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Definición:
Esta tendencia o propiedad de un buque a retornar a su posición original, después
de haber sido inclinado por una razón de una fuerza externa.
CONCEPTO GENERALES.
Fuerzas Y Momentos:
La unidad de fuerza es el NEWTON, es la fuerza requerida para producir en la masa
de un kilogramo, la aceleración de m/s.
Toda fuerza que se aplique sobre una masa constituye un vector, la cual tiene
magnitud (intensidad) y dirección, en que se aplica la fuerza.
Cuando una masa le es aplicada a una fuerza, dicha masa experimenta un
movimiento que se refleja exactamente la acción de la fuerza.
La fuerza resultante puede ser determinada por los siguientes métodos:
1. Dos fuerzas que actúan en la misma dirección y en línea la resultante será
igual a la suma de las magnitudes y el movimiento resultante seguirá un
dirección común.
2. Dos fuerzas que actúan dirección opuesta y la línea de la resultante será la
diferencia de las magnitudes y el movimiento tendrá la dirección de la fuerza
mayor.
3. Dos fuerzas que no actúan en línea pero en el mismo punto de aplicación la
resultante se obtiene por el método del paralelogramo.
a.- La fuerza que converge en el punto de aplicación
b.- Fuerzas que divergen en el punto de aplicación.
Momentos De Fuerzas:
El momento de una fuerza es la medida del movimiento de giro de una fuerza
respecto de un eje o punto de referencia en el espacio, el movimiento dependerá de
A magnitud y B longitud de la distancia medida perpendicularmente desde la línea
de acción de la fuerza que al punto de referencia el cual recibe el nombre de palanca
(brazo).
La magnitud del momento es la fuerza por el brazo.
MOMENTO = F x D
Ejercicios:
1) Una barra uniforme de 3 MT. De longitud esta piboteando en su centro
longitudinal. Una carga de 10 Kl. Es colocada a 0,5 MT. De su extremo
izquierdo y otra carga de 30 Kl. Es ubicada a 1 MT. De su extremo
derecho ¿encontrar el momento resultante respecto al centro de la barra?
Respuesta: 5Kg-metros.
2) La barra de un molinete tiene 3 MT. De largo 2 hombros la empujan, cada
uno ejerce una fuerza de 400 N. Si un hombre esta situada en la mitad de
ella y el otro en el extremo de la barra, calcular el momento resultante
respecto al eje del molinete.
Fuerza: 400 N
Un hombre: Fuerza de 400 N x 1.5 m
+ Fuerza de 400 N x 3.0 m
Momento : 1800 N - m
GG1: w x d
(W-w)
MR: ( W+ w) x GG1
Los puntos de referencia, respecto a los cuales se aplica los momentos de masa,
por norma general son:
a) Plano transversal (sección de la manga máxima): El sector de referencia es
la sección media del buque y el punto de origen es la intersección entre la
línea de crujía y la quilla. Este punto se designa con la letra “K”(keel)
Ejemplo:
1. La capacidad de un estanque es de 120 ton. De agua dulce, encontrar la
cantidad de petróleo (DR: 0.84) con que puede llenarse completamente el
estanque.
1era. REGLA:
Se utiliza cuando existe un número impar de ordenadas igual o superior a 3.
El multiplicador Simpson para esta regla es de la forma “1-4-1”, en el caso que tenga
el mínimo de ordenadas (3), en el caso que existan mas ordenadas y se cumpla el
enunciado, el multiplicador quedara de la siguiente forma “1-4-2-4-1” .
Ejercicio:
Un buque de 120 MT. de eslora tiene su actual plano de flotación de proa hacia
popa.
2da. Regla:
Se utiliza cuando el número de ordenadas es tal que si al total de ellas se le resta
una cantidad resultante es divisible por 3.
Para la segunda regla el multiplicador básico es “1-3-3-1”, el cual se transforma del
tipo “1-3-3-2-3-3-1”
Si comparamos que las reglas dan el valor aproximado al valor matemático real.
Mientras sea mayor el número de ordenadas más exacto será el resultado.
3era. Regla:
La tercera regla de Simpson es usada para encontrar el área entre dos ordenadas
consecutivas cuando son conocidas y además se conoce la ordenada que preside o
continuas al primer par.
Area 2: h/12(5a+8b-a)
Calculo de volumen:
En el cálculo de volúmenes también se ocupan las reglas de Simpson. El intervalo
“h” continuara siendo una medida lineal PERO LAS ORDENADAS ESTARÁN
DADAS EN UNIDADES DE ÁREAS. Debido a que los espacios internos de un
buque son de formas no regulares, es importante recordar que la exactitud del
resultado va a depender de la cantidad de ordenadas a utilizar.
Por lo general, en las formas de los cascos de naves, los mayores afinamientos se
producen en los sectores de proa, popa y fondo; luego, las curvas que acotan los
sectores van cambiando sus pendientes. Es la razón del porqué de algunas
ocasiones se calculan dichos sectores por separado, agregándose dichos valores a
los sectores vecinos.
A los citados sectores extremos se les refiere normalmente como apéndice y
pueden ser calculados introduciéndose a la regla de simpson a usar, las llamadas
ordenadas intermedias.
TABLA DE FACTORES DE ACUERDO AL Nº DE ORDENADAS
ORD 3 4 5 6 7 8 9 10
FACT. F(1) F(2) F(1) F(1) F(2) F(1) F(1) F(2) F(1) F(2)
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 4 3 4 4 4 4 4 3
3 1 3 2 1 1 2 2 2 3
4 1 4 3 4 4 4 2
5 1 3 2 1 1 2 3
6 1 4 3 4 3
7 1 3 2 2
8 1 4 3
9 1 3
10 1
Ejercicios:
1. La longitud de superficie de flotación es de 100 m. la dimensiones de las
medias ordenadas comenzó desde proa.
CENTROS DE FLOTACIÓN.
El centro de flotación es el centro de gravedad o centroide del área del plano de
flotación de un cuerpo, aunque en algunas veces el centro de flotación no coincide
con el centro de gravedad, en el caso de la nave, es el punto sobre el cual la nave
oscila en el plano transversal(escora, balances) y en el plano longitudinal(asiento y
cabeceo). En condiciones ideales, deberá estar en la línea de crujía y ligeramente a
pro o popa de la sección media.
PLANOS DE FLOTACIÓN.
Se a analizado el método para la obtención del área de flotación por medio de las
reglas de simpson en las semimangas han sido usada como ordenadas.
Si los momentos de las semiordenadas respecto a un punto determinado son
usadas como nuevas ordenadas, entonces el momento total de una área respecto a
un mismo punto de referencia puede ser calculado. Si el momento total del área es
dividido por el área total, el cuociente será la distancia lineal del centro geométrico
del área respecto al punto en referencia.
Ejercicio:
Un buque tiene los siguientes semiordenadas desde proa a popa. 0, 5, 9, 9, 9, 7,0
encontrar el centro de flotación respecto de la proa.
de ordenadas - 1 6 MR 156666,6667
Eslora 150
"h" 25
Area 1 2000 Ctro. de flotación 78,33333333
DEFINICIONES.
• Centro de flotabilidad: es el centro geométrico del área sumergida.
• Centro de Carena: también conocido como centro de boyantes, centro de
flotabilidad o centro de empuje. Es el centro geométrico del volumen sumergido y
en Estabilidad se denomina con la letra “B “.
• Centro de gravedad: es el punto virtual donde se concentran todos los pesos del
buque. En un cuerpo de densidad homogénea va a coincidir con su centro de
geométrico, lo cual en un buque de ahí la importancia de este punto (G).
• Ton. De registros:
a) TRG: es el volumen de todos los espacios internos de un buque sin
distancias de clase.
De acuerdo área el se calcula las primas, derechos, precios de nave,
balizamiento y practicaje.
b) TRN: Es la capacidad de volumen de los espacios dedicados a la
carga, combustible y agua.
1 TR = 100 p³ = 2.83 m³
Ton de Registro = ton Moorson
• Toneladas de peso :
a. Desplazamiento en rosca o Desplazamiento. Liviano (Light ship):
Es el peso del buque recién salido de los astilleros, sin combustibles,
sin nada, incluye todo lo necesario para operar como anclas,
cabrestantes, grúas, alambres, espías, también incluye los aceites de
motor.
b. Desplazamiento en lastre: Cantidad de agua necesaria para sumergir
su hélice.
c. Desplazamiento Máximo: El peso del buque a máxima carga.
d. Peso muerto: Diferencia, expresada en toneladas, entre el
desplazamiento de buque correspondiente al plano de flotación que
pasa por el francobordo, o sea al disco de Plimsoll, (o sea, a la máxima
carga permitida), y el desplazamiento del buque en rosca (ver
definición). Es decir, que es la sumatoria de todos los pesos que el
buque transporta, excepto el propio. P.B.= D máximo - D Rosca.
e. Porte neto: Es la parte del Porte Bruto que paga flete, o sea, por la
cual se obtienen ganancias en el transporte marítimo comercial. Esta
compuesto por diferentes pesos móviles (carga) y se encuentran en las
bodegas (cargas secas) o tanques de cargamento (para las cargas
líquidas). Se expresa en toneladas.
P.N.= P.B. – (tripulantes, pasajeros, aprovisionamiento y varios)
DEFINICIONES DE FLOTABILIDAD.
LEYES DE FLOTACIÓN.
El termino presión esta definida como la medida de una fuerza ejercida sobre la
unidad de área. En el sistema internacional la presión es medida en Newton/metro
cuadrado.
La presión del agua a cualquier profundidad, es el peso de la columna de agua
ejercido sobre una unidad de área. Esta presión liquida es directamente proporcional
a la altura de la columna y a la densidad del fluido.
En la figura consideremos un área de 1 m², marcada por el área A, B, C, D. La
presión del agua sobre esa área será nula, ya que coincide con la superficie del
líquido. Tomando el área E, F, G, H que esta 1 MT. bajo la superficie, el peso de la
columna de agua será equivalente a 1 mt³ cúbico de agua, asignado por “w”
kilogramo por mt³ a la densidad del liquido y siendo “g” la aceleración de gravedad,
si tiene entonces la presión en cada punto del área en W x g Newton/m² y, la presión
total en dicha área “A” cuyo centro de gravedad esta 1 MT. Bajo la superficie será
por w x g NT/m².
Como puede apreciarse la presión es directamente proporcionada a la altura de la
columna liquida. La reacción que ejerce el líquido sobre el cuerpo que se sumerge
será una fuerza en sentido contrario al peso del cuerpo y esta fuerza se le llama
FUERZA DE EMPUJE.
D x W x G x A N/m²
Ejercicios:
1. Una barcaza de 105 MT. De eslora, 30 MT. De maya, 20 MT. Calado. Flota
autorizada en agua dulce (D=1), si el peso total ordenadas ∆ es de 19.500.
encontrar la cantidad de reserva que posee en calado.
2. Una barcaza de 16 MT. Eslora, 6 MT. manga y 5 MT. Puntal. flota libremente
al calado 3,5 MT. Y debe ser embarcado un peso de 192 ton, aunque posee
una maniobra para bultos pesados. Calcular la carga que debe soportar la
maniobra y cuando el calado de la barcaza este 2 MT., y la densidad es igual
al agua dulce.
COEFICIENTES DE FORMAS.
La exigencia de construcción de todo buque cual sea su objetivo, tipo, porte, tipo de
propulsión, servicio y destino, están insertas en el Convenio Internacionales Para
La Seguridad De La Vida Humana En El Mar SOLAS, las cuales son reflejo de
toda la experiencia marítima mundial. Las líneas de carga asignadas a una
determinada nave, quedan registradas en el certificado de seguridad
correspondiente al tipo de explotación al que ha sido asignado en el buque, (pasaje,
carga, investigación, mixto). El tipo de marca de calado es corrientemente conocido
como la marca de PLIMSOLL y debe estar marcada en cada banda de la nave en el
lugar que corresponda área la eslora media. El punto de origen para las mediciones
y asignación de calados es la “línea de margen” que corresponde a una línea
trazada en cada costado de 300ml. De largo por 25 ml. De ancho, esta línea debe
estar a lo menos 76 ml. Por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.
(Solas Cáp.2 parte A regla 2F).
El SOLAS define a la regla 2E “cubierta de cierre “esta es la cubierta mas elevada el
cual lleva un mampara estanco transversal. La distancia vertical medida entre la cara
superior de la línea de margen y el centro del disco equivale a Franco Bordo de
verano asignado al buque de acuerdo a las normas de SOLAS y al Convenio
Internacional De Líneas De Carga.
Luego 540 ml a la derecha del centro del disco, existe una línea vertical de 230 ml
por 25 ml marcada con una “S” (summer) correspondiente al calado de verano. El
limite superior de esta línea indica el calado máximo que puede alcanzar el buque
flotando en agua de mar (densidad 1025) y en una zona de verano sobre la línea “S”
y orientada en sentido contrario se encuentra una línea de misma magnitud y grosor
marcada con la letra “F” (fresh) el limite superior de esta línea “F” indica el calado
máximo que puede alcanzar el buque en densidad 1000 o en agua dulce y en una
zona de verano. La distancia vertical entre la línea de verano y el agua dulce medida
en las cara superiores de ambas marcas correspondiente al permiso de agua dulce
(PAD) o (FWA) el que define como el cambio que experimenta el calado medio de
un buque cuando éste pasa de agua salada a agua dulce o viceversa, sin variar el
desplazamiento, y por efecto del cambio de densidad del medio de flotación.
DISCO DE PLIMSOLL.
BUQUES A LOS CUALES NO SE APLICARÁ EL DISCO DE PLIMSOLL.
a. Buques de guerra.
b. Buques existente inferior a 24 m. de eslora.
c. Buques que no se dediquen a ningún tráfico comercial.
d. Buques de pesca.
e. Buques que navegan grandes lagos como : El Río San Lorenzo, Norte
América, Mar Caspio, Río De La Plata, Río Uruguay Y El Oeste De La
Loxodrómica Trazado Entre Punta Norte, Argentina Y Punta Del Este,
Uruguay.
BUQUES MADEREROS.
.
FWA: DESPLAZAMIENTO
4 x TPC
TPC: 1025/100 x ÁREA DE FLOTACIÓN
V=V w=W
40 40
Cuando un buque pasa de densidad d1 a otra densidad “d2”sin que exista cambio de
masa, el calado varia. Esto sucede debido a que cambia solamente el volumen a
agua desalojado, por consiguiente el volumen de carena, por acción de las
diferentes densidades de flotación.
De la formula Masa = Volúmen x Densidad, se puede deducir que:
a. Efectos en un buque de formas rectangulares si la masa se mantiene
constante, para 2 condiciones de densidad diferentes ocurrirán:
Ejercicios:
1.-Un buque de formas rectas flota a un calado parejo de 2,1 MT. En agua de
densidad 1020 Kg. /m³. encontrar el otro calado cuando este en agua de mar.
Ejercicios:
1.- Un buque tiene un FWA 150 ml. Esta cargando en un río de densidad 1010
Kg. /m³. Calcula la variación que experimenta al paso a agua de mar.
Resultado: 90 ml.
2.- Un buque se encuentra cargando en el Puerto Melinca densidad 1005 k/m³ y
además en zona de verano los TPC: 15 ton-m, FWA = 62,5 ml. El borde inferior
de la línea de verano coincide con la línea de agua a babor. Por estribor, el
mismo se encuentra a 2 cm. Sobre la línea de flotación. Calcular la cantidad pero
que puede recibir para cumplir con el calado de verano en agua de mar.
Respuesta: puede recibir 150 toneladas de peso.
Calado 1 = calado 2
Volumen de carena 1 = volumen de carena 2
Desplazamiento 1 = Desplazamiento 2
Densidad 1 Densidad 2
Se llama estabilidad a la tendencia que tiene un cuerpo que esta flotando, sin volver
a su posición de equilibrio o adrizamiento cuando una fuerza externa lo ha sacado
de ella.
La estabilidad se debe a que todo cuerpo que flota se halla sometido a la acción de
2 fuerzas iguales y contrarias, la que se equilibran entre si.
La gravedad o peso del cuerpo actuando hacia abajo (vertical) sobre el centro de
gravedad “G” del cuerpo y la presión del liquido o empuje, aplicada hacia arriba
en el centro de carena o boyantes.
Buque en equilibrio
METACENTRO (M): Punto virtual donde se registran los balances del buque.
“A medida que el calado aumenta el metacentro baja verticalmente hasta los
10° de escora, se mantiene horizontalmente y si el calado disminuye
aumentara el metacentro”.
ALTURA DEL METACENTRO (KM): Distancia vertical medida entre la quilla
(K) y el punto de intersección M (KM). También se llama punto de intersección
porque lo corta la línea de acción de fuerza de empuje.
La altura del metacentro es variable para todo cuerpo flotante, el cual va a depender
de la forma sumergida, es decir del volumen de carena que corresponda a
determinada línea de flotación. Si consideramos un buque adrizado flotando en
aguas tranquilas el centro de gravedad y el centro de boyantes coincidirán con la
vertical y la línea de energía.
Si este mismo buque en equilibrio es inclinado con una “Fuerza Externa”, a un
pequeño ángulo de eslora se apreciaría que:
Ejercicios:
1. Un buque que ∆ 7500 ton en agua de mar. Encontrar el nuevo ∆ con paso por
un río de densidad 1,015 Kg. /m³.
Respuesta: 7389.1 ton.
Un barco cuyo Centro de flotación: 7,5 MT. Y la densidad es de 1006 k/m³. Calcular
el calado en agua de mar.
Respuesta: 7.36 MT.
Al estar inclinado o escorado se observa una cuña que aflora (w.w1) que tiene un
centro de gravedad (g) y una cuña que se sumerge (L- L1) con un g1 como varia la
forma del mismo volumen sumergido, ocurre un cambio del centro de boyantes, al
que se desplaza en forma paralela al movimiento de los centro de gravedad de las
cuñas. El movimiento o cambio de posición (B- B1)
Pueden ser determinada con la formula:
BB1: v x gg1
V
1) El centro el Gravedad.
2) El centro de flotabilidad.
SUB-DIVISIÓN DE LA ESTABILIDAD.
Estabilidad Estática.
Estabilidad Dinámica.
Estabilidad Transversal.
Estabilidad Longitudinal.
Tiene por objeto determinar la posición del centro de gravedad de un buque en rosca
o condición de un buque liviano, que es el punto inicial referencial para efectuar un
cálculo general de estabilidad transversal.
El experimento de inclinación es llevado a cabo por el astillero cuando el buque esta
prácticamente listo para iniciar su vida útil.
a) Condiciones :
• Debe presentarse ausencia de viento. En caso que lo halle, el buque
deberá aproarse al viento. Dentro del fondeadero con el propósito de
que no existan fuerzas transversales producto del viento.
• Un buque debe flotar libremente. No debe tener al costado objeto
alguno que le impida balancearse y la nave no debe tener contacto
alguno con el muelle.
• Todo peso suelto debe ser descargado.
• El combustible y petróleos si existieran deben ser considerados.
• El buque debe estar adrizado en el plano transversal completamente.
b) Elementos requeridos :
En el buque por efecto del traslado lateral del peso, se produce un traslado del
centro de gravedad desde G a una posición G1. Este traslado es paralelo y
proporcional al traslado del peso. El nuevo centro de gravedad de la nave “G1”
quedara en la misma vertical con el metacentro el cual fue dado como dato por el
astillero.
COTANG = A B GG1 = W x Distancia
BC ∆
COTANG = GM GM = AB x GG1
GG1 BC
KG = KM - GM
Ejercicios:
1) Un buque de 6000 ton. Tiene un KG de 6 MT. Efectúa los siguientes
movimientos de peso:
Embarca 1000 ton en el fondo de bodega (BD1), Kg. =2,5 MT, 500 ton de
tambores BD2, Kg. = 3,5 MT, 750 ton de plátanos en el entre puente BD3, kg=9
MT., deslastra 450 ton del DF2 kg=0,6 MT y descarga 800 ton de trigo en saco
kg=3 MT. BD3.
Deacuerdo al desplazamiento final de las curvas hidrostática, si tiene que el KM
(considerándose carga y descarga)=7,33 MT. Calcular KG y GM final.
DATOS
DESPLAZAMIENTO 6000 PESO CARGADO 8250
KG INICIAL 6 PESO DESCARGADO -1250
PESOS kg MOMENTO CARGA MOMENTO DESCARGA
6000 6 36000 0
1000 2,5 2500 0
500 3,5 1750 0
750 9 6750 0
-450 0,6 0 -270
-800 3 0 -2400
∑ DE MOMENTOS 47000 -2670
KG final 6,332857143
KM 7,3
GM final 0,967142857
BM = INERCIA
V. CARENA
MOMENTO DE INERCIA.
Es una expresión muy difícil de definir. Algunos textos establecen que momento de
inercia de un plano de flotación es la resistencia a moverse su eje.
Ejemplo; momento de inercia de un trozo de madera (pequeño) tiene un muy bajo
valor, porque tiene una pequeña resistencia a moverse sobre su eje longitudinal. Por
otra parte una barcaza de una gran manga ofrecerá una gran resistencia a moverse
sobre su eje longitudinal, tendrá un gran Momento de inercia. Este momento se
opone al movimiento es realmente formado por un numero infinito de momentos.
Que se componen del producto de cada área elemental y del cuadro de la distancia
al eje.
El momento de inercia de un plano de flotación rectangular se haya en la siguiente
formula:
INERCIA = E x M
12
INERCIA = E x M x K
Donde la constante depende del valor del coeficiente del plano de flotación.
Uno de los factores más importantes en la Estabilidad inicial es la manga del buque.
Conociendo la importancia de la manga se comprenderá la razón de la inercia.
Ejercicio:
Un buque de 7000 ton ∆ flota en densidad 1008 k/MT el centro de boyantes = 1,9
MT. Centro de gravedad = 3,2 MT. Momento de inercia = 20.000 m4.
Respuesta: +1,58 MT.
DIAGRAMA METACENTRO.
Es una gráfica a escala que se dibuja para las condiciones de calado entre ∆ liviano
y el ∆ máximo. Con el objeto de obtener directamente el valor de GM y de esta
manera sirva de ayuda para el planeamiento de la estiba, y así dejar la nave en
buenas condiciones de GM evitando quedar celosa o bien demasiado dura.
El método consiste en dos ejes de los cuales el eje vertical representa en una escala
en metros de la cual sean tomadas las mediciones y un eje horizontal que se
denomina LÍNEA BASE.
En primer lugar es ploteada la curva de los centro de boyantes. En la Fig. el KB al
calado de 13 MT. Es 6,65 MT.
DIAGRAMA DE METACENTRO
21
20
19
18
17
16
ESCALA EN METROS
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
LINEA BASE
ESCORA (permanente)
TANG. θ = GG1/GM;
GG1 = (w x d)/W x GM
TANG. θ = w x d
W x GM
SUPERFICIES LIBRES.
• Momento estabilidad = W x G1 Z1
• Momento estabilidad = W x Gv Zv
• Momento estabilidad = W x Gv M x seno de θ
Ya que G1 Z1 es igual a Gv Zv
Como se aprecia en la figura y de la ecuación del momento, la altura metacéntrica
se reduce de GM a GvM. A esta reducción representada por “GGv” se le llama
ELEVACIÓN VIRTUAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD POR EFECTO DE LA
SUPERFICIE LIBRE.
La importancia del efecto de superficie libre en estabilidad es importante, ya que
puede ocurrir que naves con GM reducido, esta acción la lleve a alcanzar
condiciones de estabilidad y negativas.
Para determinar la reducción de estabilidad debido al efecto de superficie libre, se
usara la formula siguiente:
GGv = i x d1 x 1
V d2 n²
GGv x θ = v x gg1 x d 1
V d2
GGv = v x gg1 x d 1 x 1
V d2 V
Pero, el momento de inercia del liquido del estanque es igual a
i = v x gg1
θ
Reemplaza se tiene,
GGv = i x d 1
Vxd2
Que constituye la formula para un estanque que no tenga divisiones longitudinales.
Asumiendo que el estanque este subdividido longitudinalmente en “n
“compartimiento de igual ancho, cada una de las divisiones tendría un ancho
equivalente a M / n y el momento de inercia para cada una seria,
GGv = i x d 1 x n
V x d2
GGv = l x ( M / n )³ x d 1 x n
12 x V x d 2
GGv = l x M³ x d 1 x n x 1
12 x V x d 2 n²
Ejemplo:
Una nave de 8153.75 ton de desplazamiento, tiene un KM = 8 metros, KG = 7.5
metros y estanque de doble fondo de 15 metros de largo, 10 metros d ancho y 2
metros de alto, y el “g” = 1.5 metros, además se encuentra lleno con agua de mar.
Encontrar el GM final cuando el estanque esté al 50%.
En este ejercicio se presenta el caso que el centro de gravedad de la nave
variará por descarga de agua y por el efecto de superficie libre.
datos En primer lugar debemos calcular la masa del agua considerando la
desplazam. 8153,8 altura del estanque dividido en 2, ya que esta al 50% de su capacidad.
KM 8 Masa del agua 15*10*2 /2*dens. 153,75
KG 7,5 Luego se c alcula la variación de G a G1, donde d= distancia entre KG y el g
LARGO 15 GG1 w*d/(∆-w) 0,1153125
ANCHO 10 Calculo por superficie libre
ALTO 2 GGv i/V * d1/d2 * 1/n² pero como d1=d2
densidad 1,025 GGv i/V
g del estanque 1,5 GGv l*a³ *dens/12*(∆-w/dens 0,16008121
Calculo final
KGv KG + GG1 + G1Gv 7,77539371
GM KM - KGv 0,22460629
Es igual al producto del desplazamiento del buque por el GZ, este momento
representa la acción del par de fuerzas que ejercen el empuje en el centro de
boyantes y el peso del buque sobre el centro de gravedad, este par de fuerzas es el
que permite que la nave vuelva a su porción original de equilibrio después de haber
sido sacado de ella por la acción de una fuerza externa.
GZ = GM x SENO θ
G ASUMIDO
CASO 2
G1 Z1 = GZ+GG1 x SEN θ
G REAL
CASO 1
CURVA DE GZ
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
GZ
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
-0.1
-0.2
-0.3
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
ANGULOS DE ESCORA
1. Uso de la curva KN
Estas curvas son usadas para encontrar el valor de los brazos de adrizamiento,
(GZ), al igual que las curvas de estabilidad estática.
La diferencia de las curvas cruzadas es que los ángulos de inclinación permanecen
constantes y las curvas son ploteadas para distintos ángulos de inclinación.
Se debe tener presente que para ambos tipos de curva el efecto deseado es el
mismo, esto es valor del brazo de adrizamiento para un cierto desplazamiento y un
cierto ángulo de inclinación.
Al igual que las curvas de estabilidad se deben corregir los valores de GZ con el
mismo método estudiado.
Datos que se obtienen las curvas de estabilidad estática
De las curvas se obtienen:
Ejercicios:
Me = W x GZ Me = W x (BR-BT )
v = volumen de la cuña (emerge o sumerge).
BR =
hh1= v x hh1 horizontal delBT
componente = BG gg1.
traslado x SEN θ
Vc = Volumen
Vc de carena.
BG = distancia.
M = ∆ x ( v * hh1 – BG x SENθ )
Vc
ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
Asiento: se llama asiento a la diferencia obtenida entre la lectura del calado de proa
y popa. Cuando el buque flota con calados parejos, no existe asiento y se dice que
la nave está en equilibrio en el plano longitudinal, para que se cumpla esta
condición, el centro de longitud del buque incluyendo los pesos de abordo, debe
estar en la misma vertical con el centro de boyantes.
Si un peso que forma parte del desplazamiento es movilizado una distancia, el
centro longitudinal de gravedad cambiará su posición a GG1 la distancia:
GG1 = W x D
∆
Se puede apreciar que las expresiones se determina en todo momento los valores
para el radio metacentro con gran magnitud por consiguiente también lo serán BML,
es decir, BML = GML como la medida de la distancia entre BG será en todo
momento comparativamente muy pequeña en relación a BML y GML estos últimos
pueden considerarse como valores iguales.
MTC1 = ∆ x GML
100 x E
En la figura se considera que el punto “F” que es el centro de flotación que forma un
ángulo θ igual al formado por las intersecciones de las verticales trazados a través
del centro boyantes que se forma en el metacentro longitudinal.
Además se asume que el centro de flotación está a una distancia “P” de la
perpendicular de popa.
Se cumple:
¡Error!
GG1 = W x D
∆
Tg θ = W x D
GG1 = GML x Tg θ ∆ x GML.
Tg θ = ASIENTO (t)
ESLORA
Tg θ = MTC 1
∆ x GML.
¡Error!
CAMBIO DE ASIENTO (t) = ∑ MR
MTC 1
El momento resultante longitudinal será la diferencia entre los momentos a proa del
centro de flotación y el momento a popa del centro de flotación y llevará el signo del
mayor.
• Si el momento de proa es mayor que el momento a popa el buque estará
sentado.
• Si el momento a proa es menor que a popa el buque estará encausado.
En la figura por efecto de movimiento de peso, a variado sus calados. En este caso
el buque se sentó por consiguiente el calado de popa aumentó y el calado de proa
disminuyo. El aumento de calado a popa está representado por “a”, siendo el calado
de popa igual a “X”. la disminución a proa está representada por “b” y el calado de
proa por “y”.
El centro de flotación está a una distancia “l” desde la perpendicular de popa.
El ejemplo se asume que tenia calados parejos antes de producirse el momento de
asiento, luego la diferencia entre los calados de proa y popa finales será igual al
asiento experimentado.
WL1 = línea de flotación inicial.
W1L1= línea de flotación final.
W1C = línea paralela a WL.
WW1 = variación a popa.
LL1 = variación proa.
CL1 = variación total igual al asiento.
Usando las propiedades de los triángulos semejantes entre W1 – F – W, W1 - L1 – C
se toman las siguientes proporcionales.
WW1 = t . WW1 = a
L E t-a =b
a = t xL t=a+b
E
Ejercicio;
Un buque de 126 MT. de eslora flota con un calado a proa de 5,5 MT. y con un
calado popa de 6,5 MT.
Tiene demás el centro de flotación a 3 MT. a popa de la eslora media, las MTC1
para ese desplazamiento es de 240 T-M, siendo el desplazamiento a 6000 ton.
encontrar los calados finales si el peso de 120 ton. es movilizado 45 MT. hacia
proa.
ε =W
TPC
En una nave mercante las variaciones de peso debido a las faenas de carga y
descarga, consumos, pertrechos, lastre, suceden en casi toda la totalidad de la
eslora por lo tanto se producirán momentos con respecto al centro de flotación, el
cual el momento resultante determinará los cambios de calados en cada extremo.
Ejercicio;
1. una nave de 90 MT. de eslora flota con calados de proa: 4,5 MT, popa 5
MT., centro de flotación 1,5 a proa del centro de eslora, TPC 10 toneladas
– pie / pulg. , MTC1 120 T – M. encontrar los calados finales si un peso de
450 ton es embarcado en una posición de 14 MT. a proa de la eslora
media.
3. si mediante los siguientes periodos de balances 17,3 seg., 19.3, 18, 14.2,
17.5, 21, 14. tras sufrir una avería bajo la línea de agua se observa que el
período de balance promedio aumentó a 19,5 seg. Calcular el porcentaje
de perdida de estabilidad si la manga es 56 pie.
W = t x L W = Wxd xL
TPC E TPC MTC1 E
d = E x MTC1
L x TPC
Ejemplos:
1. Una barcaza rectangular de E: 60 MT., M: 10 MT., P: 6 MT. flota con C.pr.: 4
MT. y C.pp.: 4.4 MT. Encontrar la posición que debe embarcarse un peso de
30 ton. para mantener el calado de popa constante.
datos CALCULOS FORMULAS
E 60 TPC 6,15 TPC: dens*E*M/100
M 10 W 2583 w: E*M*c/2*dens.
P 6 BML 71,4285714 BML: E²/12*C/2
DENS. 1,025 MTC1 30,75 MTC1:W*BML/100*E
C.PR. 4 DISTANCIA 10 d: E*MTC1/L*TPC
C.PP. 4,4
C/2 4,2 SE DEBE EMBARCAR 10 MT A PROA DEL CF
L 30
2. Una nave de 8500 ton de desplazamiento tiene TPC: 10 ton – MT, MTC: 100
ton - MT/cm., y el CF coincide con el centro de eslora. Los calados
observados son: C-pr.: 6.5 mts., C.pp. 7 mts. El calado máximo es de 7.1 mts
y tiene espacio disponible en la escotilla 1 (50 metros a proa del CE) escotilla
4 (45 metros a popa del CE). Determinar la máxima cantidad que puede
embarcaren ambas escotillas para salir con calados parejos y a máxima
carga.
Respuesta:
C/2: 6.75
C. Máx.: 7.10
C. x cargar: 35 cm.
t = momento resultante
MTC1
DATOS PIE M 60
E 450 TPI 49 C.pr 22,3333333
MTC1 450 CF 15 C.pp. 22,6666667
PESOS DIST. CF MOM. LON POPA MOM. PROA CF//PROA 240
230 107 0 24610 CF//POPA 210
800 64 0 51200
500 67 33500 0
200 120 24000 0
105 200 21000 0
0 0 0 0
∑ DE MOMENT. 78500 75810
peso emb 1530 calados f. proa 24,1509877
peso desemb 305 calados f. popa 24,9824691
ε 25
t 5,977777778
a 2,78962963
b 3,188148148
La marea sube y baja por lo tanto el empuje va a variar. Cuando se saca un peso de
abajo, la estabilidad disminuye y tiende a hacerse a cero.
Cuando un buque se vara:
1. Se crea una presión desde el fondo.
2. disminuye el desplazamiento.
3. si la marea va a variar el empuje (reduce).
4. cuando se saca un peso debajo la estabilidad disminuye.
5. desplazamiento es igual a empuje más presión.
Pi x dw = t x MTC
Pi = t x MTC
dw
FORMULAS A SEGUIR.
Pi = t x MTC
dw
Y = DISMINUCION DE LA MAREA
PERD. GM = KM x Pi
∆ – P max
GM final = Aumento P x GM
∆ final
ENTRADA A DIQUE.
Cuando una nave entra a dique debe estar con un pequeño asiento favorable a popa
, una vez que ha entrado es alineado en la camada y se ponen las cuñas de
pantoque ha media carrera para iniciar el achique, la intensidad de la bomba es
reducida cuando el codaste se apresta a reposar en la camada , a contar de ese
momento se van fijando las cuñas de pantoque desde popa hacia proa y continua el
achique lentamente para dar tiempo a que todas las cuñas de pantoque, están fijas
antes de que el casco se pose en toda la extensión de la eslora, una vez varado se
aumentará la velocidad del achique hasta dejar el dique seco, al achicar el agua
parte del empuje de la flotabilidad será transferida a los picadores que presionan la
quilla la que llamaremos “P” esfuerzo o presión hacia arriba, durante el achique
inicial no existe efecto en la estabilidad si no hasta que esta completamente varado
en la camada, el intervalo de tiempo que se emplea en varar completamente el
buque en el dique recibe el nombre de “Periodo critico”, durante este periodo parte
del peso del buque estará siendo soportado por la camada, creándose un empuje o
presión a popa el cual va aumentando a medida de decrecer el nivel de agua esta
presión “P” produce una reducción vertical del GM y por lo tanto es importante una
medida positiva del “GM” inicial o en caso contrario la nave puede escorarse , salirse
de la camada, o dañarse por deformación anormal. El mismo periodo crítico se
produce al comenzar a flotar el buque, al inundarse el dique para que la nave salga
de él, la disminución de pesos y condiciones de estabilidad deben ser similares a las
que existen cuando el buque estará en dique.
Momento Ocasionado = Momento Producido.
P = t x MTC1 = tons
d
El instante que se posa debe ser mínimo y comienza ya que apoyarse mayor
cantidad de planchaje del buque para que el
codaste no se rompa.
GM = P x KM
(perdida de GM) ∆ GG1 = P x KGi
∆- P
P = presión hacia arriba d la camada (se considera P como un peso descargado de
la quilla).
Ejemplo:
1.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento tiene 100 mts. De escora KM= 5,5
mts. CF= 2 mts. A popa de CE.
MTC1 = 40 ton. MT. / Cm. ¿encontrar el máximo asiento para entrar al dique si la
altura metacéntrica en el momento crítico final no debe ser menor de 0,3 MT, se
asume que el asiento es igual a cero, GM requerido no debe ser menor de 0,3.
FORMULAS Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para
Perd.GM P* KM/desplaz. otras situaciones
GG1 P*Kgi/desp.-P
datos CALCULOS
desplazam. 3000 Ocupando la formula KM=GM+KG podemos obtener
eslora 100 la perdida de GM y asi calcular P
Mtc 40 GM inicial 0,5
CF 48 Perd. GM 0,2
KM 6 P. 100
KG 5,5 Al obtener P poder ocupar la f ormula P=t*MTC/ L donde
GM final 0,3 L es la distancia del cento de flotacion.
trim 120 Este sera el maximo asiento y estara
en centimetros.
Una vez que el buque está varado en la camada completamente el nivel el agua irá
bajando en forma pareja a su alrededor y por cada cm. de disminución de la
columna de agua la presión del dique irá aumentando proporcionalmente a los TPC.
W = 1 cm. x TPC
2.- Un buque de 3000 ton. de desplazamiento entra a dique con calados parejos KM
= 5,5 mts. TPC = 50 ton. / cm. encontrar la perdida virtual de GM cuando el buque
haya bajado 0,24 mts.
FORMULAS Este ejercicio esta en exel y puedes cambiar los datos para
Perd.GM P* KM/desplaz. otras situaciones
GG1 P*Kgi/desp.-P
datos CALCULOS
desplazam. 5000 Ocupando la formula W = 1 CM.* TPC podemos obtener
eslora 0 w siendo esta igual a la presion
Mtc 0 P 1200
CF 0 Perd. GM 1,44
KM 6 GG1 1,73684211
KG 5,5 En este caso podemos obtener dos resultados de perdida
TPC 50 de GM donde sus respuestas v arian muy poco
Baja del nivel 24
3.- un buque tiene ∆ 3000 L/T KM= 15,9 pies MT1 = G25 LT/, t = 21 “ pulgadas a
popa CF= 140’ pies a proa del codaste.
¿determinar la pérdida de estabilidad cuando el buque posa el codaste en el
picadero central?
respuesta: Su perdida de GM es de 0.49 pies.
5.- un buque CPR = 25’07” caldo PP 28’05” ∆ 15.000 ton. KM conste = 32’ KGi =
29,5’ TPi medio = 60 ton/pulg. . se vara en la arena y en la plea (stoa) amplitud de la
marea 18” determinar a que ∆ el GM = 0.
CURVAS HIDRO ESTATICAS PARA UN BUQ UE TIPO E
7,2
7,1
7
6,9
6,8
6,7
6,6
6,5
6,4
6,3
6,2
6,1
6
5,9
5,8
5,7
5,6
5,5
5,4
5,3
5,2
CALADOS EN MET ROS
5,1
5
4,9
4,8
4,7
4,6
4,5
4,4
4,3
4,2
4,1
4
3,9
3,8
3,7
3,6
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 6 17 1 8 19 20 21 22 23 2 4 25 26 27 28 2 9 30 3 1 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53
ESCALA DE CENT IMET ROS
corre ccion para 1 cm. de asie nto(1cm:0.051t) KC alt.cto.care na 1cm=0 ,25m a re a sume rgida de se ccion mae stra(1cm:5m²) are a de flotacion(1cm:100
mome nto de asie nto(1cm:5t/m) vol. (1cm:200m³)∆agua dulce (1cm:200t) ∆ agua mar(1cm:200ton) KM (1cm:0,25m)
Al entrar en las curvas con el calado medio podemos obtener todos los datos que
queramos y los resultados de estas son:
INUNDACIÓN Y PERMEABILIDAD.
La reserva de flotabilidad o volumen del casco que queda sobre la línea de flotación
disminuirá a medida que entra agua y aumenta el calado.
“El buque se hunde cuando entra un volumen de agua igual a esta reserva de
flotabilidad que existirá antes de inundarse “.
También varía la estabilidad cuando:
CONCEPTOS DE PERMEABILIDAD.
Es el porcentaje del volumen de un compartimiento que puede ser ocupado por agua
con dicho compartimiento sufra una inundación.
Ejemplo:
Una permeabilidad de 25% significa que ¼ del volumen será inundado
efectivamente y los ¾ restantes permanecerán intactos.
Permeabilidad = Factor de Estiba neto x 100%
Factor de Estiba real
FLOTABILIDAD INTACTA.
En el método de peso agregado se supone que la obra viva del casco no pierde
flotabilidad y que el agua de inundación es un peso embarcado.
Cuando ocurre una inundación en un extremo además del aumento de calado
debido a la perdida de boyantes del compartimiento se producirá un cambio de
asiento.
GG1= W x dv
∆+ w
GG1= Una subida o bajada de “g” según el centro de gravedad “g” de la inundación
se encuentre sobre el “G” de buque.
Dv = KG del buque menos kg del estanque.
G1G2= L x a³
12 x Vc
G2G3 = a x y²
Vc
d.
KG final = KGi ± GG1 + G1G2 + G2G3
KG final = ∆i x KGi + w x d
∆ final
1. Aumenta el desplazamiento.
2. Aumento del Vc.
3. Aumento del calado medio.
4. Varía el centro de gravedad.
5. Varía el centro de carena.
6. Varía el metacentro en el momento transversal.
7. Varía el metacentro en el momento longitudinal.
La inundación asimétrica del buque en un compartimiento con libre comunicación
causa un desplazamiento transversal de “G” fuera de la línea de crujía con lo cual se
crea un movimiento escorante que reduce la estabilidad del buque.
Ejercicio
1.- Un buque con desplazamiento de 8000 ton, KG= 20’. sufre una avería en un
costado inundándose un compartimiento rectangular de 140’ largo 40’ ancho y
ventilado por la parte superior con aprox. 500 LT de agua en libre comunicación con
el mar. El “g” esta 2’ sobre la K y 30’ a estribor de la LC. calcular GM final y θ de
eslora. KM curva 31,4’.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es de peso agregado.
datos CALCULOS
desplazam. 8000 dv 18
KG 20 GG1 1,05882353
largo compart. 140 Vs 279726,829
ancho 40 G1G2 2,66927083
w 500 G2G3 18,0175781
altura g c ompart 2 KG finaL 39,6280254
dis t g compart 30 GM final -8,12802543
KM 31,5 ESCORA -0,21711373 Se le aplica arcotang. Y
Densidad 1025 si da neg. + 180
2.- un buque de desplazamiento 15.000 ton KG=22 pie, sufre una avería en un
costado inundando un compartimiento rectangular, L: 100’ A: 20’ y ventilado por
arriba con app. 800 ton , H2O en libre comunicación con el mar. G= 4’ sobre K y 28’
a Eb. LC. Calcular GMF. Y θKM=33 pie.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es de peso agregado.
datos CALCULOS
des plazam. 15000 dv 18
KG 22 GG1 0,91139241
largo compart 100 Vs 524487,805
ancho 20 G1G2 0,12710813
w 800 G2G3 2,98958333
altura g comp 4 KG finaL 24,2052991
dist g compar 28 GM final 8,79470094
KM 33 ESCORA 0,16120179 Se le aplica arcotang. Y
Densidad 1025 si da neg. + 180
1. El desplazamiento no varía.
2. Vc no cambia su magnitud pero su forma.
3. Aumenta el calado medio (varia el empuje).
4. Centro de gravedad “G” constante.
5. Variación del centro de carena “B”.
6. Variación del metacentro longitudinal transversal.
Ejercicio:
Una barcaza rectangular tiene los siguientes dimensiones E = 300’, M= 50’, KGi=18’,
flota calado parejo de 20’ y sufre una inundación en un C’. central=60’, a=50’p. si la
permeabilidad del volumen por área es del 70%. Determinar GM final del buque.
Los datos estaran en sistema ingles y realizados en exel. El metodo es perdida de flotabilidad.
datos CALCULOS
es lora 300 Debemos recordar que las formulas ocupadas son
manga 50 las que anteriormente sean descrito incluyendo su orden.
KG inicial 18 A.de calado 3,25581395
C/2 20 C. final 23,255814
L compartim. 60 KB inicial 10
a compartim. 50 KB final 11,627907
permeabilidad 0,7 BM inicial 10,4166667
V.s. 300000 Inercia inicial 3125000
Inercia perdida 437500
Inercia final 2687500
BM final 8,95833333
KM fial 20,5862403
GM final 2,58624031
W = L x a x H x 1.025
b) Inundación sucesiva:
El agua de inundación alcanzará hasta que el nivel interno del agua sea igual al
exterior.
1) Area de flotación nueva:
Z = L x a x Perm. x dw
A.F.inicial – L x a x perm.
BML = M x E³
12 x E x M x C.i.
7) Calculo de W:
8) Variación a proa:
9) Variación a popa:
Esta relación del área de flotación causa un desplazamiento del centro de flotación
longitudinal hacia el extremo opuesto del centro inundado ubicándose en la posición.
Como este método considera que el buque ha cambiado la forma del volumen las
curvas hidrostáticas para condiciones posteriores a la avería de manera que los
nuevos valores de KM, MTC, BML, Inercia longitudinal, etc. Se deberán calcular para
el buque de nuevas formas a partir de los valores hidrostáticos antes de la avería.
Para ello es necesario calcular previamente la nueva área de flotación, la nueva
posición longitudinal del CF y la nueva Inercia longitudinal como ya lo vimos
longitudinalmente.
Mientras que el agua inundada ocupa un volumen mayor a la reserva de flotabilidad
y la línea de flotación del buque dañado no exceda a la tangente, línea margen del
buque no se hundirá.
Con el objeto de que la inundación no alcance el volumen de reserva de flotabilidad
existente es que los buques se han subdividido en mamparas de estancos
transversales.
Ejercicio.
FLOTABILIDAD INTACTA.
T = 1.6 D - 1.5 H
D: Es la altura de la línea de margen.
H: es el cálculo máximo de carga.
Por la forma de las curvas vemos que los mayores esloras inundables corresponden
a la zona media del buque y las menores a las zonas de proa y popa, estos debido a
que las muchas zonas de inundación produce además de inversión paralela como
en la zona media, inversión por alteración de asiento por lo tanto la inversión total es
mayor y la eslora inundable es menor.
Esta curva sirve principalmente para determinar la ubicación que debe darse en los
mamparos transversales estancos por el constructor y para deducir rápidamente si la
nave se hundirá o no, en caso de inundación del centro de cierta longitud.
En un numeral cuyo valor varía entre 23 y 123 y que se asigna a cada tipo de buque
y varia deacuerdo a la forma, función y tipo de nave.
Se obtiene de fórmulas establecidas por OMI. Un buque de pasajes de alta
velocidad tiene un numeral grande, una nave pequeña y de poca velocidad tiene un
numeral menor.
Con el numeral criterio de servicio y la eslora de la nave se saca el factor de
subdivisión que es siempre menor que uno y nos indica al multiplicar este factor por
la eslora del buque la longitud de los compartimentos subdivisorios.
Ejercicio.
Un b/t de eslora 300 pie cuyo numeral criterio de servicio es igual a 100 y su factor
subdivisión sacado de la tabla anterior es igual a 0,2.
El compartimiento estándar va a ser igual a 1/ factor de subdivisión, es decir 1/ 0,2
igual mampara estancos.
El largo de los compartimentos estancos va a ser igual a factor subdivisión por
eslora, es decir 0,2 por 300 pies igual 60 pie.
Si una nave tiene una sola gran bodega y se produce una vía de agua el volumen de
agua embarcada no puede ser superior a la reserva de flotabilidad ya que si esto se
produce el buque se hunde. Es por esto que al fin de limitar el agua embarcada en
un buque debido a averías, debemos efectuar subdivisiones estancas al interior del
casco. La subdivisión de estanques se limita a:
Un racel de proa y otra a popa, una serie de estanques de doble fondos continuos y
de mamparos estancos transversales que dividen la eslora de acuerdo con las reglas
establecidas.
3. Esfuerzos laterales: Estos esfuerzos son los que afectan a las zonas
muy especificadas del buque.
Cargas internas concentradas como: maquina principal, calderas,
palos, superestructuras, etc.
Cargas externas como la presión del fondo del casco que toca primero
en la camada de los picaderos a la entrada a dique o una varada.
Impacto del choque contra el agua en la sección de proa y mamparos
de colisión.
Finalidad:
La finalidad del Código de estabilidad sin avería para todos los buques regidos por
los instrumentos de la OMI, en adelante denominado el código, es recomendar
criterios de estabilidad y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de
todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal
de a bordo y el medio ambiente.
ÁMBITO DE APLICACIÓN.
A los efectos del presente Código regirán las definiciones que se indican a
continuación. Por lo que respecta a los términos utilizados en el Código pero no
definidos en él, se emplearán las definiciones que figuran en el Convenio SOLAS
1974.
Cuando se lleve a cabo la revisión del Código de estabilidad sin avería, las normas
aplicables a las naves de sustentación dinámica quedarán sustituidas por las
disposiciones del Código de seguridad para naves de gran velocidad, (Código NVG).
CUADERNILLO DE ESTABILIDAD.
Los buques para fines especiales, las naves de sustentación dinámica y las
embarcaciones de carácter innovador deberán llevar información adicional en su
cuadernillo de estabilidad, tal como limitaciones de proyecto, velocidad máxima,
condiciones meteorológicas más desfavorables para las que estén proyectadas y
cualquier otra información sobre el gobierno del buque que deba conocer el capitán
para utilizarlo de manera segura.
Los criterios de estabilidad que contiene este capítulo fijan valores mínimos, pero no
se recomiendan valores máximos. Es aconsejable evitar alturas metacéntricas
excesivas, ya que estas posiblemente ocasionen fuerzas debidas a la aceleración
que podrían ser perjudiciales para el buque, su dotación y equipo y el transporte
seguro de la carga.
Todas las puertas y demás aberturas por las que pueda entrar agua en el casco o en
las casetas, el castillo, etc., irán debidamente cerradas cuando las condiciones
meteorológicas sean desfavorables y, por lo tanto, los dispositivos necesarios para
este fin deberán mantenerse a bordo y en buen estado.
Se prestará especial atención cuando el buque navegue con mar de popa o de aleta,
ya que pueden producirse fenómenos peligrosos, tales como resonancia
paramétrica, caída al través, reducción de la estabilidad en la cresta de la ola y
balance excesivo, ya sea de forma aislada, consecutiva o simultánea en una
combinación múltiple, con el consiguiente peligro de zozobra. Especialmente
peligrosa resulta la situación en que la longitud de la ola es del orden de 1,0 a 1,5
veces la eslora. Para evitar dichos fenómenos deberá alterarse convenientemente la
velocidad y/o el rumbo del buque.
Se deberá evitar la acumulación de agua en los pozos de cubierta. Si las portas de
desagüe no son suficientes para drenar el pozo, habrá que reducir la velocidad del
buque, cambiar el rumbo o ambos. Las portas de desagüe que lleven dispositivos de
cierre estarán siempre en buen estado de funcionamiento y no se llevarán trabadas.
Los capitanes serán conscientes de que pueden encontrarse olas rompientes o de
gran pendiente en determinadas zonas o cuando se dan ciertas combinaciones de
viento y corriente (en estuarios, zonas de aguas poco profundas, bahías con forma
de embudo, etc.). Estas olas son muy peligrosas, especialmente para los buques
pequeños.
Se recomienda el empleo de directrices operacionales para evitar situaciones
peligrosas en condiciones atmosféricas muy desfavorables, o un sistema
informatizado a bordo. El método habrá de ser de fácil utilización.
Las naves de sustentación dinámica no se utilizarán deliberadamente en
condiciones peores que las más desfavorables previstas ni fuera de las limitaciones
especificadas en el Permiso de explotación de naves de sustentación dinámica, en
el Certificado de construcción y equipo para naves de sustentación dinámica o en los
documentos a que se haga referencia en ellos.
CRITERIOS GENERALES DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA TODOS LOS
BUQUES.
Hay una serie de fenómenos, tales como la acción del viento de través en buques
con mucha superficie expuesta, la acumulación de hielo en la obra muerta, el agua
embarcada en cubierta, las características de balance, la mar de popa, etc., que
influyen de manera desfavorable en la estabilidad, por lo que se aconseja a la
Administración que los tenga en cuenta siempre que lo juzgue necesario.
Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del
viento de través y del balance respecto de cada condición normal
d) En estas circunstancias, el área "b" deberá ser igual o superior al área "a".
1. Los tanques que se tengan en cuenta al determinar los efectos de los líquidos
sobre la estabilidad para todos los ángulos de inclinación incluirán los tanques
aislados o los grupos de tanques para cada clase de líquidos (incluidos los de
agua de lastre) que según las condiciones de servicio puedan tener
superficies libres al mismo tiempo.
2. Para determinar esta corrección por superficie libre, los tanques que se
supongan parcialmente llenos serán aquellos que causen el máximo momento
por superficie libre, Mf.s. a una inclinación de 30 cuando estén llenos al 50%
de su capacidad.
M = v*b*γ*k√δ
f.s.
Mf.s = es el momento por superficie libre a una inclinación de 30º en tonelámetros
v
δ = es igual a = (coeficiente de bloque del tanque)
VALORES DEL COEFICIENTE K PARA CALCULAR LAS CORRECCIONES POR
SUPERFICIE LIBRE.
5º 10º 15º 20º 30º 40º 45º 50º 60º 70º 75º 80º 90º
20 0,11 0,12 0,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01
10 0,07 0,11 0,12 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01
5 0,04 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,03
3 0,02 0,04 0,07 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,04
2 0,01 0,03 0,04 0,06 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,06
1,5 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08
1 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,09 0,10 0,12 0,13 0,13 0,13 0,13
0,75 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,05 0,07 0,08 0,12 0,15 0,16 0,16 0,17
0,5 0,00 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,04 0,05 0,09 0,16 0,18 0,21 0,25
0,3 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 0,05 0,11 0,19 0,27 0,42
0,2 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,07 0,13 0,27 0,63
0,1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,04 0,06 0,14 1,25
EVALUACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD.
Condiciones de carga
Las condiciones típicas de carga a que se hace referencia en el texto del presente
Código son las siguientes:
1. Buques de pasaje:
2. Buques de carga:
a. Buque en la condición de salida a plena carga, distribuida ésta de
forma homogénea en todos los espacios de carga y con el total de
provisiones y combustible;
b. Buque en la condición de llegada a plena carga, distribuida ésta de
forma homogénea en todos los espacios de carga y con el 10% de
provisiones y combustible;
c. Buque en la condición de salida en lastre, sin carga, pero con la
totalidad de provisiones y combustible;
d. Buque en la condición de llegada en lastre, sin carga, y con el 10º de
provisiones y combustible;
Ámbito de aplicación:
Las disposiciones que figuran a continuación son aplicables a todos los buques de
eslora igual o superior a 24 m dedicados al transporte de cubertadas de madera. Los
buques que tengan asignada una línea de carga para buques con cubertada de
madera y la utilicen, deben cumplir también lo prescrito en las reglas 41 a 45 del
Convenio de Líneas de Carga.
DEFINICIONES.
2) El valor máximo del brazo adrizante (brazo GZ) será como mínimo de 0,25
m;
El buque debe llevar a bordo información completa sobre estabilidad que tenga en
cuenta la cubertada de madera. Dicha información debe permitir que el capitán
obtenga de modo rápido y sencillo una orientación exacta de la estabilidad del buque
en diversas condiciones de servicio. La experiencia ha demostrado que los cuadros
o diagramas completos de periodos de balance resultan muy útiles para verificar las
condiciones reales de estabilidad**.
En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, la Administración
podrá considerar necesario que se entregue al capitán información en la que se
especifiquen cambios en la cubertada con respecto a la indicada en las condiciones
de carga, cuando la permeabilidad de dicha cubertada difiera considerablemente del
25%.
En el caso de buques que transporten cubertadas de madera, se indicarán las
condiciones correspondientes a la máxima cantidad de carga admisible sobre
cubierta, teniendo en cuenta el menor coeficiente de estiba que se pueda encontrar
en servicio.
MEDIDAS OPERACIONALES.
EL CAPITÁN DEBE:
Interrumpir todas las operaciones de carga si se produce una escora para la que no
haya una explicación satisfactoria y resulta imprudente seguir cargando.
Antes de hacerse a la mar, cerciorarse de que el buque:
a. Está adrizado;
CRITERIOS DE ESTABILIDAD.
GZ
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
A N GU LOS D E E SC OR A
DATE: .
DEFINICIONES.
Carga General.- Es aquélla que se presenta en estado sólido, liquido o gaseoso, y
que estando embalada o sin embalar, puede ser tratada como unidad. La carga
general se transporta en embalajes cuyas forma, peso y dimensiones, se ajustan a
las características propias de estas, y su manejo se lleva a cabo con el equipo
básico del puerto. La Carga General puede clasificarse en:
a) Carga General Fraccionada. La constituye la carga embalada en cajas, cajones,
bultos, sacos, barriles, bidones, fardos, etc., y que además, forma pequeños lotes
para distintos destinatarios. Generalmente su manipulación se realiza mediante
redes.
b) Carga General Unitarizada. Es aquella que utiliza el mismo embalaje, ésta puede
ser uniforme o heterogénea, y que al juntarse dan un aspecto de unidad. Se utilizan
para su manejo, sacos, bultos, cajones, cajas, etc., de tal manera que se forme un
elemento unitivo (contenedor), a efecto de agilizar las maniobras.
Así se tiene que la eslinga, el pallet, el contenedor y la barcaza son elementos que
tienen la ventaja de reunir carga fraccionada. Los contenedores han revolucionado el
transporte de carga general, tienen grandes ventajas que facilitan la manipulación y
la seguridad de la carga, por lo que se considera como uno de los factores que ha
logrado impulsar el desarrollo de los buques y los puertos. El contenedor, cuando es
adaptado a un remolque puede colocarse directamente en el buque y sacarlo de la
nave al llegar a su destino, lo que redunda en menores costos y tiempo. Cuando
diversas cargas sueltas son unitarizadas, reciben el nombre del objeto que las une,
por tal motivo en el puerto son conocidas como:
Carga a Granel.- Se entiende por carga a granel, a aquélla que no está contenida
en envase algún y/o se encuentran sin orden y unas encima de otras, y poseen en
común un volumen, peso y tamaño determinado; esta carga se transporta se forma
suelta en la bodega del buque. Para el manejo de la carga a granel, se requiere en
la mayoría de los casos maquinaria y equipos especiales, toda vez que ésta
representa grandes volúmenes o tonelajes.
Estos cargamentos se caracterizan por su gran densidad (la que produce
concentración de fuerzas estructurales). Un centro de gravedad muy bajo y por lo
tanto una gran estabilidad y por la facilidad de movimientos transversales de la carga
al dar el buque a bandazos y alcanzar el ángulo de reposo.
a) Granel Sólido. En esta clasificación entran los minerales, el carbón, los granos,
los fertilizantes, etc. El manejo del granel sólido se puede realizar a través de tolvas,
almejas, etc., de igual forma se puede manipular este tipo de carga por medio de
equipos succionadores y/o de bandas transportadoras.
b) Granel Líquido. Es la carga que se encuentra en estado líquido o gaseoso, esta
propiedad hace necesario que su transporte se realice a través de tuberías para su
carga y descarga del buque; los buques tanques transportan este tipo de
mercancías y representan la mayor parte de la flota mundial de buques mercantes.
Grano: término que comprende trigo, maíz, avena, centeno, cebada, arroz,
legumbres secas, semillas y derivados correspondientes de características análogas
a las del grano en estado natural.
Al cargar grano a granel (sin ensacar) en una bodega, tiende a asentarse durante el
viaje asentando y dejando vacíos los espacios de debajo de la cubierta, altura de los
espacios vacíos suele ser un 2% del puntal hasta alcanzar en algunos casos
especiales de muchas marejadas hasta el 5% del puntal.
El volumen producido por el asentamiento del grano se halla aproximadamente en la
misma relación, presentando el grano por este motivo una superficie libre, que al
escorar el buque sobre su travesía esa superficie tiende a buscar la horizontal si el
balance es suficientemente amplio.
• Maíz.
• Trigo.
• Avena.
• Centeno.
• Cebada.
• Arroz.
• Legumbres secas.
• Semillas.
• Avena.
• Cebada ligera.
• Semillas de algodón.
a. La cebada es ligera cuando pesa como máximo 643, 451 Kg/M³, o 50 lb.
/Bushel de 1,2445 p³.
1 Bushel = 1,2 p³. 35,2 DCM³.
• Avena.
• Cebada ligera.
• Semillas de algodón.
• Trigo 23°
• Avena 21°
• Cebada 45° - 48°
• Lizana 21°
• Soya 22°
• Centeno 32°
• Avena 21°
• Arroz 20°
Para que el Capitán pueda evitar que la estructura del buque sufra esfuerzos
excesivos, se llevará a bordo un Manual de Carga que podrá formar parte del
Cuaderno de Estabilidad. En los buques que realicen viajes marítimos
internacionales, el Manual estará simultáneamente traducido al idioma inglés.
El Capitán se cerciorará de que el personal del buque supervisa sin interrupción las
operaciones de carga. En la medida de lo posible, se comprobará regularmente el
calado del buque durante las operaciones de carga o descarga para confirmar las
cifras de tonelaje proporcionadas. Los calados y tonelajes observados se registrarán
en un libro de registro de carga. Si se observan diferencias importantes respecto del
plan convenido, se ajustará la operación de carga o de lastrado, o ambas, a fin de
corregir dichas diferencias.
Además de cualquier otra prescripción del presente Agregado que resulte aplicable,
todo buque de carga que transporte grano cumplirá con lo dispuesto en el Código
internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel, aprobado por
Resolución MSC.23 (59) de la OMI.
El Proyectista / Calculista habilitado, designado ante administración, presentará los
cálculos pertinentes a fin de verificar los requerimientos consignados en dicho
Código.
..............................................................................
Nombre del Funcionario debidamente autorizado que expide el documento
Expedido en San Antonio con fecha ..............................
(Issued at)
FORMA DE EVITAR EL CORRIMIENTO DEL GRANO.
¡Error!
גo= Momento escorante volumétrico debido al corrimiento del grano transvl
Factor de Estiba x Desplazamiento
El resultado es de p4 o m4, donde el factor de estiba es de p³. /LT o m³/t, es decir;
M4
M3 x TON = Metros .
TON
NOTA: Para alturas parcialmente llenas, el momento escorante total va a ser igual al
momento escorante transversal, calculado por 1,12. Para compartimentos llenos el
momento escorante total y el momento escorante transversal por 1.06.
W = VOLUMEN BODEGA.
FACTOR E.
GZ = KN – KG x seno θ
GZ = GZ – ( GGV x seno θ )
Ejemplo:
Un buque con desplazamiento con 15 ton. tiene un momento escorante volumétrico
supuesto de 8.438 metros a la cuarta, factor de estiba 1,5 m³/ ton. calcular el área
neta residual al corrimiento de grano cuando el ángulo de escora debido al
corrimiento es de 13°. GZ corregidos 0,3; 0.42; 0.72 y 0.75 a 13°, 22°, 31° y 40°.
Agua de - - - - - -
lastre
78148
+ 44151
KM = 8.303 metros
GM = KM – KG = 0,781 metros
CURVA ESTATICA
0.5
0.4
0.3
GZ
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
PRECAUCIONES GENERALES CON RESPECTO AL CARGAMENTO DE
GRANO.
Es muy importante hacer las bajas a granel se distribuyan adecuadamente por todo
el buque, de modo que la estructura no este nueva sometida a esfuerzos, excesivos
y el propio Buque tenga un grado suficiente de estabilidad.
Para lograr esto será necesario para conocer el tipo de grano a embarcar, factor de
estiba, datos acerca de la carga, dificultades especiales.
EMBARQUE O DESEMBARQUE.
1. Antes de embarcar se inspeccionaran los espacios de la carga.
2. El capitán se asegurara que los ductos de sentina y las turbinas se
encuentran en buen estado.
3. Se prestara una atención particular a los posos de sentina y la limpieza de las
placas de los filtros para facilitar el drenaje y evitar la entrada de los granos
en el achique de la bodega. Siempre la ventilación estará cerrado o tendrán
filtros y los sistemas de climatización estarán en fase de recirculación a fin de
reducir el mínimo la entrada de polvo de los lugares habitables.
PUERTOS DE
CARGA
PUERTAS DE
DESCARGA
Tripulación y
efectos
TOTALES
FINALES
Desplazami
ento
Si usamos el cuadro (i), la columna “peso” será el producto del cúbico de los
distintos compartimentos por la densidad del grano transportado. Este peso en
toneladas métricas por el KG en metros nos dará la columna de “momentos” en
tonelámetros. Añadiendo los momentos y pesos de los líquidos, y sus momentos por
superficie libres, tendremos el desplazamiento del buque actual, así, como
momentos verticales totales y momentos por superficie libres totales.
Los KG usados en este cuadro son los de las bodegas llenas de grano sin ningún
supuesto de vacías ; excepto alguna que valla parcialmente llena , por
condicionamiento del desplazamiento (según zona y fecha) y siento; a esta bodega
parcialmente llena , se le obtiene el KG, en un gráfico donde se entra con la altura
del vacío ( parte superior escotilla a la superficie de grano), y se obtiene el KG y su
volumen de espacio ocupado, que dividido por la densidad del grano tenemos el
peso.
Si usamos el cuadro (ii), la columna peso es la misma, pero la coordenada KG
tendrá que disminuirse deacuerdo con el supuesto vacío de las reglas del convenio;
que quedará en la parte alta de las bodegas llenas de grano. Se obtendrá por tanto
momentos verticales menores, todo lo demás queda igual, incluido las bodegas
parcialmente llenas. Observen que la diferencia entre el cálculo del cuadro (i) y del
(ii), es solo en los KG de los compartimientos llenos de grano.
Usando el cuadro (i) tenemos una estabilidad más desfavorable, y por tanto más
fácil y segura para el cálculo.
TABLA II.- CALCULO DE KG Y GM.
(i) (ii)
KG SIN CORREGIR: momento total
Desplazamiento
KG CORREGIDO
KM PARA EL DESPLAZAMIENTO DE
QUE SE TRATA
Según optemos por el cuadro (i) o por el (ii) obtendremos un KG sin corregir distinto,
y por tanto un GM corregido distinto.
TABLA III
a. MOMENTOS ESCORANTES TRANSVERSALES (ver notas 1.a y 2.a).
b. MOMENTOS ESCORANTES TOTALES (ver nota 3.a).
TOTALES
NOTAS:
TABLA IV:
KG corregido tabla II
DESPLAZAMIENTO tabla I
Valores de KN de las
curvas isoclinas.
Corrección por KG
(corregido por S.L.)
Valores de GZ
corregidos por KG
Brazo escorantes
Valores de GZ
totalmente
corregidos
Las notas al final abarcado las tablas VI y VII y el grafico de curva de brazo adrizante
y escorantes.
TABLA VII.-PRODUCTOS DE SIMPSON PARA ÁREAS.
A. N. R. = 1 x 5° x ∑ productos
57.3 x 3
CORRECCIÓN POR EL MOVIMIENTO TRANSVERSAL DE “G”.
COSENO θ = GoR/GoGT
θ = es el ángulo de inclinación.
COSENO θ = función de corrección por movimiento trasversal de “Go” y siempre
tiene signo (-).
Como se puede apreciar la estabilidad dinámica, da una idea mucho mas veras que
la estática, el buque si es considerado en un medio estático en ángulo de escora
“θ2” aun tiene una reserva de flotabilidad, pero dinámicamente a partir de un ángulo
el buque se daría vuelta.
En el θ1 existe equilibrio estático, pero a este ángulo el par motor a hecho un trabajo
que tiene in valor correspondiente al área (O, E, F) y el par resistente un trabajo (O,
F, θ1).
El trabajo motor es mejor que el trabajo resistente, por lo tanto el θ1 continúa
escorandose hasta θ2.
En donde el área (O, E, F ) es igual al área (F, A, G) entonces el trabajo motor
es igual al trabajo resistente, o sea
ESTABILIDAD DINÁMICA.
Otra definición:
Es la energía del momento adrizante que dispone el buque para resistir cualquier
energía externa que tienda a sacarlo de su posición de equilibrio.
CALCULO DE ESTABILIDAD DINÁMICA PARCIAL Y TOTAL.
1 2 3 4 5
θ2 – θ1 Semisuma las (variación θ) x Columnas ∑ columnas
(variación θ) ordenadas/2 0,0174 (2 x3) parcial dinámica
GZ medio Mm. x rad. total son
acumulada
se suman
0° - 15° 5 ml. 0.26175 1,30875 1,30875
15° - 30° 80 ml. 0.26175 20,94 (1.308+20.94)
30° - 45° 120 ml. 0.26175 31,41 =22.24
45| - 60° 0.26175 (22.24+31.41)
60° - 75° 0.26175 =53.65
75° - 90° 0.26175
Valor de las 1° : 0.01745 y
ordenadas se repite por
medias al que la
aplicar la regla variación de máxima
de los los ángulos es estabilidad
trapecios o la misma dinámica
regla simpsom