DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y

MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

INTEGRANTES:
DANIEL FERNÁNDEZ
DAVID ROMERO
JONATAN UTRERAS

MANUAL TÉCNICO DE GNC

1. INTRODUCCIÓN

En el siguiente documento se habla acerca del desarrollo técnico y tecnológico

que han tenido los motores de combustión interna, que funcionan con
combustibles derivados del petróleo, como primer punto se abarca el análisis
termodinámico que se desarrolla en el proceso de combustión el mismo que
puede ser modificado de acuerdo a las modificaciones realizadas en el
acoplamiento de la conversión a Gas Natural Comprimido, aquí se presentaran
como ya es de conocimiento los ciclos termodinámicos tanto diésel y Otto, otros
de los puntos que se encuentran en el desarrollo son los procedimientos y partes
que se utilizan para la conversión reversible y no reversible de motores diésel a
GNC. Para las primeras se utilizan kits de conversión los cuales solo son
adaptados a las características del motor sin modificar los mismos,
convirtiéndoles en un proceso más rápido que el sistema no reversible; en
cambio para la conversión de los no reversibles se necesita modificar la cabeza
del motor para instalar bujías de alta gama que producirán la chispa para detonar
el GNC, también se realiza modificaciones a los pistones ya que se debe reducir
la relación de compresión.

Los sistemas duales entran en la categoría de los reversibles ya que el motor

funciona con GNC y con diésel dependiendo del precio del combustible o de la
accesibilidad que se tenga a recargar el GNC.

Para la conversión de sistemas de diésel para la utilización a GNC en la

actualidad se emplea nueva tecnología para el control y operación del sistema
del motor, para lo cual se requiere nuevos módulos de control ECU, con lo cual
se mejora la velocidad de transmisión de las señales de diagnóstico del motor y
mejor desempeño de todos los componentes del sistema.

ORIGEN DEL GAS NATURAL

El gas natural se originó hace millones de años como producto de la

descomposición de las plantas y animales que fueron atrapados en el interior de
la Tierra, bajo gruesas capas de fango, arena y lodo.

1
 El gas natural procede de formaciones geológicas. Se suele encontrar en
yacimientos de dos tipos:

 Disociados: yacimientos exclusivos de gas natural.

 Asociados: acompañando al crudo en pozos petrolíferos.

¿CÓMO SE TRANSPORTA?
El gas natural se puede llevar desde los yacimientos hasta los lugares de
consumo, bien mediante tuberías de gas denominadas gasoductos, o bien (en
caso de largas distancias) en estado líquido mediante barcos metaneros o
camiones cisterna con gas a muy baja temperatura.

¿CÓMO SE MIDE?
El gas natural se mide en termias (te) o metros cúbicos (m3); una te equivale a
1000 Kcal, y un m3 equivale aproximadamente a 10,44 termias (varía en función
del poder calorífico).

Presión

La presión es el resultado de dividir la fuerza por la superficie sobre la cual está

aplicada. La presión de un gas en movimiento es la fuerza que las moléculas del
gas ejercen. La presión se mide comúnmente en bares.

Calor

El calor es una de las formas en que puede manifestarse la energía.

Temperatura

La temperatura de un cuerpo indica la energía cinética de sus moléculas; es

decir, la fuerza con que estas se mueven.

La temperatura se suele medir en grados centígrados (ºC). Su Poder Calorífico

Superior es de 10.440 kcal/m3.

CARACTERÍSTICAS

Es una fuente de energía primaria, que se consume tal y como se extrae de la

naturaleza.

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 Para su transporte y distribución se puede almacenar (tanques de
almacenamiento, barcos metaneros), pero para su consumo, al ser una energía
de suministro continuo, no necesita almacenamiento de ningún tipo, estando
siempre disponible en la cantidad que se necesite.
El gas natural es respetuoso con el Medio Ambiente:
 Por un lado, como cualquier otro combustible gaseoso, no genera partículas
sólidas en los gases de la combustión, produce menos CO2 (reduciendo así el
efecto invernadero), muchas menos impurezas, como por ejemplo azufre
(disminuye la lluvia ácida), además de no generar humos.
 Por otro lado, es el más limpio de los combustibles gaseosos, y por consiguiente
su combustión no produce prácticamente SO2 y puede reducir
considerablemente las emisiones de NOx.
El gas natural, a diferencia de otros gases combustibles, es más ligero que el
aire, por lo que, de producirse alguna fuga, sale rápidamente al exterior de los
locales, lo que garantiza una elevada seguridad.
 Densidad relativa del aire = 1.
 Densidad relativa del gas natural = 0.62.

EL GAS NATURAL VEHICULAR GNV

La sigla GNV significa Gas Natural Vehicular, el cual se diferencia del gas que
llega a nuestros hogares debido a que es comprimido hasta alcanzar una
presión de 200 bar con el objeto de ser almacenado en cilindros. Su principal uso
es en el transporte de alto recorrido y es utilizado especialmente en ciudades
que presentan altos índices de polución en el aire como ocurre en el caso de
Santiago de Chile.
El Gas Natural ha sido aceptado como una energía con un gran potencial de
desarrollo futuro y de hecho la Conferencia Mundial de la Energía celebrada en
Tokio el año 1995 declaró al gas natural como el combustible alternativo con
mejores opciones de desarrollo para su masificación a futuro, debido a su
abundancia, comodidad, seguridad, bajo costo de extracción, transporte y
distribución, y el bajo nivel de contaminación que genera.

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 BENEFICIOS DEL GNV
Ahorro El GAS NATURAL VEHICULAR ofrece mayor rendimiento para el mismo
recorrido. Como relación práctica, 1 m 3 de gas natural equivale a 1,13 litros de
gasolina.

1. Descontaminación La combustión del GNV es más completa y pura que la de

combustibles líquidos, lo que disminuye significativamente el nivel de partículas
y gases contaminantes como hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono
(CO) y gases efecto invernadero.
2. Imagen Pública Al incorporar GNV como combustible en su flota de vehículos de
distribución, su empresa y sus productos adquieren un posicionamiento
ecológico, ante sus clientes y opinión pública, consolidando el compromiso con
el medio ambiente.
3. Mayor Vida Útil del Vehículo Gracias a que el GNV no produce residuos de
carbón, no forma sedimentos, ni lava las paredes de los cilindros, aumenta la
vida útil del motor, bujías, filtros y aceite.
4. Seguridad El GNV CUMPLE con exigentes normas de seguridad, tanto para la
instalación de kits de conversión, como para el reabastecimiento de combustible.
Adicionalmente, ante cualquier escape, el gas natural asciende y se disipa en la
atmósfera.
5. Fácil Conversión Para que los motores a gasolina puedan funcionar con GNV
necesitan ser adaptados incorporándoles sencillos kits de conversión. Como
ventaja adicional, los vehículos conservan una condición dual y asi operar
indistintamente con gasolina y GNV.
6. Actualmente están disponibles en el mercado nacional variados modelos de
vehículos a GNV, modelos que cumplen con disposiciones de seguridad y
medioambientales, establecidas en la normativa chilena vigente.

SISTEMA DUAL GASOLINA/GNC

El funcionamiento de un motor a gas es esencialmente parecido al de gasolina,

Mediante un conmutador dispuesto en el tablero, el conductor puede optar por el
tipo de combustible. Accionando este conmutador, una electroválvula interrumpe
el flujo de un combustible y otra electroválvula da paso a otro.
4
El kit de conversión (reductor, válvula de carga, manómetro y electroválvula, etc.)
se ubica bajo el capote. Los cilindros de GNC, según el tipo de vehículo, se
instalan ya sea en la maletera (automóviles), en la caja de carga o bajo el chasis
(pick-ups).

BENEFICIOS EN EL USO DE GNC

• Prolonga la vida útil del motor

• Cuenta con un mayor índice de octano.
• No forma hollín manteniendo las bujías siempre limpias.
• Elimina la acción de barrido del lubricante.
• El motor presentará un gran funcionamiento sin irregularidades ni
detonaciones.
• La instalación no anula la propulsión original del vehículo (gasolina)
• La carga del cilindro se efectúa de manera sencilla.

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 CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
Este capítulo describe los conceptos básicos sobre el Gas Natural Comprimido
la seguridad, las ventajas y algunas características técnicas.

1.1. GAS NATURAL COMPRIMIDO

El GNC es el mismo Gas Natural que consumimos en nuestros hogares y que

es transportado a alta presión en "tanque" de almacenamiento ("cilindro de
almacenamiento o cilindro como se lo denomina usualmente") desde donde se
alimenta el motor del vehículo. Se han convertido más de 1.500.000 vehículos
(Agosto del 2005) a GNC en Argentina, siendo en su mayoría automóviles,
furgones de carga y otros vehículos que han sido convertidos de su propulsión
original a nafta, a otra dual que permite tanto su uso en GNC como en nafta
indistintamente a voluntad del conductor.

El Gas Natural no es lo mismo que GLP, que es Gas Licuado de Petróleo. El Gas
Natural es metano en aproximadamente un 95 % en nuestro medio, según el
yacimiento de origen y normalmente se lo almacena en forma de gas, mientras
que el GLP es propano en su mayor parte, que es almacenado como líquido.

1.2. SEGURIDAD

Para la seguridad debemos tomar en cuenta los cilindros de almacenamiento

considerando las dimensiones, los materiales y las normas de seguridad que
tiene que cumplir, estos deben ser mucho más robustos que los tanques de nafta
y un choque prácticamente nunca los podría dañar.

En segundo lugar el Gas Natural es más liviano que el aire, y en el caso muy
poco probable de una pérdida en la instalación, el gas rápidamente se elevaría
y se disiparía eliminando todo riesgo evidentemente en un lugar no confinado.

1.3. VENTAJAS DEL USO DE GNC

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  El factor económico es indispensable para el surgimiento de este combustible.
El precio del GNC es una fracción del precio de la nafta o el gasoil en términos
de costo directo. Pero en realidad el usuario ahorra mucho más, ya que el motor
extiende su vida útil y requiere menores gastos de mantenimiento, ya que alarga
el lapso de cambio de aceite y de bujías de encendido y la necesidad de afinación
del motor.
 Hay que tomar en consideración que varios países de sur américa contienen
grandes yacimientos de GNC lo que permite el desarrollo de este combustible
para aplicación de vehículos. Lo permite considerar las reservas regionales para
alimentar en un futuro cercano a provincias del Noreste argentino que aún no
han accedido al uso del gas natural
 El medio ambiente es un tema relevante hoy en día por lo que el GNC es un
combustible limpio que puede mejorar sensiblemente las condiciones
ambientales, disminuyendo la creciente contaminación urbana.
 Teniendo en consideración que puede necesitarse dos tipos de combustible,
todos los beneficios que aporta el uso del GNC, están a disposición del usuario
sin que pierda la posibilidad de alimentar a voluntad su vehículo con nafta
mediante accionamiento de un comando en su tablero de instrumentos.

1.4. CARACTERISTICAS DE GNC

 El gas natural no es tóxico o corrosivo y no contaminará napas de agua

subterránea. Su combustión tampoco produce aldehídos significativos ni tóxicos
contaminantes del aire, que hoy día son la gran preocupación tanto por el efecto
de las naftas como de otros combustibles alternativos con relación al ambiente
humano.
 Prácticamente no, puesto que el mayor rendimiento calórico del gas natural en
el orden del 13 % (1 Nm3= 1,13 litros de nafta) asegura un buen rendimiento
(performance) del motor.
 El sistema de combustible GNC es del tipo “sellado o sea que es hermético”, lo
que elimina la posibilidad de derrames o pérdidas de evaporación lo que es
intrínseco a los tanques de nafta. El gas natural tiene una temperatura de ignición
mucho mayor que la de la nafta y además tiene un rango de inflamabilidad que

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 hace que con menos de 5% de concentración en aire y por sobre el 15%, no
pueda entrar en combustión.
 La alta temperatura de ignición y el rango limitado de inflamabilidad, dan por
resultado que sea prácticamente imposible que pueda haber una ignición o
combustión accidental.

CAPÍTULO 2: COMPONENTES DEL SISTEMA GNC

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 Cada uno de los componentes que interviene en el sistema GNC, además de
describir las características, función y la ubicación de cada uno de ellos dentro
del vehículo también el funcionamiento electrónico del sistema GNC.

2.1. CILINDRO DE ALMACENAMIENTO DE GNC

Se trata del depósito de combustible. Almacena el gas natural comprimido a 200

bar de presión máxima. Las más utilizadas son fabricadas en acero sin
soldadura, aunque existen también fabricadas con materiales más ligeros.
Cuando se trata de vehículos convertidos generalmente se ubican en el
maletero. En vehículos que vienen de fábrica a GNC suelen colocarse en la parte
inferior del vehículo consiguiendo no disminuir la capacidad del maletero. En los
autobuses urbanos, estos depósitos van generalmente dispuestos en el techo y
pueden llegar a suponer hasta el 15% del peso total del vehículo. (León, 2011,
pág. 39).

Figura 1. Cilindro de almacenamiento de GNC

Fuente. es.wikipedia.org

2.2. VÁLVULA DE CILINDRO

Montada sobre el cilindro, es el fusible del circuito de alta presión son de

accionamiento manual (si bien existen de accionamiento eléctrico) sus cuerpos
son fabricados en latón y luego mecanizados.

Existen dos sistemas de cierre:

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  De vástago: Este sistema actúa mediante el movimiento de un vástago, el cual
impide el flujo de metano (posición cerrada). Cuando este se libera permite el
paso del metano al reductor, se destaca su contabilidad.
 De cierre esférico: A diferencia del primero este sistema actúa en un simple giro
dado que el cierre es una esfera de metal perforada en uno de sus ejes de
simetría, sobre un sello del tipo cóncavo, la operación se realiza mediante el giro
de la esfera sobre el sello ubicando la perforación perpendicular al flujo de gas.

Figura 2. Válvula del cilindro

Fuente. http://www.valvulashoffmann.com/

2.3. TUBERÍA DE ALTA PRESIÓN

Es un tubo de acero sin costura, el cual es llevado a la medida deseada por

medio de varios trefilados para luego ser tratado térmicamente (recocido), se le
practica una limpieza para realizar el proceso de zincado con una profundidad
de 8 micrones.

Debe ser capaz de soportar una presión de trabajo de 200 bar, se le realizan
pruebas a 300 bar, teniendo su presión de estallido en 750 bar.

Esta cañería deber ser fijada al vehículo firmemente, por la ruta más corta,
alejada de fuentes de calor (60 mm), movimientos de suspensión, circuitos de
gasolina, frenos y toda aquella posibilidad de roce que pudiera provocar daño a
la cañería.

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 Será fijada con grampas a no más de 600 mm una de otra, las cuales deben ser
tratadas contra la corrosión (zincadas).

Debe de realizarse una curva, rulo u omega la cual absorberá las deformaciones
en caso de impacto del vehículo este sistema amortiguador será colocado en los
extremos de la cañería.

El diámetro mínimo de curvatura será de 250 mm de diámetro, con una

separación entre espiras de 2 mm mínimo.

Figura 3. Tubería de alta presión

Fuente. http://www.piezascochesonline.es/

2.4. REGULADOR DE PRESIÓN

La función del regulador de presión es lograr la despresurización del fluido de las

200 atmosferas con que está acumulado en el cilindro a una presión de salida
entre 0,3 a 0,5 Atm. Con este valor ingresa al múltiple de admisión. Debe
asegurar también el cierre y la liberación del gas, según se actúe sobre la
electroválvula correspondiente. Debe en caso de fallas en la despresurización
del gas, operar la válvula de seguridad que posee para tal fin, la que se activará
entre 10 a 12 atmósferas. Permitir que el sistema de regulación de marcha lenta
actúe en forma progresiva, permitiendo así la dosificación requerida en cada
caso. (Lovato, pág. 13)

El regulador de presión está constituido por tres etapas de reducción de la

presión. La exclusiva distribución de las membranas con un particular sistema

11
de válvulas de reducción, confiere a este regulador de una excepcional
estabilidad en el suministro de gas, a distintos regímenes de marcha del motor)
·

Figura 4 .Regulador

Fuente: (Lovato, pág. 15)

Primera etapa: El gas ingresa al reductor por el conducto de entrada "1",

pasando a través de un filtro hasta la válvula "A", solidaria a un sistema de
palancas con la membrana "2". Sobre la misma hay un resorte "3" que junto con
las deformaciones de la membrana, se comprimirá y descomprimirá. La tensión
del resorte regulará la presión que se acumulará en la primera cámara. Una vez
alcanzada la presión de trabajo en la primera etapa (4,5 Atm.), la válvula se
cerrará. En esta etapa se encuentra la válvula de seguridad "4" antes descripta,
la que una vez superada una presión establecida, descarga a la tercera etapa
haciendo que el motor se detenga al ahogarse por exceso de combustible.
(Lovato)

Segunda etapa: La primera y segunda etapa se encuentran comunicadas por el

pasaje "5". Al igual que en la primera etapa, existe una válvula de cierre "B",
solidaria por medio de un sistema de palancas a la membrana "6". Sobre la
misma actúa un resorte "7" que junto con las deformaciones de la membrana se
comprimirá y descomprimirá. La tensión del resorte regulará la presión que se
acumulará en la segunda cámara. Una vez alcanzada la presión de trabajo en la
segunda etapa (1,4 a 1,7 Atm.), la válvula "B" se cerrará. La mayor o menor

12
 presión en esta etapa definirá la potencia para la cual está diseñado el regulador.
Es decir con mayor presión, posibilitará la entrega de mayor caudal de gas.
(Lovato)

Tercera etapa: La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por

el orificio "8". Entre estas dos etapas actúa la electroválvula “9” que corta el
pasaje de gas en caso de cerrar el contacto o quedar sin energía al indicar los
sistemas de seguridad que el motor se ha detenido. Esta última etapa se
encuentra dividida por medio de la membrana "10" que separa la presión
atmosférica de la depresión generada por el sistema de admisión del motor entre
el filtro de aire y la mariposa, la que es censada a través del mezclador o pico
dosificador. (Lovato)

En esta etapa se encuentra el registro de mínima “11” el que actúa sobre el

sistema de palancas que en conjunto con la membrana son los que mantienen
la presión necesaria para lograr una buena alimentación al sistema de admisión
del motor. También se encuentra la válvula de sensibilidad “12” que es la que
permite un paso directo de gas entre la salida de la electroválvula y la cámara de
la tercera etapa. En algunos vehículos, de gran cilindrada, es necesario actuar
sobre esta válvula, aunque normalmente se encuentra cerrada, permitiendo que
solo opere la válvula "C" en función de la depresión en la admisión. (Lovato,
págs. 14, 15)

Figura 5. Regulador de presión

Fuente: http://www.airgnc.com/
2.5. PICO DE CARGA INTERNO

13
 El pico de carga interno es, como su nombre lo indica, la pieza por donde se
introduce el gas al sistema. Posee un soporte específico y debe quedar montada
en forma segura, pues es la parte del sistema sometida a mayor maltrato.
Dispone de una válvula de retención para evitar el retorno de gas al exterior una
vez realizada la carga del mismo. (Lovato, pág. 16)

Figura 6. Pico de carga interno

Fuente. http://buenos-aires.all.biz/

2.6. PICO DE CARGA EXTERNO

Funciones Este elemento es de uso optativo, se coloca adicionalmente al pico

de carga interno y es de uso indistinto. Tiene como finalidad evitar la necesidad
de abrir el capot del vehículo con cada carga. Instalación Se instala en la
segunda salida de la válvula del cilindro y mediante cañería de alta presión se
monta el pico de carga con acceso al exterior del vehículo. Normalmente en este
caso, al no tener acceso directo a una válvula manual de cierre del circuito de
alta presión, se coloca una válvula de retención en línea, conectada a la salida
de la válvula de cilindro. (Lovato, pág. 16)

Figura 7. Picos de carga

Fuente: (Lovato, pág. 17)
14
2.7. MANÓMETRO

Es un indicador de presión instalado entre la botella y el regulador de presión,

con la finalidad de medir e indicar continuamente la presión del GNC almacenado
en el depósito. El volumen del gas contenido en la botella guarda relación con la
presión, por lo tanto, el manómetro envía una señal que indica en el panel del
vehículo la cantidad de GNC. (León, 2011, pág. 40)

Figura 8. Manómetro
Fuente. http://www.wika.es/

2.8. MEZCLADOR

La función del mezclador es dosificar el ingreso de la mezcla aire-gas a la

admisión del motor, en la proporción óptima requerida para una perfecta
combustión. Actualmente se han desarrollado mezcladores estudiados y
calculados dinámicamente para cada modelo de vehículo en particular y que
poseen un sistema de flujo variable que permite calibrar el ángulo de dosificación
para lograr la mezcla adecuada. (Lovato)

15
 Figura 9. Mezclador
Fuente: (Lovato)

2.9. ELECTROVÁLVULA DE CORTE DE NAFTA (VEHÍCULOS CARBURADOS)

Es una válvula a comando electromagnético accionada por el interruptor-
conmutador. Tiene el fin de interceptar el paso de nafta cuando el motor está
alimentado a gas.
En caso de un desperfecto (quemadura del electromagneto o impurezas bajo la
pastilla de contención montada en el pistón) accionando en sentido horario en
tornillo situado en la base, se abre manualmente la válvula.

Figura 10. Electroválvula de corte

Fuente. http://ciudad-buenos-aires.all.biz/
2.10. CONMUTADOR SELECTOR DE COMBUSTIBLE CON INDICADOR
REMOTO DE PRESIÓN

Tiene como función la de seleccionar el tipo de combustible nafta o GNC por

medio de una tecla selectora, dependiendo de que vehículo se trate (carburado
o inyección) y dependiendo del regulador (aspirado o electrónico).

16
 Figura 21. Conmutador
Fuente. www.chavezfuelinjection.galeon.com

2.11. ELECTRÓNICA APLICADA AL GNC

Repetición de señal:
La necesidad de contar con un indicador del volumen disponible en cilindro
(carga útil del combustible) dado que no es posible la colocación de un
manómetro dentro del habitáculo del vehículo.
Debido a esta inquietud la industria encontró la solución en la electrónica,
mediante la utilización de sensores posicionados en el manómetro indicador de
carga. Sensores del tipo inductivo, óptico o de resistencia.
El sensor emite una señal hacia el interior del vehículo donde se encuentra el
receptor que recoge la misma para transfórmala en una lumínica (led) o digital.
Receptor que cada vez dado a la necesidad de tener estética y operancia acorde
con las exigencias actuales.
La perilla conmutadora puede o no encontrase en el receptor de señal es la
responsable de la elección del combustible a utilizar.
Este instrumental en caso de aplicarse en un regulador del tipo electrónico
vendrá equipado con en dispositivo de seguridad él cual si no registra señal de
R.P.M restringe la salida de gas hacia el reductor, este dispositivo puede
dependiendo del equipo ser regulado.
En caso de ser un regulador del tipo aspirado no cuenta con el dispositivo
nombrado ya que este tipo de reductor cuenta con un sistema de seguridad
incorporado en el mismo, él se activara en caso de no registrar depresión de
parte del motor.
El instrumental utilizado en estos casos tendrá como particularidad el agregado
de un pulsador de cebado.

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 Figura 12. Conmutador en vehículos carburados.
Fuente: www.zetronica.com.a

Conmutador para reguladores del tipo electrónicos montados en vehículos

con inyección electrónica:

Cuando se trate de equipos para vehículos con inyección de gasolina el equipo

a utilizar será muy similar al sistema electrónico de vehículos del tipo carburados
con pequeñas diferencias. (R.Bosch, 2015)
La primera de ellas es que dado a que los vehículos del tipo inyección arrancan
a gasolina dado determinado régimen conmutan automáticamente a G.N.C esto
se debe a un circuito eléctrico especial el cual mediante una memoria registrada
(la cual permite regulación) contrastara las R.P.M del vehículo en fase de
desaceleración.
Valor que es comparado con el registrado en memoria para realizar el cambio de
combustible.
La señal es obtenida del mismo que sé utiliza para el registro de corte del gas en
ausencia de R.P.M (sistema de seguridad en reguladores del tipo electrónicos).
Otra diferencia es la ausencia de punto neutral en el selector de combustible
debido a que este tipo de vehículo no necesita agotar la gasolina de del
carburador para poder utilizar el gas. Algunos modelos vienen provistos de un
pulsador de emergencia para un arranque directo a G.N.C.

18
 Figura 13. Conmutador para inyección.
Fuente: www.zetronica.com.ar

Emulador de inyectores
Como lo hemos dicho anteriormente en los vehículos con inyección no es
necesario utilizar electrovalvulas para limitar el fluido de combustible al motor
basta con interrumpir la señal proveniente de la computadora
Señal encargada de habilitar la apertura de los inyectores para lograrlo se utiliza
un dispositivo especial llamado ”emulador de inyectores “ el cual interrumpe los
pulsos de apertura del inyector y simultáneamente continua simula señal de
apertura para que la computadora no verifique una anomalía en el sistema.
Permite la regulación de un tiempo de superposición de combustibles en algunos
equipos muy sofisticados.

Figura 14. Emulador inyectores zetronic.

Fuente: .www.zetronica.com.ar
Vareadores de avance inicial
Dado a la diferencia de la velocidad de la combustión del gas respecto de la nafta
se hace corregir el punto del avance inicial para lograrlo se emplean equipos
especiales los cuales son colocados en el sistema de encendido posibilitando
así el correcto funcionamiento en ambos combustibles.
Por lo tanto encontramos hoy en el mercado diversos sistemas de corrección:

19
El primero actúa directamente en el encendido variando el momento de disparo
de la chispa (vehículos carburados, inyección).
El segundo a deferencia del primero corregirá los parámetros de ajuste del
calculador para que este modifique los valores del encendido (vehículos con
inyección) modificando los valores de los sensores que controla la posición del
encendido.
Existen casos en los que se hace necesario la utilización de equipos que
recalculen las curvas del encendido estos equipos cuentan con un
microprocesador diseñado para tal fin.

Figura 15. Emulador avance zetronic.

Fuente: www.zetronica.com.ar

Figura 163. Emulador avance zetronic

Fuente: WWW.zetronica.com.ar

20
 Figura 47. Emulador avance zetronic
Fuente: WWW.zetronica.com.ar

Emulador de sonda lambda:

Exclusivo para vehículos con inyección este equipo modificara la señal del
sensor al procesador evitando con esto que la señal producida por la utilización
del gas como combustibles difiera de la gasolina si esto ocurriere el calculador
entraría en estrategia de emergencia ya que trataría de corregir los valores leídos
modificando los pulso de inyección de gasolina al no lograr hacerlo debido a que
el gas no es controlado por el calculador planetaria un conflicto que se
manifestaría en encendido de señal de mal funcionamiento el tablero de
instrumentos o modificando los valores del encendido dependiendo del modelo
de procesador utilizado.
Esta señal modificada que llega al procesador pude ser del tipo fija o variable
dependiendo de las necesidades del vehículo y la capacidad del emulador.

Figura 18. Emulador de sonda labda zetronic

Fuente: WWW.zetronica.com.ar

21
Sistema de lazo cerrado
Dado a la constante necesidad de controlar los valores de polución por normas
a tal efecto obligo a las empresa fabricantes de equipos de G.N.C a desarrollar
sistema para adaptare a las nuevas normas nuevamente encontraron solución a
sus problemas en la electrónica.
La utilización de un calculador capaz de controlar el flujo de gas hacia el motor
por medio de actuadores que dependiendo del modelo pueden ser del tipo
neumático o electromecánicos.
El calculador recoge los valores del sensor de oxigeno los compara con sus
valores de memoria para determina así la cantidad de combustible valor que es
corregido por los actuadores.
Este sistema es montado en equipos de los denominados atmosféricos de (3
etapas).

Figura 19. Sistema de lazo cerrado

Fuente: www.landi-gas.it
Sistemas de Control Electrónico de la Carburación para vehículo de inyección
electrónica utilizan la señal del sensor de oxígeno y T.P.S. Estos sistemas
mantienen dentro de los valores deseados la carburación en la alimentación a
gas del motor.

Sistemas de inyección positiva

Denominados así por la presión a la que trabaja a diferencia del sistema
convencional este equipo solo se puede utilizar en vehículos con inyección
electrónica cuenta con dos etapas de reducción la primera muy similar a del
equipo atmosférico que reduce la presión de trabajo de 200 bar a una

22
comprendida entre 3-5 bar según el equipo la segunda encargada de mantener
una presión constante en el sistema entre 0,8-1,5 bar estas dos etapas no
necesariamente deben estar en un mismo cuerpo este sistema ingresa el gas al
reductor mediante inyectores los que pueden operar en forma secuencial estos
son electromecánicos muy similares a los utilizados para gasolina controlados
por un calculador el cual utiliza la información entregada por los sensores del
vehículo para calcular la cantidad de combustible necesaria.

Figura 50. Sistema de conversión BRC: FLYING INJECTION

Fuente. www.brcarg.com.ar
Reductor Primario de Presión MECO, reduce la presión del gas de la existente
en los cilindros, máximo 210 bar, hasta aproximadamente 6 bar, tiene
incorporado un circuito de calefacción para evitar el congelamiento del gas por
la caída brusca de presión. Estos reductores se utilizan conjuntamente con los
reguladores de baja presión NOLFFS en aplicaciones con GNC.

Figura 61. Reductor primario

Fuente: www.comercializadoragm.com

23
Regulador de Baja Presión NOLFFS es necesarios para reducir la presión y
mantenerla constante antes de entregarla al mezclador dependiendo de los
requerimientos del motor. Estos reguladores se utilizan para conversiones de
GLP/GNC en motores hasta de 400 HP.

Figura 72. Regulador de baja presión

Fuente: www.comercializadoragm.com
Reductor de GNC electrónico de presión positiva en dos etapas, para presiones
de salida de 0.8 a 2 bar. Utilizable en sistemas de inyección a gas.

Figura 238. Reductor GS-2000 presión positiva.

Fuente: gnc salustri

CHIP DE CONVERSION
Los sistemas digitales aplicados en la tecnología hicieron posible recrear
infinidad de variantes para el mejor funcionamiento de un vehículo. Numerosos
sensores hacen llegar información a un calculador, luego de ser procesada la
misma, se ejecutan órdenes para que los actuadores se comporten dé tal modo
que el vehículo logre una constante de en la calidad de la mezcla.

24
Un Chip inteligente es un componente capaz de interpretar todo lo que el
constructor requiere, logrando la optimización del sistema. Un chip esta
construido por docenas de conectores para entradas salida de datos, capaces
de calcular todo tipo de información que sea suministrada.
Con la mayor cantidad de entradas, el micro procede a calcular, obteniendo un
determinado resultado dando origina una salida.
Esta salida alfanumérica es ingresada a un microprosesador digito-análogo
donde él número se convierte en un pulso electrónico, el cual acciona un
actuador determinado en el sistema.
Todos los datos operativos del sistema están guardados en una memoria del tipo
EPROM (programable ROM) que es el componente donde se guarda toda la
información del sistema, datos y variantes que los constructores aplican al
vehículo.
Esta información es indispensable, sin esta sería imposible el correcto
posicionamiento de los actuadores.
La aplicación del chip de GNC refiere a la aplicación de una nueva programación
de datos y variables aplicables para el correcto funcionamiento del sistema con
el nuevo combustible (gas natural) respecto del original (gasolina)

Figura 24. Calculador

Fuente. http://www.clubmeganeargentina.com/

Inyectores:
El sistema de GNC alimenta en forma independiente al motor por lo tanto
cualquiera fuese la condición de trabajo el procesador emitirá siempre un tiempo
de inyección 0(cero) milisegundos.

25
 Figura 95. Inyectores

Fuente. http://www.adapcar.com.ar/

CAPÍTULO 3: CONVERSIÓN A GNC

En el presente capítulo se aportará con una breve descripción de los tipos de
conversiones que se les puede realizar a vehículos tanto a gasolina como a

26
diésel, además de especificar los cambios que se les realiza a cada uno de estos
al momento de la conversión.

3.1 Descripción del proceso mecánico.

Los motores a gas natural para el servicio de transporte de pasajeros y carga, a
los efectos de las diversas alternativas que pueden aparecer en el mercado, se
pueden clasificar en:
 Motor Nuevo: Son las ofertas que existen mundialmente de los fabricantes
de las principales marcas de motor.
 Motor Usado: Son las ofertas dirigidas a adaptar motor Diésel usado para
poder funcionar usando Gas Natural como combustible, pudiendo ser gas
natural como combustible único o bien bajo un sistema mixto GNC/Diésel.

3.2 Conversión de Motor Diésel a “Motor Dedicado a GNC” Estas son las
soluciones tecnológicas que consisten básicamente en el CAMBIO DE CICLO
TERMODINÁMICO, es decir que los motores pasarán de trabajar con ciclo
Diésel para pasar al ciclo Otto.
Según las diferentes ofertas, estas conversiones pueden ser reversibles o no, es
decir que existen alternativas donde luego de convertido a ciclo Otto, el motor
podría eventualmente ser reconvertido al ciclo Diésel original.
3.2.1 Ciclo Diésel teórico
Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión.
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diésel se encuentra en la fase
de introducción del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen
constante, mientras que en el ciclo diésel se efectúa a presión constante.

Figura 26. Ciclo diésel teórico

27
 Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/
Como se aprecia en la figura, el ciclo Diésel ideal está formado por cuatro líneas
térmicas que representa: la compresión adiabática (1-2); la introducción del calor
a presión constante (2-3); la expansión adiabática (3-4); la expulsión del calor a
volumen constante (4-1). Durante la transformación 2-3 de introducción del calor
Q1 a presión constante, el pistón entra en funcionamiento, y por tanto, el fluido
produce el trabajo.

3.2.2 Ciclo Otto teórico

El Ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y está
representado gráficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en
coordenadas T-S. Las transformaciones termodinámicas que se verifican
durante el ciclo son:

Figura 27. Ciclo Otto teórico.

Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/

1-2 Adiabática e isentropica (sin intercambio de calor con el exterior)

Compresión del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por el
pistón.

2-3 A volumen constante Introducción instantánea del calor suministrado Q1.

3-4 Adiabática, Expansión y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido
activo.
4-1 A volumen constante Sustracción instantánea del calor Q2.

28
Para facilitar la comparación entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado
superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de
la diferencia de volumen Vc de la cámara de combustión. En efecto, a igualdad
de cilindrada unitaria Vp, siendo más elevada la relación de compresión del
motor Diésel que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cámara
de combustión.

Figura 28. Comparación entre ciclo Otto y diésel

Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/

3.2.3 Ciclo mixto de Sabathé

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diésel difieren

notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y
Diésel. Para los motores Diésel, el proceso de combustión se aproxima a una
transformación a presión constante sólo en el caso de motores
excepcionalmente grandes y lentos.

El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustión se lleva

a cabo, en los motores Diésel, según un proceso que se aproxima a la
combustión de una transformación a volumen constante y otra a presión
constante.

29
 Figura 28. Ciclo Sabathé,
Fuente. http://demotor.net/ciclos_teoricos/

Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario tomar como
referencia algunos de los factores de cuyo valor dependen la forma y superficie
del, como son: la relación de compresión, la presión máxima, la cantidad de calor
suministrado, la de calor sustraído y el trabajo útil.

3.3 TECNOLOGÍAS BÁSICAS DE CONVERSIÓN VEHICULAR A GNC

La conversión a GNC de vehículos originalmente propulsados a nafta, se ha

desarrollado en Argentina cumpliendo normativa aceptada mundialmente, por lo
que el equipamiento correspondiente es exportable a todos los países que han
introducido gas natural en la propulsión vehicular de los cinco continentes.

Tal equipamiento está actualizado siguiendo la evolución de la tecnología

introducida por la industria automotor, lo que permite que todo el universo de
vehículos prácticamente sea convertible a GNC.

3.3.1 SISTEMAS DE COMBUSTIBLE GNC ASPIRADO Y DE LAZO

ABIERTO

30
Primera generación de conversión a GNC es la que se utilizó y permitió la
conversión a GNC al inicio del Programa Nacional de Sustitución de
Combustibles Líquidos abarcando a los vehículos con carburador y encendido
con platinos y bobina de ignición.

Se introducía la mezcla de gas/aire en la proporción definida mecánicamente,

mediante un dispositivo auxiliar mezclador colocado en la entrada de aire al
motor.

Se sigue utilizando en vehículos con carburador (Ford Falcon, Fiat Uno, Peugeot
404, Peugeot 504, Peugeot 505, Renault 9, Renault 12, Renault 18, etc.)

Al aparecer los vehículos que sustituyeron la alimentación de combustible al

motor con carburador por el sistema de inyección, la tecnología GNC introdujo
dispositivos electrónicos que emulan o sea imitan las señales que envían a la
computadora del vehículo, los componentes del sistema de inyección de
combustible nafta (inyectores, sensores, etc.).

A la tecnología descripta para los primeros sistemas de inyección, se la

denomina tecnología de lazo abierto o de segunda generación, compatible con
el avance de la industria automotriz. (Comprimido)

3.3.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE LAZO CERRADO

Este sistema se diferencia del sistema de lazo abierto de modo tal que los
sensores del motor actúan sobre el control electrónico del equipo de gas, que a
su vez acciona un motor de “paso a paso” que dosifica electrónicamente el gas
que necesita el motor de acuerdo con el requerimiento de marcha para un óptimo
funcionamiento.

La tendencia es el uso de esta tecnología en una gran cantidad de modelos de

vehículos, acompañando el avance general de diseño de los vehículos con
electrónica adecuada. (Comprimido)

3.3.3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE INYECCIÓN SECUENCIAL

31
Es el sistema de mayor avance tecnológico y su funcionamiento es similar al del
sistema de inyección secuencial de combustible nafta del vehículo a convertir. El
regulador entrega gas a alta presión y se inyecta a cada cilindro en forma
secuencial, tal como ocurre con la nafta. El funcionamiento es controlado por la
computadora del vehículo que genera las señales de inyección y por una
computadora propia del equipo de gas que las interpreta para comandar la
inyección de gas. De este modo el funcionamiento del vehículo es igual en gas
que en nafta. Este sistema es el que utilizan las fábricas automotrices para sus
vehículos a gas originales y está disponible en los talleres de conversión que le
indicará al potencial usuario, el respectivo Productor de Equipos Completos que
debe ser consultado expresamente en cada caso. (Comprimido)

3.5 TIPOS DE CONVERSIONES VEHICULARES A GNC

3.5.1 VEHÍCULOS DEDICADOS A GNV

Como su nombre lo indica, son vehículos “dedicados” para uso exclusivo de gas
natural. Son la solución ideal para aprovechar las propiedades del gas natural,
aunque generalmente han sido desarrollados a partir de diseños de vehículos a
gasolina se ha contemplado las propiedades particulares del GNV en el resultado
final.
Algunos fabricantes de equipo original que han desarrollado y comercializado
vehículos dedicados a GNV son: Ford, Honda y GM en el mercado de vehículos
livianos y Renault y Volvo en el de buses de transporte público. Además
Caterpillar y Cummins poseen motores dedicados a GNV para ser equipados en
vehículos pesados ya sean camiones o buses.
Los diseños de motores de encendido por chispa diseñados para operar
exclusivamente con GNV aprovechan las mejores características de combustión
del GNV comparado con la gasolina. El aumento de la relación de compresión
implica el aumento de la salida de potencia y disminuye el consumo de
combustible. Cuánto puede ser aumentada la relación de compresión, depende
del índice de octano del combustible que se use. El octanaje de una gasolina
regular es de alrededor de 84 y el del GNV típico es de más de 115. La relación
de compresión de motores gasolina es típicamente alrededor de 8.5:1, y la

32
permitida con GNV es de 13:1. Este aumento implica también una mayor rigidez
estructural del motor y una mayor carga sobre sus componentes mecánicos.
En los motores dedicados a GNV se ha contemplado la mayor necesidad de aire
para la combustión del gas y el diseño de sistemas de encendido adecuados,
(generalmente de alta energía) que suministran las temperaturas y avances de
encendido requeridos para garantizar la correcta combustión del gas.
La inclusión en estos desarrollos de vehículos dedicados a GNV de los
elementos de control electrónico de alimentación de combustible (circuitos de
control de circuito cerrado) y los dispositivos de tratamiento de emisiones
contaminantes (convertidores catalíticos), que actualmente son de uso común
en vehículos a gasolina, permitirá reducir las diferencias existentes a favor de la
gasolina en términos de potencia y autonomía de operación, y ampliar los
beneficios ambientales de utilizar el gas natural en los vehículos.
(AUTOMOTRIZ, 2001, pág. 21)

3.5.2 VEHÍCULOS BI-COMBUSTIBLE

Un vehículo bi-combustible puede funcionar con GNV o con gasolina. Su diseño

permite que el cambio de un combustible al otro se realice de manera manual o
automática cuando se detecte que el gas en el cilindro de almacenamiento está
próximo a agotarse.
La mayoría de vehículos bi-combustible que circulan en la actualidad son
vehículos diseñados para gasolina a los cuales se les han instalado los
componentes de adaptación para operación con GNV. Estos vehículos pueden
operar correctamente, sin embargo, la baja relación de compresión original del
motor (entre 8.2:1 y 9.5:1) no permite una operación ni la economía de
combustible óptimas cuando funcionan con GNV, ya que las relaciones de
compresión para la combustión del GNV deben ser de alrededor de 13.5: 1.

4 CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

La conversión a GNV de un automóvil de inyección con respecto a la conversión

de uno de carburador, debe realizarse con más precaución y con un mayor nivel
33
de precisión pues los motores han sido diseñados para trabajar con tolerancias
más estrechas y cuentan con sensores, procesadores y actuadores electrónicos.

En general se puede afirmar que la instalación del conjunto reductor y el

mezclador obedecen a los mismos principios que los utilizados en la conversión
de automóviles de carburador. La única diferencia sustancial entre un automóvil
convertido a GNV con carburador y uno con inyección, es que mientras que en
el primero la señal de interrupción del caudal de combustible líquido durante el
funcionamiento con GNV es producida por una electro válvula, en el segundo es
producida por un relé. En ambos casos la electroválvula o el relé actúan
interrumpiendo el funcionamiento de la bomba de combustible o de los
inyectores.
El circuito eléctrico a interrumpir en el caso de inyección varía de vehículo a
vehículo, por lo tanto durante la instalación del kit es necesario consultar los
diagramas eléctricos del vehículo correspondiente.
De otro lado, el desarrollo de los vehículos con motores de gasolina y sistemas
de inyección de combustible ha estado siempre ligado a la optimización de la
operación, economía de combustible y reducción de emisiones contaminantes
en condiciones dinámicas.
En los vehículos modernos los sistemas de suministro de aire y combustible
están controlados por microprocesadores que reciben información de sensores
y “deciden” cuánto combustible y cuánto avance de encendido va a entregar al
motor para su operación más económica y menos contaminante.
Adicionalmente, el uso generalizado u obligatorio de convertidores catalíticos de
tres vías con sensor de oxigeno de retroalimentación y control han hecho que los
vehículos a gasolina de hoy contaminen tan poco o aún menos que un vehículo
equivalente trabajando con gas sin controles electrónicos.

5 VEHÍCULOS DUALES GNV – DIÉSEL

Se denomina vehículo dual GNV - DIESEL a aquel que puede operar con
combustible diésel y gas natural simultáneamente.

34
 El GNV no se encenderá por compresión en un motor diésel, puesto que su
número de cetano, medida de la capacidad de un combustible para ser
encendido por compresión en un motor diésel, es demasiado bajo.
Para la operación de los motores duales se comprime una mezcla de gas-aire
en un ciclo diésel de cuatro tiempos; la mezcla no encenderá bajo condiciones
de operación normales, de modo que el encendido se realiza mediante la
inyección de un cantidad
“piloto” de combustible diésel. La proporción de la mezcla de GNV y diésel es de
alrededor de 80 a 20 (AUTOMOTRIZ, 2001). Uno de los métodos más usados
en la actualidad para este tipo de motores es el de
"Fumigación", mostrado en la figura siguiente y que ilustra el principio de
operación de los motores duales.

CAPÍTULO 4: RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA

Explica a detalle cual es el calor específico inferior y superior para posteriormente

llegar al cálculo del número del Wobbe, número de cual depende la relación
estequiometria que necesitara el combustible, dependiendo la proveniencia del
GNC.

4.1. NÚMERO DE WOBBE Y %CH4/CH

El motor de combustión interna alternativo ha sido y es actualmente el medio de

tracción de los vehículos más utilizados ya que, en conjunto, sus propiedades
han presentado condiciones tecnológicas favorables, superando así cualquier

35
otro tipo de sistema. Los parámetros principales que condicionan su desarrollo
progresivo están influenciados por la legislación medioambiental cada vez más
estricta y por la exigencia en cuanto a reducción del consumo de combustible.
(Lapuerta M., 1998)

El análisis de las emisiones se considera de mucha importancia debido a que el

sector del transporte automotor constituye la mayor fuente individual de
contaminación atmosférica, teniendo influencia directa en la calidad del aire y
pudiendo producir efectos nocivos sobre la salud de los seres vivos y del medio
ambiente.

El uso de motores de encendido por chispa, alimentados con gas natural

comprimido (GNC) ha tenido un importante alza, puesto que este combustible
gaseoso ofrece ventajas en virtud de su bajo costo, combustión limpia con bajas
emisiones contaminantes, características físico-químicas que lo hacen
difícilmente adulterable, amplias reservas, y su producción es suficientemente
grande para satisfacer las necesidades existentes, debido a que se cuenta en
Venezuela con sistemas de transporte y distribución. Por ello, el uso de este
combustible alterno puede ser una excelente solución tanto desde el punto de
vista económico como ecológico.

Estudios realizador por (Machado A. , 1999) muestran que la composición del

GNC utilizado como combustible en vehículos automotores varía en todas y cada
una de las estaciones de llenado en forma continua y a través de todo el país,
motivo por el cual se intenta buscar parámetros que permitan relacionar la
composición del GNC con las emisiones reguladas en los gases de escape.

Se ha determinado que variaciones en los valores de Número de Wobbe debido

a diferentes composiciones del GNC modifican la relación aire-combustible en
los motores, lo que puede afectar significativamente las emisiones,
encontrándose que existe una relación entre este parámetro y la relación
CH4/CH en las emisiones. Adicionalmente, pequeñas variaciones en el
%CH4/CH pueden tener una influencia en las emisiones de hidrocarburos no
metanos (NMHC) y en la relación (NMHC/HC), así como en diferentes especies
en las emisiones (Mattheus, 1996).

36
Los motores que trabajan con el GNC como combustible generalmente muestran
muy bajas emisiones de CO, lo que reviste gran importancia puesto que este
componente tiende a incrementar los niveles de ozono. Adicionalmente, un
vehículo automotor operando con GNC no solo emite menores cantidades de
hidrocarburos reactivos, sino que dichos hidrocarburos son menos reactivos que
los emitidos por combustibles convencionales (Weaber, 1989).

La variable a considerar en el número de Wobbe es la composición del GNC,

debido a que se persigue conocer su influencia en la concentración de los
componentes regulados de los gases de escape. Por medio del análisis
cromatográfico realizado por el Instituto de Investigaciones Petroleras de La
Universidad del Zulia (INPELUZ) se conocen los valores de concentración de los
componentes y las características del GNC, y a través de ellos se calculan los
valores de los parámetros representativos, tales como el Número de Wobbe y el
%CH4/CH, los cuales han sido considerados indicadores potenciales de la
variación de la composición del GNC. Para ello se utilizan las siguientes
definiciones:

Para estudiar los efectos de liberación de energía por la composición del gas, el
Número de Wobbe queda definido por la siguiente ecuación:

Donde HHVp es poder calorífico superior a presión constante por unidad de

volumen del gas y Sg es gravedad específica del GNC.

El %CH4/CH relaciona el porcentaje de metano en el combustible con respecto

al de hidrocarburos, considerando la cantidad de gases inertes presentes en el
GNC (Mattheus, 1996):

37
A continuación se presenta una serie de tablas en donde se demuestra el número
de Wobbe, %CH4/CH, además de indicarnos el valor promedio de algunos
componentes que se encuentran presentes en el GNC:

Figura 29. Valores del número de Wobbe y %CH4/CH

Fuente: (Machado A. , 2001)

Figura 3010. Concentración promedio del CO

Fuente: (Machado A. , 2001)

Figura 31. Concentración promedio del NOx

Fuente: (Machado A. , 2001)

38
 Figura 32. Concentración promedio del HC
Fuente: (Machado A. , 2001)

4.2. RELACIÓN AIRE/GAS Y FRENTE DE LLAMA

4.2.1. EQUIVALENCIA DE LOS VOLÚMENES CONSUMIDOS A IGUALDAD

DE RECORRIDO

La equivalencia entre la gasolina y el GNC* es aproximadamente a 1 m3 de GNC

igual a 1,08-1,13 L de gasolina (que es la unidad en la que se comercializará
este producto) de GNV. Para fines prácticos se puede considerar la equivalencia:
(GNV)

1 m3 de GNC = 1 L de gasolina.

4.2.2. COEFICIENTE DE COMPRESIBILIDAD

El coeficiente de compresibilidad se toma en cuenta cuando se requiere

determinar la cantidad real del gas a presiones por encima de 20 kg /cm 2.

Cuando Z<1, la masa real es mayor que la que se obtiene a través de la ecuación
de los gases ideales.

Para el metano, a p=200kg/cm2, Z = 0,83 (GNV)

39
 Figura 33. Coeficiente de compresibilidad en función de la presión ( p) para
diferentes gases a una temperatura de 0 –10 o C: 1 – Hidrógeno; 2 – nitrógeno;
3 – óxido de carbono; 4 – oxígeno; 5 – metano

Fuente: (GNV)

4.2.3. OCTANAJE Y RELACIÓN DE COMPRESIÓN

El mayor octanaje del GNV, permite tener una relación de compresión mayor que
la que podría tener usando solamente gasolina.

Un motor E.CH., dedicado a GNV, puede llegar a tener una relación de

compresión de 13/1. (GNV)

Temperatura de auto encendido

Es la temperatura bajo la cual el combustible con el oxidante, en una mezcla

homogénea, empieza por si solo a desarrollar muy rápidamente
(explosivamente) la reacción de combustión.

La temperatura de auto encendido depende del coeficiente de exceso de aire

(composición de la mezcla)

La temperatura de auto encendido de los combustibles 2, 3 y 4, disminuye a

medida que se enriquece la mezcla. La excepción es el metano e hidrógeno.
(GNV)

40
 Figura 34. Temperatura de auto encendido en función del coeficiente de
exceso de aire: 1–metano; 2–etano; 3–propano; 4–butano; 5–hidrógeno

Fuente: (GNV)

Temperatura de auto encendido

El GNV se inflama en la cámara de combustión del motor a la temperatura de

650-700oC, magnitud que es mayor que la temperatura de inflamación de la
gasolina (350 a 400ºC). Esto dificulta el arranque en frío del motor,
particularmente cuando la temperatura del medio ambiente es baja.

Velocidad del frente de llama

Con GNV, la velocidad del frente de llama es notoriamente menor que con
gasolina. Con GNV, la velocidad de propagación de la llama (turbulenta) es
aproximadamente 3 a 5 m/s, mientras con gasolina es 20 a 25 m/s (5 a 6 veces
menor) (AUTOMOTRIZ, 2001).

Esto provoca que la combustión dure más, y a pesar que la temperatura con
GNV sea menor (1.920ºC) que con gasolina (2.200-2.500ºC) (GNV), el mayor
tiempo de contacto produce el recalentamiento de algunas piezas del motor. Por
otro lado, esto permite una significativa reducción del ruido del motor.

A esto hay que agregar que el GNV no se evapora y no hay enfriamiento de estas
piezas. Se recomienda aumentar la luz de las válvulas para disminuir el desgaste
y el consumo de aceite.

41
En motores nuevos se utilizan válvulas y asientos con aleaciones especiales
resistentes a la temperatura (en base a níquel, con agregados de cromo, cobalto
y tungsteno). También se emplean superaleaciones de níquel, válvulas huecas
refrigeradas con sodio, y válvulas sinterizadas.

Figura 35. Cuadro comparativo de un motor de encendido por chispa con

gasolina y con GNV

Fuente: (AUTOMOTRIZ, 2001)

CAPÍTULO 5: IMPACTO AMBIENTAL

En este capítulo se detalla el mejoramiento y cuidado que aportamos al medio

ambiente el momento en el cual decidimos realizar la conversión a GNC.

Diversos estudios realizados en países industrializados han sugerido que

agentes químicos presentes en el aire contaminado de las grandes ciudades
podrían tener un papel significativo en la incidencia de diversas enfermedades
del tracto respiratorio, incluyendo algunos tipos de cánceres humanos.

Los principales contaminantes del aire de las grandes ciudades son: los
bioaerosoles, los gases y las partículas. Los gases contaminantes más
importantes son dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y
ozono.

42
 El material particulado es el único contaminante atmosférico que no tiene
composición química definida tiene como componentes principales: polvo, hollín,
plomo, sulfatos e hidrocarburos. Sus fuentes principales son las calles de tierra,
los vehículos, los procesos industriales y la calefacción de residencias.
Aproximadamente un 40% del material particulado está constituido por partículas
de tamaño inferior a 10 mm (que son las más peligrosas para la salud humana),
las cuales en alrededor de un 71 % son emitidas por los motores
diésel. (Argentina)

Los efectos de los contaminantes atmosféricos sobre la salud humana se pueden

clasificar en general, en:

a. Efectos agudos: Producidos por la exposición de elevadas concentraciones de

contaminantes por períodos cortos. Estos incluyen irritación de las mucosas,
conjuntivitis, faringitis, laringitis y bronquitis. Además de aumento de infecciones
de las vías respiratorias y neumonías, incremento de la frecuencia e intensidad
de las crisis asmáticas, y aumento de los síntomas en enfermos de bronquitis
crónica, enfisema pulmonar y cardiopatías coronarias. También se pueden
presentar debilitamiento de los mecanismos de defensa del aparato respiratorio.
b. Efectos crónicos: Debido a la acción de concentraciones variables de
contaminantes por largos períodos. Se caracterizan por aumento de la incidencia
y gravedad de: asma bronquial, bronquitis crónica obstructiva y enfisema
pulmonar.
c. Efectos diferidos: Que se presentan por la exposición prolongada y cuyos efectos
pueden expresarse después de un período de muchos años de exposición
independientemente si la exposición continúa o ha cesado. Entre estos efectos
se incluye las modificaciones hereditarias del material genético (muta génesis) y
el cáncer.
d. Efectos psíquicos: Se caracterizan por irritabilidad, fatiga corporal y mental,
desordenes sensoriales. (Argentina)

La industria energética se está manifestando como ha sido usual en los foros

internacionales más importantes, exponiendo sus protagonistas su visión sobre
las perspectivas del sector para un amplio horizonte de unos 50 años. (El cambio
climático)

43
La novedad es que unido a la preocupación por reservas de petróleo y gas y al
desarrollo de combustibles y energía alternativa y todo lo referente a producción
y reservas/producción, se está dando mayor relevancia que hasta ahora a lo
referente al medio ambiente en general y en especial al cambio climático.

Tanto la industria como los gobiernos y fundamentalmente las Organizaciones

No Gubernamentales Sin Fines de Lucro, abiertamente van asumiendo
públicamente que se ha puesto en riesgo la sustentabilidad de la vida normal en
el planeta para las generaciones futuras.

La historia argentina referente a las especificaciones de combustibles no es

antigua. De hecho la primera vez que la Secretaría de Energía a través de la
Subsecretaría de Combustibles reguló este tema fue en 1998 a través de su
disposición 285/98. Por la misma resolución se limitaba formalmente el contenido
máximo de plomo en todas las naftas comercializadas en el territorio de la
República Argentina a un valor de 13 mg por litro. Este valor es insignificante y
resulta equivalente a exigir una adición nula de Tetraetilo de Plomo en las naftas,
práctica totalmente erradicada en el país desde hacía algunos años a pesar de
que el gobierno había eliminado los incentivos económicos que la promovieron
inicialmente. El Tetraetilo de plomo así como otros compuestos organo-
metálicos han sido empleados como antidetonantes en las naftas durante
décadas, hasta que se descubrió su efecto contaminante y su empleo comenzó
a reducirse. (Naftas)

44
 Figura 11. Compuestos Oxigenados para Naftas en general
Fuente: (Naftas)

Las naftas y el gasoil son mezclas complejas de hidrocarburos, incluyendo

componentes aromáticos, nafténicos, olefinas y parafinas. Las naftas contienen
hidrocarburos con 5 a 12 átomos de carbono, el gasoil con 12 a 18 átomos de
carbono. (Kopyto, 2000) El resultado de una combustión incompleta da lugar a
componentes complejos oxidados y pueden formarse partículas a las que se
atribuye potencial cancerígeno.
En cambio el gas natural es mayormente metano que es una de las moléculas
más simples, (CH4) que no da lugar a la formación de partículas y que por ser
muy estable no reacciona fácilmente con otras sustancias, o sea que no es
reactiva en el laboratorio ambiental de la atmósfera.

5.1. COMBUSTION TEORICA

La combustión de hidrocarburos se lleva a cabo según mecanismos cinéticos de

cadena muy complejos que involucran numerosas reacciones elementales y
diferentes radicales propagadoras de la cadena. Para simplificar los cálculos se
suelen emplear mecanismos reducidos que involucran solo algunos pasos, pero
estas versiones simplificadas no siempre dan lugar a resultados satisfactorios.

Como se ha desarrollado en apartados anteriores, el gas natural se compone

principalmente de metano en diferente proporción dependiendo de su
procedencia.

45
 Las reacciones principales de la combustión de gas natural son:
CH4+2 O2→CO2+2 H2O
C2H6+3,5 O2→2 CO2+3 H2O
C3H8+5 O2→3 CO2+4 H2O
C4H10+6,5 O2→4 CO2+5 H2O
C5H12+8 O2→5 CO2+6 H2O
C6H14+9,5 O2→6 CO2+7 H2O

Estas, son las reacciones de la combustión completa de los componentes

hidrocarburos. (León, 2011, pág. 69)

5.2. REDUCCIÓN DE EMISIONES EN VEHÍCULOS LIGEROS

A continuación se compararan las emisiones facilitadas por el fabricante de 3
versiones diferentes del mismo vehiculo (Opel Zafira).
Los modelos a comparar son:
 1.6 16v GNC 150 CV ecoFlex 5p (Gas Natural comprimido)
 1.8 16v Easytronic 140 CV Cosmo 5p (Gasolina)
 1.9 CDTi 150 CV Cosmo 5p (Diesel)

Figura 12. Emisiones contaminantes de Opel Zafira

Fuente: (León, 2011)

46
 Figura 13. Gráfico de comparación de emisiones de vehículos
Fuente: (León, 2011)

Como se puede observar en el gráfico, las emisiones de los vehículos ligeros a

GNC suponen una enorme disminución de CO al compararlos con vehículos a
gasolina y una enorme disminución de NOx al compararlos con vehículos diésel.

Además estas emisiones están muy por debajo de las máximas permitidas por
la norma EURO 5 y por extensión a la norma EURO 6, cuyas emisiones son las
mismas para vehículos a gas o gasolina.

CAPITULO 6: IMPACTO ECONÓMICO

Se describe el ahorro socioeconómico que genera el uso del GNC, detallando

los precios de cada combustible y explicando él porque es más económico el uso
de este combustible alternativo.

En los últimos años se ha incrementado el interés en torno de la valoración

económica de bienes ambientales. Su importancia radica en el posible impacto
que pueden tener los proyectos específicos y las diversas medidas de
regulación.

Actualmente es factible acudir a metodologías económicas con la intención de

comparar los costos y beneficios asociados con diferentes intervenciones en el
medio ambiente, dado que la determinación de éstos en unidades monetarias
permite contar con un indicador cuantitativo que puede ayudar en la toma de

47
 decisiones con respecto al manejo de los bienes y servicios ambientales, y de
los aspectos sociales favorables.

La evaluación tradicional de proyectos no considera los aspectos de desarrollo y

conservación de recursos naturales, por lo que se han propuesto varias
metodologías de valoración. Entre ellas, el método de Análisis Costo-Beneficio
(AC-B).

Este análisis se utilizó por primera vez en 1936 en Estados Unidos en el “Acta
para Control de Inundaciones”. A la fecha, el documento goza de gran auge y es
utilizado por diversos organismos en todo el mundo.

Los elementos específicos de los ambientes afectados a considerar en el AC-B

incluyen: el ambiente físico, el área de alteración, los impactos en el medio
ambiente y las consecuencias sociales (externalidades). (Misquichilca, 1997)

6.1. DESCRIPCIÓN DE LOS BENEFICIOS

Se identificaron beneficios públicos y privados de la aplicación del GNC como
carburante en vehículos a gasolina. Dentro de los beneficios identificados como
resultado de la aplicación del GNC como carburante en vehículos a gasolina se
encontraron dos grupos:

a) Beneficios públicos: beneficios ambientales por reducción de emisiones

contaminantes.
b) Beneficios privados: beneficio por ventas en estaciones de servicio de gas
natural, el beneficio por diferencial de precio del combustible y el beneficio por
menor gasto de mantenimiento para los vehículos.

6.1.1. BENEFICIO POR REDUCCIÓN DE EMISIONES

Con base en la reducción de emisiones obtenida por tipo de contaminante y de

acuerdo con los datos presentado por el INEGI en el Sistema cuentas
económicas y ecológicas de México 1993-1997, se obtuvo el costo por tonelada
considerando el deterioro producido para cada tipo de contaminante. (Belmont,
2004)

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 El INEGI utilizó diversos métodos para asignar un valor al recurso natural. Para
esta investigación sólo se tomó en cuenta el método de Costo de Mantenimiento.
Este procedimiento toma en cuenta los costos en que se incurriría si se deseara
evitar el deterioro o restablecer las cualidades del recurso de acuerdo con los
estándares de calidad considerados como aceptables. En el caso del aire no se
puede acotar la disponibilidad total de activos, por lo que se calculan los costos
por degradación referidos al monto monetario, requerido para evitar y/o disminuir
su contaminación. (INEGI, 1997)

Debido a la reconfiguración de la gasolina con menor contenido de azufre para

nuestro escenario alternativo “B”, el beneficio por reducción de emisiones es
menor dado que con este nuevo combustible las emisiones de SO2 disminuyen.
Para obtener el beneficio por reducción de emisiones la metodología utilizada es
la siguiente: (Belmont, 2004)

BRE= (RE)(CDGRN)

 BRE: Beneficio por reducción de emisiones

 RE: Reducción de emisiones por año y tipo de contaminante
 CDGRN: Costo por degradación para cada contaminante

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