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CAPITULO I- INTRODUÇÃO À ELECTRICIDADE AUTOMÓVEL
1. Conceitos básicos
1.1. Corrente eléctrica
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Este tipo de corrente é fornecido pelas pilhas, baterias e dínamos.
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- Quem é um eléctricista automóvel?
É muito importante que se saiba que no automóvel cada órgão eléctrico está
inserido em um circuito eléctrico que compõe a instalação eléctrica do
automóvel, assim, é necessário conhecer o conceito de circuito eléctrico.
1. Fonte de alimentação
2. Condutores de ligação
3. Instrumento de controlo
4. Carga ou consumidor
5. Dispositivo de comando (interruptor)
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1.7. Componentes da instalação eléctrica do automóvel
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1.9. Fornecedores de corrente eléctrica no automóvel
1. A bateria de acumuladores
2. O alternador
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1.13. Condutores usados em electricidade automóvel
Para que se conheça uma avaria e para que se possa localizá-la, e necessário
conhecer os seus circuitos com pormenor e conhecer também o funcionamento
dos órgãos nele montados.
1. Curto-circuito
2. Interrupções parciais ou total da corrente eléctrica.
3. Deficiência no funcionamento de qualquer órgão que constitui o circuito.
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Fusível: é um fio metálico aplicado num circuito eléctrico para interromper esse
circuito (por fusão do fio) quando a intensidade da corrente eléctrica ultrapassar
certo limite.
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1.18. Código de cor e sua aplicação em electricidade auto
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CAPITULO II- CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE
Introdução
Para acudir toda essa situação, criou-se então os sistemas de arranque que
tem a capacidade de fornecer ao motor a rotação necessária para que este
consiga iniciar a sua marcha.
1. Motor de arranque
2. Bateria de acumulador
3. Ignição/chave
4. Relé de arranque
5. Condutores de ligação
6. Fusível
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2.1.1. Esquema eléctrico do circuito de arranque
Motor de arranque
Constituição
O motor de arranque é basicamente constituído pelos seguintes órgãos :
1. Tampa dianteira (canhão)
2. Tampa traseira
3. Carcaça com bobinas indutoras ou com barras de iman (Estator)
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4. Bobina de chamada
(Solenoide)
5. Corpo de indução
6. Induzido
7. Pinhão de ataque
8. Garfo
9. Suporte de escovas
10. Rolamentos
11. Casquilhos
12. Anel de aço
13. Freios ou travas
14. Cavilhão
15. Pernos de fixação
16. Isoladores
17. Parafusos, porcas,
anilhas etc.
1. Induzido (Rotor).
2. Estator ou Carcaça com bobinas indutoras.
3. Bobina de chamada ou solenoide.
4. Pinhão de ataque ou carreto bendix.
5. Suporte de escovas.
Avarias do Induzido
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3. Contacto entre espira.
4. Induzido em curto-circuito.
5. Veio empenado (avaria muita rara).
e estrutura ou corpo.
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2.6. Avarias eléctricas do motor de arranque
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vantagens dos relés é a de permitir utilizar correntes baixas para acionar
sistemas que necessitem de grandes passagens de corrente.
Constituição de um relé
Introdução
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Ao ligamos o motor do veículo, as luzes, o leitor de CD, a limpador para-brisas,
a buzina, os piscas ou outros consumidores eléctricos, está-se a consumir
energia. Esta energia pode ser fornecida pelo alternador, quando o motor do
veículo estiver em funcionamento, ou pela bateria quando o motor estiver
parada. De uma forma ou de outro, é o circuito de carga que está em operação
realizando esta tarefa de fornecer a energia aos componentes acima
mencionados.
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Esquema do circuito de carga (alternador com regulador não acoplado)
1. Alternador
2. Bateria de acumuladores
3. Regulador de tensão
4. Piloto de carga ou luz de aviso da carga da bateria
5. Amperímetro (alguns sistemas não usam)
6. Ignição ou chave
7. Fusível
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2.12. Função dos componentes do circuito de carga
2.13. O alternador
Constituição: Um alternador é
basicamente constituído pelos
seguintes órgão:
1. Ventilador
2. Polia
3. Tampa dianteira
4. Tampa traseira
5. Estator
6. Rotor
7. Placa de díodo
8. Regulador de tensão
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9. Suporte de escovas
10. Rolamentos
11. Pernos de fixação
12. Meia-lua
13. Parafusos, porcas, anilhas, etc.
Avarias do Estator
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Avarias do Placa de díodos
1. Passagem da corrente nos dois (2) sentidos.
2. Bloqueio da corrente nos dois (2) sentidos.
3. Díodos queimados.
Apresenta o estator com quatro (4) pontos de ligação, tem díodo de excitação.
Na sua tampa traseira apresenta os seguintes pontos de ligação:
1. 30 (Corrente permanente)
2. D- (Massa)
3. D+ (Corrente de armadura)
4. DF (Corrente de excitação)
Apresenta o estator com três (3) pontos de ligação (três fases e o ponto comum
isolado).
Apresenta na tampa traseira os seguintes pontos de ligação:
1. 30 (Corrente permanente)
2. D+ (Corrente de armadura)
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Obs.: Estes alternadores têm díodos de excitação.
Esta bobina indutora é alimentada pela corrente eléctrica já rectificada que vem
do regulador de tensão, produzindo a excitação necessária para que seja
gerada a corrente em cada uma das bobinas induzidas.
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e respectiva escova de carvão que está montada ao lado da escova de entrada
de corrente.
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4. O alternador pode carregar a bateria em cinco (5) minutos, superando o
dínamo, pois este levaria aproximadamente vinte (20) minutos para esta
tarefa.
Introdução
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4.1- Função da bateria de acumulador
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Entre os bornes de cada um dos elementos existe uma tensão de
aproximadamente 2Volts, e assim se a bateria tem três (3) elementos, é de
6Volts, e se tem seis (6) elementos, é de 12Volts a tensão da bateria.
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3. Verificar se os bornes da bateria estão bem limpos e apertados. Convém
untar os bornes com massa consistente para evitar a formação de sais,
que provocam a decomposição e o isolamento dos bornes.
5. Evitar que a bateria sofra descargas muito bruscas, como por exemplo
provocar-lhe curto-circuito pondo ferramentas metálicas sobre os seus
bornes.
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1. Totalmente carregada-------------------------1,30
2. Meio carga --------------------------------------1,23
3. Descarregada------------------------------------1,11
A verificação da carga de uma bateria pode ser feita com um voltímetro. Neste
caso devemos considerar uma bateria com carga se apresentar um valor
acima de 12,5 Volts. Esta verificação também pode ser feita com um
multímetro, mas deve-se no entanto selecionar o multímetro para operar como
voltímetro.
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4.7- Carga da bateria de acumuladores
Quando for necessário, uma bateria pode ser recarregada. Existem dois
processos de o fazer: a tensão constante ou a intensidade constante.
1. A temperatura da bateria.
2. O nível do electrólito.
3. A libertação dos gases (cuidado, são explosivos).
Contudo, a carga da bateria pode ser feita de uma das seguintes formos abaixo
:
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4.7-2. Carga por meio de um carregador de bateria
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CAPITULO V- CIRCUITO DE INFLAMAÇÃO OU IGNIÇÃO DO AUTOMÓVEL
5.1- Introdução
Por esta altura, também surgiria a ignição capacitiva que baseava o seu
funcionamento da acção de descarga de um capacitor sobre o enrolamento
primário da bobina, este sistema era utilizado principalmente em
automóveis de competição.
Por volta dos anos 70, dá-se outra grande inovação, o sistema de ignição
electrónica sem contactos (ignição com gerador magnético de impulsos),
mediante as quais, o corte da corrente pelo circuito primário da bobina se
efectua sem desgaste, por processos magnéticos. Por esta altura, o sistema
de ignição começa a incorporar na sua constituição uma unidade
computacional capaz de fazer o processamento de dados enviados por
vários sensores sobre as diferentes características do motor, esta unidade é
conhecida por unidade de controlo electrónico – uce ou ecu do inglês
(electronic control unit).
Ao longo desta década, a ECU e os sensores utilizados foram evoluindo,
com isto, deu-se também a evolução do sistema de ignição integral, ficando
a partir deste momento a ECU encarregue do corte da corrente no
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enrolamento primário assim como todos os outros processos de
monitorização do estado do motor.
A partir da década de 90, até aos dias de hoje, deu-se uma evolução a nível
da ECU e dos sensores que a ela estão associados, e assistiu-se ao
desaparecimento do distribuidor com o aparecimento dos sistemas de
ignição directa (SID), que usam uma bobina para cada par de cilindros
(Sistema de ignição de faísca perdida) ou uma bobina para cada cilindro
(Sistema de ignição de bobina independente).
A corrente que pode saltar nos pólos de uma vela sujeita a uma determinada
pressão, terá de ter uma tensão muito superior para saltar nos mesmos pólos a
uma pressão superior. É por este motivo que quando a tensão da corrente
eléctrica de inflamação do motor enfraquece, por qualquer motivo, o motor
falha ou mesmo deixa de funcionar, conforme for o enfraquecimento da
corrente.
A tensão que a corrente eléctrica deve ter para poder saltar em boas condições
nos pólos das velas nos motores de explosão à gasolina anda a volta de
12.000 Volts. (Edições de António Alves Costa – 1988, pag.118)
Obs. : Nos sistemas modernos essa alta tensão já atinge valores acima de
45.000 Volts.
Estas altas tensões terão a ver com a fabricação do motor e os seus arranjos
eléctricos e mecânicos.
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O mais importante mesmo é que a tensão em causa seja ela de 6.000, 12.000
ou 25.000 Volts, seja capaz de vencer o espaço de ar existente entre os pólos
das velas dada a alta compressão a que esses pólos são sujeito e possa
provocar a explosão da mistura gasosa.
Existem dois (2) tipos de sistemas de ignição que são usados para controlar as
faíscas nas velas do motor, que são:
Obs.:
1. Sistema de ignição electromecânica - convencional ou tradicional (à
platinados).
Este sistema usa uma única bobina de ignição para alimentar todas as
velas do motor.
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4. Sistema de ignição directa (Sistema sem distribuidor).
Os sistemas de ignição directa são sistema sem distribuidor e dividem-se
em :
Sistema de ignição de faísca perdida: é aquele que usa uma
bobina para cada dois cilindros.
Sistema de ignição de bobina independente: é aquele que usa
uma bobina para cada cilindro.
Constituição:
Este sistema é basicamente constituído pelos seguintes órgão
1. Bateria de acumuladores.
2. Interruptor ou chave.
3. Bobina de inflamação.
4. Distribuidor (com dispositivos de roptura e distribuição).
5. Condensador
6. Velas de inflamação
7. Fios e/ou cabos de ligação.
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5.4-1.1. Circuito de baixa tensão
Princípio de funcionamento
A corrente de baixa tensão (12 Volts) sai da bateria e passa pelo interruptor ou
chave de ignição, que estando ligada dá passagem para o borne lateral da
bobina de inflamação, onde percorre o enrolamento primário, saindo depois
pelo outro borne lateral, indo para o distribuidor, que liga por um lado ao
condensador e por outro ao platinado móvel, chegando finalmente para a
massa através do platinado fixo, quando o móvel a ele está encostado,
fechando-se assim o circuito.
Princípio de funcionamento
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5.5-1. Constituição da bobina de inflamação
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5.5-2. Avarias mais frequentes da bobina de inflamação
Obs.: Por vezes acontece que o isolamento do fio dos enrolamentos estando já
muito fraco, faz a bobina aquecer depois de ter estado a funcionar
durante algum tempo, especialmente em tempos quente, deixando de
funcionar ou enfraquecendo consideravelmente a corrente induzida
de alta tensão, visto que pela temperatura o isolamento enfraquecido
deixa escapar a corrente eléctrica. Convém neste caso, para remediar
a avaria, deixar arrefecer a bobina, que depois de fria continua a
trabalhar para se inutilizar novamente logo que aqueça.
5.6- O distribuidor
Imagens do distribuidor
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5.6-1. Constituição do distribuidor
1. Corpo do distribuidor.
2. Tampa ou placa de distribuição, com: - Borne central com carvão de
encosto.
- Bornes laterais ou sectores metálicos.
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5.6-3. Avarias mais frequentes no distribuidor
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5.8. O condensador
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Desta forma, a passagem da corrente em forma de faísca nos platinados vai
enfraquecendo conforme os platinados vão se abrindo e a transformação da
corrente induzida na bobina sai muito fraca.
Imagem do condensador
As velas são os órgãos do sistema de inflamação do motor nos pólos das quais
salta uma faísca eléctrica de alta tensão, com o fim de provocar a explosão da
mistura gasosa no interior dos cilindros.
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NOTA: Este conjunto que forma a vela é roscado no orifício apropriado que
está na cabeça do motor (cupla), de forma que os seus pólos estejam em
comunicação com a câmara de explosão.
Obs.: O espaço entre os pólos das velas mais conveniente para o bom
rendimento do motor, varia de 0,6 à 0,7 mm.
Obs.: As velas dos automóveis devem ser limpas e afinadas ao fim de 5.000 à
10.000 Km, para que estejam sempre em boas condições de funcionamento.
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5.9.3. Afinação das velas de ignição
A afinação das velas consiste em dar aos seus pólos o espaço mais
conveniente ao bom rendimento do motor que, como já vimos está
compreendido entre 0,6 à 0,7 mm, e que é medido por peio de um calibrador
ou apalpa-folgas especial para este fim. Este espaço é aumentado ou
diminuído actuando sobre o pólo de massa (pólo curvo). Assim, com a ponta de
uma chave de fenda, força-se levemente por baixo do pólo de massa, fazendo
com que se afaste do pólo central e, dando algumas pequenas pancadas por
cima desse pólo de massa, faz-se com que eles se aproximem. Desta forma e
medindo com um apalpa-folgas, se procura o espaço entre os pólos das velas
mais conveniente ao bom rendimento do motor.
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parafusos que o fixam ao motor, pelo que, depois se saca facilmente,
puxando-o.
Para tornarmos a montá-lo, teremos de o fazer por formas que o sistema de
ignição fique devidamente comandado, procedendo-se da seguinte forma :
3. Vê-se qual é o borne para que o rotor está a apontar, e o fio que
corresponde a esse borne liga-se à vela do 1º cilindro (aquele que
tomámos por referência no ponto 1) e os outros fios distribuem-se para
as outras velas conforme a ordem de explosão do motor.
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MOTORES DE QUATRO (4) CILINDROS OBSERVAÇÃO
ORDEM DE 1 3 4 2 Ordem mais
EXPLOSÃO comum
ORDEM DE 1 2 4 3
EXPLOSÃO
1. Admissão.
2. Compressão
3. Explosão
4. Escape.
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num circuito, permite a passagem de uma corrente de muito maior intensidade
num outro circuito que lhe é paralelo. Com a utilização deste transístor no
circuito de ignição tradicional, os platinados do distribuidor em vez de serem
percorridos por toda a intensidade da corrente primária, apenas são percorridos
por uma pequena fracção desta corrente, passando pelo transístor e pelo outro
circuito paralelo a maior intensidade da corrente que passa na bobina.
Os cortes de corrente de fraca intensidade que os platinados produzem,
quando se abrem, são os que o transístor repete, mas, de intensidade muito
maior. Neste sistema dispensa-se o condensador, que no sistema tradicional
está montado em paralelo com os platinados. Desta forma, não só deixe de
haver possibilidade de avarias no condensador, como também os próprios
platinados deixam de estar sujeitos as elevadas temperaturas provenientes do
constante faiscar e, passam a ter uma duração muito superior (cerca de 10.000
Km). Por outro lado, como neste sistema o corte do circuito primário é
instantâneo, a corrente induzida na bobina sai muito mais forte, permitindo um
maior afastamento dos platinados dos pólos das velas. Assim a faísca que
salta entre os pólos das velas sai mais forte e com capacidade de melhorar as
explosões nos cilindros, de onde resulta uma maior potencia desenvolvida pelo
motor.
Imagem do sistema de ignição transistorizada
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Na realidade, a função dos platinados é provocar interrupções, ou seja
impulsos de corrente no circuito primário. Estes impulsos podem ser obtidos
por meio de um pequeno gerador magnético de impulsos, que funciona
sincronizado com o movimento do motor.
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5.15. Sistema de ignição directa (sid)
Sistema de ignição de faísca perdida (uma bobina para cada dois cilindros)
Este sistema não usa distribuidor, e é constituído pelos seguintes
componentes:
1. ECU
2. Módulo de ignição.
3. Bobinas de ignição.
4. Cabos das velas.
5. Velas de ignição.
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Princípio de funcionamento do sistema de ignição de faísca perdida
Este sistema repete todo este processo milhares de vezes por minuto.
Não é um processo fácil, considerando a elevada velocidade a que um motor
funciona, contudo os sistemas computacionais podem efectuar milhões de
decisões por segundo, podendo assim controlar toda esta operação de uma
forma bastante eficiente mesmo a elevadas velocidades.
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Sistema de ignição de faísca perdida – Sensores e actuadores ligados a
ECU
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Sistema de ignição de bobina independente (uma bobina para cada cilindro)
O sistema de ignição de bobina independente, utiliza uma pequena bobina
integrada em cada cilindro juntamente com a vela de ignição. Estas bobinas
são montadas directamente por cima das velas, não sendo necessário os
cabos de alta tensão de ligação às velas. Este sistema funciona de maneira
idêntica ao sistema de ignição directa já estudado (sistema de ignição de faísca
perdida), sendo a única diferença de que as bobinas estão separadas e não
contidas num único bloco.
Imagem da bobina independente
Imagem da ECU
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CAPITULO VI- SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL POR
INJECÇÃO
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6.1. Componentes do sistema de alimentação por injecção
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2. Filtros de combustível.
3. Tubo distribuidor ou régua.
4. Válvula de injecção ou bicos injectores.
5. Colector de admissão.
6. Tanque de combustível (depósito).
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CAPITULO VII- CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO
Função
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Esquema eléctrico do circuito de iluminação com relé dimmer
Descrição :
A – Bateria de acumuladores.
B – Relé de médios.
C – Relé de máximos (Dimmer).
D – Comutador de luz.
E – Faróis.
F – Fusíveis.
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Imagem do circuito de iluminação sem relé (um farol)
7.2- Os faróis
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Em cada um dos faróis a luz de máximo e médio é emitida pela mesma
lâmpada, que para o efeito tem dois filamentos distintos colocados de modo a
atingir o fim em vista.
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7. Concha metálica
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Vários tipos de lâmpadas empregadas nos veículos automóveis
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Imagem da alimentação dos faróis e outros órgãos eléctricos do automóvel
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7.4- Focagem dos faróis
4. Deve-se medir agora a distância que separa os centros dos dois faróis,
marcando metade dessa distância para cada lado da linha vertical
(convém acrescentar 2 a 5 cm). Deste modo, obtêm-se duas cruzes que
correspondem ao ponto onde devem incidir as luzes de intensidade
máxima (com o veículo carregado).
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7.5- Avarias frequentes no circuito de iluminação
Introdução
Função do circuito
O circuito de pisca serve para alertar aos outros condutores e aos piões, para
que lado (esquerdo ou direito) o condutor do veículo em causa vai virar a
viatura que dirige e também alertar que se enfrenta uma emergência ou uma
anomalia do veículo (luz de intermitente).
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6. Lanternas (com suas lâmpadas).
7. Fios condutores de electricidade.
8. Fusíveis.
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7.6.2- Relé automático de pisca
Os automáticos de pisca possuem três (3) pernos ou pinos de ligação, que são
geralmente apresentados por números ou por letras.
Descrição
L = 49A – Saída de corrente de pisca
B = 49 – Entrada de corrente chave (15)
E = 31 – Massa.
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Ensaio do relé automático de pisca
Obs.: Nestas condições o relé automático deverá dar uma saída em L, que
piscará enquanto se manter a ligação.
Descrição:
30 – Corrente permanente.
15 – Corrente de chave.
49 – Saída de corrente do botão para o automático.
49 a – Entrada de corrente vinda do pino L do relé
automático.
R – Saída para o lado direito.
L – Saída para o lado esquerdo.
31 – Massa.
58 – Pino de luz de presença para o botão.
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7.7- Circuito da luz de stop
Função
O circuito da luz de stop tem a finalidade de dar a conhecer aos outros
automobilistas e aos piões que vêm atrás do veículo em causa, que este
afrouxou por qualquer motivo tais como: irregularidade do pavimento, cedência
de prioridade ou outros.
1. Bateria de acumuladores.
2. Interruptor de stop (válvula de stop).
3. Lanternas traseiras com lâmpadas.
4. Fios condutores de electricidade.
5. Fusível.
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7.7.2- Avarias frequentes no circuito da luz de stop
1. Lâmpadas fundidas.
2. Fusível fundido.
3. Interruptor de stop avariado.
4. Mau contacto das lâmpadas.
5. Fios condutores interrompidos.
6. Curto-circuito, etc.
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7.8- Circuito da luz de marcha ré
Função
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O circuito da luz de marcha ré apresenta as seguintes avarias mais frequentes :
1. Lâmpadas fundidas.
2. Fusível fundido.
3. Interruptor da luz de marcha ré avariado.
4. Interruptor de ignição avariado.
5. Mau contacto das lâmpadas.
6. Fios condutores interrompidos.
7. Curto-circuito.
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Função do circuito
1. Bateria de acumuladores.
2. Chave de ignição.
3. Motor eléctrico.
4. Válvula (sensor) de temperatura.
5. Relé
6. Fios condutores de electricidade.
7. Fusíveis.
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Este piloto aponta um possível superaquecimento do motor, ou sua iminência.
Pode acender pela falta de água (utilizada na maioria dos carros brasileiros
para refrigeração), falhas nos sistemas de ventilação ou em sensores.
Descrição:
A – Bateria de acumuladores
B – Sensor de temperatura
C – Ignição (Chave)
D – Relé
E – Electroventilador
1. Bateria descarregada
2. Ignição avariada
3. Motor electroventilador avariado
4. Sensor de temperatura avariada
5. Relé avariado
6. Condutores interrompidos ou queimados
7. Fusível queimado.
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8.3- Princípio de funcionamento do circuito do electroventilador
Introdução
Função do circuito
Este circuito tem a finalidade de alertar ao condutor sobre o nível de óleo do
motor, quando está baixo, a pressão baixa, fechando desta forma o circuito.
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9.2- Princípio de funcionamento do circuito do piloto de óleo
Introdução
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10.1- Velas de incandescência
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apenas antes e durante a fase de arranque. Também o fazem, no máximo, nos
180 segundos seguintes. Isto protege tanto o meio ambiente como o motor.
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Imagem do esquema eléctrico com relé do circuito das velas incandescentes ligado a
ECM
A corrente eléctrica sai da bateria, passa pelo interruptor (ignição), que uma
vez ligado, dá passagem da corrente para uma resistência de vigia (piloto) de
onde segue para as velas, entrando na 1ª vela por um dos seus bornes e
percorrendo o filamento, que se põe incandescente, sai pelo outro borne para
entrar novamente na vela seguinte fazendo-lhe o mesmo efeito, e assim
sucessivamente, indo por fim para a massa através da ligação entre o borne de
saída da última vela e a massa.
Obs.2: Nos sistemas actuais, o relé das velas e o temporizador estão ligados a
ECM.
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11. Circuito de alimentação da buzina
1. Bateria de acumuladores
2. Interruptor a buzina
3. Relé da buzina (Horn)
4. Buzina
5. Fusível.
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Além das buzinas eléctricas, os automóveis também podem usar buzinas
pneumáticas que funcionam com auxílio de um compressor de accionamento
eléctrico, como é mostrado abaixo.
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12. Circuito de alimentação do motor parabrisa
Introdução
Função do circuito
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4. Motor limpador
5. Braços de comando
6. Palhetas
7. Fios condutores
8. Fusível.
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O Mecanismo
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Palhetas
Pontos do eixo
A maioria dos carros possui o mesmo modelo de limpador: duas palhetas que
se movem ao mesmo tempo. Uma das palhetas se move do eixo para o lado
do motorista e a outra do eixo para o meio do pára-brisa. Esse é o sistema
tandem (representado em uma das figuras abaixo). Esse modelo limpa
prioritariamente a parte do pára-brisa no campo de visão do motorista.
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Alguns dos diferentes tipos de palhetas usados nos carros.
Conjunto Limpador
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Esquema eléctrico do Motor limpador
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Relê temporizador
No terminal ''i'' é necessário que saia corrente do comando de seta e venha até
o terminal ''i''. No terminal 53S é necessário que venha um fio de lá do motor do
limpador ele é um fio que fica oscilando (em alguns momentos corrente
negativa e em alguns momentos corrente positiva).
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comando de seta. Automaticamente a chave de seta manda corrente para um
fio verde simples. Esse fio verde simples ele sai do comando de seta, entra no
soquete e chega até o plug laranja dos limpadores e do outro lado do soquete o
fio sai novamente da cor verde com listra preta, esse fio verde com listra preta
chega até o motor do limpador.
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O facto do motor apresentar duas velocidades não é o grande diferencial de
seu funcionamento, e sim, ter um contacto interno agregado ao eixo ou
engrenagem que estabelece interligação (realimentação) entre interruptor de
comando e motor.
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lados travando seu funcionamento e impedindo seu movimento para fora
desta posição.
Funcionamento da 1ª velocidade:
Funcionamento da 2ª velocidade:
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Retorno ao repouso
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travado pela aplicação de massa na primeira velocidade impedindo a
continuidade do movimento.
Obs.: Sempre o retorno do limpador é feito na primeira velocidade
Esta função tem por objectivo aumentar o conforto do condutor evitando que o
mesmo desvie a sua atenção para accionar e desacionar o limpador de pára-
brisa constantemente quando a necessidade do uso do mesmo não é
constante. Observe que o relé que interrompe a linha 31b também chamada
53s, podendo aplicar a mesma 12V da bateria, este fato faz com que chegue
ao motor na linha 53 (primeira velocidade) 12V através dos contactos do
interruptor de comando.
Ao longo dos tempos nas instalações eléctricas dos veículos automóveis foram
incorporados circuitos que promovem conforto e comodidade. Dentre estes
está o circuito de alimentação do leitor de rádio/CD. Através deste circuito
podemos ouvir músicas, notícias e outros programas radiofónicos.
1. Bateria de acumuladores
2. Chave de ignição
3. Leitor
4. Alto-falantes
5. Fios condutores
6. Fusível.
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Imagens de alguns componentes do circuito
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