“Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P.

Paraíso, distrito de
Cholón – Marañón – Huánuco”

DISEÑO DE PAVIMENTO ACCESO MARGEN IZQUIERDA

ÍNDICE

1.0 DESCRIPCIÓN
1.1 Introducción
1.2 Objetivos
1.3 Cartografía utilizada
1.4 Metodología
1.5 Ubicación
1.6 Acceso

2.0 GEOTECNIA ESTUDIO DE SUELOS

2.1 Objeto del estudio
2.2 Características del proyecto
2.3 Investigaciones de campo
2.3.1 Calicatas
2.3.2 Muestreo disturbado
2.3.3 Registros de excavaciones
2.3.4 Ensayos de laboratorio
2.3.5 Clasificación de suelos
2.3.6 Características geotécnicas de la sub rasante de los accesos
2.3.7 Zonificación de suelos
2.3.7.1 Zona I Acceso 1
2.3.7.2 Zona II Acceso 2
2.3.8 Inestabilidad de taludes

3.0 DISEÑO DE PAVIMENTO DE LOS ACCESOS

3.1 Objeto
3.2 Estudio de suelos y pavimentos
3.2.1 Zona I acceso 1 margen derecha
3.2.2 Zona II acceso 2 margen izquierda
3.3 Diseño estructural de pavimentos
3.4 Ejes equivalentes para diseño
3.5 CBR de la sub rasante
3.6 Método de la US ARMY CORPS OF ENGINEERS (USACE)
“Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P. Paraíso, distrito de
Cholón – Marañón – Huánuco”

3.7 Especificaciones técnicas especiales

3.7.1 Capa Granular de Afirmado
3.7.2 Materiales
3.7.3 Características
3.7.4 Granulometría

4.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 Conclusiones
4.2 Recomendaciones
“Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P. Paraíso, distrito de
Cholón – Marañón – Huánuco”

1.0 DESCRIPCIÓN

1.1 INTRODUCCIÓN
El presente informe de Diseño de Pavimento Acceso Margen Izquierda
corresponde al proyecto “Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga
– Puerto Megote C. P. Paraíso, el que se ha desarrollado dentro de los
lineamientos que establece los términos de referencia. El proyecto abarca la
construcción de un puente carrozable sobre el río Huallaga de L=134.112 m.,
01 acceso de 6+927 Kms (margen izquierda), 03 alcantarillas circulares de D =
2.59 metros, 04 alcantarillas de D= 36” y cunetas en suelo natural. El proyecto
está ubicado en el distrito de Cholón, provincia de Marañón y departamento de
Huánuco.

1.2 OBJETIVOS
El objetivo general del estudio es determinar las características físicas y
mecánicas del terreno de fundación para los cálculos de diseño de pavimento,
para lo cual se han realizado trabajos y ensayos de campo y laboratorio.
El estudio tiene por finalidad verificar el tipo de suelo que conforma la
subrasante o terreno de fundación de la carretera, brindar las características a
considerarse en el movimiento de tierras (explanaciones), así como indicar el
mejoramiento de los suelos según el caso lo amerite, de tal forma de contar con
una carretera en operatividad.
Se tiene como objetivos específicos los siguientes rubros:

o Inferir el perfil estratigráfico del suelo que conforma la subrasante de la

carretera, según la excavación de las calicatas realizadas.
o Auscultar el tipo de suelo que soportara las cargas que transmiten los
vehículos sobre la superficie de rodadura y el terreno de fundación de la
carretera.
o Muestreo basado en las normas ASTM D-420, para la toma de muestras
en el terreno.
o Determinar en el campo y/o laboratorio las propiedades y características
físico mecánica de los suelos donde se va a rehabilitar y mejorar la
carretera.
o Interpretar los resultados de los ensayos de campo y laboratorio, y dar las
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recomendaciones necesarias para el desarrollo de las partidas de

movimiento de tierras en la rehabilitación y mejoramiento de la carretera

1.3 CARTOGRAFÍA UTILIZADA

 Mapa Físico - Político del Departamento de Huánuco.

1.4 METODOLOGÍA
El programa de trabajo consistió en:
 Recopilación y evaluación de la información existente.
 Ubicación y ejecución de pozos exploratorios.
 Toma de muestras alteradas de la subrasante.
 Realización de ensayos de campo y laboratorio.
 Análisis y evaluación de la información recopilada - determinación del
perfil estratigráfico.
 Trabajo de gabinete. Elaboración del Informe.

1.5 UBICACIÓN
El Proyecto, se encuentra ubicado en el Distrito de Cholón, Provincia de
Marañón, Departamento de Huánuco y Región Huánuco.

Acceso 01 Margen Izquierda L= 6+927 Kms.

Se encuentra entre las coordenadas:

Margen Izquierda río Huallaga

Inicio Km. 0+000 E = 352850.07 N = 9068227.42

Localidad de Megote
Final Km. 6+927 E = 351035.21 N = 9063038.85

La altitud sobre el nivel del mar oscila entre los 500 y 508 m.s.n.m,
respectivamente.

1.6 ACCESO
El acceso se realiza por el siguiente Itinerario: Carretera Fernando Belaunde
Terry Tramo: Huánuco - Tingo María – Aucayacu – Nuevo Progreso, carretera
asfaltado en regular estado de conservación, de la localidad de Nuevo Progreso
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Cholón – Marañón – Huánuco”

se accede a la zona proyecto Puente Megote por vía fluvial, recorriendo aguas
abajo una distancia de 3.00 Kms. El viaje de Huánuco – Nuevo Progreso se
realiza en autos, camionetas, combis, etc., el tiempo que demora es de 5 a 6
horas.
Longitud.........................................................................190.00 kms. Aprox.

2.0 GEOTECNIA ESTUDIOS DE SUELOS

2.1 OBJETO DEL ESTUDIO

El presente informe técnico tiene por objeto realizar un estudio para la
rehabilitación y mejoramiento del acceso margen izquierda del proyecto
“Creación de un puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P.
Paraíso”; específicamente tiene por objeto efectuar un Estudio Geotécnico, por
medio de trabajos de exploración de campo y ensayos de laboratorio,
necesarios para definir el perfil estratigráfico y realizar el diseño de pavimento
del acceso al puente Megote.

2.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El proyecto abarca la construcción de un puente carrozable sobre el río
Huallaga de L=134.112 m., 01 acceso de 6+927 Kms (margen izquierda), 03
alcantarillas circulares de D = 2.59 m., 04 alcantarillas de 36” y cunetas en
terreno natural.

2.3 INVESTIGACIONES DE CAMPO

2.3.1 CALICATAS
Con la finalidad de definir las características del subsuelo, se realizaron 15
exploraciones (calicatas) distanciados cada 500 metros a lo largo de la
carretera acceso margen izquierda.

2.3.2 MUESTREO DISTURBADO

Se tomaron muestras disturbadas de cada uno de los tipos de suelos

encontrados, en cantidad suficiente como para realizar los ensayos de
clasificación e identificación de suelos y propiedades de esfuerzo y deformación
mediante el ensayo de Proctor Modificado y C.B.R. (California Bearing Ratio).
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2.3.3 REGISTROS DE EXCAVACIONES

Paralelamente al muestreo se realizó el registro de cada una de las calicatas,

anotándose las principales características de los tipos de suelos encontrados,
tales como: espesor, humedad, plasticidad, etc.

2.3.4 ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos realizados son los siguientes:

 Análisis Granulométrico por Tamizado ASTM D-422
 Limite Liquido ASTM D-423
 Limite Plástico ASTM D-424
 Contenido de Humedad ASTM D-2216
 Proctor Modificado ASTM D -1557
 California Bearing Ratio (C.B.R.) ASTM D-1883

2.3.5 CLASIFICACIÓN DE SUELOS

Los suelos han sido clasificados de acuerdo al Sistema Unificado de

Clasificación de Suelos SUCS y AASHTO.

Acceso margen izquierda

L= 6+927 Kms.

CALICATA C-15 C-14 C-13 C-12 C-11

N°

Prof. (m) 0.20 – 1.50 0.20 – 1.50 0.25 – 1.50 0.20 – 1.60 0.20 – 1.60

Prog. (Km) 0+199 0+727 1+262 1+780 2+180

CL CL CL CL CL
SUCS

A-7-6 (15) A-7-6 (15) A-7-6 (16) A-7-6 (16) A-7-6 (17)
AASTHO
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CALICATA C-10 C-10 C-09 C-09 C-08 C-08

N°

Prof. (m) 0.00 – 0.20 0.20 – 1.80 0.00 – 0.20 0.20 – 1.60 0.00 – 0.30 0.30 – 1.60

Prog. (Km) 2+577 2+577 3+038 3+038 3+520 3+520

GP-GM CL GP-GM CL GP-GM CL

SUCS

A-2-4 (0) A-7-6 (16) A-1a (0) A-7-6 (16) A-1a (0) A-7-6 (15)
AASTHO

CALICATA C-07 C-07 C-06 C-06 C-05 C-05

N°

Prof. (m) 0.00 – 0.30 0.30 – 1.60 0.00 – 0.30 0.30 – 1.60 0.00 – 0.30 0.30 – 1.80

Prog. (Km) 4+004 4+004 4+475 4+475 4+957 4+957

GP-GM CL GP-GM CL GP-GM CL

SUCS

A-1a (0) A-7-6 (17) A-1a (0) A-7-6 (17) A-1a (0) A-7-6 (16)
AASTHO

CALICATA C-04 C-04 C-03 C-03 C-02 C-02

N°

Prof. (m) 0.00 – 0.30 0.30 – 1.60 0.00 – 0.40 0.40 – 1.50 0.00 – 0.40 0.40 – 1.50

Prog. (Km) 5+459 5+459 5+954 5+954 6+452 6+452

GP-GM CL GP-GM CL GP-GM CL

SUCS

A-1a (0) A-7-6 (15) A-1a (0) A-7-6 (16) A-1a (0) A-7-6 (16)
AASTHO

CALICATA C-01 C-01

N°

Prof. (m) 0.00 – 0.25 0.25 – 1.90

Prog. (Km) 6+907 6+907

GP-GM CL
SUCS

A-1a (0) A-7-6 (13)

AASTHO
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2.3.6 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LA SUB RASANTE DE LOS

ACCESOS.

ACCESO MARGEN IZQUIERDA

Del Km. 0+000 al Km. 2+340

En este tramo se presentan arcillas de mediana plasticidad, carretera a nivel de
sub rasante sin afirmar. En este tramo se considerará sub base y base
afirmado.

Del Km. 2+340 al Km. 6+927

En este tramo se presenta arcillas de mediana plasticidad, con un afirmado
superficial de 0.20 a 0.40 m. consistente en una grava con limo y arena, de
partículas redondeadas, suelo compacto, el afirmado existente servirá de sub
base.

2.3.7 ZONIFICACIÓN DE SUELOS

De acuerdo a su ubicación, a la descripción del perfil estratigráfico y resultados
de CBR, se ha zonificado la vía en estudio en 02 zonas:

2.3.7.1 Zona I (Subrasante Regular CBR 6% - 10%)

Progresiva 0+000 – 2+340

En este tramo se presentan arcillas de mediana plasticidad, CBR promedio al
95% = 6.60%.
Tramo que será mejorado, considerando un ancho de plataforma de 5.50 m,
afirmado, obras de arte y drenaje.

2.3.7.2 Zona II (Afirmado Existente CBR > 40%)

Progresiva 2+340 – 6+927

Afirmado superficial de 0.20 – 0.40 m. consistente en una grava con limo y
arena, de partículas redondeadas, suelo compacto, el afirmado existente
servirá de sub base.
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2.3.8 INESTABILIDAD DE TALUDES

A fin de evitar problemas de estabilidad de taludes en el puente y en los
sectores donde se realizarán cortes se recomienda realizar los taludes de
acuerdo al tipo de suelo, además recomendar en el estudio ambiental y/o
presupuesto EIA, reforestación con plantas típicas de la zona que tengan raíces
profundas y de rápido crecimiento.

CUADRO TALUDES DE CORTE EN TERRENO NATURAL

CUADRO TALUDES EN RELLENOS

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3.0 DISEÑO DE PAVIMENTO

La estructuración de un pavimento obedece a una disposición de las diversas

capas y las características de los materiales empleados en su construcción, las
cuales pueden ofrecer una variedad de posibilidades, de tal manera que puede
estar formado por sólo una o varias capas, y a su vez, éstas pueden ser de
materiales naturales seleccionados, procesados y/o sometidos a algún tipo de
tratamiento y/o estabilización.

La actual tecnología contempla una gama muy diversa de secciones

estructurales que pueden ser utilizadas y que se encuentran en función de los
distintos factores que intervienen en la performance de una vía, como son:
solicitaciones tránsito, tipo de suelo, importancia de la vía, condiciones de
drenaje, recursos disponibles, etc.

Asimismo, la superficie de rodadura, tiene el propósito principal de proporcionar

una superficie uniforme, de textura apropiada, resistente a la acción del tránsito,
medio ambiente (intemperismo) y de otros agentes perjudiciales, así como
transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por
las solicitaciones impuestas por el tránsito. El Proyecto, material del presente
estudio tiene consideraciones preestablecida por las consideraciones que son
expuestas en el presente y se ha adoptado como solución una superficie
granular de rodadura (afirmado).

3.1 OBJETO
El objeto del presente estudio, es el diseño de los espesores de la capa de
afirmado. Para tal efecto se propone la aplicación de métodos de diseño de
aceptación internacional como el procedimiento de la US ARMY CORPS OF
ENGINEERS (USACE).

3.2 ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS

En el presente Estudio se efectuaron exploraciones a cielo abierto a 1.50 m. de
profundidad con los respectivos muestreos y ensayos de laboratorio.

De acuerdo a tales trabajos se estableció el Perfil Estratigráfico de la

subrasante en el cual se presentan un material de gravas con limos y arenas y
arcillas de mediana plasticidad de espesores y calidad heterogéneos.
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Al respecto se ha zonificado el tramo en estudio en 2 Zonas Geotécnicas,

considerando los diferentes tipos de suelos y resultados CBR:

3.2.1 ZONA I (Subrasante Regular CBR 6% - 10%)

Km. 0+000 al Km. 2+340

3.2.2 ZONA II (Afirmado Existente CBR > 40%)

Km. 2+340 al Km. 6+927

Tramos que serán rehabilitado y mejorado, en estas zonas se considerara,

afirmado, obras de arte y drenaje.

3.3 DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

El espesor del pavimento se diseña básicamente en función a las

características evaluadas del valor soporte (CBR) de la subrasante y los
volúmenes de tráfico previstos.

Para el caso del método propuesto por la USACE, el diseño estructural

considera igualmente, los valores establecidos para el tránsito y la capacidad
de soporte de la subrasante, sobre la base de estos parámetros se determina el
espesor de la capa de afirmado.
El método de diseño de pavimentos de la USACE establece la verificación de la
calidad que deberá tener el material a utilizar en la construcción de la
estructura, ya que de dicho factor dependerá su comportamiento respecto de
las deformaciones permanentes (ahuellamientos) a través del periodo de
diseño considerado.

Para ello se han tomado en consideración los siguientes criterios:

 Que el Estudio de Suelos realizado resulta representativo para el sector

en análisis en donde las condiciones climáticas son severas por su clima.

 Que los posibles sectores de plataforma geotécnicamente inestables en

lugares aislados se resolverán mediante reemplazos con materiales de
cantera con CBR igual o mayor al de diseño.
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 Que se aplicaran para el diseño el conteo vehicular realizado en los

tramos principales.

 Que las soluciones relacionadas con drenaje superficial y subdrenaje

deberán garantizar adecuadas condiciones de humedad post
construcción para asegurar el periodo de servicio previsto.

3.4 EJES EQUIVALENTES PARA DISEÑO

En el presente Estudio el volumen de tráfico vehicular se ha obtenido mediante
la cantidad de habitantes aprox., productos agropecuarios que se producirán en
la zona y por experiencia en estudios similares cercana a la zona del proyecto.
Proyectada a 10 años, se proyecta el IMDA de 20 vehículos/día (doble sentido),
considerando los vehículos pesados que son los más desfavorables en 2
vehículos/ día (doble sentido).

Las proyecciones de las cargas de tráfico a 10 años para el IMDA (Índice Medio
Diario Anual) se tomó en cuenta la clase de vehículos que circularán, su carga
legal y tasas de crecimiento anual.

Por tratarse de caminos con características de vías de bajo volumen de

tránsito, el diseño de estructura tendrá en consideración, fundamentalmente,
criterios de servicialidad mínima.

3.5 CBR DE LA SUB RASANTE

Considerando los valores de CBR (California Bearing Ratio) para los diferentes
Tramos se obtiene:

CBR al
Tramos Observaciones
95%
Subrasante
Tramo N° 01 Acceso Margen Izquierda 6.60
0+000 – 2+340
Afirmado Existente
Tramo N° 02 Acceso Margen Izquierda 50.30
2+340 – 6+927

3.6 METODO DE LA US ARMY CORPS OF ENGINEERS (USACE)

El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Ha cumulado una gran
experiencia en el diseño y comportamiento de caminos de bajo volumen de
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tránsito. La experiencia de la USACE incluye caminos de tierra, de grava y

aquellos que poseen tratamientos bituminosos como superficie de rodadura,
alternativa a tenerse en cuenta en el presente estudio debido a un factor
igualmente fundamental, sobre todo por su incidencia en el aspecto económico
y el nivel de importancia de la vía.
Por tratarse de caminos con características de vías de bajo volumen de
tránsito, el diseño de estructura tendrá en consideración, fundamentalmente,
criterios de servicialidad mínima.
El método que será empleado para el diseño del espesor del pavimento es el
USACE, en este método se contempla la utilización de una capa de material
granular de cierta plasticidad que a la vez cumple la función de capa de
rodadura, permitiendo obtener un nivel de servicio adecuado, considerándose
periodos de diseño de 10 años. La capa granular puede estar constituida por
materiales que pueden tener calidad de sub-base o base dependiendo de su
capacidad de soporte (CBR)

Las figuras 1 y 2 muestran las curvas de diseño elaboradas en los cuadros

USACE donde se considera los factores tomados en cuenta para determinar los
espesores de las capas de rodadura son:

 El valor de soporte de California o CBR de la subrasante.

 La intensidad del tránsito proyectado, en número de ejes simples
equivalentes al eje estándar de 100, 000 libras de carga, en el periodo de
diseño (N18)
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DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL ACCESO MARGEN IZQUIERDA

TRAMO I: Km. 0+000 – 2+340

Figura N° 1 C.B.R. 6.60 %

Considerando el CBR de la Sub Rasante y los tráficos deducidos se obtiene el siguiente

diseño:
RESULTADO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

Sub-base CBR
Afirmado CBR >
> 40% Espesor
Mejoramiento 40%
Acceso Progresiva Material Total Observaciones
de Subrasante Material Granular
Km. granular (cm)
(cm)
(cm)
Mejoramiento de
acceso, tramo a
01 0+000 – 2+340 40.00 30.00 15.00 85.00 nivel de
subrasante. Nivel
freático alto
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DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL ACCESO MARGEN IZQUIERDA

TRAMO II: Km. 2+340 – 6+927
.

Figura N° 1 C.B.R. 50.30 %

Considerando el CBR de la Sub Rasante y los tráficos deducidos se obtiene el siguiente

diseño:
RESULTADO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

Sub-base CBR
Afirmado CBR >
> 40% Espesor
40%
Acceso Progresiva Material Total Observaciones
Material Granular
Km. granular (cm)
(cm)
(cm)
Rehabilitación de
01 2+340 – 6+927 00.00 15.00 15.00 acceso, tramo a nivel
de afirmado.

Un factor adicional considerado en el método propuesto es el concerniente a la

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calidad de los materiales a emplearse. Para ello se verifica el CBR que debe
tener la capa del pavimento en función del tráfico, CBR de la subrasante y
espesor requerido.

3.7 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ESPECIALES

El objetivo de las Especificaciones Técnicas Especiales es el de complementar,
reemplazar e incorporar disposiciones técnicas relativas a los materiales y
modalidad de ejecución no previstas en las Especificaciones para construcción
de Carreteras del MTC

3.7.1 CAPA GRANULAR DE AFIRMADO

Este ítem, consistirá en la colocación de una capa de material granular
compuesta de gravas y finos, construida sobre una superficie debidamente
preparada, y en conformidad con los espesores, alineamientos, rasante y
secciones transversales típicas indicadas en los planos.

3.7.2 MATERIALES
El material para la capa granular de rodadura consistirá de partículas duras y
durables, o fragmentos de piedra o grava y arena con partículas finas.
El material de tamaño excesivo que se haya encontrado en las canteras de los
cuales se obtiene el material para la capa de rodadura, será retirado por
tamizado y manualmente, hasta obtener el tamaño requerido. EL material
compuesto para esta capa deberá estar libre de material vegetal y terrones o
bolas de tierra. Presentará en lo posible una granulometría lisa y bien
graduada.

3.7.3 CARACTERÍSTICAS
El material deberá cumplir con las características físico-químicas y mecánicas
que se indica a continuación
 Límite Líquido ASTM D-423 Máximo 35%
 Índice de Plasticidad ASTM D-424 Entre 4 - 9%

3.7.4 GRANULOMETRÍA
Definir formula de obra y huso granulométrico de control de obra empleando las
tolerancias indicadas. Los parámetros de resistencia deberán ser estudiados si
la granulometría esta fuera del huso de control de obra.
“Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P. Paraíso, distrito de
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TAMIZ % EN PESO SECO ACUMULADO QUE PASA

Diámetro
de Tráfico T0 y T1: Tráfico T2: Tipo 2 Tráfico T3: Tipo 3
Nº
abertura, Tipo 1 IMD<50 veh. IMD 51 - 100 veh. IMD 101 - 200 veh.
mm
2“ 50.00 100 100
1 1/2 “ 37.50 95 – 100 100
1“ 25.00 50 – 80 75 – 95 90 - 100
3/4 “ 19.05 65 – 100
1/2 ” 12.50
3/8 “ 9.525 40 – 75 45 – 80
4 4.75 20 – 50 30 – 60 30 – 65
8 2.36
10 2.00 20 – 45 22 – 52
40 0.426 15 – 30 15 – 35
200 0.074 4 – 12 5 - 15 5 - 20
Índice de plasticidad 4-9 4-9 4-9

 Valor Relativo de Soporte, CBR 4 días inmersión

en agua (ASTDM D-1883)
Mínimo 40%
 Porcentaje de Compactación del Proctor Modificado
(ASTDM D-1556)
Mínimo 95%
 Variación en el contenido óptimo de humedad del
Proctor Modificado
Mínimo 3.0%

4.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES

Las principales conclusiones a mencionar son las siguientes:

1.- La zona del proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Cholón,

provincia de Marañón, departamento de Huánuco. El proyecto abarca la
construcción de un puente carrozable sobre el río Huallaga de L=134.112 m., 0
accesos de 6+927 Kms (margen izquierda), 03 alcantarillas circulares de D =
2.59 m, 04 alcantarillas circulares de D = 36” y cunetas en suelo natural.

La altitud sobre el nivel del mar de la zona del proyecto oscila entre los 500 y
508 m.s.n.m, respectivamente.
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Cholón – Marañón – Huánuco”

2.- Para la identificación de las estratigrafías del terreno de fundación del

acceso se excavaron 15 calicatas a cielo abierto.

3.- Las muestras tomadas fueron sometidos a ensayos de laboratorio a efectos

de determinar sus características físicas y mecánicas. Los certificados de los
ensayos de laboratorio se anexan.

4.- De acuerdo a los trabajos de campo y ensayos de laboratorio realizados, se

presentan los siguientes tipos de suelos:

ACCESO MARGEN IZQUIERDA

Del Km. 0+000 al Km. 2+340

En este tramo se presentan arcillas de mediana plasticidad, carretera a nivel de
sub rasante sin afirmar. En este tramo se considerará sub base y base
afirmado.

Del Km. 2+340 al Km. 6+927

En este tramo se presenta arcillas de mediana plasticidad, con un afirmado
superficial de 0.20 a 0.40 m. consistente en una grava con limo y arena, de
partículas redondeadas, suelo compacto, el afirmado existente servirá de sub
base.

05.- Para el diseño de pavimento de los accesos se ha zonificado el tramo en

estudio en 2 Zonas Geotécnicas, considerando su ubicación, los diferentes
tipos de suelos y resultados CBR:

Zona I (Subrasante Regular CBR 6% - 10%)

Progresiva 0+000 – 2+340

En este tramo se presentan arcillas de mediana plasticidad, CBR promedio al
95% = 6.60%.
Tramo que será mejorado, considerando un ancho de plataforma de 5.50 m,
afirmado, obras de arte y drenaje.

Zona II (Afirmado Existente CBR > 40%)

 “Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P. Paraíso, distrito de
Cholón – Marañón – Huánuco”

Progresiva 2+340 – 6+927

Afirmado superficial de 0.20 – 0.40 m. consistente en una grava con limo y
arena, de partículas redondeadas, suelo compacto, el afirmado existente
servirá de sub base.

Acceso que será rehabilitado y mejorado, considerando, afirmado, obras de

arte y drenaje.

6.- En el presente Estudio el volumen de tráfico vehicular se ha obtenido

mediante la cantidad de habitantes aprox., productos agropecuarios que se
producirán en la zona y por experiencia en estudios similares cercana a la zona
del proyecto. Proyectada a 10 años, se proyecta el IMDA de 20 vehículos/día
(doble sentido), considerando los vehículos pesados que son los más
desfavorables en 2 vehículos/ día (doble sentido).

7.- El procedimiento de diseño USACE ha sido adoptado para el presente

proyecto debido a su compatibilidad con la práctica nacional y con la clase de
vía a proyectar.

8.- De los diseños de pavimento USACE se concluye con las siguientes

estructuras a nivel de afirmado:

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL ACCESO MARGEN IZQUIERDA

TRAMO I: Km. 0+000 – 2+340
Considerando el CBR de la Sub Rasante y los tráficos deducidos se obtiene el siguiente
diseño:
RESULTADO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

Sub-base CBR
Afirmado CBR >
> 40% Espesor
Mejoramiento 40%
Acceso Progresiva Material Total Observaciones
de Subrasante Material Granular
Km. granular (cm)
(cm)
(cm)
Mejoramiento de
acceso, tramo a
01 0+000 – 2+340 40.00 30.00 15.00 85.00 nivel de
subrasante. Nivel
freático alto
 “Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P. Paraíso, distrito de
Cholón – Marañón – Huánuco”

DISEÑO DE PAVIMENTO PARA EL ACCESO MARGEN IZQUIERDA

TRAMO II: Km. 2+340 – 6+927

Considerando el CBR de la Sub Rasante y los tráficos deducidos se obtiene el siguiente

diseño:
RESULTADO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

Sub-base CBR
Afirmado CBR >
> 40% Espesor
40%
Acceso Progresiva Material Total Observaciones
Material Granular
Km. granular (cm)
(cm)
(cm)
Rehabilitación de
01 2+340 – 6+927 00.00 15.00 15.00 acceso, tramo a nivel
de afirmado.

9.- El tamaño máximo de agregados para el afirmado debe ser de 2” con el

objeto de facilitar el mantenimiento.

10.- El porcentaje pasante del tamiz N° 200 debe estar entre 5% y 15%, según
sea al tamaño del agregado, con la finalidad de reducir la permeabilidad de la
capa.

11.- Los finos en una capa granular de rodadura sin revestimiento deben
poseer un Índice de Plasticidad entre 4 y 9%, así como un Límite Líquido entre
20 y 30%.

12.- Los finos plásticos sirven como material cementante y ligante de la matriz
granular, aumentando la durabilidad de la capa y reduciendo la pérdida del
material granular.

4.2 RECOMENDACIONES

1.- Los trabajos de construcción deberán ser ejecutados entre los meses de
mayo a octubre, periodo en que las precipitaciones pluviales disminuyen
ostensiblemente, permitiendo que la obra se ejecute sin grandes contratiempos
(condiciones favorables para la explotación de las canteras y el
aprovechamiento de las fuentes de agua).

2.- En algunas zonas de los accesos y construcción de los puentes se

realizarán cortes en laderas y mejoramiento de las pendientes, como
consecuencia se producirán inestabilidad de taludes con la presencia de aguas
“Creación del puente carrozable sobre el río Huallaga – Puerto Megote C. P. Paraíso, distrito de
Cholón – Marañón – Huánuco”

pluviales en épocas de lluvias intensas, se recomienda diseñar sistemas de

drenaje para evitar la infiltración de estas aguas en los taludes y plataforma de
los accesos

3.- Los taludes para la zona de corte dependerá del tipo de material
recomendándose los diferentes valores V : H tierra suelta 1:1. Arenas 1:2 y
para taludes en relleno se recomienda los diferentes valores enrocado 1:1,
terreno varios 1: 1.5, arena 1:2.

4.- Se recomienda elevar la rasante de los accesos en las zonas susceptibles

de ser inundadas.

5.- El supervisor deberá verificar que el proceso constructivo se realice de

acuerdo a lo indicado en las especificaciones técnicas del proyecto.