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NOMBRE DE L TR ABAJO

USO ADECUADO DEL MULTÍMETRO DIGITAL

1. Intentaré explicar de la manera más sencilla de entender el manejo básico de las funciones más C AFFEL L I
usadas del multímetro o multitester digital. Estas funciones suelen ser: M OT OR
- medir corriente alterna W ORK
- medir corriente contínua
- comprobar la carga de una pila
- comprobar continuidad
2. Primero aclararé, que la corriente alterna es la
corriente que llega a nuestros hogares. Y que da
energía a nuestros electrodomésticos, televisores,
pantalla de mesa de noche, autos, motocicletas…
Para tomar la medida de la corriente alterna debe-
mos seleccionar en el multímetro o tester dicha
función. El simbolo sería una V~. Ante la duda
de saber que voltaje de alterna vamos a medir,
mejor siempre comenzar seleccionando en el mul-
tímetro o tester el valor mayor, para ir bajando
hasta ajustarlo al valor que llega a nuestra casa.
Con esto conseguimos no estropear el multímetro
o tester.
De todas formas, en Europa llega a los hogares
220 voltios a 50 hz, mientras que en los países de
América llega 110 ó 220 voltios a 60 hz.

3. La corriente contínua es la corriente que usan los

aparatos electrónicos para funcionar: pc, televiso-
res, radios,… dichos aparatos disponen de un reti-
ficador para transformar la corriente alterna (la que
llega a los hogares mediante la toma de pared) en
corriente contínua.
Para medir la corriente contínua, seleccionaremos
en nuestro tester o multímetro el simbolo V con
raya superior y puntos suspensivos en la parte infe-
rior. Siempre y ante la duda de no saber el voltaje
de contínua que vamos a medir, debemos seleccio-
nar el valor mayor en el multímetro o tester para
luego ir bajando.
5. Y por último tenemos la continuidad. La continuidad es el paso
de la electricidad, tanto contínua como alterna, por un cable,.. sin
ningún tipo de problema.
El simbolo de la continuidad en el tester o multímetro se representa
mediante un ·))). Una vez seleccionado la función, debemos colocar
cada una de las puntas del tester o multímetro en el elemento a tes-
tear (cable,…), si oímos un beep es que existen continuidad, mientras
que si no oímos nada no existe contínuidad. Se suele usar mucho
para detectar cables cortados, fallos en las pistas de los circuitos elec-
trónicos,…

4. Muchos multímetro o tester digitales, trae hoy en

día la opción de poder medir la carga de las pi-
las. Así, podremos saber que cantidad de carga
tiene la pila.
https://tutallerdebricolaje.com/tutorial-basico-de-como-usar-un-multimetro-o-tester-digital/
P á g . 01

NOMBRE DE L TR ABAJO
CÓMO UTILIZAR UN CALIBRADOR VERNIER
1. Infórmate sobre las partes de un calibrador Vernier.
Este aparato posee dos mandíbulas principales que sirven
para medir el diámetro externo, así como unas más peque-
ñas que tienen como finalidad medir el diámetro interno de
los objetos. Asimismo, algunos modelos también tienen un
medidor de profundidad. La escala principal está fija mien-
tras que la escala Vernier es aquella que se desliza para abrir
y cerrar las mandíbulas.
Pinzas
2. Lee las escalas que aparecen en tu calibrador Ver-
nier. Cada escala del calibrador se lee como una regla cual-
quiera. Por lo general, el calibrador tiene una escala princi-
pal que está marcada en centímetros o pulgadas, además de
divisiones más pequeñas entre cada uno de ellos. La escala
deslizante (Vernier) tiene una etiqueta grabada que indica lo
que representa.
Si la escala deslizante no tiene una etiqueta, lo más probable
es que las divisiones numeradas representen 1/10 de la
división más pequeña en la escala principal. Por ejemplo, si
las líneas más pequeñas de la escala principal representan
0,1 cm, significa que cada división en la escala Vernier re-
presentará 0,01 cm.
La escala principal es el “tamaño natural”, mientras que la
deslizante es una amplificación con la finalidad de obtener
una lectura más sencilla. Este sistema de amplificación le
permite al calibre Vernier obtener una mayor precisión que
una regla.
3. Revisa la escala de las divisiones más peque-
ñas. Antes de hacer una medición, cuenta la cantidad de
líneas entre dos números en la escala Vernier. Utiliza este
valor para determinar cuánto representa la distancia entre
cada una de las líneas más pequeñas.
Por ejemplo, los números en una escala Vernier represen-
tan 0,1 cm y existen cinco líneas sin numerar entre ellos.
0,1 cm / 5 = 0,02 cm. Por lo tanto, cada una de las líneas
sin numerar es equivalente a 0,02.
0,02 mm
50 espacios
4. Desenrosca el tornillo. Si tu calibrador Vernier tiene un
tornillo de seguridad, aflójalo antes de comenzar.
Girar algo hacia la derecha (sentido horario) hará que quede
más apretado, mientras que hacerlo hacia la izquierda
(sentido antihorario) hará que quede más flojo.
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C AFFEL L I
5. Cierra las mandíbulas del calibra- M OT OR
dor. Antes de realizar una medición, cierra W ORK
las mandíbulas del calibrador y colócalas en
cero con la finalidad de restablecer la lectura,
de modo que puedas obtener una medida
exacta. Si no lo haces, las escalas no estarán
alineadas en cero al momento de realizar una
medición, lo que tendrás que corregir para
no obtener algún error.
6. Desliza una de las mandíbulas contra el objeto. El
calibrador posee dos tipos de mandíbulas: las más grandes
se ajustan alrededor de un objeto para medir su longitud;
por su parte, las más pequeñas encajan en una abertura y
luego se expanden para medir el diámetro interno. Puedes
ajustar cualquiera de estas mandíbulas al deslizar la escala
más pequeña. Una vez que hayas colocado una de las man-
díbulas en la posición correcta, ajusta el tornillo de seguri-
dad (si lo hay).
7. Revisa la escala principal, donde se alinea con el cero
de la escala deslizante. Por lo general, la escala principal
de un calibrador Vernier indica el número entero más el
primer decimal. Interpreta esta medición como lo harías
con una regla, midiendo hasta la marca de cero en la escala
deslizante (Vernier).
Por ejemplo, si el 0 en la escala deslizante se alinea con la
marca de 2 cm, entonces la medición es de 2 cm. Si la me-
dición sobrepasa la medida de 2 cm hasta llegar a la sexta
marca de décimas, significa que la medición es de 2,6 cm.
Si el resultado se ubica entre dos líneas, simplemente utiliza
el valor más pequeño. No intentes calcular un valor entre
ambas líneas.
8. Lee la escala Vernier. En la escala Vernier, busca la pri-
mera marca que se alinee a la perfección con cualquier línea
de la escala principal. Dicha marca te indicará el valor de
los dígitos adicionales.
Por ejemplo, el 14 en la escala Vernier se alinea con una
línea en la escala principal. Si suponemos que la escala re-
presenta valores que se incrementan en 0,01, el número 14
representa 0,014 cm.
No importa cuál línea se alinee con cuál en la escala princi-
pal. Ya has obtenido la lectura de la escala principal, por lo
que no es necesario obtener otra.
9. Suma los números. Suma los resultados que obtuviste en
la escala principal y la escala Vernier para así obtener la
respuesta final. Asegúrate de utilizar las unidades correctas
tal como se indican en cada escala o no obtendrás una res-
puesta precisa.
En el ejemplo anterior, se obtuvo 2,6 cm en la escala prin-
cipal y 0,014 cm en la escala Vernier. Por consiguiente, la
medida final es 2,614 cm.
Los dígitos no siempre se alinean de esta manera tan proli-
ja. Por ejemplo, si la escala principal da una medida de 0,85
cm y la de Vernier indica 0,012, entonces el resultado sería
el siguiente: 0,85 + 0,012 = 0,862 cm.
https://es.wikihow.com/utilizar-un-calibrador-Vernier
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USANDO EL MICRÓMETRO

C AFFEL L I
M OT OR
W ORK

La resolución del micrómetro es obtenida de la intersección

entre la llamada: „rosca micrométrica‟, que está incrustada en el
husillo, y la rosca del „tapón interno‟. Generalmente, en el mi-
crómetro en milímetros, la rosca micrométrica es de una en-
trada y su paso es de 0,50mm (cincuenta centésimas de milí-
metro, cinco décimos de milímetro o medio milímetro). Esto
significa que un giro completo (360°) del tambor, y del husillo
que le es solidario, producirá un avance equivalente al paso
(cincuenta centésimas de milímetro), dos vueltas completas
producirán un avance de 1,00 mm (un milímetro).
La resolución de este instrumento es obtenida gracias al perí-
El principio de uso de este instrumento de medición se basa metro del tambor, donde están marcadas cincuenta divisiones
en su principio de funcionamiento. El uso correcto de este equidistantes. Un giro complete de él producirá un avance de
instrumento, y la interpretación de la medición correcta del 0,50 mm y las cincuentas divisiones ‘barrerán’ la ‘línea de refe-
objeto de medición, se asemeja a la de apretar un tornillo. Si rencia‟. De esta manera, cada división del tambor „marca‟ el
no dosificamos la carga de apriete correcta, podemos cambiar avance de 0,01 mm (una centésima de milímetro) del husillo.
la medida hasta el punto dañar la rosca. Esta es la resolución de este instrumento.
Vea la animación, en la parte inferior de la página, donde va-
rios pasos son tomados: Micrómetro en milímetros con resolución centesimal
Esta imagen es una réplica del instrumento de metrología utili-
Procedimientos para el uso correcto del micrómetro zado en el área de mecánica. En él, el valor que aparece entre
1. Asegure el instrumento con la mano izquierda en el paréntesis es obtenido por interpolación. La visión humana no
„aislamiento térmico‟ del arco, para que la energía térmica de posee la exactitud suficiente para determinar esta medida.
su mano no altere la dimensión del arco e interfiera en la pre-
cisión de la medida.
2. Gire el tambor en el sentido adecuado, aleje el husillo del
tope, de modo que el objeto a ser medido „quepa‟ en este es-
pacio.
3. Haga contacto entre el tope del micrómetro y el objeto a ser
medido con cuidado.
4. Gire el tambor en el sentido adecuado, aproximando el
husillo al objeto de medición.
5. Utilice el trinquete o fricción para dosificar la fuerza de
apriete. Después de acercar el husillo al objeto de medición,
dos o tres avances de este dispositivo son suficientes para
crear la tensión necesaria. Utilice la misma cantidad de avances
que usted usó en el momento de evaluar el instrumento.
6. Tome la medida, haga la lectura e interpretación correspon-
diente.
7. Gire el tambor en el sentido adecuado, deshaciendo el con-
tacto, y retire el instrumento.
11,70 mm
Cómo utilizar, leer e interpretar el instrumento de medi-
ción “micrómetro” en centésimas de milímetro Micrómetro digital en milímetros con resolución milesi-
mal
Tiene una precisión de tres decimales para la medición.

https://www.stefanelli.eng.br/es/micrometro-virtual-centesimas-
milimetro-simulador
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¿QUÉ ES UN MANÓMETRO?
Un manómetro es un instrumento, que se utiliza para medir la
presión de los fluidos dentro de recipientes cerrados, como
bien puede ser un tanque. Podemos encontrar principalmente
dos versiones para medir la presión del gas y de los líquidos.
1. Manómetro líquido
Estos instrumentos utilizan el liquido co- C AFFEL L I
mo elemento de medición están construi- M OT OR
dos principalmente por un tubo de vidrio, W ORK
una escala graduada y el liquido que esta
constituido por destilada y mercurio. Exis-
ten tres tipos diferentes, De tubo en U,
Tubo inclinado y tintero o tipo pozo.

- Tubo inclinado
Se utiliza para medir bajas presiones por
debajo de los 25mm.

¿Cuál es la diferencia entre un manómetro y

un barómetro?
La principal diferencia es que el barómetro se utiliza exclusiva-
mente para medir la presión atmosférica y el manómetro se
utiliza solo para medir la presión en contenedores cerrados.

¿Cómo funciona un manómetro?

Este instrumento se basa en el mismo funcionamiento
del barómetro ya que toman como referencia la presión at-
mosférica y miden la diferencia entre la presión real o absolu-
ta. Existe la posibilidad de encontrar presiones por encima o
por debajo de la presión de la atmósfera. En el caso de las
presiones por debajo o negativas existen instrumentos llama-
dos vacuómetros o también llamados manómetros de vacío.
La unidades de medida mas frecuentes utilizadas en los manó-
metros son Kg/cm2, bar, Atm, Pa y Psi.
Partes del manómetro
A pesar de que varia su composición según el tipo que se este
utilizando, podemos encontrar algunas partes que son esencia-
les.
- Recepción: Se encarga de transformar la fuerza generada por
la presión.
- Transferencia: Amplia la fuerza del elemento de recepción y
la transmite a la siguiente etapa
- Indicación: Se encara de convertir la fuerza recibida hacia un
indicador visual.
2. Manómetro elástico
Este tipo utiliza la deformación de un elemento elástico
como medio para medir la presión. Dentro de esta catego-
ría existen los de tipo bourdon, de diafragma, tipo fuelle y
campana inclinada
- Bourdon
El manómetro bourdon posiblemente es el instrumento de
presión mas utilizado. Es un dispositivo mecánico, el cual
emplea un metal enrollado en forma de espiral. Cuando la
presión pasa por este elemento va perdiendo curvatura la
cual transmite hacia un mecanismo que mueve el cursor
indicador de presión.

- De diafragma
Consta de un diafragma en el cual se ejerce la presión para
provocar una deformación, a través de un mecanismo
transforma esta deformación a un movimiento angular para
indicar la presión.

Tipos de manómetros
Antes de hablar de los tipos tienes que saber que podemos
encontrar diferentes tipos de clasificaciones de los manóme-
tros. como por ejemplo por tipo de presión, baja, media y alta.
También podemos clasificarlos por tipo de fluido a medir, gas
o liquido.
http://www.ingmecafenix.com/otros/medicion/manometro/

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CÓMO USAR UN TORQUÍMETRO
Los ingenieros mecánicos de todo el mundo han pasado años
estudiando el funcionamiento de los motores de nuestras mo-
tos, creando nuevas tecnologías en cuestión de funcionamien-
to y para economizar nuestras máquinas.
Por lo mismo, no podemos dejar a un lado su inteligencia y
sus razones para la creación de objetos tan hermosos como lo
son los motores de nuestras máquinas.
Un buen día, mientras pasaban el rato en su trabajo lleno de
pruebas, números y demasiadas matemáticas, descubrieron
que cada tornillo y tuerca de nuestro motor necesitaba un
PAR de apriete exacto según su función.
¿Qué es un PAR de apriete?
Es la medida exacta de torque o de apriete que necesitamos
dar a las piezas del motor y de cualquier otra pieza fundamen-
tal.
Los ingenieros mecánicos se basan en la presión que resulta de
sujetar dos piezas juntas y en la fricción de un tornillo al suje-
tar las mismas piezas.
Como resultado sacan la medida exacta de apriete de cada
tornillo: El PAR de apriete.
Aquí es donde entra nuestro mejor amigo, el torquímetro o
llave de dinamométrica.
¿Para qué sirve el torquímetro?
Es una herramienta de precisión que nos sirve para ajustar el
PAR de apriete de cada tornillo de nuestra moto.
Importante: No se trata de apretar hasta donde nuestra fuer-
za aguante. Cada pieza debe llevar un PAR de apriete especial
según su funcionamiento.
Si tienes pensado hacer cualquier ajuste de tu moto, debes
considerar esta herramienta para no tener problemas ni a corto
ni a largo plazo.
En mi caso, me gusta cuidar al máximo el motor de mi moto-
cicleta y es por eso que quiero compartirles estos pasos senci-
llos para que aprendan a usar esta herramienta.
1- PARTES DE UN TORQUÍMETRO:
- Medida del Dado: Podemos encontrar de diferentes medi-
das: 1/4, 3/8, 1/2, 3/4.
- Selector de Giro: Esta herramienta tiene el mismo funcio-
namiento de una "matraca". Podemos seleccionar hacía que
lado queremos el ajuste.
Importante: no uses un torquímetro para desatornillar na-
da, ya que se puede descalibrar.
- Escala: Esto es importante al momento de seleccionar el
tipo de torquímetro que necesitamos. Hay diferentes esca-
las: INCH / POUNDS (pulgada / libras), FOOT /
POUNDS (pies, libras), KG /M (kilogramo / metro) estos
son los más comunes para la reparación de motos.
- Medición: Según la escala de nuestro torquímetro tendre-
mos diferentes mediciones, p. ej: 120, 240, 360, etc.
- Seguro: Es una tuerca para asegurar el torquímetro una vez
que hayamos seleccionado la medición que necesitamos. De
esta manera no hacemos un mal ajuste.
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M OT OR
W ORK
2- CHECAR EL MANUAL DE SERVICIO DE NUES-
TRA MOTO:
Cada moto es diferente, no sólo en el modelo o desempeño,
si no también en el diseño de motor. Es de suma importan-
cia contar con el manual de servicio de nuestra moto para
cualquier ajuste que le necesitemos hacer.
Estos manuales se pueden conseguir con el distribuidor
autorizado o si buscan bien, en línea se pueden encontrar.
Todo depende del modelo de su moto.
Dichos manuales te muestran como desmontar y montar
cada pieza de tu moto. Aquí también puedes encontrar las
especificaciones necesarias para cada cosa, incluyendo el
PAR de apriete necesario para cada tuerca o tornillo.
Según lo que diga el manual, es el el tipo de escala que nece-
sitas para tu torquímetro. (inch/pounds, foot/pounds).
3- CONVERSIONES DE ESCALA:
Muchas veces en nuestro manual viene especificado cierta
escala (inch/pounds, foot/pounds, etc) pero nuestra herramienta
cuenta con una escala diferente.
Es por eso necesario hacer una conversión para poder usar
el torquímetro.
Podría darles los numero exactos para que ustedes hagan la
conversión y eso, pero es más fácil si les paso un link en
donde pueden hacer esas conversiones sin ningún proble-
ma.
4- CONSEJOS DE CUIDADO DEL TORQUÍMETRO:
Al ser una herramienta de precisión, es importante manejarla
con cuidado ya que se puede llegar a dañar o descalibrar.
- Jamás uses esta herramienta como suplente de una matra-
ca.
- No aprietes ni aflojes ningún tornillo con esta herramien-
ta, recuerda que sólo es para medir el PAR de apriete.
- Al terminarlo de usar, coloca la base, donde vienen las
escalas en su primera posición o en la posición más baja.
- Lubrica bien el torquímetro para tener un mejor manejo
de la herramienta.
- No lo dejes caer al suelo ya que también esta puede ser
una razón para que se nos descalibre.
- Busca en línea alguna tabla de conversión de escalas y
guárdala junto el torquímetro, así la tienes disponible cada
vez que lo uses.
http://mecanicademotosmx.blogspot.com/2015/02/como-usar-un-
torquimetro-en-4-pasos.html
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SISTEMA DE CARGA EN UNA MOTOCICLETA

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M OT OR
W ORK

El alternador es una maquina

que produce corriente alterna
a partir de la energía mecánica
que extrae del motor.
Funciona gracias a la induc-
ción electromagnética debido
a que existen imanes girando
y alternando su campo mag-
nético.

Producen energía eléctrica para cargar la ba-

tería, después de rectificar y regular el volta-
je generado, además a veces, suministran
directamente de energía alterna a dispositi-
vos eléctricos de consumo.

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SISTEMA DE CARGA EN UNA MOTOCICLETA

Partes del alternador
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Rotor: M OT OR
- Gira unido al cigüeñal. W ORK
- Lleva imanes montados.
- Genera campo magnético.
- Genera las inercias.

Estator:
- Está fijado al cárter o tapa.
- Lleva bobinas montadas.
- Recibe el campo magnético.
- Genera electricidad.

Principio de funcionamiento alternadores

Cuando un campo magnético gira alrededor de una

bobina se genera corriente eléctrica.
La dirección de la corriente cambia cada 180º de
ángulo de rotación.
La cantidad de corriente generada varía con el ángu-
lo que tiene la bobina respecto a las líneas de fuerza
magnética, siendo máxima, cuando el plano de la
bobina está de cara con las líneas de fuerza magnéti-
ca y se hace 0 cuando están de lado.
De esta manera se produce una corriente alterna
AC en la bobina.

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SISTEMA DE CARGA EN UNA MOTOCICLETA

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W ORK

Regulador de voltaje trifásico

Se encarga de convertir la corriente alterna
trifásica producida por el alternador en co-
rriente continua para alimentar a la batería y
demás componentes eléctricos del vehículo.

Esquema del sistema de carga

https://es.slideshare.net/bulirules1/sistemas-de-carga-de-corriente-de-
motocicletas-demo?qid=60f4d3ac-a836-4dc6-9911-
848f68ab2cd2&v=&b=&from_search=5
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IGNICIÓN POR DESCARGA DE CONDENSADOR

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https://es.slideshare.net/davidparari/encen-cdi?qid=c33cb582-bf1c-
4c4e-ab87-dc01e64ab0f4&v=&b=&from_search=1

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IGNICIÓN CONTROLADA POR TRANSISTOR

TCI
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M OT OR
Transistor Controlled Ignition (TCI) es un tipo de W ORK
sistema de encendido electrónico automotriz am-
pliamente utilizado en 2 y 3 ruedas. TCI es el mis-
mo sistema de ignición de descarga inductiva en el
que el interruptor mecánico se reemplaza con tran-
sistor / IGBT y tiene un control muy preciso debi-
do al uso del microcontrolador, serie RL78 / F12.

Características

La ventaja más significativa de los sistemas de en-

cendido basados en TCI es proporcionar una mayor
duración de chispa que puede asegurar una combus-
tión completa, especialmente en motores de com-
bustión pobre y turboalimentados. Esto se hace de-
bido al uso de bobinas inductivas más eficientes que
las bobinas de descarga capacitiva. Las bobinas in-
ductivas solo proporcionan suficiente energía para
cruzar el espacio de la chispa, mientras que la ener-
gía restante de la bobina de encendido se usa para
mantener la chispa. Por otro lado, las bobinas de
descarga capacitiva liberan casi toda su energía ins-
tantáneamente, reduciendo así la cantidad de ener-
gía disponible para mantener la chispa.

https://www.renesas.com/en-in/solutions/solutions-for-
india/automotive/ignition-tci.html

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NOMBRE DE L TR ABAJO
¿CÓMO FUNCIONA EL MOTOR DE 4 TIEMPOS?
Tiempo 1: ADMISIÓN
En el primer tiempo una mezcla de gasolina y aire
va a entrar en la cámara de combustión del cilindro.
Para ello el pistón baja del punto superior del cilin-
dro al inferior, mientras que la válvula (o válvulas)
de admisión se abre y deja entrar esa mezcla de ga-
solina y aire al interior del cilindro, para cerrarse
posteriormente.
La gasolina es combinada con aire ya que, de por sí,
la gasolina sola no ardería y necesita oxígeno para su
combustión. La relación teórica es 1 gramo de gaso-
lina por 14,8 gramos de aire, pero depende de mu-
chos factores, como por ejemplo de la densidad de
ese aire. Por eso en los motores modernos una son-
da lambda examina los gases sobrantes de la com-
bustión e informa a la ECU sobre cómo debe de ser
la proporción de la mezcla gasolina/aire a suminis-
trar por los inyectores.
Tiempo 2: COMPRESIÓN
En el segundo tiempo, con el pistón en su posición
más baja y la cámara de combustión llena de gasoli-
na y aire, la válvula de admisión se cierra y deja la
cámara cerrada herméticamente. La inercia del ci-
güeñal al que está unida la biela del pistón hará que
el pistón vuelva a subir y comprima así la mezcla.
La gasolina y el aire se comprimen dentro de una
cámara hermética y, al reducirse de tal manera el
espacio, las moléculas chocan entre sí aumentando
la temperatura de la mezcla. La gasolina y el aire
están listos para el tercer tiempo: la combustión.
Tiempo 3: COMBUSTIÓN
En el tercer tiempo, con el pistón en su posición
más alta y comprimiendo la mezcla de gasolina y
aire, es cuando entra en acción la bujía.
Es en este preciso momento, con la mezcla compri-
mida y a una alta temperatura, cuando la bujía gene-
ra una chispa que hace explotar violentamente esa
mezcla. La combustión hace empujar el pistón hacia
abajo con fuerza y la biela y el cigüeñal se encargan
de convertir ese movimiento lineal del pistón, de
arriba a abajo, en un movimiento giratorio.
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W ORK
Tiempo 4: ESCAPE
En el cuarto tiempo, el último de este proceso y que
significará la cuarta carrera del pistón y la segunda
vuelta del cigüeñal, el pistón se encuentra en su par-
te más baja de nuevo y con la cámara de combus-
tión llena de gases quemados productos de la com-
bustión de la gasolina y el aire.
El pistón vuelve a subir en este cuarto tiempo y al
hacerlo empuja esos gases hacia arriba para que sal-
gan por la válvula de escape que se abre con el fin
de dejarlos salir y volver a dejar la cámara del cilin-
dro vacía. No como durante la compresión, que
permanecía cerrada.
Es ahora, con el pistón de nuevo en la parte supe-
rior cuando se inicia el ciclo de nuevo desde el prin-
cipio. El pistón volverá a bajar mientras que la vál-
vula de admisión se abre y deja pasar una nueva
mezcla de gasolina y aire, y así una y otra vez.
El ciclo de un motor de 4 tiempos parece sencillo
pero imagina que llevas tu moto a 6.000 rpm, eso
significa que este ciclo sucede unas 50 veces por
segundo, es decir, 50 explosiones por segundo, lo
que se traduce en 100 giros del cigüeñal por segun-
do. Algo que cuesta imaginar, y más aún si imagina-
mos el motor de una moto deportiva girando a
14.000 revoluciones por minuto.
¿Por qué requiere un aceite lubricante mi moto-
cicleta?
El trabajo que requiere un motor para crear movi-
miento en tu motocicleta depende de un ciclo que
se divide en 4 Tiempos o en 2 Tiempos según su
motor, el cual físicamente crea fricción entre ciertas
partes del motor y por lo tanto desgaste irreversible,
debido a esto requiere de un aceite lubricante que
este diseñado para satisfacer ciertas funciones que
favorezcan la correcta operación del motor.
Las funciones del aceite son: Lubricar, Limpiar, En-
friar, Protege contra la Herrumbre y Corrosión, Re-
ducir Ruidos y Vibraciones.
http://www.roshfrans.com/como-funciona-el-motor-de-tu-motocicleta-4-
tiempos/
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PROCESO DE COMBUSTIÓN - MOTORES ECH

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M OT OR
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PROCESO DE COMBUSTIÓN - MOTORES ECH

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Juan Guillermo Lira Cacho—Facultad de Ingeniería Mecánica

Universidad Nacional de Ingeniería
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DIFERENCIA: INYECCIÓN Y CARBURADOR

Entre los sistemas de combustión para motocicletas hay C AFFEL L I

2 grandes diferencias para la alimentación de aire y com- M OT OR
bustible al motor. Estos dos sistemas son el de Carbura- W ORK
dor y el de Inyección Electrónica. Y para que sepas cuál
es realmente su función en tu motocicleta, en tu Revista
Moto nos dimos a la tarea de crear este reportaje sobre
estos dos sistemas.
La principal diferencia entre un carburador y la inyección
de combustible, es que el carburador funciona a baja
presión ya que a través de él se da la admisión del aire y
mezcla del combustible, mientras que la inyección atomi-
za el combustible por la fuerza del bombeo a través de
una boquilla pequeña a alta presión eliminando los pro-
blemas de encendido en frío asociados comúnmente con
los carburadores.
En un principio, el sistema de inyección electrónica era
muy costosa debido a su mantenimiento, y porque no La bomba toma el combustible del tanque, enviándolo a
muchos mecánicos hacían dicha instalación, sin embargo presión a través de la manguera, después de ello la uni-
actualmente este sistema ha reemplazado casi por com- dad de control electrónico energiza ahora al inyector,
pleto los carburadores, además de que la mayoría de mo- controlando el tiempo de apertura.
tocicletas ya incluyen el sistema de inyección y en cuanto
a los costos, este es muy bajo.
Ahora, para entender bien la diferencia que hay entre
estos dos sistemas de combustión para motocicletas es
necesario entender cómo funciona cada uno de ellos
para de ahí partir a los beneficios que brinden a tu mo-
tor:

¿Cómo funciona el sistema de inyección?

El sistema de Inyección Electrónica dosifica la mezcla
entre combustible y aire, lo que logra una combustión y
baja la emisión de gases tóxicos de la manera más eficaz
para tu motor.
La unidad de control Electrónica ECU es una micro-
computadora o procesador que calcula y surte de manera
exacta la cantidad de aire que entra al motor, y para ello El inyector tiene a sus extremos orificios que cuando el
la ECU necesita de la información del grupo de senso- combustible pasa a presión por ellos, éste se atomiza y
res, mismos que se encuentran en el cuerpo del acelera- así la cantidad de aire acumulada por el cuerpo del acele-
dor y el motor. rador y la cantidad precisa de combustible inyectada se
El conjunto de sensores de presión de aire de emisión, encuentran en la entrada de la válvula de admisión.
de temperatura, de posición de acelerador y temperatura
del motor son los encargados de enviarle la información
a la ECU, la cual determina la cantidad de combustible
que es inyectada dentro del motor, energizando la bom-
ba de combustible y el inyector.

Aquí los encargados de suministrar el combustible ade-

cuado son: la bomba de combustible y la unidad de con-
trol aire/combustible. Finalizando así el proceso del sis-
tema de alimentación de combustible por inyección elec-
trónica.

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DIFERENCIA: INYECCIÓN Y CARBURADOR

¿Cómo funciona un sistema de carburación?  Venturi o difusor C AFFEL L I

Como dijimos, el carburador permite la mezcla de gasoli- M OT OR
 Cuba de nivel constante W ORK
na y aire en los motores antiguos, proceso que se realiza  Válvula de mariposa
antes de pasar al colector de admisión. La gasolina pasa
de la bomba a un depósito que hay en el carburador, que  Compensadores de mezcla
posee un flotador, donde se regula el nivel de gasolina
dentro de un tubo con forma de U, y que va hasta un Son varias las ventajas que tiene el sistema de inyección
agujero por donde entra el aire al motor. ante el sistema de carburador, aquí te mencionamos
algunas de ellas.

 Funcionamiento muy suave y regular del motor,

debido a la mejor distribución de la mezcla en el
cilindro.
 Consumo muy exacto del combustible, ya que la
cantidad de combustible inyectado es muy precisa,
no como en el sistema de carburador.
 Insensibilidad a la gravedad o a las actuaciones del
vuelo, ya que no tiene un sistema de flotador que se
pueda ver afectado.
 Menor consumo de combustible, debido a un mejor
aprovechamiento y mayor precisión en el sistema.
 Mayor fiabilidad general del sistema.

Este agujero se llama difusor del carburador; el cual se

estrecha al final haciendo que aumente la velocidad del
aire en ese punto.
Al transitar rápidamente, el aire absorbe todo lo que hay
a su alrededor, incluyendo la gasolina del depósito, que
mezclada con el aire, pasa a las cámaras de combustión.

CARBURADOR

El difusor cuenta con una mariposa que, al abrirse, in-

gresa más aire del circulante y absorbe más gasolina.
El sistema de dosificación de la mezcla consta de 4 sub- INYECTOR
sistemas:
https://revistamoto.com/wp_rm/diferencia-entre-un-sistema-de-
inyeccion-electronica-y-carburador/
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SISTEMA DE SUSPENSIÓN

C AFFEL L I
M OT OR
W ORK

Cómo son nuestras suspensiones? ¿Cómo funcionan? metido. Además, sin un freno hidráulico, seguiría rebo-
¿No lo sabes? Palabras como precarga, extensión, alta y tando hasta la dispersión total de la energía. El hidráulico
baja velocidad... ¿Las has oído nombrar? sirve para hacer trabajar de forma uniforme al muelle,
Para ir más «rápidos» se piensa en montar un silenciador transformando la energía elástica citada anteriormente en
«bomba», una centralita que modifica el encendido, estri- calor..
beras atrasadas, latiguillos de freno de trenzado metálico
y discos de mayor diámetro, un toque en la electrónica y,
por qué no, un nuevo carenado bien bonito y más perfi-
lado. Pero, ¿y las suspensiones, qué? Casi siempre se
quedan tal como son, que ya van bien.
Un escape que hace más ruido o una moto con kit es
mucho más espectacular que una buena puesta a punto
de horquilla y del monoamortiguador. Además, las mo-
dificaciones del motor se hacen notar, mientras que las
de las suspensiones parecen menos objetivas si no se
tiene una pizca de sensibilidad. Es una idea equivocada,
aunque comprensible. Digamos que éste es el punto que
puede dividir a los verdaderos pilotos de los motociclis-
tas de a diario. El hecho es que muchos de nosotros,
como apasionados y practicantes motociclistas, no sabe-
mos ni siquiera de lo que estamos hablando. Y para en-
tender la potencialidad de un objeto es importante cono- Podemos decir que el hidráulico está en condiciones de
cer el funcionamiento, aunque sólo sea mínimamente, regular la frecuencia de oscilación de un muelle . ¿Y de
para así poderlo encuadrar de forma acertada y disfrutar qué forma se consigue? Utilizando el paso del aceite a
de sus ventajas. través de un recorrido obligado y unidireccional. Este
recorrido está vinculado a los registros de compresión y
Cómo funcionan las suspensiones de extensión, generalmente son válvulas de agujas cóni-
Las suspensiones reciben este nombre porque tienen cas que se pueden abrir con los denominados «click» en
el chasis suspendido sobre las ruedas y sirven para lenguaje coloquial. A más apertura de los registros, más
mantener constante la puesta a punto del vehículo. aceite corre con facilidad por su recorrido (así pues ten-
Teóricamente, las ruedas (masa no suspendida) no debie- dremos suspensiones más blandas en compresión y más
ran nunca despegarse del suelo manteniendo inalterada rápidas en el retorno). Por el contrario, al cerrar los re-
la adherencia y la estabilidad, mientras el chasis (masa gistros se limitará el paso del aceite. Este doble paso cali-
suspendida) debería mantenerse equilibrado para garanti- brado está emparejado con un sistema de láminas a tra-
zar la estabilidad. Para lograrlo se necesitan generalmente vés de las que el aceite pasa de forma unidireccional. Las
muelles –para sintetizar el concepto– que absorban la láminas son válvulas de forma circular, hechas y monta-
energía, pero todo se haría incontrolable sin la ayuda de das de forma que sean un obstáculo siempre más rígido
una absorción progresiva confiada a una parte hidráulica. al aumentar el caudal del aceite.
Como ya sabemos, un muelle, una vez comprimido, res-
tituye la energía en base a la carga a la que ha estado so-
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SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Ésta es la teoría básica sobre la que se fundamentan
las suspensiones y vale tanto para la horquilla como C AFFEL L I
para el amortiguador que, básicamente, tienen los mis- M OT OR
mos principios, aunque se diferencian por la forma de W ORK
sus componentes. A su vez, cada marca de suspensiones
interpreta la teoría de forma propia, pero siempre bajo el
mismo concepto, a pesar de algunas excepciones como
el Telelever y Paralever (suspensiones delanteras y trase-
ras) de BMW o la arquitectura de «doble basculante» de
la Bimota y de la Vyrus.

El sistema De Carbon
La mayor parte de las suspensiones modernas se
basan en el sistema De Carbon –por el nombre de su
inventor– que realizó un sistema de compensación del
aceite en el interior de su circuito. Tomamos como ejem-
plo el funcionamiento de un monoamortiguador para
hacer más fácil la comprensión. El cuerpo que está en el
interior del gran muelle está formado por un cilindro,
sujeto por su extremidad superior al chasis, por cuyo
interior discurre un pistón sujeto a un asta que termina
con una base unida a las bieletas o al basculante (en fun-
ción de qué sistema se utilice). Separado del cuerpo hay
un depósito exterior conteniendo aceite y un gas (aire o
nitrógeno) presurizado. Las dos sustancias están separa-
das entre sí por una membrana de goma elástica llamada
bladder (vejiga). Dado que el aceite sigue un circuito
definido por el interior del cuerpo, la disposición de
su espacio varía según las condiciones del monoa-
mortiguador. Si está abierto, el espacio es mayor, mien-
tras que cuando está cerrado es menor; pero el aceite es
siempre el mismo y la cantidad que no ha pasado va al
depósito exterior comprimiendo el gas. El bladder hace
su función expandiéndose o reduciéndose en función de
la relación aceite/nitrógeno en el depósito.
Este sistema, a pesar de su funcionalidad, tiene su límite.
Como sabemos, el aceite alcanza temperaturas muy ele-
vadas durante este proceso y el bladder no es más que
una simple membrana de goma que, con el calor, tiende
a dilatarse. Por eso, es posible que parte del gas vaya ha-
cia el aceite creando problemas de depresión y por con-
siguiente de cavitación (formación de burbujas en el
seno de un líquido). La descompensación entre pre-
sión interna y dureza de las láminas hace que el
amortiguador deje de funcionar correctamente.Esto
ocurre mucho más frecuentemente de cuanto se pueda
imaginar y está cuantificado en cerca de 10 horas de utili-
zación en circuito (6 horas para el motocross) y 15.000
km en carretera.
Transcurridos esos períodos el amortiguador debe ser
revisado. Se deberá sacar y eliminar el aceite sustituyén-
dolo por uno nuevo, luego se represuriza el gas a través
de la válvula del final del depósito exterior. Tras estas
operaciones, el amortiguador vuelve a estar como nuevo.
Para superar estos límites, las distintas marcas han empe-
zado recientemente a reproyectar este sistema y es a par-
tir de ahí que nacen los modernos amortiguadores de
doble tubo como el Öhlins TTX, en el que los registros
de compresión y de extensión están los dos en lo alto y
el aceite efectúa un circuito «circular» y ya no necesita
estar en equilibrio, porque en lugar de irse a llenar el de-
pósito se recicla en el circuito; para esto, el gas está
presurizado a la mitad de presión haciéndolo todo
más fluido.
Pero estos productos todavía no se han extendido a
todo el mercado y en muchos casos es necesario recu-
rrir a los accesorios especializados externos.
Volviendo a las suspensiones, la horquilla de cartucho
abierto tiene el mismo funcionamiento que el monoa-
mortiguador, pero sitúa todos los componentes de for-
ma vertical en el interior de la barra. Al menos en las
horquillas «invertidas» tradicionales, porque en las de
competición se aprecia claramente el depósito externo
que tiene el mismo principio que el amortiguador De
Carbon o del TTX. En la horquilla clásica, la com-
pensación del gas se efectúa en una cámara situa-
da en la parte superior de la barra. En este caso, las
distintas marcas han tomado distintas soluciones: Öh-
lins o WP utilizan el mismo gas, mientras otras, como
Kayawa y Showa tienen un pequeño muelle que efectúa
la misma función. En su interior se aloja un bombea-
dor atravesado por un empujador con el clásico pistón
que discurre por el cilindro en el que se han montado
las láminas de obligado paso para el aceite. También en
este caso el aceite discurre por un circuito definido que
surge de la válvula de registro de la compre-
sión. Cuando se comprime la horquilla, el aceite
(libre dentro de la barra) pasa por el registro y lue-
go se recupera a través de un by pass de forma que
encuentre la válvula de retorno cuando la horquilla
se reabre. Pero dentro de la barra también hay aire y
tras un cierto período de utilización, el aceite acaba
inevitablemente por mezclarse y emulsionarse perdien-
do funcionalidad. Por este motivo se ha diseñado la
moderna horquilla de cartucho cerrado, en la que el
trabajo del hidráulico se hace en el interior de una cá-
mara definida, mientras en el exterior queda una menor
cantidad de aceite que, en este caso, sólo es útil para la
lubrificación de la propia barra.
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SISTEMA DE SUSPENSIÓN
¿Como está hecho?
C AFFEL L I
La horquilla M OT OR
La sección y el dibujo nos permiten ver cómo está hecha W ORK
una horquilla. En este caso se trata de una suspensión de
barras invertidas, una Kayaba de 48 mm que se utiliza en
motocross, pero que comparte estructura con las horqui-
lla de asfalto. Tiene un sistema de «cartucho cerrado»
que se reconoce por la cámara interna e independiente
que se halla en la funda superior. Se aprecian los frenos
hidráulicos de expansión y de compresión (parte 2 a 4)
que regulan el paso del aceite en las dos fases. Están rea-
lizados por discos cubiertos por láminas de forma circu-
lar que flexan por el paso del aceite y cuya dureza deter-
mina la fluidez de la horquilla. Al mismo tiempo, el acei-
te pasa del registro de la compresión (2) gestionado por
una guja regulable desde la tapa superior de la funda.
Cuando la horquilla vuelve a extenderse, el aceite sigue láminas: lineales (piramidal clásica que tiene un compor-
un recorrido inverso (incluso si, mientras tanto, una par- tamiento constante), la regresiva (dura a baja velocidad) y
te se ha recuperado por el by pass) y encuentra los fre- progresiva (blanda a baja velocidad, habitualmente utili-
nos hidráulicos del retorno y, en este caso, también el zada en campo). La aguja no es más que el cuerpo con
vástago del registro sobre el que se actúa desde el final punta cónica que favorece más o menos el paso del acei-
de soporte inferior. El cartucho cerrado está presurizado te cuando se actúa sobre el registro. También en este
y la presión se mantiene constante en las fases de com- caso, su anchura modifica la respuesta de las suspensio-
presión y extensión por el trabajo de la cámara que se nes. Una aguja fina tiene una punta cónica más larga y
encuentra arriba (1), que compensa la depresión. Kayawa dará un tipo de respuesta a los clicks, mientras que una
y Showa usan un pequeño muelle, mientras Öhlins y WP aguja más gruesa tendrá el extremo más corto.
utilizan un gas, el hidrógeno. La evolución de las carreras
ha significado el desarrollo de este apartado. En la parte Compresión - Extensión
inferior de la horquilla se encuentra el muelle sumergido
en una cierta cantidad de aceite que, en este caso, sólo El trabajo del monoamortiguador
cumple funciones de lubrificación. Si se observa una Lo que sucede en el interior del monoamortiguador en
horquilla de carreras (como en la foto adjunta corres- las fases de compresión y extensión. Cuando el amorti-
pondiente a las CBR1000 RR de SBK) se aprecia el de- guador se hunde, el aceite que está en la parte superior
pósito externo. En cuanto al resto, no es más que la cá- del pistón se empuja hacia abajo a través de una cascada
mara de compensación situada en el exterior como en el de láminas. Al mismo tiempo, dado que el espacio se
monoamortiguador y permite intervenir rápidamente reduce, parte del aceite acaba en el depósito de recupera-
sobre su comportamiento sin tener que desmontar la ción procedente del sector de láminas de la compresión,
barra. además del registro de compresión que se encuentra en-
cima del depósito. Según cuando el registro esté abierto
El Reglaje o cerrado, el aceite pasa más o menos fácilmente. Den-
Tener una buena puesta a punto es la única forma de tro del depósito, el bladder se hincha y el gas se compri-
conducir con seguridad y de permitir a la moto compor- me. En la fase de extensión ocurre lo contrario. El aceite
tarse de la mejor forma. Obviamente, no es fácil encon- se vacía del depósito y la presión se compensa por la
trar el hilo del ovillo en un mundo tan abundante de va- elasticidad del gas; el aceite que está bajo el pistón vuelve
riables. Basta pensar únicamente en una moto que flanee hacia arriba, esta vez pasando por el registro del retorno
a la salida de curva. ¿Qué pensáis hacer y cómo actuar? y por las láminas. Como se comprende por las imágenes,
Cerrar el registro de la extensión (el retorno) sería una actuar sobre los registros significa acercar o alejar la agu-
respuesta plausible. En cambio es todo lo contrario: es ja del paso obligado para facilitar o limitar parte del paso
mejor trabajar en la compresión de forma que las del aceite.
suspensiones sean más rígidas haciendo menos re-
corrido para que ondeen menos. El tope
Lo que marca la verdadera diferencia es tener unos buenos Si es necesario, en el final del vástago del amortiguador
reglajes, lo que no significa solamente haber actuado de se halla un taco de goma, generalmente de forma cónica.
forma adecuada en el ajuste de los registros. El reglaje com- Es el tope del final de su carrera. Normalmente, incluso
prende varios componentes que son: el muelle, las láminas, se ignora su existencia (a pesar de que es un componente
el pistón, la aguja y, por último, los click de regulación. No que está a la vista), mientras que en off road su función
todos los muelles son iguales y su fuerza elástica se mide es fundamental, a menos de una muy buena puesta a
por un valor K. Según el peso del piloto, de su velocidad y punto. Es más, el tope es parte integrante. La carrera de
de su estilo de conducción se montan muelles con diferen- un amortiguador es reducida y se llega a trabajar sobre el
tes K tanto en la horquilla como en el monoamortiguador. tope mucho más a menudo de lo que se cree: existen
Luego están las láminas que existen con varias durezas. muchos tipos distintos de topes, por altura y materiales,
Además, su disposición hace variar el comportamiento de cada uno con su propia característica elástica.
las suspensiones. Existen tres posibilidades de diseño de las
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SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Ello se remite a lo que respecta a las motos de campo,
porque en las de calle, si llegas al tope, significa que el C AFFEL L I
monoamortiguador ya no tiene más recorrido y acabas M OT OR
por el suelo. En este caso, su utilidad sólo está ligada a la W ORK
absorción de los golpes secos. También la horquilla tiene
una especie de tope, pero no asume funciones amorti-
guadoras; simplemente pone un límite de recorrido a la
horquilla impidiéndole golpear el final de la barra, cosa
que habitualmente sucede cuando se afrontan obstáculos
de la carretera como agujeros, baches, alcantarillas o los
resaltes para ralentizar el tráfico colocados sobre el asfal-
to. Se trata de un anillito situado en el fondo del vástago
central. Para un uso en carretera este componente es
fundamental, mientras que para circuito debe ser supri-
mido. De hecho, cuando se afronta una curva, la horqui-
lla se hunde en el inicio y con el anillo se pierde aquel
centímetro final del recorrido que es fundamental para
absorber las pequeñas asperezas del suelo, con el riesgo
de que la horquilla se cierre mandándote fuera del asfal-
to.
¿Qué sucede en la pista?

Cerramos este artículo explicando qué sucede en las sus-

pensiones mientras se pilota en circuito. En recta, la sus-
pensión no está comprimida: está completamente abierta
tanto delante como detrás y absorbe las distintas aspere-
zas de la pista. Después, en la frenada la carga llega a la
delantera, la horquilla se hunde y el monoamortiguador
se descarga. Una vez soltados los frenos y metida la mo-
to en la curva, la horquilla se reabre un poco y el amorti-
guador empieza a descargarse. En el paso por la curva,
las dos partes trabajan más o menos a la mitad de su re-
corrido, absorbiendo las imperfecciones del asfalto hasta
que no se vuelve a abrir el acelerador. En este punto,
cuando se lanza sobre la recta, una vez abierto el gas (del
30% hacia arriba) la trasera no tiende a cerrarse, sino a
abrirse completamente por el efecto del tiro de la cade-
na. ¿Te lo habrías imaginado alguna vez? Frecuentemen-
te, las suspensiones son así, al revés de lo que uno se
cree. ¿Acaso será por eso que son tan difíciles de poner a
punto?

MONOAMORTIGUADOR
https://www.formulamoto.es/reportajes/2012/12/26/funcionan-
suspensiones-moto/5855.html

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 P RIMER S EMINARIO
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Uso de instrumentos
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Sistema de carga

Sistema de ignición
Teléfono: ( 01) 757-2933
Móvil: 997-956-677
Combustión
941-777-977
Correo:
caffellimotorwork@yahoo.com
Inyección electrónica

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Carretera Central km 15 .Calle 4
Mz K lt. 10 Praderas de Pariachi
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 C AFFELLI
M OTOR
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Soy ex-senatino de la promoción 76-77, estudié

también en el instituto Salesiano promoción 77-78, me
inicié en tornería para finales del 78 en la ciudad del
Vaticano. Más adelante realicé diversos cursos de
especialización en los Estados Unidos y tuve la Teléfono: ( 01) 757-2933
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