3

Eu, Hélio Gomes de Ávila Filho, CPF 047.439.081-08, RG 4621320, residente no endereço Rua São Luiz,
qd. 10, Lt. 03. Jardim das Esmeraldas - Goiânia, Goiás – 74830-150, autorizo a revista online Arquitextos
(ISSN 1809-6298) a publicar, caso seja aprovado, o artigo Análise da concepção formal de estações
ferroviárias e sua relação com a sociedade industrial.

Atesto como sendo expressão absoluta da verdade as seguintes afirmações:

a) em relação à autoria do texto:

( X ) sou o único autor do artigo acima nomeado, responsável exclusivo pela redação, ideias e opiniões ali
presentes; ou

( ) sou autor do artigo acima nomeado, em coautoria com [completar com os nomes completos dos
coautores] e somos coletivamente responsáveis pela redação, ideias e opiniões ali presentes.

b) o artigo enviado para avaliação é:

( X ) inédito; ou

( ) foi apresentado no evento [especifica nome oficial do evento e data].

c) caso o artigo seja aceito para a publicação on-line, o autor é responsável (os autores são responsáveis)
pelo uso das imagens nas seguintes condições:

( ) como autor ou autores das imagens; e/ou

( X ) como responsável ou responsáveis pela obtenção de autorização junto aos detentores legais dos
direitos autorais; e/ou

( ) como responsável ou responsáveis comprovação de estarem em domínio comum por terem sido
publicadas há mais de setenta e um anos.

Goiânia, Goiás, 10 de novembro de 2017

Hélio Gomes de Ávila Filho

 4

HÉLIO GOMES DE ÁVILA FILHO

ANÁLISE DA CONCEPÇÃO FORMAL DE ESTAÇÕES

FERROVIÁRIAS E SUA RELAÇÃO COM A SOCIEDADE INDUSTRIAL

Goiânia

2017
 5

Análise da Concepção Formal de Estações Ferroviárias e sua

Relação com a Sociedade Industrial

1. Resumo

Buscando compreender a percepção espaço-temporal dos indivíduos que vivenciaram a

transição dos períodos pré ao pós-revolução industrial, o trabalho busca traduzir tal passagem

através da concepção espaço-formal das primeiras estações ferroviárias, edifícios que nasceram

junto ao novo modelo de negócios que começara a basear-se através da relação espaço-tempo.

Fundada nos antigos moldes estabelecidos pelas paragens que davam suporte aos bondes, as

primeiras estações ferroviárias surgiram de forma repentina no inicio do século XIX, em função

da nova dinâmica de serviços exigida pela revolução industrial. Com o advento do motor a

vapor, cargas e pessoas começaram a vencer longas distâncias em menores prazos, moldando a

percepção espacial dos indivíduos, que começaram a pauta-la em função do tempo e

testemunharam a consolidação do programa de necessidades do recente modal.

Palavras-chave: Estações Ferroviárias; Sociedade Moderna; Relovição Industrial

 6

Analysis of the Formal Conception of Railway Stations and

their Relation with the Industrial Society

2. Abstract

Seeking to understand the space-time perception of the individuals who experienced the

transition from the pre-post-industrial revolution periods, the work seeks to translate this passage

through the space-formal conception of the first railway stations, buildings that were born next to

the new business model that began to be based on the space-time relationship. Founded in the old

molds established by the stops that supported the trams, the first railway stations emerged

suddenly in the early nineteenth century, due to the new dynamics of services demanded by the

industrial revolution. With the advent of the steam engine, loads and people began to overcome

long distances in shorter time frames, shaping the spatial perception of individuals, who began to

rate it as a function of time and witnessed the consolidation of the needs program of the recent

modal.

Keywords: Railway Stations; Modern Society; Industrial Repairs

 7

Análisis de la Concepción Formal de Estaciones Ferroviarias y

su Relación con la Sociedad Industrial

3. Resumen

Con el objetivo de comprender la percepción espacio-temporal de los individuos que

vivenciaron la transición de los períodos previos a la post-revolución industrial, el trabajo busca

traducir tal paso a través de la concepción espacio-formal de las primeras estaciones ferroviarias,

edificios que nacieron junto al nuevo modelo de negocios que había comenzado a basarse en la

relación espacio-tiempo. Fundada en los antiguos moldes establecidos por las paradas que daban

soporte a los tranvías, las primeras estaciones ferroviarias surgieron de forma repentina a

principios del siglo XIX, en función de la nueva dinámica de servicios exigida por la revolución

industrial. Con el advenimiento del motor a vapor, cargas y personas comenzaron a vencer largas

distancias en menores plazos, moldeando la percepción espacial de los individuos, que

comenzaron a pauta en función del tiempo y testimoniaron la consolidación del programa de

necesidades del reciente modal.

Palabras clave: Estaciones de Ferrocarril; Sociedad Moderna; Relojería Industrial

 8

4. Introdução

De acordo com Borges (1990), Inventada no início do século XIX, as ferrovias e sua

popularização pela Europa e Estados Unidos transformaram os cenários geográficos, políticos e,

principalmente, econômicos. As estradas de ferro estimularam o deslocamento de mercadorias e

pessoas, viabilizando a expansão comercial e intelectual além das fronteiras físicas estabelecidas

pelo período, mudando, assim, a noção de tempo e espaço dos indivíduos.

Constituído, principalmente, por fazendas e propriedades rurais, o território inglês possuía

uma população quase que exclusivamente, dedicava-se às lavouras e pecuária. O padrão de vida,

de seus indivíduos, geralmente, era simples e quase sempre precário. As propriedades (em sua

maioria) eram pequenas e sobreviviam com técnicas de produção rudimentar. A produção de lã

posicionava-se como principal elemento que compunha a economia inglesa do período. O

trabalhador, que realizava a tecelagem, enquadrava-se entre um homem livre e um escravo, sendo

proibidos pelo governo de reivindicar direitos trabalhistas.

De acordo com a Encyclopedia Britannica (2016), num intervalo de 100 anos, a Inglaterra

vivenciou uma mudança vertiginosa de seu modo de vida. A transição do processo de manufatura

para o industrial, assim, foi chamada de revolução industrial, apoiadas pelas máquinas. Os

principais adventos que permitiram que a revolução acontecesse foram à máquina de fiação, o

tear mecânico e o motor a vapor. No início, por temer pela perda se suas funções na sociedade, os

trabalhadores mostraram grande relutância ao aceitar o novo modelo de produção, uma vez que

estes substituíam sua mão de obra.

Por permitir a força mecânica a todos os tipos de máquinas de forma barata, o motor a

vapor, junto aos métodos de aprimoramento do ferro e aço, tornaram-se os maiores responsáveis

pela transformação do modo de vida da sociedade moderna. Num intervalo de 100 anos, surgiram
 9

as grandes cidades e as fábricas. No século XIX, a Inglaterra tornara-se o centro industrial do

mundo. Com o crescimento da concorrência a lógica de mercado exigia criatividade e eficiência

de seus fornecedores. Engenheiros e industriais fundaram, então, a era em que a Grã-Bretanha

posicionou-se de forma soberana sobre o resto do mundo.

O tempo passara a controlar o ritmo das atividades urbanas e em pouco tempo a sociedade

começou a caminhar junto aos ponteiros do relógio.

Do outro lado do Atlântico, os Estados Unidos, florescia independente do domínio inglês,

porém não carecia de produção de bens e tecnologia que viabilizassem seu desenvolvimento

perante a modernidade vigente. A maioria da população vivia nos campos, em comunidades.

Estamos vivendo momentos que não acreditávamos. Existe um poder com força
suficiente para nos excluir do comercio com as outras nações. Para sermos
independentes e termos uma vida confortável devemos, nós mesmos, fabricar os bens de
consumo. Devemos agora colocar o industrial ao lado do agricultor.

-Thomas Jefferson

A necessidade de se afirmar como nação e tornar-se independente economicamente,

então, obriga o país a investirem em reformas governamentais que privilegiariam o setor

industrial, voltando sua produção de base para o setor nacional.

Para garantir sua soberania, a Inglaterra embargou a exportação de máquinas e mão de

obra especializada para o continente americano. Ao analisar o cenário de crescimento da nova

nação, o inglês Samuel Slatter, migrara de forma ilegal para a América e consigo trouxe sua

experiência de montagem de máquinas de tear movidas à força hidráulica. Logo, em1814,

nascera em território americano a primeira fábrica moderna. Que se baseava nos moldes de

produção atuais. Antes, na Inglaterra a produção era realizada em partes distintas, em locais

diferentes. A inovação consistia na realização de todos os processos em um único lugar. A

 10

mudança reajustou o preço do tecido de 25 centavos/metro para 6.

A Encyclopedia Britannica (2016) também aponta que na América, a dimensão e

liberdade para comercializar as terras fora fundamental para impulsionar os métodos de produção

e nascimento de grandes fábricas, diferente da Inglaterra, onde a burocracia e a densidade

territorial não permitia o sítio de grandes glebas próximas aos rios já se mostravam territórios de

grande especulação, dificultando a expansão das fábricas.

Porém, em 1798, Eli Whitney, desenvolvera a produção autônoma de peças repositórias

para máquinas, abandonando de vez os artesãos. O processo de produção tornou-se democrático

uma vez que para produzir não seria mais necessário o conhecimento técnico sobre o produto

final a ser manufaturado, viabilizando, assim, o crescimento vertiginoso da mão de obra, que

agora, não precisava de especialização. Vagarosamente as fábricas substituíram o modelo rural

pelo urbano, trazendo a modernidade aos indivíduos.

Dado o grande crescimento populacional e as grandes dimensões a serem percorridas,

uma nova questão fora levantada: como levar os produtos ao consumidor? Até o início do século

XIX, os meios de transporte eram escassos, mantendo-se estáticos ao modelo anterior. Em 1825,

o canal Erie une à costa leste e a oeste dos USA, sua travessia realizada por barcos a vapor

revolucionou o transporte ao permitir o transito de pessoas e cargas rio acima. Os rios do Oeste

dos USA tornaram-se, então, as principais toras de comercio do país. Com a ferrovia, a vastidão

do território se convertera de desafia à riqueza ao permitir que os industriais pudessem levar seus

produtos por todo o território.

De acordo com Khül (1999) o Brasil, o cenário industrial começara após o início do

século XIX, com a chegada da corte portuguesa ao Rio de Janeiro em 1808. Várias medidas

administrativas foram tomadas com o intuito de modernizar o território, a principal fora a

chamada “Abertura dos Portos às Nações Amigas”, pondo fim ao monopólio português sobre o
 11

comércio no Brasil. A medida viabilizou, entre outras, a importação de materiais de construção

industrializados. Outro fator que estimulou o crescimento fora a revogação do decreto que

impedia a instalação de manufaturas no Brasil.

A Chegada da corte estimulara não apenas o setor industrial, mas também fomentou a

instalação de escolas, imprensa, e a chegada de inúmeros profissionais qualificados. Foi então

que se instaurou uma metodologia mais racional na concepção de seus edifícios.

Em 1816, chegara ao Brasil a Missão Artística Francesa, e consigo profissionais altamente

qualificados de vários ramos, entre ele o arquiteto Grandjean de Montigny. Este, através de suas

atividades letivas, fora responsável pela introdução do neoclássico no Brasil.

Prejudicada pelo “bloqueio continental” decretado por Napoleão, a Inglaterra encontrava-

se em grande prejuízo tornando o Brasil um grande aliado. Exportando grande volume de

produtos industrializados, a Grã-Bretanha praticamente manteve monopólio comercial com o

Brasil, até a metade do século XIX.

Em meados de 1854, instaladas por Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá), as

primeiras ferrovias no território nacional ligavam o Porto de Mauá até a Estação de Fragoso.

Irineu, também teve influência decisiva, participando com o capital, embora não fosse o

responsável pela construção, no estabelecimento da Estrada de Ferro de Recife ao São Francisco,

a segunda linha ferroviária instituída no Brasil.

Responsável direta pela execução de boa parte do sistema ferroviário brasileiro, a

Inglaterra também fora encarregada de implantar grande parte dos edifícios que dariam suporte às

rodovias.
 12

5. Da concepção dos métodos de construção expressos.

Com o crescente desenvolvimento da indústria do ferro, começaram a tornarem-se

populares - após a segunda metade do século XVIII, na Inglaterra – as estruturas pré-moldadas,

sendo graças a substituição do carvão vegetal pelo coque como combustível e a produção de ferro

fundido de segunda fusão no forno de revérbero, que as estruturas pré-moldadas, que

viabilizavam a rápida execução de grandes edificações concordando, assim, com as necessidades

logísticas do período. Até então produzidas em pequenas dimensões, ss peças metálicas não

conseguiam se consolidar no mercado, graças também à falta de desenvolvimento tecnológico e

seu elevado custo de fabricação, fatores que pesavam na balança de custo-benefício.

6. Concepção histórica/formal das estações ferroviárias.

Impulsionado pela logística exigida pelo sistema capitalista de produção, o sistema

ferroviário é considerado como a maior conquista da Primeira Revolução Industrial ao provocar

grandes transformações, não apenas na produção industrial, mas também nas vias de

comunicação da época. As ferrovias materializaram um novo tempo do sistema econômico

mundial, uma era marcada pela velocidade dos deslocamentos.

Borges (1990) aponta que as máquinas de ferro desempenharam importantes

contribuições no desenvolvimento econômico das nações, tal sucesso é atribuído à capacidade de

preencher os espaços deixados pela demanda do sistema hidroviário, que se limitava aos cursos

dos rios. No início, as rodovias, complementavam o sistema de hidrovias, transportando carvão

mineral, e posteriormente, passageiros, cargas agrícolas e mercadorias diversas.

De acordo com Kühl (1999) evoluindo a partir da fusão de edifícios de morfologia própria
 13

existentes e as novas estruturas metálicas sem igual, as primeiras estações ferroviárias serviram,

também, como armazéns, depósitos e oficinas para as locomotivas, etc..

Respondendo a programas até então desconhecidos, reuniam um conjunto de edifícios e

funções, uma vez que abrigava a circulação de passageiros e mercadorias, buscando resolver as

relações entre o setor de logística e de passageiros.

As estações testemunharam, também, o nascimento de novas tecnologias dada a demanda

geográfica das locomotivas, que exigiam pouca inclinação para poder circular. Tais avanços

estenderam-se a área de engenharia civil que desenvolveu inúmeros viadutos, túneis e pontes para

viabilizar o transporte de cargas por regiões de difícil acesso.

Dada as necessidades de desenvolvimento técnico, as edificações serviram como

laboratório por muitos anos até a consolidação de sua identidade arquitetônica. As companhias

ferroviárias tornaram-se as empresas de maior influência no meio da construção civil, fator que

agravou a monumentalidade de sua tecnologia e dimensões.

7. Expansão ferroviária e a consolidação de seu programa.

Em meados do século XVI, o setor de extração de carvão fundara as primeiras ferrovias

do território europeu, sua autoria pertencia à Richard Trevithick, e fora construída por volta de

1804, porém a primeira ferrovia que buscara atender o público, só fora inaugurada após 1825,

entre Stockton e Darlington e dedicou-se, principalmente, à atender pequenos produtores rurais.

De acordo com Khül (1999), em 1830, efetivamente, fora inaugurada a linha entre

Liverpool e Manchester, cuja locomotiva, Rocket, fora concebida por George Stephenson, e nos

Estados Unidos, a linha Baltimore-Ohio (The Railroad Station). Na França, Lyon-Saint-Etienne

em 1832; Belgica, Bruxelas-Malines em 1935. Três décadas depois, a Inglaterra, possuía um

 14

sistema viário com mais de 15.000 km; França com mais de 9.000 km; Belgica com 1.700km. No

período entre 1860 e 1880 o crescimento tornou-se visível o avanço do número de ferrovias

espalhadas pelo continente europeu. Nos EUA, na década de 1870 possuía uma rede ferroviária

com mais de 18.000 km espalhadas pelo território.

A primeira estação ferroviária, Crown Street (1830) em Liverpool, fora concebida por

George Stephenson e J. Forster, e possuía características que tornariam canônicas aos modelos

posteriores. De forma retangular, o edifício principal, fora disposto com seu lado maior paralelo à

ferrovia e contava com bilheterias, sala de espera, escritório e a sala do chefe da estação, locada

no primeiro andar da estação. O sistema estrutural que sustentava sua cobertura era composto por

tesouras de madeira que venciam vãos de até 9 metros. A primeira estação em solo americano, a

Mount Clare, também de 1830, carecia de cobertura em suas plataformas, elemento que só fora

instaurado, nos EUA, cinco anos mais tarde.

A ala de embarque e desembarque, em ambas as estações, se dava ao longo da linha do

trem, através da edificação retangular. A solução fora copiada em vários outros projetos na

primeira década da expansão.

O número de paradas também fora incrementado proporcionalmente ao crescimento da

rede ferroviária. Com a expansão dos centros urbanos e o surgimento de novos, o número de

paradas nestes, também se tornou indispensável.

Em sua grande maioria formada por dois elementos essenciais: o edifício para passageiros

e a administração. Normalmente os edifícios eram constituídos em alvenaria e sua cobertura,

quase exclusivamente, em estruturas metálicas. Eram justapostas, e não apresentavam integração

direta, mas seu bom funcionamento dependia da complementaridade entre os setores.

De acordo com Khül (1999), entre 1830 e 1840, boa parte das plataformas ainda possuíam

coberturas apoiadas sobre estruturas de madeira. Algumas vezes, a madeira era empregada de
 15

forma complementar ao ferro e com o tempo o metal seria empregado de forma exclusiva. O

arquiteto Francis Thompson, projetou o edifício da Estação Trijunct (1839-1841), em Derby, em

conjunto com o Robert Stephenson, as coberturas das plataformas foram compostas por três

naves, tendo cada uma 17 metros de vão. Suas tesouras metálicas aparesentavam virantes

múltiplos e eram sustentadas pelas paredes de alvenaria e por duas fileiras de colunas de ferro

fundido.

Nos terminais posicionados ao final das vias, podemos salientar características distintas

das demais estações. Estas abrigavam um número maior de linhas, uma vez que eram, também,

pontos de integração de mercadorias e pessoas.

Na estação Nine Elms (1837-1938) William Tire organizou os setores em forma de

estribo na extremidade das linhas, já na Estação Euston (1835-1837) Robert Stephenson

distribuiu os serviços de desembarque e embarque em plataformas paralelas, opostos às vias. Os

passageiros tinham livre acesso às plataformas, através de pórticos que os conduziam a um

grande vestíbulo de embarque. Esse partido foi adotado nas principais estações de Londes, tais

como a King’s Cross e Paddinston.

Em 1845-1845, César Daly, diretor da influente Révue Générale de l’Arquitecture at des

Travoux Publics, publicou um texto onde discorria sobre a importância que iria adquirir o novo

meio de transporte e suas cruciais necessidades de estudo para assim, desenvolver a Arquitetura

das estações:

O comércio e a indústria são so deuses do dia: as vias de comunicação, os

meios de transporte, são os instrumentos indispensáveis nesse processo; as
estradas de ferro nasceram ontem, e sua influência já é incalculável.
A arquitetura, nas suas relações com o comércio e a indústria, merece uma
profunda atenção dos artistas sérios. Chegamos a uma época que exige
ainda mais mercados públicos, usinas, depósitos, estações e paragens
ferroviárias, etc., do que arcos do triunfo e templos erigidos à Glória. Foi
nessas novas construções que se começou a dar um grande desenvolvimento
à arquitetura de ferro fundido e de ferro, que se combinou o emprego
 16

simultâneo da madeira, do ferro e do ferro fundido em estruturas de

coberturas: a necessidade de satisfazer às novas exigências levou
frequentemente à adoção de linhas de formas e de proporções que não se
encontravam no alfabeto arquitetônico.
Que todas essas tentativas tenham sido coroadas de êxito não se poderia
pretender; [...]
Chegará um dia, sem dúvida, em que as estações ferroviárias serão
incluídas entre os edifícios mais importantes, em que a arquitetura será
chamada a manifestar todos os seus recursos, em que sua construção deverá
ser monumental. As estações poderão ser postas, então, no mesmo nível que
os vastos e esplendidos monumentos destinados aos banhos públicos pelos
romanos. [...] À grande criação industrial corresponderá, sem dúvida, uma
criação da estética; mas esta última se verificará mais lentamente.
Devemos, dessa forma, considerar que nesse aspecto, estamos em uma
época de transição, e ver em nossas obras apenas tentativas,
estabelecimentos provisórios, destinados a preparar a via aos
estabelecimentos definitivos.
(DALY apud KÜHL 1999)

8. As relações entre o modelo e a sociedade moderna, segundo Anthony

Giddens
De um ponto de vista analitico, a modernização não se trata de um marco representante do

começo de uma nova era ou sequer época da humanidade. Para Giddens, por exemplo, a

globalização é uma continuação de tendências postas em movimento pelo processo de

modernização que teve início na Europa do século XVIII. A modernização substituiu as formas

de sociedades tradicionais que eram baseadas na agricultura pelo processo de produção fábril.

A industrialização compõe um dos quatro grupos de “complexos institucionais da

modernização”, ao lado do poder administrativo, militar e o capitaismo.

O capitalismo e a industrialização então representam as novas formas de produção

baseadas e centradas na produção fabrico-industrial. Igualmente às novas formas de cálculo

econômico como o lucro, ela se tornou dominante na economia moderna, substituindo as formas

tradicionais de produção baseadas primariamente na agricultura.

 17

Giddens busca, então uma abordagem tanto dinâmica quanto é histórica, ao usar a idéia de

uma dialética com a qual expressa esse dinamismo. Para a maior parte da sua aproximação

dialética está centrada sobre o seu conceito de “Desencaixe do espaço-tempo”. Esse é o conceito

central o qual Giddens usa para explicar tanto o movimento histórico de sociedades tradicionais a

modernas e o papel desempenhado pela globalização na aceleração do movimento começado com

o processo de modernização.

9. Modernidade, tempo e espaço.

As sociedades tradicionais ou pré-modernas são tidas como baseadas sobre relações

sociais as quais são encaixadas no tempo e espaço. Isto acontece pela proximidade que o

trabalhador tem da natureza, por causa da sua confiança na agricultura como meio de

subsistência, então por isso o senso temporal do trabalhador geralmente é baseado em estações. O

tempo para este trabalhador é cíclico (baseado em estações) e local.

Igualmente, o status de tal trabalhador é inerte: isto é, dado ao nascimento com poucas

noções do que nós modernos chamamos de “carreira” e “ascensão social”.

Os tempos pré modernos são marcados pela maioridade da população vivendo em

pequenas vilas. Para a maioria da população, o senso de espaço seja geográfico ou mais

importante, social, era estreito. Muitos vilões eram banidos, pelos senhores feudais, de andarem

através das redondezas de suas comunidades particulares. Neste sentido nós devemos sugerir que,

para tais populações, as idéias de espaço eram fixas. Giddens sugere que nós deveríamos

descrever tais trabalhadores como encaixados em suas comunidades locais.

A invenção do relógio torna-se, então, um marco fundamental na a transição das

sociedades tradicionais para as modernas. O relógio não é baseado no tempo sazonal, mas num
 18

tempo social e artificial. Esta noção de tempo é linear e não cíclica e portanto pode ser usada para

previsões. Igualmente, o relógio permite uma medida de tempo universal e não, como era o caso,

de noções tradicionais de tempo, para uma definição um tanto rústica. Tal noção moderna de

tempo ajuda a produzir um sentimento entre os indivíduos de que o mundo está encolhendo. As

distâncias passaram a diminuir a partir do momento que as comunidades começaram a calibrar

seu senso de tempo com o de outra comunidade do outro lado do globo.

O processo de modernização “distanciou” os indivíduos e as comunidades das sociedades

tradicionais destas noções estreitas de tempo, espaço e status. A modernização “desencaixou” o

indivíduo feudal de sua identidade fixa no tempo e no espaço.

Para Giddens existem dois tipos de mecanismos de desencaixe: Os de natureza Fichas

simbólicas e os Sistemas Peritos. O dinheiro, por exemplo, ilustra o primeiro caso. As

comunidades feudais e tradicionais foram marcadas pelos mercados e feiras locais. Entretanto,

em muitos casos esses mercados eram um suplemento para a atividade essencial e básica de

autossuficiência do trabalhador caseiro, o qual produzia seus próprios meios de subsistência da

agricultura depois de terem pago o aluguel ao senhor feudal. O dinheiro tinha um valor limitado

para tais artesões por que suas trocas econômicas eram baseadas em impressões de valores locais

e particulares. A modernização destruiu tais formas e as substituiu com uma forma de trocas

“universal”: o dinheiro. O dinheiro passou a agir como meio de troca geral e universal, ao

contrário das trocas particulares e locais entre os indivíduos. O Dinheiro foi então capaz de

mover os indivíduos de contexto local a global e pode então estabelecer relações sociais através

do tempo e do espaço. O dinheiro fez o mundo parecer diminuir. A globalização acelerou o

processo que começou com a modernização. Se considerarmos que a modernização criou a noção

de uma moeda nacional que varreu todas as diferenças locais dentro de uma fronteira nacional,
 19

podemos afirmar que a globalização varreu todas as diferenças entre moedas nacionais.

Testemunhe o nascimento do “Cartão de Crédito” e presencie a satisfação da Europa em gerar

uma moeda local para todas as comunidades da Europa, o Euro.

Os Sistemas peritos surgem como resultado das revoluções científicas e o aumento em

conhecimento técnico e o consequente aumento na especialização. Por causa da sua afirmação de

suas formas de conhecimento “científica” e “universal” estes sistemas especialistas não são

dependentes de um contexto e podem, a partir disso, estabelecerem relações sociais através de

grandes períodos de tempo e espaço. Igualmente, enquanto esses sistemas especialistas criam

seus grupos de experts e conhecimento um abismo social é criada assim como um aumento entre

o profissionalismo dos praticantes e dos seus grupos de clientes. Um bom exemplo de tais

sistemas especialistas é o “Sistema médico moderno” de cuidado à saúde. Um modelo baseado

nas reivindicações universais da ciência. Um modelo que se estende através do globo, com outras

perspectivas de cuidados à saúde pode ser ou ridicularizado ou rotulado “alternativo”.

 20

10. Considerações finais.

De modo geral, podemos admitir que a modernidade, soma inúmeros fatores que

estimularam os indivíduos a desenvolerem uma nova perspectiva social. A arquitetura que

abrigara essa nascente mentalidade, mais tarde, consolidaria-se como modernista, uma vez que

baseava-se nos métodos de produções fundamentados nos conceitos descritos por Giddens, onde

os “Sistemas peritos” dominam as mais diversas áreas da economia e mercado.

Tendo em vista que os principais marcos que trassaram a transição da sociedade moderna

foram a relação entre o dinheiro e a noção de tempo, uma vez que os indíviduos começaram a

traçar suas tarefas em função desses dois elementos que formam a base de uma sociedade

moderna.

Tendo em vista essa realidade, as invenções que surgiram com o avançar da tecnologia, o

fizeram em função do progresso e, logo mais, foram aperfeiçoadas pela constante necessidade de

desenvolver e evoluír, tudo sobre as rédeas da sociedade industrial.

Tais criações exigiam novos edifícios que as aparacem, uma vez que a quebra com o

modelo anterior já havia sido comcretizada. Tendo em mente o inédito programa à encarar, os

arquitetos do período fundamentaram seu estudo no sentido mais prático e eficiênte para resolver

a crescente demanda. Aparados pelos novos métodos construtívos, coube à arquitetura trabalhar

em conjunto ao indústrial, para assim, produzirem a arquitetura que não mas seria embasada nos

princípios clássicos e estéticos, e executados pelos artesãos, mas sim na indústria e eficiência,

culminando assim na arquitetura do custobenefício.

 21

11. Referências

BORGES, Paulo. Goiás nos Trilhos. http://www.imb.go.gov.br/pub/conj/conj2/03.htm

KÜHL, Beatriz. Arquitetura do Ferro e Arquitetura Ferroviária em São Paulo. Editora:

Ateliê Editorial.

BRITANNICA, Encyclopedia. Revolução Industrial.

https://www.youtube.com/watch?v=aU0E4FSAqw4

GIDDENS, Anthony. Sociedade de risco: rumo a uma outra modernidade. Editora UNESP
 22

SINOPSE CURRICULAR

Hélio Gomes de Ávila Filho

Nascido em 05 de fevereiro de 1993, arquiteto e urbanista, natural e residente em Goiânia,

Goiás (Brasil).

 Endereço: Rua São Luiz, Jardim das Esmeraldas – 74830 150

 LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/helio-avila/
 Portfólio: https://goo.gl/vapVSW

Registo Académico

 Bacharel em Arquitetura e Urbanismo pela Pontifícia Universidade Católica de Goiás

2013/2017

Registo Profissional

 Arquiteto/proprietário no escritório Goiás Arquitetura – 2018;

 Analista de Arquitetura e Projetos na construtora Ocelo Engenharias – 2017/atual;
 Estagiário de arquitetura na construtora e incorporadora Merzian – 2016;
 Estagiário em paisagismo na Florentino Paisagismo – 2015/2016;
 Auxiliar administrativo no Departanto Nacional de Produção Mineral (DNPM/GO) –
2010/2013