘con respecto a dicho nivel. Como criterio de analisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para disefio debe ser mayor que el flujo de transito durante el periodo de 15 minutos de mayor demanda durante la hora de disefio. La escogencia de un nivel de servicio dado, indica también que todos los elementos de la carretera deben disefiarse en correspondencia Las condiciones generales de operacién para los niveles de servicio, se describen sumariamente de la siguiente manera: 59 Capitulo 2