UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTACION CON ADOQUINES HEXAGONALES DE

CONCRETO PARA TRAFICO DE CARGA PESADA.

APLICACIÓN EXPERIMENTAL EN LA PLATAFORMA DE

DESCARGA DE LAS ESTACIONES FERROVIARIAS DE

ANCIETA Y STA. CLARA

TESIS
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

Javier German Ochoa Cabrejos

Lima-Perú
2006
A mi esposa Tania y a mi hijo Santiago,
los verdaderos propulsores de mis investigaciones
y los causantes de mifelicidad.
A toda mifamilia e11 Arequipa y a mis padres, quienes
son también protagonistas y propulsores de este esfuerzo
"Yo convertiré e11 ca111i110 todos mis montes,
y mis calzadas serán levantadas"

Isalus 47: 11
 VNI-FIC INOICE

INDICE

Pág.
RESUMEN 01
INTRODUCCIÓN 03

Capitulo I GENERALIDADES

1. 1 Antecedentes del uso de adoquines en pavimentacíón 04

1.2 Características de los adoquines de concreto 08

Capitulo II ESTUDIO DE LOS SISTEMAS DE CARGA PESADA Y

SISTEMAS NO CONVENCIONALES INCIDENTES EN LOS
ADOQUINES

2.1 Pavimentos adoquinados en sistemas sujetos a cargas pesadas 14

2.1.1 Carreteras 15
2. 1 . 3 Aeropuertos 16
2.1.2 Puertos 21
2.2 Otras Cargas Especiales 24
2.2.1 Comportamiento bajo Climas Fríos 24
2.2.2 Vehículos con orugas a Tracción 25
2.2.3 Pavimentos en Zonas Industriales 25

Capitulo III ASPECTOS ESTRUCTURALES Y DE DISEÑO DE ADOQUINES

DE CONCRETO

3.1 El principio del intertrabado y sus características 30

3.1. 1 Resistencia al OesliZamiento 32
3.1.2 Resistencia al Frenado 35
3.2 Consideraciones de Dise"o 43
3.2.1 Ambiente 43
3.2.2 Trafico 44
3.2.3 Resistencia del suelo de cimentación 46
3.2.4 Materiales a emplearse en la pavimentación 47

Capitulo IV ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS ADOQUINES

4.1 Construcción y colocación de adoquines 50

4.2 Control de calidad en adoquines de concreto 67
4.3 Análisis comparativo de los adoquines frente a los métodos 79
convencionales de pavimentación
P4.dllJ «IO'tco,,A.dOQf.MNH,x�O,�,_a T'*°dtC#pl� Ap,k«iO,'t&�Mlt
� O. 0..CMOI dt In ESl«Jonff � dt AncJett 7 SU C.,,,.

.,..,;,,GO<ho<t�
UNt - F,C INDICE

Capitulo V ANALISIS ECONOMICO Y SOCIAL DEL USO DE ADOQUINES

5. 1 Evaluación económica del uso de adoquines 87

5.2 Evaluación social del uso de adoquines 89

Capitulo VI LA EXPERIENCIA DE PAVIMENTOS CON ADOQUINES EN

LOS PROYECTOS DE LA FÁBRICA DE CEMENTO ANDINO,
CONDORCOCHA - TARMA, ESTACIONES FERROVIARIAS
ANCIETA Y STA. CLARA

6.1 Introducción 94
6.2 Antecedentes 94
6.3 Cemento Andino· Condorcocha 100
6.3.1 Fabricación del molde experimental 100
y unidades de ensayo de laboratorio
6.3.2 Ensayos de dosificación 102
6.3.3 Equipos de producción: alternativas 105
6.3.4 Evaluación de canteras y ensayos 106
6.4 Evaluación Estructural del Pavimento
El caso Ancieta y Santa Clara 107
6.4.1 Fabricación del adoquín 108
6.4.2 Instalación y Colocación 109
6.4.3 Impactos Puntuales 110
6.5 Análisis Estructural de los adoquines por
el método de Elementos Finitos 112

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones 149
Recomendaciones 150

BIBLIOGRAFiA 151

ANEXOS 153

Pa�acliOn CM Adoquine$ Hfx�- t» CMcnltO para Trdco<ft Ct,pt �. �ión �-, en la

PMt� dt O.U•,v, do Aas E$tadones F#f'(1Vla!las de AncJett y SI• Cwl
hvler G. Ocl>Ot C-
VNJ-FIC INTRODUCCtON

-
INTRODUCCION
e e , . .. • ,cer:r:e KS

Los bloques de concreto, llámese pavimentos intertrabados,

pavers, bloquetas de hormigón. etc, responden a la necesidad actual de
conseguir una respuesta alternativa en cuanto a la pavimentación de
caminos, la cual sea a la vez duradera. rentable en términos económicos
y eficiente.
Desde hace ya tiempo atrás, en diferentes partes del mundo, los
pavimentos intertrabados vienen comportándose de manera satisfactoria
frente a los múltiples requerimientos. entiéndase requerimientos de
cargas, frente a los cuales han sido sometidos: pavimentos portuarios
aeroportuarios y en estaciones ferroviarias
No solo han respondido inmejorablemente frente a la pregunta
técnica planteada, sino que han generado numerosas expectativas en
cuanto a la posibilidad de generación de empleo, generación de
tecnología y avance tecnológico en cuanto se refiere a los tratamientos
de pavimentación convencionales. Es asl que en diferentes partes del
mundo se viene ejecutando de manera satisfactoria numerosas obras.
con la aplicación de los pavimentos intertrabados, encontrándose como
una solución viable, confiable y rentable en los casos planteados.
En el Perú, se han realizado muy pocas experiencias con esta
tecnología que a nivel mundial alcanza día a dla mayor auge, razón por la
cual debemos examinar atentamente el desarrollo de este tipo de
pavimentos y emplearlo con criterio en nuestro país. Es así que
comenzamos el estudio de la aplicación de los pavimentos intertrabados
en el Perú y los resultados de la experiencia de su aplícación en la
plataforma de descarga de la Estación Ferroviaria Ancieta.
Así pues el objetivo de esta tesis es sentar las bases teóricas y
practicas de la aplicación de los adoquines hexagonales
machihembrados y dar los resultados obtenidos, a fin de que se pueda
difundir en el Perú su uso en general, y de esta manera introducir nuevos
criterios tecnológicos en el campo de los pavimentos, criterios que van de
la mano con las ultimas tendencias técnicas.
P-oclOncoo-Hox-do�,,.,.
-df�de ... E,,_F_de_ySl•Cw>
''"""'"'CMVo-Aplicacidn�., .. ,. 3

,_...., G. � C4bteJo,
Capitulo 1 GENERALIDADES
r r,-, ., 2:::,tr , , , -::::,:, , -- r:z:e, ra:,, � .., ,., ... r:t t r:: ' ;:,:;:,

1.1 Antecedentes del uso de adoquines en pavimentación

Antes de empezar con el estudio práctico debemos pues sentar

algunas bases teóricas a fin de que podamos entender mejor el
funcionamiento de los adoquines y de esta manera la comprensión de la
filosofía del sistema de pavimentación resulte total.
A decir de esta tecnología debemos dejar sentado que las bases
filosóficas de la pavimentación con adoquines se encuentran
básicamente en la antigua Roma, los cuales emplearon bloques de piedra
trabajados especialmente para obtener una superficie lisa. La mejor
prueba de que la filosofía de diseño de estas vías, es una filosofía
coherente con el medio y además de probada eficiencia técnica, es que
las vlas existen hasta hoy, y podemos visitarlas. Testimonio que da fe de
la eficiencia de los pavimentos intertrabados o segmentados.
Muchas otras civilizaciones además utilizaron bloques de granito,
de igual manera sementados. para lograr una eficiencia en sus
pavimentos.
El adoquinado es el firme urbano más antiguo. las calles de la antigua
Roma estaban en muchas partes enlosadas. la filosofía de diseño de los
adoquines de esa época era buscar
resistencia y estabilidad. Los
primeros adoquines de los que se
tiene razón tenlan grandes
dimensiones, sección rectangular de
30 x 25 cm y un espesor de 30 cm,
con juntas de hasta 1.5 cm rellenadas
de arena
Foto 1.1.1 Suporflcle Adoquinada
Esta característica de las juntas las hacia poco resistentes
haciendo que la cara superior del adoquín se desgastara rápidamente.

P, • ..,. t,c,o,tCOl't�Ht.-.,,..._....dt�p«-a T"6codtc.,p.,,,,.,.. Al*(.'1(;,t(j(t€A�fl!'a, 4

PW._�dtO.SC..,.Ot e» E� F�dtAIIQet.lyS:,, C.,.

"'*ª°"'°'�
UNl,FIC

tomando una forma curva, que producía una superficie de rodadura

inestable e insuficiente para el tráfico de cargas pesadas, dado que el
pavimento se tornaba intransitable en poco tiempo.
A medida que se fueron refinando los carros de tracción animal se
buscó una superficie de rodadura más continua que permitiera un tránsito
más cómodo; para lograr esto se abandonó la práctica de colocar las
piedras en estado natural y se comenzó a tallarlas en forma de bloques
para obtener un mejor ajuste entre ellas. Puede decirse que con esto
aparece el primer pavimento de adoquines, pues la palabra española
adoquín proviene del árabe "ad-dukkan" que quiere decir "piedra
cuadrada".
Los pavimentos de piedra se siguieron construyendo hasta
comienzas del siglo XX y el hecho de que gran cantidad de ellos aún se
encuentran en servícío y en buen estado, atestigua su durabilidad y buen
comportamiento. Debido al proceso acelerado de urbanización en el siglo
XIX y a la aparición del automóvil con motor de combustión interna a
finales del mismo, no resultaba económico ni práctico tallar la gran
cantidad de piedras que requería el ritmo de pavimentación acorde con
las necesidades de esa época. Por esto, el pavimento de adoquines de
piedra comenzó a ser reemplazado por pavimentos de adoquines de
arcilla cocida, de bloques de madera y se desarrollaron las técnicas de
pavimentación con concreto y con asfalto; éstas últimas de uso corriente
y predominante en la actualidad.
Si bien la pavimentación con bloques de arcilla se abandonó muy
pronto, algunos países europeos construyeron grandes extensiones de
pavimentos de adoquines de arcilla cocida, con resultados aceptables a
pesar del desgaste acelerado de las piezas.
Al comenzar la reconstrucción de Europa después de la Segunda
Guerra Mundial la arcilla cocida se orientó a la construcción de viviendas,
por lo que se comenzaron a fabricar, en moldes individuales, adoquines
de concreto. con grandes ventajas sobre los de arcilla especialmente
desde el punto de vista de la durabilidad. Posteriormente el desarrollo en
Alemania de máquinas vibrocompresoras para elaborar en serie piezas
de concreto llevó a industrializar la elaboración de los adoquines, lo que
Pevlll'Htll18Cldn con Adoquw>e.S Htlxegona.lN de Cof>cNO JMr.t Tráfico de Ct,va Ptl!ada. Aplieecl<>tt �rimental en la 5
Plataforma de De$«rgB do � Esl'acione-s Ferroviarias do Anciet, y Sla Ciare
UNI-FIC

permitió que este sistema de pavimentación se popularizara al comienzo

en Europa y posteriormente se difundiera por el resto del mundo.
En el diseño de adoquines, con la aparición del concreto, se
evalúa la posibilidad de fabricarlos de este material sin embargo se
persiste en el relleno de juntas con arena, razón por la cual no se
soluciona el problema de manera total, buscándose en esa época
disminuir la sonoridad bajo el tráfico de llanta rígidas evitar las grietas.
Mas adelante, y la idea persiste hasta hoy, se fue disminuyendo el
tamaño de las juntas haciéndola de la menor dimensión posible.
asimismo se fueron diseñando adoquines de menor dimensión hasta
lograr las características técnicas que hoy presentan.
Se plantearon desde entonces criterios preliminares de diseño
para adoquines, teniendo estos que ser necesariamente homogéneos, y
en el caso de usarse piedras, debiendo ser estas no estratificadas ni de
estructura laminar, el microgranito es el material ideal. El basalto y la ofita
se pulimentan, dando lugar a un firme deslizante, la caliza dura se
desgasta desigualmente.
Actualmente el uso de pavimentos intertrabados ha ido en
aumento hasta alcanzar un auge de carácter técnico. Podemos
mencionar algunas obras, en las cuales el diseño se centro
específicamente para el uso de pavimentos
intertrabados.
Asi podemos nombrar:
El Aeropuerto de Hong Kong
El Puerto de Oakland - Estados Unidos
9.8 Km de Carretera de Harrismith a Qwa
- Qwa (Sudáfrica)
Puerto de Comodoro Rivadavia
(Patagonia)
Foto 1.1.2 Aoropuorto Adoquinado.
Paseo costanero en la ciudad de San Julián (Argentina)
Acceso a playa de Equipos pesados, vialidad provincial de Santa
Cruz. ciudad de Río Gallegos (Argentina)

P•vimff>/aciM con Adoqult><,$ H•ugon,1&$ do Concrolo Pffll Tfllfíco do Ca,p• PNO<ID. Apli<ll<ll>t> Exporl,,,.ntal tn ID 6
Pf.ata/orma do 01#(4fP8 dO sas E&t�IOMS FM'Oviarías de AMitta y Sla Clara
 UN/,FIC C•txtulO N' 1

Plataformas de Descarga de las estaciones Ferroviaria Ancieta y Sta.

Clara, distritos de El Agustino y Ate, que son hasta el momento los
únicos indicios de este tipo de pavimentación en el Perú.
Como podemos observar el uso de los adoquines de concreto, o
también pavimento intertrabado, esta muy difundido a nivel mundial.
especificando que su uso se determina no solamente por facilidades
constructivas o por un carácter estético, sino que responde a las
diferentes necesidades de tránsito, y a diferentes sistemas de carga,
respondiendo en todos los casos de manera satisfactoria.
En la tabla 1.2.1 Podemos observar al uso per capita de
adoquines de concreto en pavimentación en algunos países del mundo.
TABLA 1.1.1 Uso per cáplta de adoquines de hormigón en pavimentación

País Población Pavimentos de Per Capita

(millones) adoquines colocados (m2/pcrsona)
(millones de ni2)
Alemania 65 65 • 102 1 • 1.6
Holanda 15 14.88 0.99
Australia 16 4.0 0.25
Canadá
-
27 4.5 0.17
Reino Unido 65 8.0 0.12
Estados Unidos 225 6.9 0.03

Extraldo de la publicación "Pavimentos do Bloques lntertrabados de Hormigón" do

Raymond Rolllngs, P.E.

En países como Holanda, prácticamente el uso esta muy

difundido, así notamos en Tabla 1.2.2 que en 1988, el 81% de la
superficie pavimentada del país se encontraba con adoquines de
concreto.

P•vimtfl(O<k!n con Adoqulnu H••-Je• dO Concreto,,.,. Tráfico ao c,,v, PeSMt• Ap/ica<i6n Ex¡w,m•i>liJI 10 t• 7
P11111om1, de Dos<lfíl• dO ,.. E.ioaones F,,,..,.,1o, de An<ieta y Sla C/111
Jlvl«G � c,t,,o¡os
 �"''
TABLA 1.1.2 Superflclos pavimentadas: Rottordam, Holanda
(Sogún Vievermans 1988)
Función pavimento Aroa Total(%) Pavimentación con Adoquines de concreto(%)
Asfalto1•41
Calles Principales 17 50 50
Calles de Acceso 11 36 64
Calles Industriales 11 5 95
Calles Peatonales 3 25 75
Calles Residenciales 53 6 94
Otras callos y vias 5 39 61
TOTAL 100 19 81

Extraldo de la publlcaclón "Pavimentos de Bloques lntortrabados de Hormigón" de

Raymond Rolllngs, P.E.

Notamos pues que la difusión de los pavimentos intertrabados ha

ido en aumento, y esto debido a la eficiencia y seguridad que brinda la
pavimentación con adoquines, razón por la cual, en diferentes países,
como ya hemos acotado, su uso esta muy difundido, y continua el estudio
y la investigación con este tipo de pavimentación logrando cada vez
mejores resultados frente a las situaciones que se le plantean,
concluyendo que es una alternativa viable y eficiente en cuanto a
pavimentación se refiere.

1.2 Características de los adoquines de Concreto

La norma IRAM (Instituto Argentino de Racionalización de
Materiales) correspondiente a "bloques de hormigón para pavimentos
intertrabados" los define de la siguiente manera: Pavimento lntertrabado:
Capa de rodamiento conformada por elementos uniformes macizos de
hormigón de alta resistencia denominados "bloques", que se colocan en
yuxtaposición adosados y que debido al contacto lateral permiten una
transferencia de cargas por fricción desde el elemento que la recibe hacia
todos sus adyacentes, trabajando solidariamente y con posibilidad de
desmontaje individual"
Además su uso no solo esta determinado por criterios técnicos,
dada sus posibilidades estéticas, muchos urbanistas y proyectistas
prefieren trabajar con este tipo de pavimentos dado que pueden
imprimirle un fuerte atractivo dadas las características de los mismos.

PII!-
P1wne,1to�M----,,.c»�f>MI Trl.'coc»�-.�EJ,.�tnll
<» C>osu/pl dei.. Es,- F.,,_, doAnciol• y St1 CW.
J•-G. O<l10f �
8
 C-.,.N'I

Así podemos citar el ejemplo de Alemania y ver el uso que hace

este país de los adoquines. Vemos que el uso de los adoquines no es
reciente. pero ya tiene una gran inferencia en la actualidad.

TABLA 1.2.1 Aplicación do los adoquines do concreto on Alemania on 1972

APLICACIÓN uso(%)
Calles 36.4
Zonas Industriales 29.1
Entradas Privadas 12.5
Vías Peatonales 12.0
Parques. Escuelas 6.8
Otros 3.2

Extraído do la publicación .. Pavimontos de Bloques lntortrabados de Hormigón" de

Raymond Rollings. P.E.

Aquí es evidente que el uso de los adoquines ha ido en aumento.

así pues debemos conocer las bondades del uso de adoquines. de tal
modo que se pueda comprender cabalmente el auge que han
experimentado.
A continuación detallaremos algunas de las características de los
adoquines

1. Posibilidad de sacarlos y colocarlos nuevamente en forma simple

y económica cuando se requiera instalar o reparar cualquier
conexión subterránea, y corregir desnivelaciones superficiales sin
perdidas de materiales y sin dejar señales en el pavimento.
2. Posibilidad de reutilizar los bloques lo que representa un valor
residual elevado.
3. Productos promediados elaborados en plantas industriales con un
control cuidadoso en la calidad del material y dimensiones del
bloque. Además los bloques pueden ser elaborados
manualmente, como en el caso de bloques de piedra.
4. Habilitación al tránsito inmediatamente después de su colocación.
5. Propiedades propias del concreto en lo que se refiere a
durabilidad, buena adherencia, elevada resistencia al desgaste y
excelentes cualidades reflectantes de la luz. Esto último deriva en

---�-_..i.,0tConcmo()OIO TrMioode�- �E>�llonlo

1'111..<otmldtO.SCo,vodtlo$Eu.dont$F-.dt-•ySUClofo
9

J-0. °""" �
UNI-FIC

un ahorro considerable en energía utilizada en la iluminación de

calles.
6. Diseñado y construido apropiadamente es capaz de soportar
cargas muy altas, como las existentes en puertos, aeropuertos y
patios de instalaciones industriales.

Una revisión de los pavimentos construidos por el Cuerpo de

Ingenieros de los Estados Unidos para las bases militares en Alemania
reveló también buen comportamiento. En el sitio denominado Barracas
Fulda, se encontró que el 70% de los pavimentos tradicionales se hablan
sustituido por adoquines en los últimos 10 años (Rollings. 1983). En uno
de los casos. el pavimento asfáltico existente requería el reemplazo de la
superficie cada 3 o 4 años debido al daño producido por las orugas de los
tanques de guerra. Esa sección se reconstruyó con adoquines de
hormigón y 9 meses después se reportó que el comportamiento era muy
bueno (Rollings, 1983).
Anderton (1991) describe la construcción de una intersección con
pavimento de adoquines en el campo de maniobras militares Aberdeen
en Maryland. Esa parte estaba sometida a abrasión intensa y cargas
horizontales y verticales por los vehículos especiales de tipo militar, lo
cual implicaba la necesidad de un mantenimiento muy frecuente. El
pavimento actual hecho con adoquines mostró muy buen comportamiento
a pesar de que el firme no era muy bueno, el clima es agresivo y los altos
esfuerzos que impone el tránsito de tipo militar.
Ahora bien, llegado a este punto, y ya habiendo definido y
demostrado teóricamente la funcionalidad de los adoquines para carga
pesada, describiremos algunas nociones preliminares, de la forma y
colocación de los mismos.

Los adoquines tienen formas y figuras muy variadas pudiendo ser:

1. Adoquines dentados que se entrelazan entre si en los cuatro
costados, que al unirse resisten el desplazamiento relativo tanto
en sentido longitudinal como transversal.

Pa�rwon COl'l A�.s Ht��Jt.s de Conutto para rn1.nco de e� PesM#. Aplic«kxl ExPfl<imtmat en� lO
PJ.r,torma de o�ca,¡i, d'1 s,., E.stt<JioM.s F�.s de� y Sra Ct,ra
J.lvlft G OCl!Ot C•btf/Of
UNiFIC

2. Adoquines dentados que se

entrelazan entre si en dos
costados. de manera que
resisten desplazamientos
relativos solo en las caras
paralelas a los ejes
longitudinales.
3. Adoquines rectangulares u
otras formas geométricas
(trapecio, hexágonos. etc.) Foto 1.2.1 Vla Peatonal Adoquinada

La transferencia de cargas verticales entre ellos se logra a través

del frotamiento producido por la arena, que se hace penetrar en las
juntas, por una acción de vibración superficial.
Los espesores más comunes de los adoquines están
comprendidos normalmente entre 6 y 8 cm. llegando a 10 cm para
tránsito muy pesado.
Debe cuidarse la uniformidad en las dimensiones de los bloques,
porque variaciones apreciables, además de perjudicar el aspecto del
pavimento, afectan las transferencias de cargas a través de las juntas. En
general se aceptan variaciones de +/- 2 mm en el largo y ancho de los
adoquines y de +/- 5 mm en el espesor.

P__...,,,._,,.,_,.,,,. �..,poro r,,r,codf C..V, ,..._ ��.,.,. 11

Pto1.- <lt � ,,.,., Eú-•"-df An<J«1 yS:1 CW1
J,..., G. OChoa C.,,,.,¡oo
 FIGURA 1.2.1 Dietlntu formas de loe •doqulnee

,
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..
.... .
• ,.. :.,
11. •
r
...

Toda estas formas y la forma de colocación de los adoquines se

detalla más adelante, por cuanto estas configuraciones responden a una
necesidad frente a las cargas que van a soportar y representan diferentes
aspectos estructurales de los adoquines.

En la figura 1.2.2 Podemos observar algunos aparejos de

colocación de los adoquines.

P••-- con Adc>c¡vit»t �·-- oe � fJ4lt T-oe e--· ApliUClf¡n Ei<,,...,,,,..111,.,, i.

-OO�ti.lHE--ti.AnclofoySlaCld
12

Jr;lf,G. � CIM/00
VNI-FIC

FIGURA 1.2.2 Algunos aparejos de colocación de los adoquines

espna � pe..:&do
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ST

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...

� � ...
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... ...
... �
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otcolJN>c sr

Too» et camtto
l
sr

(ST) Sfflti:lo dol tr-'fi::o

Estos aparejos son solo una forma genérica, para formarnos una
idea general de la forma de colocación de los adoquines, en los capitulos
siguientes se verán además, la forma de colocación y el comportamiento
estructural de los adoquines en estudio, es decir de los adoquines
hexagonales.

,.,,.,.;.,¡,,
-taclOt>con� Hex,go,,alHdoC<>n<refO¡wo Tt#lcodoCOlp,-Apllc4<JOn�aJMl4
,.,.,.,.,,,,,, do O..C.111• do 14s Est«Jonos do Ancieto y St, Cl•ra
13

J1vilK G. O<htH Cab!Wjos

VNI-FIC

Capitulo 2 ESTUDIO DE LOS SISTEMAS DE CARGA

PESADA Y SISTEMAS NO
CONVENCIONALES INCIDENTES EN LOS
ADOQUINES
ft51 J de::oo::,,c:a f tH.....,, :::, nt t ff r2 e iMi
= J""n t Mto7 ::,

2.1 Pavimentos adoquinados en sistemas sujetos a cargas pesadas

Iniciaremos pues el estudio de las cargas incidentes en los
adoquines, llámese también por extensión pavimentos intertrabados, de
modo de dar una visión integral de las cargas a las cuales esta sometido
el adoquin.
Para este estudio pues nos centraremos en los requerimientos
mas importantes de cargas, a los cuales se somete cualquier tipo de
pavimentos, como son Carreteras y Autopistas, Aeropuertos y Puertos.
haciendo especial hincapié en las plataformas de carga y descarga de los
puertos, que servirán luego para un análisis de las plataformas de
descarga en estaciones ferroviarias. razón de este esta tesis.
Las cargas pesadas pueden variar mucho dependiendo de los
vehiculos que usan el pavimento. Su orden de magnitud es bastante
mayor que la de cargas de autopistas y por tanto son un reto para los
diseñadores de pavimentos. Las presiones de las ruedas generalmente
son mucho mayores que las de automóviles y camiones. Estas cargas
son comunes en aeropuertos, ciertos patios de industrias, terminales de
puertos, donde se maneja mucha carga. Los adoquines de concreto bien
diseñados son perfectamente capaces de soportar estas cargas. La
diferencia principal del diseño es que el pronóstico de cargas pesadas
generalmente especifica cientos de miles de repeticiones, en vez de
millones de repeticiones como ocurre con el tránsito en autopistas.

P•'limomtclOn cor, A�uine· H•xagon,1$$ df c.,,o,..to ,,.,. Tráfiro df C•rg• P••ldf. ApJ,c•cJM Expon_,,,.,
Plltatorm, do 0t$C"OI de ..$ Es!�� F.,,-oiMrlu de Anc»u, y St• Ciar,
on,. 14

Ja-G��;o.
UN/ - FIC Cap,JuJo N '2

2.1.1 Carreteras y Autopistas

El diseño de pavimentos, en general, esta prácticamente
destinado a su uso en carreteras y autopistas, los adoquines
igualmente se han desarrollado para el uso en carreteras.
El diseño de carreteras, aquí se establece para el diseño
tomando como referencia a los camiones que se espera que
transiten durante la vida útil de los adoquines.
El tránsito que un pavimento debe soportar varía mucho,
una calle residencial probablemente soporta menos de 50.000
pasadas de ejes de 18.000 libras (9 toneladas) durante su vida
útil. Sin embargo, las calles urbanas pueden soportar millones de
pasadas de ejes de ese tipo durante la vida útil. En las
residenciales un camión repartidor o el transito de un camión
cualquiera pueden ser las mayores cargas que deben tomarse en
cuenta en el diseño del pavimento.
La posibilidad de diseñar y construir apropiadamente los
pavimentos con adoquines para soportar las cargas de tránsito
está muy bien definida. Ensayos de tránsito realizados sujetaron a
los adoquines a ciertas magnitudes o intensidades de tránsito y
demostraron claramente su capacidad de carga. (Es importante
denotar que los ensayos de tránsito comúnmente usados son
pavimentos sub • diseñados de tal manera que las fallas se
desarrollen bajo una cantidad manejable de ciclos de carga). Se
obtuvieron muy buenos resultados a partir de pruebas de Shackel
(1979) para un bloque de 60 mm sobre una base de 10 cm en un
firme SC. A pesar del espesor reducido del pavimento, se lograron
hacer 30.000 pasadas de cargas de rueda entre 5.400 y 15.700
libras (2.400 y 7.100 Kg.) sin que se alcanzara una deformidad de
2.5 cm la cual es la que define la falla. Para comparación, el
diseño estándar para carreteras está en el orden de 4.500 libras
(2.000 Kg.) por rueda (Yoder, Witczak, 1975). Los ensayos como
los descriptos, brindan una amplia evidencia de que los
pavimentos de adoquines soportan efectivamente los tipos de
tránsito proyectados en calles y carreteras.
Pallime('lta<;ión c:on ACIOqWJU Htl(�fes oe c,.,v,
Concntro ,,.,, Tráftco de PB&IKJa. .Aplie� E._xpM'met)taJ en la 15
Plataforma d8 Descarga de la.s E&taclones FBmMaria& d8 Anc.leta y Sta Ciare

Javkf G Och<>a Cabf'flj0$

UNI-FIC

Los criterios de diseño y las especificaciones de

contracción las damos ampliamente y con detalle en los capítulos
3 y4.

2.1.2 Aeropuertos
El primer uso de adoquines de pavimentos en aeropuertos
se dio en el Luton del Reino Unido (Emery 1984). Algunos intentos
hechos en 1981 fueron destinados a zonas de giros de aeronaves
y entradas a pista en los años 1982-1984 (Emery 1986). Antes de
hacer estos trabajos, los pavimentos existentes habían sufrido una
gran variedad de problemas incluyendo fragmentación, grietas
reflejadas en las sobrecapas asfálticas y daños importantes
debido a la acción de combustibles derramados.
Estos intentos de pruebas se ensayaron con adoquines de
65, 80 y 100 mm, pero finalmente se escogió el de 80 mm como el
tamallo ideal para reparaciones. La falta de niveles de estas
secciones de aeropuerto requirió la colocación de capas de arena
de 6.5 cm aproximadamente. Esta capa se compactó muy bien
antes de colocar los adoquines y luego el pavimento final fue
compactado con un rodillo neumático de 9 toneladas para evitar
asentamientos posteriores.
Las juntas fueron selladas con polímero porque se ha
comprobado que es la única manera de evitar su erosión por las
corrientes de aire de los motores jet (Emery 1992). El éxito del
pavimento en el aeropuerto Luton ha propiciado más aplicaciones
en el Reino Unido. tal como se muestra en la siguiente tabla

F-
P•-- <Ol>Aóoqt.<l,)U H,,._,.. do Concrtto w, T-do e�· p..- Ap6<«16tt E•�·'"' lf
Pla..,_ do 0..C-doi.. Ell•do,,..
Javier G. � C1brojo,
do- y S.. CW,,
16
UNI-FIC

Figura 2.1.2.1 Plano do Ubicación - Reino Unido

Tabla 2.1.2.1 Adoquines en aeropuertos del Reino Unido (ontro 1984 -1986)
Aeropuerto Aplicación Aroa Aproximada (m2)
Luton Areas de Giro y estacionamiento 12 200
RAF Abingdon Estacionamiento 46
Blackpool Helipuerto y pista final 5000
British Aorospace Dunsfold Final de Pista 1 000
London Hoathrow Pistas auxiliares 5000
RAF Lyneham Entrada y Pista auxi.liar 3500
RAF Northolt Estacionamiento 2 944
Qualitair Avlation Stansted Hangares 4 500
RAF Wood Vale Estacionamientos 5000

(Extraldo do la publicación "Pavimentos do Bloques lntertrabados de Concreto" do

Raymond Rolllngs, P.E.)

, ,.,_do
P1wntN1<1ón «NI Adoq<.w,o,s H,,_.,io, dt ConclW/0 p,ro Trillc:o dt C,,v,
0...-dti.s E-.-dtlV>d«•ySl•CIMI
Pe,-. Api(«lón e,,,.,.._,,i M,. 17

hvl« G. OclloO C•""i<"

UNI-FIC CO{>lluJo N "2

Figura 2.1.2.2 Ubicación do Aeropuertos que utilizan adoqulnos - Reino Unido

f'o"""""'ac;fJ,¡ con A� lh>x_.,ale$ de Con<to:o pa,a Tráfico de c.tva- Apác«XJII

Ptatafl>tma de OeUOiVI de IN EsJa<:...,s Fe,mf;oflu de Ancietl y St• CW.
E>,,...._., tn 11 18

J•'6e< G Oc/loo CI/Ho;o,

UNI-FIC

Los pavimentos de adoquines han sido utilizados en

aeropuertos por un poco más de 10 años. pero su aceptación y
uso está aumentando. Son muy apropiados para las secciones de
baja velocidad como estacionamientos, rampas, pistas auxiliares.
zonas de giro. etc. Su resistencia comprobada, la estabilidad ante
los derrames de combustible y la facilidad para trabajarse en
forma modular o por secciones son características importantes
para evitar cierres prolongados de las zonas de trabajo de los
aeropuertos. Las aeronaves más pesadas, tal como el Boeing
747, los han utilizado en aeropuertos como el de Dallas o el
Cairns. El problema potencial de erosión de juntas debido a los
motores jet se puede evitar utilizando polímeros como sellos de
juntas.
Como ejemplo práctico de esta area podemos citar el
Terminal aéreo Privado Simón Bolívar, situado en la cabecera
oriental de la primera pista del Aeropuerto Internacional el Dorado
de Santa Fe de Bogotá, el diseño aquí se centro especificamente
en la plataforma terminal.
El Terminal posee una plataforma de 105 x 240 m. que da
acceso a una cubierta lineal en voladizo, a lo largo de todo su
costado oriental, la cual sirve para albergar algunos servicios bajo
cubierta. Presta diversos servicios a la aviación comercial y
particular, entre ellos, a los talleres de reparación de las
aerolíneas Aces y Aerorepública que utilizan el aeropuerto
contiguo.
Su plataforma fue construida a principios de la década de
los años 80. Fue recubierta con una rodadura de asfalto, la cual
para 1998 ya presentaba un considerable deterioro debido a:

Fatiga de la rodadura de concreto asfáltico, llegando hasta

la pérdida de la misma, con apreciable deterioro por
derrames de combustibles y derivados del petróleo de los
aviones.

PavimentO<idn ..,,.AdOq<.IMs tt.._-.de �- T-de �-· Ap/k«}(),t Ex�/ en i. 19

PlaWom>o deO.SC"V'doio.Estadot>u"-_do_ySU CIMo

J•vfe< G. OcMO C.""'°'

UNI-FIC

Infiltración de agua lluvia por empozamiento debido a la

pérdida de la regularidad de la superficie y de los niveles
por hundimiento e irregularidades de la superficie.
Degradación localizada del material de base por la
penetración de agua y por la presencia de materiales con
alto contenido de finos y alta plasticidad.

Posible sobreesfuerzo de la estructura del pavimento por

las cargas aplicadas por los aviones que lo vienen
utilizando en épocas recientes (Boeing 8727-100, 727 -200
y Airbus A320).

Lo anterior ya ocasionaba problemas a los usuarios y

riesgos de deterioro de los aviones, a pesar de los esfuerzos e
inversiones realizadas por la administración del Terminal en
parches con concreto asfáltico, losas de concreto en pequeñas
áreas, colocación de placas metálicas como puente en puntos
críticos, etc.
En contraste, la franja de pavimento de concreto, que está
construida debajo de la cubierta, presentaba un estado excelente,
reconociendo el hecho de que las losas no reciben directamente la
acción del sol ni del agua y que estos sólo son utilizadas por el
tren delantero de los aviones, que no carga más del 5% de su
peso por lo general.
La Gerencia de la Terminal había encargado un estudio
para definir los espesores que debería tener un nuevo pavimento
apto para reconstruir la plataforma y soportar las cargas futuras
que va a tener.
Esto se hizo con la firma Ingeniería y Geotécnica Ltda. de Santa
Fe de Bogotá, quien entregó un diseño para estructuras
alternativas en concreto asfáltico y en concreto hidráulico. La
primera no representaba una solución fácilmente duradera al
derrame de combustible y derivados del petróleo, y la segunda
resultó superior en costo.
P1v;,,..,,1oción <en Adoquines H•xegon.ie, de Concrtto pan Tráfico de Co,;1 P..ad,. A�lón Eltporlmontal en la 20
Plat•lolm• d& Oesc,rg, de 1,s Estociones Ferrovllrlls d& Anc/et, y Sta ci-
Javi.r G. Ocholl c,btOjo,
UNI-F/C

En ese entonces se estableció contacto con el ICPC, a

través de Luis G. Henao, Ingeniero de Mantenimiento de Aoes. La
presentación efectuada en las oficinas del Terminal y la
información complementaria entregada y estudiada por la
Gerencia, dio pie para que se encargara un disel'lo alterno en
adoquines de concreto, mediando unos predisel'los de factibilidad
elaborados en el ICPC y verificados por John Emery en el Reino
Unido.
2.1.3 Puertos
Los pavimentos portuarios son un reto especial. Las
mayores cargas existentes a menudo se encuentran en las
terminales portuarias y estos pavimentos deben soportarlas sobre
terrenos blandos y muchas veces sobre rellenos artificiales.
Un ejemplo muy bueno de esta situación es la terminal de
contenedores de Rotterdam, en Holanda; donde se han instalado
desde 1967 unos 4.4 millones de metros cuadrados (440 Ha.) d�
pavimento de adoquines (Van Leeuwen, 1980 y 1983). Este
pavimento tiene adoquines de 120 mm, 5 cm de piedra triturada,
40 cm de base estabilizada con cemento-arena y arena sobre un
relleno que se espera se asentará de 95 a 150 cm durante los
primeros 10 arios de carga. El pavimento está sujeto a la carga de
grupos de contenedores apilados en tres y cuatro niveles y una
gran variedad de aparatos de acarreo, montacargas, cargadores
frontales y grúas para contenedores. Bajo estas severas
condiciones de carga y asentamiento, los adoquines han mostrado
muy buen comportamiento y requieren mantenimiento cada 10
al'\os, lo que es mejor que las opciones de asfalto u concreto
colado en sitio (cada 5 al'los). La capacidad de los adoquines para
soportar grandes cargas. su resistencia a los fluidos y
combustibles, la facilidad con la que son removidos para reparar
los asentamientos en suelos compresibles, son las claves de su
exitoso y económico uso en este puerto.
Las ventajas que ofrecen los pavimentos de adoquines han
sido ampliamente reconocidas y por ello su utilización en puertos
P..tm«ltO<lón "°"A�'"'� de e-to po,o Tnlíco de � - Ap/uci(>n &(Mim«,111.,, ,. 21
P_,,,.deo..._ delM _,.__deAndot1 y Sto Clfll
J..iot G. Oc/loo c_.¡o,
UN/-FIC Capitufo N '2

está aumentando. El primer uso que se les dio en el Reino Unido

fue en los muelles Cardiff en 1975 (Gerrard, 1980). Desde
entonces, los adoquines han sido utilizados en más de 20 puertos
ingleses sumando más de 345.000 m2 de pavimento de esta clase
(Knapton. 1988). Hay otros ejemplos en todo el mundo: Nigeria.
Emiratos Arabes Unidos, Indonesia y Australia.

Actualmente, el puerto de
Nueva Orleans está instalando
aproximadamente 48.000 m2 de
adoquines rectangulares de 80
mm y se espera que las
expansiones futuras también los
utilicen.

Foto 2.1.3.1 Adoquines en Puertos

Podemos citar aqui, por ejemplo. el estudio realizado por

Whar, Vivanco y Saavedra en Chile, ellos desarrollaron y
estudiaron métodos mecanísticos para el diseño de adoquines
de uso portuario.
Ellos estudiaron las cargas presentes en los pavimentos
Cargas de Almacenamiento
Cargas de Manipulación
Cargas de Trafico Pesado Convencional

Cargas de Almacenamiento
Las cargas de almacenamiento se refieren principalmente
a las cargas cuya permanencia temporal dentro de la zona de
almacenamiento genera esfuerzos sobre la superficie portuaria.
Dentro de estas cargas de almacenamiento se tiene: mercancia
general (sacos, barriles, cajas, etc); acopios sólidos (productos
Pa,.,,.,,,,ción COt>AdOq...,,.. Ho,-,.. de c-:toto pa,a Ttilleo de Caiva PN- A/*aeiónb�ol M la 22
Platafotml de O.SU,¡¡, de las Est- F-.s de Anoitll y Sta Clara

Javier(; Ochoo Cobn,}o$

UNI-FIC CephvloN'Z

alimenticios, minerales). Sin embargo, la más importante de todas

estas cargas de almacenamiento es la inducida por el uso del
contenedor, ya que dentro de la transferencia de carga portuaria el
contenedor es el principal agente

Carga del contenedor

En el transporte de carga en puerto, se pueden encontrar
dos tipos de tamaños estándar de contenedor. el de 6.1 m (20
pies) de longitud y el de 12.2 (40 pies). El primero es llamado
contenedor equivalente y que es considerado como la unidad de
medida del resto, TEU (Transport Equivalente Unit) es decir, un
contenedor de 20 pies corresponde a 1 TEU.

Sus pesos vacíos

respectivos son de 2000
Kg. y 3000 Kg., siendo el
de 20 pies usado
principalmente para el
transporte de cargas
pesadas y el
de 40 pies limitados para el
almacenamiento de cargas
livianas, debido a su mayor
largo.
Foto 2.1.3.2 Carga do Contenodor

En cuanto a la distribución de los contenedores en la zona

de almacenamiento, los criterios dependen netamente de la
explotación de la instalación y de los equipos de manipulación
empleados. Pero en general las disposiciones de distribución
considera tres formas típicas: almacenamiento aislado, filas y
bloques, el apilamiento de los contenedores se da por lo tanto en
altura, para cualquiera de estas distribuciones en planta. para el
caso de filas o bloques, las distancias entre dos contenedores
P1vimMtaclón con AdOqulMS Hex�Jff de Concroto pata Tn>nco <» Carga PHIO.. Aplkacl<>n &�1!
,,,.r,torm, de Desca,ga dt � Est«ionü Ferrovilrl4s de Andeto y SI� Clara
•n 'ª 23

J.vw G. OchN CatHW}o$

VNI-FIC C1p;tulo N '2

contiguos puede variar entre ser nula o ser entre 40 a 80 cm (si

están llenos)

Cargas de Equipos de Manipulación de Contenedores

El transporte de las cargas, en especial de todo lo que se
refiere a manipulación y
almacenamiento de
contenedores. es realizado a
través de equipos especiales
y grúas. Mediante estos
distintos tipos de grúas, se
pueden efectuar todas las
operaciones de manipulación
de cargas requeridas en el
puerto Foto 2.1.3.3 Carga de Equipos do Manipulación

Estos equipos generan grandes solicitaciones sobre las

losas. debido al gran peso propio con el que cuentan, el peso de
los contenedores que mueven y las cargas dinámicas asociadas
a su movimiento.

Cargas de Tráfico Pesado Convencional

Vehículos como camiones, remolques, o cualquier vehículo el cual
transite por la plataforma portuaria

2.2 Otras Cargas Especiales

2.2.1 Comportamiento bajo Climas Fríos

En los climas muy fríos, el uso de ruedas especiales para
tracción y cadenas para la nieve son un elemento que produce
severa abrasión en los pavimentos. Sato et al. (1988) describe el
uso satisfactorio de pavimentos de adoquines para resistir este
tipo de esfuerzos en una ciudad de Hokkaido, Japón. Los
pavimentos de asfalto se estaban desgastando a razón de 6 mm
por cada invierno. pero el pavimento de adoquines promedió 2.5
Paw»ent,c.,c)n CM AdOqufnos H�,go,N!N de Concteto />MI Tt61ieo dO Cllfl• Pt.s� AplrcMJOn E1�nmfJntal tn la 24
P»laf()(Jff,3 dO ONC,arga de Id$ Esraaone.s Fenovianü dO AntilJta y St.t Clara
VNI-FIC

mm después de un invierno y 6 mm después de tres inviernos.

Bajo estas severas condiciones, los pavimentos de adoquines
proporcionan tres veces mejor comportamiento que los
pavimentos equivalentes de asfalto.

2.2.2 Vehículos con orugas a Tracción

Los vehículos que tienen orugas de tracción son un
problema particular de cargas. No solamente son pesados, sino
que también sus sistemas de dirección producen cargas
horizontales y las orugas de tracción generan mucha abrasión
superficial. Los adoquines se han comportado bien en superficies
de pavimentos de instalaciones militares donde abundan este tipo
de vehículos. Rollings (1983) realizó ensayos repetitivos de giro
de vehículos con orugas (de un tanque de 50 toneladas) sobre un
pavimento de adoquines rectangulares de 80 mm para establecer
su estabilidad a cargas horizontales. Anderton (1990) ofrece una
descripción adicional del comportamiento satisfactorio de una
intersección con adoquines que está sujeta a unos 12 giros de
tanques de 56 toneladas (tipo M88) y de otros vehículos por día.
Los adoquines de pavimentación constituyen una opción efectiva
para el tránsito de pesados vehículos de tipo militar.

2.2.3 Pavimentos en zonas Industriales

Se requieren grandes zonas de pavimento en
estacionamientos. patios de contenedores y otros usos similares
en industrias. Muchos de estos sitios son patios de intercambio de
cargas, sitios de estacionamiento de camiones o zonas de
maniobras y descarga de pasajeros de autobuses. Generalmente
estos sitios resisten altas cargas y los problemas asociados con
éstas, que muchas veces se deben a montacargas que tienen
ruedas metálicas, pero también a apoyos metálicos y derrames de
aceite, diesel y fluidos hidráulicos.
Los adoquines de alta resistencia son capaces de soportar
este tipo de cargas y ofrecen una resistencia superior, a cargas
P•-.,,«illn ----,.. dt �'<> P"* Tt,IIC() dt Cflg,
,,,.,.,.,,....,.�• .,.,.. Ell_F_dtllhd«ayStaCIMa
Po- Aplit:«l()n �.,� 11 25

-h-G. OollOO e.o,,;..

UNI-FIC Cap-Rulo N '2

puntuales, que los pavimentos de asfalto. Además el pavimento

de adoquines no es afectado por los líquidos derramados, como si
ocurre con los pavimentos de asfalto. El asfalto está sujeto a
deformaciones superficiales de tipo plástico cuando se expone a
cargas pesadas y estacionarias, especialmente en clima o
ambientes cálidos. Esto no es ningún problema con los adoquines
de concreto.
El Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos ha
conocido bastante de los pavimentos de adoquines debido a sus
fuerzas estacionadas en Alemania. Por ejemplo, un ingeniero en
Boumholder, Alemania, usó un patio con pavimento de adoquines
para guardar equipo militar de gran peso, incluyendo un rodillo
"pata de cabra" para compactación de arcillas.
Los adoquines de pavimentación ofrecen una superficie
eficiente y de bajo mantenimiento para este tipo de pavimentos
industriales y las aplicaciones en el futuro serán más amplias con
toda seguridad.
Las bodegas y pisos industriales pueden resistir una gran
variedad de cargas incluyendo cargas concentradas de gran
magnitud de las estructuras de almacenamiento, vehículos
especiales de transporte, ruedas de montacargas, productos
masivos y abrasión por cargas que se arrastran o por el tránsito
de peatones. La mayor parte de estas instalaciones se hacen con
concreto convencional colado en sitio, sin embargo, su
comportamiento a menudo no es el esperado. Muchas veces
estas zonas son pequeñas y no permiten usar equipos
sofisticados de control de pavimentación, ni usar la experiencia de
un contratista especializado en pavimentos.
En consecuencia, el contratista general normalmente debe
construir estos pavimentos en franjas y mediante una armadura o
codal vibratorio. La consolidación del concreto se realiza mediante
vibradores internos de espiga que se usan manualmente y el
acabado final puede variar en calidad dependiendo de las
habilidades del personal. Por ello, el concreto obtenido no
,,_vimMttdtN'I con Adoquines HeK"agonafe.s do Conc.ntto {Hfl Tr6fico de C8/fll PH� AplJCKlón Eítperimentat en la 26
!'Mtafofma do DNCarga de w Estadones Fetr0vt,MJ <» AncJeta y Sta c1,11

J•vier G. � �rejos
UNI-FIC

necesariamente tiene la calidad del que se puede obtener en un

trabajo más grande de pavimentación. En términos generales. hay
insatisfacción por los resultados finales de estos trabajos que se
evidencian en problemas como: superficies polvorientas o en
fragmentación, poca resistencia a abrasión, pobre curado, pobre
consolidación, juntas mal construidas o ausentes, etc.
Los adoquines de pavimentación ofrecen una alternativa
viable para evitar estos problemas del concreto colado en sitio. En
general, los adoquines tienen alta resistencia, son resistentes a la
abrasión, están bien consolidados y no se fragmentan.
La literatura ofrece varios ejemplos de aplicación
satisfactoria de adoquines en bodegas y pisos industriales.
Rollings (1983) describe dos plantas de fabricación con adoquines
en los Estados Unidos. En una planta de alambre soldado del
estado de Carolina del Norte, se usaron adoquines al final de la
línea de fabricación donde las ruedas de los montacargas llegan
para levantar los pesados rollos de alambre y hacen giros de 90
grados y acarrean estas cargas. Los adoquines en este caso son
de 80 mm, de tipo entrelazable sobre una base de 12.5 cm de
piedra partida y no muestran signos de agrietamiento,
fragmentación o daño importante en 3 años de servicio intenso
donde se han producido aproximadamente 1.000.000 de
toneladas de alambres. El piso sí evidencia un desgaste
superficial como podría existir en un pavimento similar de
concreto.
Una planta de tuberlas de acero en el estado de Florida
planeó expansiones futuras que implican la readecuación de las
rutas de producción y control de fabricación. Aqul se usó
pavimentos de adoquines en todas las instalaciones para facilitar
los cambios futuros. Miller y Cook (1980) describe varios
pavimentos hechos con adoquines de 80 mm por donde pasa un
montacargas que lleva rollos de acero de un peso superior a 23
toneladas y para el paso de trailetas cargadas que imponen

P•wnent«llln C<>lt Moq<.w)OJ H•ugon11N dO Co<>Clwo - Tnl!co dO C.111• P..- Aplic«l6n E>pom,ooill
Plotalom>f dO Ot#Olpl dO ,., E11-. F«r0vtw, dO Ahdo/1 y SI> Clara
M.. 27

JrñerG. O<hoa Cat,ro¡o,

UNI-FIC Caplllllo N '2

cargas puntuales de hasta 9.5 toneladas en áreas de contacto de

19 cm2.
La ventaja de los pavimentos de adoquines de poder ser
construidos en partes segmentadas, permite acomodar la
construcción a las necesidades del dueño. Miller-Cook {1980)
describió que una fábrica de Londres que requería una reparación
del pavimento no podía detener sus operaciones de producción.
Durante un descanso de la Navidad, el pavimento existente de
asfalto y concreto y ciertas secciones de piso de granito fueron
sustituidos por adoquines de pavimentación.
Una aplicación practica de este tipo de pavimentos es el
desarrollo de la compañía consultora Maubertec en Sao Paulo, en
la construcción del terminal de contenedores.
El terminal original tenia un pavimento de 2.4 m x 2.4 m de
losas de concreto reforzado las cuales fallaron como resultado de
las pesadas cargas aplicadas por los camiones y las grúas que
operaban en el muelles. Además el suelo había sufrido de
consolidación diferencial por lo que el sistema de drenaje fallo,
ocurriendo el estancamiento. En las figuras 2.2.3.1 y 2.2.3.2
observamos la situación de dicho Terminal

Foto 2.2.3.1 Losa do

concroto Reforzado •
Tormlnal de Contenodoros •
Sao Paulo

Pa_,,><ión..., Adoquile• Huogo,,ales de eo,,c,..., pan TrMico de Ca,pa />fffdl Ap/l(><ión Expentne(l(a/ on /O 28
Ptatatonn• t# O.su,pa de las Est� FM'fO"Mrlu dt Ancieta y SI, CJ.N,
,h- e; OcJIOO ca.,_
UNI- FIC C.pitvt,¡ N "2

Foto 2.2.3.2
Agua Estancada
• Tonninal do
Contenedores -
Sao Paulo

La extensión del terminal era de 150 000 m2. cuyo suelo

se había consolidado. Para evitar el problema del estancamiento
del agua, el pavimento fue diseñado para ser completamente
permeable. El diseño de los adoquines se hizo con un
espaciamiento de 6mm entre cada adoquín. Las pruebas
demostraron que el agua percola inmediatamente a través de las
juntas, haciendo de esta manera el diseño para evitar
estancamiento de agua. En la figura 2.2.3.3 mostramos los
adoquines que se utilizaron para este pavimento para
contenedores

Foto 2.2.3.3 Adoquines colocados en Tonnlnal de Contenedores • Sao

Paulo

P,..,,..taclón con AdOq..,.. H•xo90"'1ff dO Concre.'O par• Trá/lCO dO Cargo Pes.O.. Aplicación Exp,rimonlol en t• 29
�t,torm, CH Offca,ga do lls Elltclonfs Fonovi·,n·,, ri. Anc�t• y St• Clara
Javier G. OchOa Cabrejos
UNI-FIC �N-,

Capitulo 3 ASPECTOS ESTRUCTURALES Y DE DISEÑO DE

ADOQUINES DE CONCRETO

3.1 El principio del intertrabado y sus características

El intertrabado es una condición critica para el desenvolvimiento
estructural de los adoquines de concreto. Cuando se considera diseño y
construcción, tres tipos de intertrabado deben conseguirse: el
intertrabado vertical, el rotacional y el horizontal. La figura 3.1.1 nos
muestra estos tres tipos de intertrabados

- ....
1
0(3GJ DO-
---
---
1111 ---

'r-
--- 1
OGIGlt =otatE:1=
--
11111111111

--- --
11111111111

---- --
---
°㊢‹Fl9ura 3.1. f Tipos do lntortrabado

El intertrabado vertical es logrado por transferencia de cargas de

corte de las unidades circundantes entre si a través de las juntas de
arena.
El intertrabado rotacional es mantenido a través de las
características de los adoquines, si estos tiene el suficiente espesor,
están colocados con la suficiente junta y están en equilibrio con respecto
a la fuerza lateral de las llantas de los vehículos que por allí transiten.
El intertrabado rotacional puede ser más realzado si es que existe
un pequeño bombeo o comba en la sección transversal. Además de
P•---- Hox-,.. de C<>n<rtlOpo,• TrVloode�- /lpk«Jón&.�OI>,.
1'14:-de o..._ delol E.-F-,Ot-ySUCW,
30

hvlO<G. OcJio. �
UNI-FK; Capitr¡IO N •3

facilitar el drenaje, el bombeo permite a las unidades desarrollar una

mayor resistencia a las cargas y un menor asentamiento a en toda la
estructura del pavimento y de este manera incrementar su capacidad
estructural.
El intertrabado horizontal es primeramente logrado a través del
uso de patrones de colocación de adoquines, entiéndase como la forma
y tipo de colocación de los adoquines, de modo que se disipen las
fuerzas de frenado, volteado y acelerado de los vehículos. El mas
efectivo de todos los métodos es el de mantener el intertrabado a través
de el patrón de espina de pescado, es debido a esto a que el patrón de
espina de pescado (herringbone) es recomendado en areas sujetas a
trafico vehicular. En la Figura 3.1.2 mostramos el patrón de colocación de
espina de pescado (herringbone) la cual por obvias razones es solo para
adoquines rectangulares

- 1
1
1 1
1
1 1
1
1

-
-
-- --
m 1
1
1 1

90' 11,n1119bo, ..
1
---

Figura 3.1.2 Patrón de Espina de Pescado (Herringbone)

Para mantener el intertrabado horizontal, también es necesario

mantener y establecer las restricciones de los bordes.
Estos conceptos de intertrabado, vertical, rotacional y horizontal,
permiten que conozcamos el comportamiento estructural del pavimento, y
de esta manera llegar a desarrollar ciertas características inherentes a los
adoquines de concreto en su condición de intertrabado. Dos de las
características más importantes en el desarrollo estructural del pavimento
de adoquines de concreto es la resistencia al frenado y la resistencia al
deslizamiento.
P•-- conAooqw,u lltngoNJ&$ dt Cottct.io ,,.,. T- <1t (;Mgo- Aplir,«:iól'I Ex�f{I 11 31
O.,.,
PfetlfolrM d$ O&carga Eit«íone.s F� de Anciela y Sii Ctlta

Ja-G. Ochoa C•blflo,

UNI-FIC

Ahora bien la resistencia al deslizamiento, en general se

ejemplifica y se asocia al trafico peatonal, debido a las características
esenciales de este tipo de trafico, en cuanto a la resistencia al frenado se
da en las ruedas del trafico a evaluarse.
Es de notar que estos estudios aun están en desarrollo y son de
vital importancia para dar a conocer las variables que establecerán los
parámetros de seguridad, sin embargo es necesario conocer estos dos
conceptos de modo de desarrollarlos y aumentarlos a nuestra realidad,
aunque ya en la actualidad se están haciendo importantes avances con
respecto a este tema.
Debemos aquí acotar que si bien estas características pueden ser
aplicadas en visión general hacia los tipos de pavimentación
tradicionales, entiéndase asfalto y concreto hidráulico. el estudio de las
características es casi exclusivo de los adoquines de concreto.

3.1.1 Resistencia al Deslizamiento

Una superficie resistente al deslizamiento es tal que provee la
fricción necesaria para mantener a un elemento que se desplaza sobre
ella de modo de mantener el rango de deslizamiento bajo cierto rango de
condiciones. Las variables que determinan que una superficie sea
resistente al deslizamiento son muchas y dependen del estudio de cada
una de ellas en la realidad en la que se aplican, podemos mencionar a
los siguientes parámetros: la humedad del ambiente la contaminación, la
superficie de contacto. la velocidad de transito, la forma del adoquín y de
su intertrabado. son algunas de las variables que gobiernan esta
resistencia.
La resistencia al deslizamiento bajo condiciones de clima seco se
pueden aproximar mediante la medida del coeficiente estático de fricción,
esto es la fuerza horizontal requerida para iniciar el deslizamiento en el
instante del movimiento, dividida entre el peso del objeto (fuerza de
gravedad).

P•vimont--A-SHtx-,es do�"'" TrUcode e,�-

PlfttlOl'rM de Do$,fl»I drt /.Is Esttclottos Fonovlw$ df Ane.ftt1 y St• Clara
Apli<.«iónT;xPfM'MA•l•nll 32

Javw G Ochol Col>rf/0$

UNI-FIC

Por ejemplo el coeficiente de fricción de O. 7 significa que siete

decimos de la fuerza que se necesita para sostener o mantener un objeto
en su posición serán necesarias para iniciar el movimiento tangencial en
la superficie en la que es restringido y en la que se encuentra en reposo
inicial. La figura 3.1.3 nos muestra la definición de resistencia al
deslizamiento.

Clljlet• a 774 a.,.,.

WIF
ltC O

lldd,. d '
··--,,'"
figura 3.1.3 Resistencia al Deslizamiento

En comparación, el coeficiente dinámico de fricción es la razón

entre la fuerza horizontal y la fuerza vertical cuando el movimiento ocurre
a una velocidad constante. El coeficiente estático de fricción es
idealmente medido sin retraso de tiempo entre la aplicación de la fuerza
que incita el deslizamiento y la fuerza de gravedad (peso del objeto).
La fuerza que incita el deslizamiento puede entonces ser usada
para medir la resistencia al deslizamiento de las superficies humedad.
Estrictamente hablando la resistencia al deslizamiento en una superficie
húmeda no puede ser obtenida con precisión, ni los coeficientes de
fricción estática. De hecho una falsa fuerza de fricción puede
desarrollarse. Esto es debido a que el desarrollo de adhesión cuando un
aparato de medición, como un medidor de fuerzas de frenado, es
colocado sobre una superficie humedad (aun en el instante inmediato
después de que este es colocado).

Plllla/onN dO�•'11•
P•WT>MI- con Adoq<¡ínos Hutf/ONlos 00 � ,,.,_ Ttóllco 00 C.,p•- Apl,c«J(>n E>tp•n,r,o,,t,/en 111
dt los E<tlCk>f>H F--. de Al>Giela y Sta CIIIIO
33

J•víer G Od,oo C.l>ffjos

UNI-FIC Capituk,N-,

La fuerza puede usualmente derivar en un resultado anómalo

donde la presencia de agua puede realmente mejorar la medida de la
resistencia al deslizamiento.

Medida de la resistencia al deslizamiento en pavimentos

adoquinados
No existe un método establecido para medir las resistencias al
deslizamiento. Hay muchos y diferentes métodos recomendados en
diferentes publicaciones americanas (Por ejemplo el Acces Board) Se
incluyen entre los métodos mas usados y comunes, incluyendo los
recomendados por el ICPI o lnterlocking Concrete Pavement lnstitute, a
los siguientes:
Horizontal Pull Slipmeter
PTI Drag Sled Tester
NIST -Brungraber Tester

En la Foto 3.1.1 Mostramos el NIST - Brungraber Test

Foto 3.1.1 NIST • BrungraberTeater

34
�,.1onn,
Pam>entoci6nCMAáOqw>OSHoxogor,,Jes de ConotO/Oparo Trifl<ode C0tp0Peud•. AplicodónE-IIOl>II
e,,,.
a, O.su,p, dt M.s EstKionu F�M$ <» Anci&t• y St•
Jovfer G. Oc1- Cabn,jos
UNl·FIC

3.1.2 Resistencia al frenado

Como ya hicimos notar, la resistencia al deslizamiento se da casi
generalmente en zonas de trafico peatonal, este estudio se hace solo por
razones de seguridad, lo cual no significa que no se aplique en vehículos.
Otra de las caracteristicas importantes en el desarrollo estructural del
pavimento de adoquines es su resistencia al frenado.
La resistencia al frenado es la resistencia al movimiento entre el
pavimento y las llantas de los vehículos que por allí transiten. La fricción
entre pavimento y las llantas están influenciadas por los siguientes cuatro
factores:
Caracteristicas del pavimento, como textura y rugosidad
La textura del pavimento consiste en la microtextura y la
macrotextura. La macrotextura es definida como los 0.5 mm o
mayores desviaciones con respecto a una superficie plana, esto
afecta la interacción llanta - pavimento. Un pavimento con una buena
macrotextura contribuye a la resistencia al frenado de vehlculos
viajando a mas de 40 kph. Los adoquines de concreto con biseles
ofrecen una macrotextura única y pueden ser beneficiosos para la
resistencia al frenado. Especificamente el bisel o chaflán forma un
pequef\o canal de drenaje en la superficie del pavimento que ayuda a
evacuar el agua bajo las llantas en movimiento.
La microtextura es definida como las pequeñas desviaciones en la
superficie menores a 0.5 mm. La microtextura es la primaria influencia
en la resistencia al frenado de las llantas del vehículo viajando a
menos de 40 kph. La microtextura varia con la dureza del agregado
en los adoquines de concreto. Agregados duros o de mayor
resistencia son menos propensos de pulirse bajos frenados
concentrados o aceleración de las llantas de esta manera se
mantiene un alto nivel de variación de la textura en la superficie. En
muchos casos, los adoquines de concreto conforme a las normas
Americanas (ASTM) o Canadiense (CSA) no requieren agregados
especiales para mantener la resistencia al frenado igual a la del
asfalto o las superficies de concreto hidráulico. Como otros materiales
de pavimentación, la selección de agregados (dureza, forma) y la
PavimontO<lón...., Adoquine• Ho,,gon,i., do Con<,eto pa,e Trólfco do C•ro• P••MJa. Aplícacion Experimontlt .. ,. 35
Plt,taforma � D&eatJJa de IM E$taclol'I& F•tr0viarlas de Andeftt y Sta Clara
Ja"Mr G. 0<1- Cabre;o.
IJNI-FIC

textura de la superficie puede ser controlado en el diseño de mezcla y

en los procesos de elaboración de los adoquines. Sin embargo
algunas consideraciones pueden tomarse en cuenta para el análisis
de los elementos que conforman el adoquín de concreto, tales como:
análisis petrográfico, estudio de las partículas de los agregados,
granulometría de la arena controlada, resistencia a la abrasión, etc.
Se deberá tomar en cuanta que un pavimento demasiado rugoso
puede causar que las llantas reboten y esto reduce la fricción.
Además el llamado Rutting (o ahuellamiento) puede causar que se
reduzca la fricción debido a la presencia en los ahuellamientos
provenientes de las lluvias

Caracteristicas de las llantas (como por ejemplo el tipo de llanta

y la presión de Inflado)
Los diseños de las llantas son usualmente una correlación entre
las características de desgaste de las llantas y sus características
friccionantes. Debemos acotar entonces que si bien las llantas de
caucho duro presentan un desgaste mucho menor, no tiene las
misma perfomance friccionante que las llantas de caucho suave. Las
llantas de huella ancha ofrecen una mejor característica friccionante
debido a que dispersan mayor cantidad de agua.
Esto es especialmente importante a grandes velocidades donde
el tiempo de dispersión del agua desde debajo de las llantas es muy
corto.

Caracteristicas operacionales de los vehiculos (como velocidad,

tipo de vehiculo, deslizamiento de las llantas)
La velocidad del vehículo es una de los factores mas dominantes
en la resistencia al frenado. Cuando la velocidad se incrementa, la
cantidad de tiempo para dispersar el agua decrece y el agua en el
pavimento tiene efectos lubricantes. Cuando los frenos son aplicados,
la velocidad de las llantas decrece, Si la velocidad de las llantas
decrece en un rango mayor que la velocidad del vehiculo, las llantas
resbalaran en la superficie del pavimento.
P•-- co,,Adoqc.,nos �·�· do ec.cr.loptrt Tráf',(odt Cf/f/11 Ptu<J,, /lpk0<16nEJcl)fm>ONOIM l.t 36
Pltlllotmodt0.S-V•dtlüE-F�dt-yS:•Cllr•
J•-G. Ocho,�
UNI-F/C C1pltu10 N '3

Cuando el frenado es mantenido bajo esa situación, el

resbalamiento se vuelve un frenado. El sistema ABS {Anti - lock Brake
Systems) esta diseñado para balancear la velocidad de las llantas con
la del vehículo durante el frenado, por esto previene el frenado y
reduce el resbalamiento.
La fricción llanta - pavimento generalmente decrece cuando la
carga sobre un eje incrementa y los camiones generalmente tiene un
menor coeficiente de fricción que los carros de pasajeros. Esto es
debido a las difrencias en los componentes de las llantas, la dureza y
las mayores temperaturas con la cual las llantas del camión operan

Factores Ambientales Incluyendo la humedad, nieve y hielo,

contaminación y temperatura
Los ingenieros y los oficiales de seguridad de caminos son los
mas interesados en el comportamiento del frenado del pavimento
cuando este esta húmedo, desde que existen características
esenciales del pavimento cuando esta mojado y cuando esta húmedo.
Un pavimento no tiene que estar completamente inundado para
experimentar un decrecimiento en la resistencia de frenado. Una capa
de agua de aproximadamente O.OS mm de espesor puede
sustancialmente decrecer la resistencia al frenado. Nieve, hielo y la
contaminación, entiéndase como barro, aceite, gravas, etc) son
obvios contribuidores en la perdidad de la resistencia al frenado.
La resistencia al frenado decrece en un ambiente en donde la
temperatura del aire y de las llantas va en aumento. Cuando se
consideran factores de seguridad de caminos, la resistencia al
frenado de los pavimentos es uno de muchos factores. en donde
todos ellos pueden contribuir a los accidentes relacionados con el
frenado y definitivamente es la característica mas importante para
determinar si un pavimento es seguro o no es seguro.
Otras influencias en la resistencia al frenado de los pavimentos
incluyen: las características del trafico como el trafico promedio diario,
la cantidad de camiones en el análisis de trafico, las curvas y
pendientes en el camino y las dificultades al conducir como el numero
Pavlmtntac:iOn con Adoquine.s Hexagonales df Concreto para Tráfico de Cs,pe PfSto,. Aplicación Experimental en la 37
Ptata/Olma t» O.sc1rpa de ,a, Estaciones Ferrovttrias do A.ncieta y St* Cl8ra

Javóe< G 0./JOO C•l>tefo$

UNI-FIC

de puntos de acceso, de zonas de cambios de dirección, señales de

trafico y el uso de las tierras que rodean el camino.
La resistencia al frenado es uno de los muchos factores que
influencian en la toma de decisiones cuando se va a reconstruir las
superficies del camino. La edad, el trafico la rugosidad del camino
debido al asentamiento y al ahuellamiento son otros de los factores.
En líneas generales el estudio de estos factores depende de la
correcta utilización de los pavimentos adoquinados

Medida de la resistencia al frenado en pavimentos adoquinados

Existen dos aproximaciones en las medidas de la resistencia al
frenado en pavimentos: los métodos estáticos y los métodos
dinámicos. Las medidas estáticas miden la resistencia mientras se
mueven unos aparatos a través de una pequeña porción del
pavimento. ellos no incluyen el uso de llantas.
Los aparatos dinámicos hacen medidas con una llanta mientras se
mueven a velocidad constante a través de la superficie pavimento.

Un aparato común usado

para las medidas estáticas es
Pendulum British Tester. este
aparato lo mostramos en la Foto
3.1.2

Foto 3.1.2 Pondulum Brltlsh Toster

El método estático es descrito en la norma ASTM E 303 Standard

Test Methods for Measuring Surface F rictional Properties. Este
aparato es usado por los laboratorios o en ensayos in situ.

Plwntotoc/ón con Adoqll/no$ HOU(JOMles de Co�to para r,,r.co de C•IPI PO$Od0. A¡,lic,c/ón E•Pf(fmont1t en ,. J8
Platafotma CM De.SCllrpa do lis Estaeiones Ferrovltn,s de Arde/a y SI• Ciar,

h-G Ocl>oa C.t><.;o,

IJNI-F/C

Entre los métodos dinámicos se pueden mencionar la norma

ASTM E 274 Standard Tests Methods for Skid Resistance of Paved
Surfaces Using a Full Scale (Foto 3.1.3)

Foto 3.1.3 Equipo para el ensayo ASTM E 274

La prueba del British Pendulum Tester consiste en un pequeña

huella de goma ligado en su extremo con un péndulo . El test mide la
resistencia friccionante entre la huella de goma y el punto de contacto
del pavimento. El area del contacto de la huella de goma contra la
superficie de contacto es aproximadamente de 19 cmz, de modo que
las medida esta influenciada únicamente por la microtextura de la
superficie.
Para realizar el test, la superficie debe estar húmeda. el péndulo
se echa hacia atrás y la huella de goma se desliza a través de la
superficie. La resistencia a la fricción es leida en un aparato, incluido
en el péndulo y se le conoce como BPN o British Pendulum Number.
En la tabla 3.1.1 mostramos los rangos de valores y sus
características.
BPN CONOICION
45-55 satisfactorio, para condiciones favorables de clima y vehlculo
55-65 aceptable. solo en condiciones no severas
65 a mas excelente, en cualquier condición

Tabla 3.1.1 Valores del BPN

P.-c,onMoq-Hox_,.lf,doC-:..:OfWI TrMifx>do�- �Expenmf(IIIIM,. 39

Pll,-do Ot,u,p,dolu ES:- F_,.. doAno«• yS,•Cwo

.h-G OCl>oa �
UNI-FIC

El BPN correlaciona la perfomance de un vehículo durante el

frenado con la reacción de las llantas en frenado en pavimento
mojado deteniéndose a en una velocidad de 50 kph. El test no esta
diseñado para velocidades de mas de 50 kph y los resultados no se
pueden correlacionar a los resultados obtenidos en test dinámicos
usando llantas. El test del BPN generalmente da valores mayores de
la resistencia al frenado que los test dinámicos. la mayoría de los
métodos dinámicos para medir la resistencia al frenado valoran o
calculan la interacción entre el pavimento y la llanta en situación de
frenado. Estos métodos emplean llantas estándares y procedimientos
ya especificados. Las maquinas mas usadas para este tipo de
ensayos son el Stradograph, el Sideways Force Coefficient Routinr
lnvestigation Machine (SCRIM),y el Mu Meter. El ensayo esta
especificado ya en la norma ASTM E 274. En todos los casos se usa
una llanta equipada en los instrumentos y que se encuentra en
situación de frenado. La fuerza requerida para deslizar la llanta es
dividida entre la carga de la rueda y multiplicada por 100. El resultado
es expresado en el Numero de Frenado (SN, Skid Number) o el
numero de Fricción (FN, Friction Number).

Valores de la resistencia al frenado para pavimentos intertrabados

Una revisión de la literatura en cuanto a la resistencia al frenado
en pavimentos intertrabados y especialmente en adoquines nos
muestra que la resistencia en este tipo de pavimentos debe ser igual
o mejor que la del asfalto. Generalmente se indica que . sujeto a las
propiedades de diseño de mezcla y los controles en la manufactura,
los adoquines de concrete pueden mantener buenos valores de
resistencia al frenado a través de toda su vida útil. En Ourban
(Australia) Shackel hizo medidas con respecto a este tema luego de
17 años de trafico, para rutas de buses. Los valores de BPN
promediaron 61 con una desviación standard de 4.3. Igualmente
Clifford en Sudáfrica realizó investigaciones para el Instituto Nacional
de Investigación de Caminos(National lnstitute of Road Research). El
resultado se incluye a continuación (tabla 3.1.2)
Pavimentao/61'1 con Adoq�s Hex-r,oMlfl do Concreto J>a1i Ttiñco dlJ c.,p.a P&ada. Ap/N;«k>n �,, �n 1-1 40
Pllltafonnll de O&e,ro, W las Eatldonel Forrovl1n'a1 de Ancittt, y Sta e,,,.,

J,vier G. Ochoa C1bf'fljo$

U.Nl•IJC

Loc:atlon BPN Ran¡e

1-ytar old city "·chicle mai11ena1cc yard 48-61
8-,-car old IHidcatial pn"ffl!Cftl :54-:59
20-rcnr old rcsidentwtl pnvcmc1t1 41-5S
S-,-cnr old IICCCH road IO wnd 1mlld ICII íacility 48-72
3-,·cnr old loadi11111nd �cn-ici1111 aren aot lo go"-ernrncnl buiklia.p :52-57
3 10 8-ycar old maia and sccondary roads 11 botmiical ,arde ns 45-85

Tabla 3.1.2 Valoros do BPN, invostlgaclonos do Cliflord

A su vez Marvin rrució valores de BPN en Melbourne. Australia, en

3 estacionamientos y en un acceso hacia una cantera de materiales
en la cual existía trafico de camiones pesados Los BPN en los
estacionamientos promediaron 81 llegando hasta 53 en condiciones
de mas de 3 años de uso Estas condiciones mejoraron, sin embargo
para adoquines de concreto en donde si bien los valores disminuyen
una vez puestos en servicio. nunca decaen por debajo de los
estándares aceptados.
A su vez Muira, comprobó en Japón que los valores de BPN. para
adoquines de concreto y para pistas asfálticas, luego de 12 meses de
servicio era el mismo. cayendo dentro de un rango entre 56 y 59
Sharp y Amstrong mostraron que los adoquines de concreto en
pruebas a gran escala( no en laboratorios. sino ya puestas en
servicio) en Australia, teman un BPN inicial de 70 y progresivamente
iba decayendo hasta llegar a un valor de 57 después de 460 ESAs
(80 Kn Equivalente Single Axe).
Garret y wlash experimentaron en caminos de acceso hacia
centros industriales y terminales de carga cerca de Maidstone,
Inglaterra. Luego de un año de pruebas en 8 diferentes locaciones.
los resultados mostraron BPNs entre 44 y 56.
Lesko desarrolló pruebas en 7 diferentes areas con adoquines de
concreto en tramos inclinados con pendientes de 5% en Dinamarca.
Los valores imciales de los BPNs estuvieron en el rango entre 65 y
70. luego de dos años los valores se encontraban en el rango entre
49 y60
P4�«,0nconAooQuoM.$Her�$ df!Concl'f'l'Opata Ttálico t»CltpaP� Af)/IC«16n€11��tenu 41
Pl4tJfOtma de OfStllpl de las E$!��s Ferrov:4n,s oe Anc.-.1, y St• Clara

Jav•« G OcN>a CabntJOS

UNI-FIC CapiM()N"3

Domenichini realizó pruebas en calles de mas de 11 años de

antigüedad de mas de 253 m y con pendientes entre 8% y 10% en
Recoara Terme, un pueblo al Norte de Italia. El trafico promedio diario
era de 1230 vehiculos en ambas direcciones con aproximadamente
un 4% de camiones comerciales y buses. Los resultados de las
pruebas mostraron BPNs de 49 en adoquines de concreto que se
encontraba justo en las zonas de mayor trafico y 69 en las zonas de
trafico medio. El estudio hacia notar que los estándares europeos
para adoquines de concreto recomendaban un mínimo de BPN de 47.
La primera prueba dinámica la realizó Lesko, con velocidades de
20,60 y 80 kph realizando las pruebas en pavimentos mojados. El
resultado de las pruebas en estos pavimentos. luego de dos años
mostraron que los valores no bajaban de 0.40 el cual es considerado
un valor satisfactorio de resistencia al frenado.
Clifford a su vez uso el SCRIM (el cual realiza las pruebas entre
50 kph y 80 kph, tendiendo la llanta una desviación de 20º con
respecto al eje del camino y siendo la prueba aplicada en el
pavimento húmedo) en Sudáfrica, obteniendo valores entre 0.45 para
vias colectoras. 0.50 para caminos principales y 0.55 para vias
publicas. Los resultados se muestran en la Tabla 3.1.3 a
continuación:

Tabla 3.1.3 Pruebas con el SCRIM (Clifford)

La norma ASTM E 501 Standard Specification for Standard Tire

for Pavement Skid Test, es la norma que conduce este tipo de
ensayos, usualmente dinámicos, pero con las característica de una
llanta en posición de frenado
Pa,nmont•ctoo con AdoqCJine$ Ho,� de Concreto ¡wo Tranco dtl C1,v1 Pe1ada. Aplieacron E,perlmonfal en la 42
PlatafonN dO o.,ga.rga lM las Estaciones Ferro'tll4!111 e» Ancleta y Sla Clara

Javifr G. Ochoa C.bre}N

UN/ - FIC C,,piMO N '3

3.2 Consideraciones de Disefio

la evaluación de cuatro factores y sus efectos de interacción
determinaran el espesor final del pavimento y el material a usarse.
los cuatro factores a considerarse en el diseño son :
-Ambiente
- Trafico
• Resistencia del suelo de cimentación
- Materiales a emplearse en la pavimentación
El diseño ingenieril selecciona valores representativos de los
atributos de estos factores. estos valores pueden ser correlaciones
muy aproximadas y también pueden ser producto de asumir valores
con respecto a la calidad del material. Cada factor sin embargo,
puede ser medido exactamente con estudios detallados de ingeniería
y pruebas exhaustivas de laboratorio. Mientras mas detallada sea la
información obtenida acerca de cada factor, la confiabilidad del disei\o
se incrementara. El esfuerzo y el costo de obtención de la información
acerca de cada factor debe ser consistente de acuerdo con la
importancia del pavimento.
Solo para el estudio del trafico podemos considerar que para
pavimentos de un alto volumen de trafico sobre suelos débiles
deberia tener un mayor grado de análisis para cada factor.
Analizaremos pues a continuación cada factor, de modo de dejar
en claro el concepto. Debemos dejar en claro sin embargo que los
lineamientos que se dan, son a nivel general del pavimento
intertrabado.

3.2.1 Ambiente
la humedad y la temperatura afectan significativamente a los
pavimentos. Si la humedad en el suelo o la base incrementa, la
capacidad de soporte del suelo o la resistencia de la base decrece. La
humedad causa el levantamiento diferencial o el hinchamiento de
ciertos tipos de suelos. La temperatura puede afectar la capacidad de
soporte de los pavimentos, particularmente las capas estabilizadas de

Pawmen/acíc)n = AdOqwne, Hex,gon,� do Coo<teto p,ro T- do Ca,v,, Pnod,. Aplkac/On E,perlmeNal en ,a

F-rl•s
P/allfomla do Offcarpa do /as ES/oc/oMS ci.,,
do Ancltll y St•
43

JavlHG. � C.lllfios
 UNI-FIC

asfalto. El efecto combinado de temperaturas de congelamiento

puede causar en el pavimento su levantamiento.
En segundo lugar la resistencia de los materiales usados en el
pavimento puede reducirse por descongelamiento. Estos efectos
negativos pueden ser reducidos o eliminados de la siguiente manera
manera: La humedad puede mantenerse inalterable en la base del
pavimento y en el suelo. La humedad puede ser suprimida antes de
que tenga oportunidad de debilitar el pavimento. Los materiales
usados en el pavimento pueden tratarse de modo de resistír la
humedad y el movimiento debido al hinchamiento o al congelamiento.
Estas consideraciones por cierto tiene que ser consideradas en el
presupuesto de la obra, antes de su real ejecución

3.2.2 Trafico
Cuando un pavimento es muy transitado, eventualmente queda
desgastado o se daña. La cantidad de daño depende del peso de los
vehículos y el numero esperado de veces que los vehículos pasaran
en un tiempo determinado. El periodo de tiempo o la vida de diseño
es usualmente 20 años. La cantidad de trafico esperado durante la
vida útil del pavimento es un estimado o un promedio de varias
cargas de vehículos, ejes y configuraciones de llantas y del numero
de cargas presentes.
El monto actual de cargas de trafico puede usualmente exceder
las cargas estimadas en el diseño. De modo que es necesario un
criterio ingenieril para estimar cargas de trafico, con vistas a
proyecciones futuras. El daño del pavimento resulta de una multitud
de cargas de ejes de carros, camionetas, camiones ligeros. buses,
traileres, etc. Para facilitar el calculo del daño, todas estas cargas
debido a diferentes vehículos se expresan en el daño producido por
un eje de carga equivalente. En otras palabras, el efecto del daño
combinado debido a varias cargas de eje son comparados con el
efecto del daño de 80 kN de un eje de carga equivalente (EAL por sus
siglas en Ingles).

P•-ntación con Mor¡ulno• Hox� � Cct>uaJo par# TrM/co ® ca,g; Pe""8. Aplicación Expo-0/ tM la 44
Plataforma de Oesca,pa ® las EUKk>nes Feuovia,;,-$ de Ancheta y Sta CJa.ra

JawerG. Ochoo e,�

UNI-F,C C;,pitulo N •3

El factor de daño para otros ejes de carga figura en la tabla 3.2.1

Sio¡I< Axl< Tudclll Axlo

Kf¡,o(kN) �ll[lOFaclor KipJ(l:N)0-.11111110Fattor

2 (9) 0.0002 10 (44) 0.01

6 (27) 0.01 14 (62) 0.03
10 (44) o.os 18 (SO) o.os
14 (62) 0.34 22 (98) 0.17
18 (80) 1.00 26(115) 0.34
22 (98) 2.44 30(133) 0.63
26 (!IS) 5.21 34 (157) 1.07
30 (133) 10.03 ss (169) 1.75
34 (157) 17.87 42 (186) 2.75
38 (1!9) 29.95 46 (20-1) 4.11

Tabla 3.2.1 Factores de Dallo para ojos <le Carga

Por ejemplo, la tabla muestra que un eje simple de 38 kips (169

kN) puede causar el mismo daño en un pavimento que cuando se
pasan 30 veces de un eje de 18 Kips (80 kN). Para pavimentos que
soportan cargas diferentes a las vehiculares, llámense aviones. pisos
industriales, etc. se necesita obviamente un mayor estudio para
determinar cual es el eje de carga en el diseño a considerar.
Si no existiera información del trafico, Se usa generalmente los
datos de la Tabla 3.2.2.

Arteriol or
M4jor Slretts
Urbm 1.S J.ns 28.4
Ri.nl 3.6 2.929 10.6
M>jor Cclleclor.;
Urban 2.8 2.929 8.3
Ri,ral I.S 2.390 3.S
Minor Colleclors
Urbm 1.3 2.390 3.0
Rural O.SS 2.390 1.3

Commerci31/Muhi·
Family Loc:als
Urlx!n OA3 2.010 0.84
Rural 0.28 2.010 O.S4

•Á.fSJllffe a 20 ytor design llfr.

Tabla 3.2.2 EALs típicos de dlseilo

Pa-rimtn/«;&,con_....,.. Httfg(lt)OJO$ de Conm.'O {)0(8 T-deC-/>c$Ma. Aplic«;&, Elrpo->I� t., 45

Pfata.'olm#6" �· doS.s E- ferrow,nasdo /IJ>Ckla ySI# a.n,

J•••Of G. Oel>oa Cab,.Jo,s

UNI-FIC CapJlvlo N °3

En algunas situaciones el diseñador no puede conocer el tráfico

esperado en 5, 10 o 15 años en el futuro. Por lo tanto la confiabilidad
de las predicciones ingenieriles puede ser modificada de la siguiente
manera.

EAL ajustado = FR x EAL estimado

Donde FR es el factor de confiabilidad. Factores de confiabilidad

recomendados se dan también en la tabla 3.2.2 para el diseño.

3.2.3 Resistencia del suelo de Cimentación

La resistencia del suelo de cimentación es uno de los efectos mas
determinantes del espesor total del pavimento intertrabado. Uno de
los test ya conocidos para determinar este factor es el California
Bearing Ratio (CBR). En general la mayoría de los test que evalúan
este factor deben llevarse a las condiciones de campo mas probables
como la densidad y la humedad, llevadas en situaciones de la vida de
diseño. En ausencia de test de laboratorios se pueden usar valores
típicos del modulo resilente (Mr) los cuales han sido determinados
para cada tipo de suelo definido en la clasificación SUCS y AASHTO,
dependiendo de las condiciones de drenaje en el lugar. Esto lo
mostramos en la Tabla 3.2.3

P•vimentaclM con Adcquillt-$ Htt�N!$ dé Conctt� Pfr& rf6@doC..,.tp• Pe.sada. ApllcacJ6n E-xperimet>l�I er> la 46
Pfat3torma <JO Doscarpa dt IM EM4dono.s Fe,rovi1n'<t� dfl Alte«)ta y Sta a.a

,ov1<>, G. o,� c,o,.¡o.

UNI-F/C

TAILEJ TAIU:4
s.� Sl"III' .. • .....,.tlo• •• uses S•U'l)p< S�St,.ott••••
10' l"i- 6.94 M'o F•- or MSHTO Sd,.,.,.

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20.0 20.0
CIM. OM.OC, OC A,l.b 201) 20,0 20.0 12.0
2M 2M 20.0
A,2-4.A.:l.S.A-2-7 201) 20.0 20.0 4.S

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20.0
9.0
MI..Ml,CL,CL 7J IS.O 201) 4.S A-6 20.0
Mii 6.0 9.0 12.o 4.S A,7.$ 4J 6.0 4J
CH 4J 6JI 7J 4J A,.1.6 7J lS.O 20/)

·� o,rlyw� fítN «tltM U •Jt,sli• «NU!rÑtutio.t.

fhr uf<et*"' c{app,r,pn«t OfHIOA.
t,'()1/!: nf<r 10 l'llbft J •u,� t;J11tty wArt1t/tt'W ot11o111 u o drnJlt �-.

Tabla 3. 2.3 Valorea típicos de Modulo& rosilentea

Para elegir las condiciones de drenaje y ambientales se puede
utilizar la tabla 3.2.4

Pereent oíTimc Puvcownl is E.'lpOIIC(I IO

ualll)' of Moisturc i.a'ClsApp!µIChing Slllamtion
l <1% 1 to' >25%
Excellent 3 3 3 2
Oood J 3 2 2
Fair J 2 2 l
Poor 2 2 l 1
VeryPoor 2 1 1

Tabla 3.2.4 Condiciones de Ambiente y Drenaje

3.2.4 Materiales a emplearse en la pavimentación

El tipo, resistencia y espesor de los materiales disponibles para la
pavimentación deben establecerse. Bases de agregado triturado o
bases estabilizadas usadas en la construcción de carreteras
usualmente son las mas indicadas en la pavimentación con
adoquines y en general de pavimentos interttabados. Usualmente si

Pawrw,tad6nconA� Hft_..»S df Concroto,wa Trá/lu,de Carga Pesada, llplJC«:iM�túl an la 47

P/atflomta de Ow:1� df lao E11.-, Fo-.
dellnCJeta y SI• CJ,,a
JrifclG. OMóO coi,,.,...
 U>VI - FIC Capitulo .V º3

es que existieran dudas acerca del material de la base, deben

referirse a la norma ASTM O 2940.
Las recomendaciones mínimas para requerimientos de resistencia
para bases de agregados sueltos debe tener por lo menos un CBR =
80% y un CBR de 30% para sub - bases. Para materiales de base de
agregados sueltos, el índice plástico no debe ser mayor de 6, el limite
liquido de 25 y la compactación debe ser al menos 98% de la
densidad según la norma AASHTO T - 180. Para materiales de sub -
base granulares sueltos, el material debe tener un índice de
plasticidad no menor de 10, un limite liquido no menor de 25 y una
compactación de 98% de la densidad según la norma AASHTO T -
180.
La cama de arena debe ser consistente en toda la extensión del
pavimento y no exceder los 40 mm luego de la compactación, una
cama de arena demasiada delgada no brinda estabilidad.
Camas de arena de menos de 20 mm luego de compactadas no
producen la acción de intertrabado que se obtiene mediante el
traslado natural de la arena a través de las juntas durante la
compactación inicial durante la construcción. El espesor de la capa
debe ser conforme a las gradaciones establecidas por la Norma
ASTM C 33. Dichas gradaciones y su comparación con las normas
dadas por el MTC las estudiamos en el capitulo 4. Las juntas de
arena proveen el intertrabado vertical y la transferencia del cortante
de las cargas.
Un espesor mínimo de pavimento de 80 mm es recomendable
para pavimentos sujetos a trafico vehicular. Usualmente y como ya se
estableció el patrón que favorece mas al intertrabado es el patrón de
espina de pescado (herringbone).

P•-ntaáón CO,> MOquÍllfl HoxfgMIIO$ ® Concrt:o pBra Tr6fl<h 6- Co,vo Pesa<». JIJ)lk:•cidn ExporimeM•I on 10 48
Plat.akNm11 de OOsc;a¡;a c. s., Esracb>os F•r10vi1�s de Ancittla y Sta Cle�
Javlet G. OChoa Cabrejos
UNI-FIC CopUu,'O N •3

En la Figura 3.2.1 Mostramos algunos ejemplos típicos en

pavimentos intertrabados

7.75 In. (19S·20t mm)

Aggregate Ba..

Subg11de

Figura 3.2.1 ejemplos de sección de diseño de pavimentos intertrabados

Pavjrnenta,ión con Ad-Oq:ukies He:xagott;)f9$ de Concreto para Trefico de C.,rg:, Pasada. Apticaci6n Expeninent�J en l<t 49
Pfatafonne de De.u;a¡ga de la$ EStbeiof'lfl Ferroviaria.$ de Andera y Sta Clata

JaYiet G. Ochoa Cabreio.s

UNI-FIC C#p,lulo N • 4

Capitulo 4 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS

ADOQUINES

4.1 Construcción y colocación de Adoquines

La construcción de los adoquines tanto como su colocación, se
rigen a normas más o menos generales, para todos los tipos existentes, a
continuación detallaremos los lineamientos generales de la construcción y
colocación de adoquines de concreto. Debemos acotar que estos
líneamientos han surgido en función de la colocación de adoquines en las
diferentes partes del mundo y hoy, bien pueden considerarse como de
carácter general y en forma sintética como una base para la definición de
construcción y colocación de adoquines de concreto cualquiera que sea
la forma o sistema que decida utilizarse
La construcción de los adoquines se realiza en las siguientes
etapas, las cuales describiremos en forma general, tomando como base
las experiencias que se han realizado en diferentes lugares

A) Preparación del Terreno de Fundación

B) Preparación del Cimiento y del Firme

La preparación de a) y b) se realiza de la misma forma que para

otros tipos de pavimentos. El cimiento y el firme tienen por objeto
absorber las presiones que reciben de las capas superficiales y
transmitirlas uniformemente al terreno de fundación.
la tecnologia y las investigaciones a nivel mundial han llevado a
desarrollar numerosas técnicas de preparación del cimiento y del firme.
En el caso de Los Países Bajos (Holanda) es fácil hacer notar que los
terrenos de fundación y cualquier terreno sobre el cual se pretenda
asentar una estructura es pobre. Esto es debido a que muchos de los
terrenos se han ganado al mar. las investigaciones en este país han
determinado que es posible colocar una base y sub base de mixtura de
concreto y albañilería reciclada, esto es triturada, donde por lo menos el
Pawmcntoclón <0n Adoqf.lit>es Hoxag<>fl411>f de Concreto ptrtJ Tronco dO c,,v, PO$•df. Aplfcoc;6n Exporim1nt11 on 1,
50
Ploto/Olma de De$Carga de las E.stadoMs F•rrovierias d• Anctota y SI� e,.,,
 50% de la mezcla reciclada sea concreto. Esto se debe a que arenas con
la gradación exigida no se encuentran en el país, encareciendo los costos
de ejecución. Aun asi el uso de adoquines de concreto con un cimiento
de arena es la técnica mas usada y la mas extendida a nivel mundial
Dentro del desarrollo de los firmes podemos mencionar dos tipos
de desarrollos de firmes, los firmes de suelo cemento y los firmes
granulares

Firmes de Suelo Cemento

El suelo cemento es una mezcla homogénea de suelo (no vegetal)
pulverizado, cemento y agua, que se compacta y se cura, con lo cual
adquiere una rigidez mayor que la del suelo natural. Por esto es que,
cuando se tienen suelos adecuados, se puede remover una cierta
profundidad del terreno natural (subrasante) o traer suelo de algún corte
vecino, para producir suelo cemento y utilizarlo como firme para el
pavimento. En el suelo cemento es fundamental el tipo, homogeneidad,
compactación y curado.
La Asociación Argentina del Bloque de Hormigón recomienda lo
siguiente:
El suelo de la subrasante, o el de préstamo, se tritura (o
pulveriza). Luego de 2,5 m de ancho y, en cada uno, se vacía un
saco de 50 kg. de cemento, por cada 15 cm de espesor de base
(firme) que se va a construir. Se mezcla el cemento y el suelo (a
pala o con un arado agrícola), hasta que el color sea homogéneo.
Luego se agregan. lentamente, 25 litros de agua a cada
rectángulo, mezclando hasta que su color vuelva a ser
homogéneo. Si tomando un pul'lado de mezcla se puede formar
una bola con las manos, no se echa más agua; si la bola se
deshace, se Je agrega más agua al suelo cemento hasta poder
darle forma a la bola de muestra.
La mezcla de suelo cemento se compacta utilizando

Po-
compactadores de rodillos "pata de cabra" (si el suelo es
arcilloso), o de rodillos "lisos" (si el suelo es arenoso);

<Ol)/UloquiM$ �· C--'0- Trffi:<JdO C_Pe_ Aplic_ Eit.p,Hlmonlolen/11 SI

PN/-dttOt#�dt,/nEs-.--.•�ySlaCW.
J•.;.r G. Ocl>o• c.f#jos
IJNI-FIC (;apituk, N • 4

vibrocompactadores de pala o pisones manuales. La

compactación se hace por capas, hasta los espesores indicados.
Terminada la compactación, se cura el suelo cemento durante 3
días como mínimo, colocándole unas películas de plástico o lonas
impermeables bien pesadas. que cubran todo el área y no dejen
escapar la humedad, o colocándoles sacos de papel, también
pisados, que permanezcan húmedos por riego constante de agua.

Figura 4.1.1 Preparación de firmes de suelo cemento

Firmes Granulares
El material para un firme granular debe ser pétreo, de río o
triturado de una cantera. Lo fundamental es que esté limpio, libre de lodo
y basura, y que no tenga piedras muy grandes, porque la falta de
uniformidad puede generar asentamientos irregulares. Este material debe
estar bien graduado, es decir, tener granos (piedras) de todo tamaño,
desde arena hasta piedras de 5 cm. para que al compactarlo amarre bien.
La Asociación Argentina del Bloque de Hormigón recomienda lo
siguiente:
Se retiran todas las piedras que miden más de 5 cm, tanto del
material redondeado como del triturado. Si se tiene polvo o lodo,
se deberá lavar, echándole agua por la parte superior de la carga,
para que el lodo salga por debajo, pero sin que se pierda la arena.
La compactación tiene como objeto acomodar los diferentes
tamaños de granos para que la capa quede lo más densa y
resistente posible. El pavimento debe quedar firme desde su

P.--caoAdoqulno$ Hoxogona/H de Cooac:o por, T1VIC>Ode �· P..-./l(Jllc4d0h&perimonulélll> 52

Ptala[c,,m � Oesc8fga dO la.s E$fa,cione.$ Ftrt<Marias de�- y S!'a Clan

Javier G. OC/10;) Cabre,b$

UNJ-FIC �N•4

construcción y no será suficiente darle algunas pasadas con una

volquete o camión cargados, sino que es necesario hacerlo con el
equipo adecuado.
Mientras más pesado sea el equipo disponible, más gruesas serán
las capas que se pueden compactar de una sola vez. Con rodillos
de 1 O toneladas. se compactan hasta 20 cm; con placas
vibrocompactadoras hasta 10 cm y con pisones manuales no más
de 5cm.
Cuando se va a compactar, es bueno que el material tenga cierta
humedad para que se acomode más fácil; pero no puede estar
empapado porque el equipo se hundirá en él y el agua no lo
dejará amarrar bien. Por esto, si se lava, se debe hacer con
anticipación, para permitir que escurra (drene).

Figura 4.1.2 Preparación de firmes granulares

C) Ejecución de los bordes de confinamiento

los pavimentos de adoquines precisan un elemento (cordón
cuneta, etc.} que los confine lateralmente con el fin de evitar
desplazamientos de los adoquines. aberturas excesivas de la juntas ó
pérdidas de trabazón entre ellos.
Dicho elemento debe construirse antes de la colocación del adoquinado.
El confinamiento, es parte fundamental del pavimento de
adoquines, porque evita que el tránsito desbarate la capa de rodadura
que va unida por compactación. Se puede hablar de dos tipos de
confinamiento: externo, que rodea el pavimento, e interno que rodea las
Pavime-<Ot1A(IC)qwle$HHlgO(IIIIO$de c«,cte,opan T"6co<IO�--Aplucl6n EJ<p«(mot>181en/a 53
Plotoloona de Oo-,ga de tu E•t- Fotro"10llas de Andot• y SI• c1,,,
JtJvjtrG. 0ChOD Clb!fjo.-$
UNI-F/C CepituloN • .,

estructuras que se encuentran dentro de éste. Es indispensable construir

el confinamiento antes de esparcir la capa de arena, para poder colocar
ésta y los adoquines dentro de una caja, cuyo fondo sea la base
compactada y sus paredes las estructuras de confinamiento.
El confinamiento extemo está conformado, en general, por: el
cordón de un andén, un bordillo contra una zona verde o un cordón, a
ras, contra otro tipo de pavimento. Como estos elementos están en
contacto directo con las llantas de los vehículos, serán de concreto de
muy buena calídad y muy bien terminados.
Los bordillos vaciados en obra se realizan vibrados y bien acabados,
nunca de mortero tirado como revoque. Tienen un espesor de 1 O cm para
tránsito peatonal, 15 cm para vehlcular y 45 cm de profundidad, para que
penetren 15 cm en la base. Sí son prefabricados, necesitan un respaldo
firme (andén) o un contrafuerte de concreto.
Cuando se empalma un pavimento de adoquines con uno de otra
clase y que tenga bordes irregulares o con un destapado, se construye un
cordón, como los de confinamiento pero sin oídos, que marque el cambio
de tipo de pavimento. Si el borde de las losas de concreto está en buen
estado, sirve como confinamiento.
La Asociación Argentina del Bloque de Hormigón recomienda lo
siguiente:
En pavimentos para tránsito peatonal o de bicicletas,
especialmente en parques y Jardines, se puede hacer un
confinamiento externo con tablas de madera tratada, de 4 cm de
espesor y, al menos. 20 cm de ancho, confinadas con estacas de
4 x 4 cm o varillas de acero de refuerzo (o 1/2"), de 40 cm de largo
y colocadas cada 40 cm.

P1vitr.fntacl()n con AdoQuktes H.xa�naJes do Concrtto �to Trff.co di! Co,po Pisada. Af)k4c& Exp,1rlnw11t31 en 1, 54
-deOe-'10/M EstaclonesF•mr-.de-ySl8Clw•
Javier G. Ochoo C�jo,
 C.prtVlo N ° 4

Figura 4.1.3 Confinamiento d& los adoquines

D) Extendido y nivelación de la capa de arena

El objetivo básico de esta capa es servir de base para la
colocación de los adoquines y proveer material para el llenado de las
juntas. Debe extenderse y nivelarse de forma cuidadosa, con el fin de
conseguir una capa de espesor uniforme, puesto que el pavimento
solamente se compacta una vez que los adoquines se colocaron. Para
ello se puede utilizar una regla de nivelación con guías longitudinales. No ·
debe pisarse la arena ya nivelada, por lo que la colocación de los
adoquines se realiza desde el pavimento ya terminado. El espesor final
de esta capa, una vez colocados y vibrados los adoquines, debe estar
comprendido entre 3 y 5 cm. En el Perú se especifica como máximo 40
mm (4cm).
La capa de arena tiene tres funciones: servir de filtro para el agua
que pueda penetrar por las juntas; de capa de acomodo para los
adoquines y, al penetrar por las juntas. ayudar a que estos se amarren
entre sí.
Después de pasar la arena por la zaranda, se traspala, varias
veces, hasta que su humedad sea uniforme. Luego se lleva hasta el sitio
donde se va a utilizar. Esta arena puede estar húmeda pero no
empapada de agua. Si está así, hay que dejarla que escurra antes de
usarla.
Para colocar la arena se utilizan 3 reglas o codales, de madera o
de aluminio, 2 de ellos como rieles y otro como enrasador. Los rieles se

P�Yimentacfón ,on Adcqyines Hoxagona1N df 04ncrero para r,,fko di: Ca,r¡� P111da. Ap!(cacldn E��timent3I en Ta ss
Plata.'orma do C�•rga de 13$ EstKiones Fe«ov!OrfM de A�ifla y S'3 Clara

J�VÍtN G. Och03 C41Nolos

VNI-FIC Capitulo N • 4

colocan paralelos, a ambos lados de la vía y en el centro, para cubrir todo

su ancho con sólo dos pasadas.
Estos rieles se asientan sobre el firme ya nivelado y compactado.
En el espacio entre ellos se riega suficiente arena suelta oomo para que
quede un poco para arrastrar. El enrasador lo manejarán, desde fuera de
los rieles, dos personas, pasándolo una o dos veces a lo largo, sin hacer
zigzag.
Para asegurar que la superficie final de pavimento de adoquines
sea uniforme, es necesario que la calidad de la arena, el espesor en que
se coloca y la nivelación de esta capa sean constantes y uniformes.
La superficie de la arena enrasada quedará completa, sin huecos
ni rayones. Si antes de colocar los adoquines, esta superficie sufre
alguna compactación por el paso de personas, animales, vehículos, etc.,
la zona alterada se debe soltar con un rastrillo de jardinería y se vuelve a
enrasar con una regla pequeña o con una llana.
Las huellas que dejan los rieles cuando se retiran. se llenan con
arena suelta y luego se enrasa, empleando una llana o regla pequeña;
teniendo cuidado de no dañar la superficie vecina, ya terminada. Si antes
de colocar los adoquines. cae lluvia abundante sobre la capa de arena
enrasada, se retira la arena mojada y se coloca nuevamente arena seca.
Si se hablan colocado los adoquines, pero no se habían
compactado ni sellado, se levantan algunos y se revisa el estado de la
capa de arena.
Si aparecen canales, correspondientes a las juntas. se. retiran
tanto los adoquines como la capa de arena, y se comienza de nuevo el
proceso. Si no hay daños, se espera a que la capa de arena escurra bien
el agua lluvia que le cayó, antes de proceder a la compactación.
El MTC especifica lo siguiente:
La arena utilizada para la capa de apoyo de los adoquines, será
de origen aluvial, sin trituración, libre de polvo, materia orgánica y
otras sustancias objetables. Deberá, además, satisfacer los
siguientes requisitos:

P•vlmot>t•ci6n con /ldoqul- Hoxa-�• dO Concroto pota Ttllllco d'1 C•rg• Poso<IO. Apliuclóll E><porim•nl�l tn /8 56
Ptataro;ma dé Otscarga d9 la$ Estscíonts Fetroviarias de AncJota y Sf� C/8.re

J1vier G. Oc/toa C1bt0}oo

fJNI - FIC Copi'lU:O N • 4

La arena por emplear deberá ajustarse a la siguiente

granulometría:

.
Tamiz Porcentaje que pasa
9,5 mm (3/8") 100
4,75 111111 (Nº4) 90- 100
2,36 mm (Nº 8) 75- 100
1,18 mm (Nº 16) 50-95
600 mm (N°30) 25-60
300mm (Nº 50) 10-30
150 mm (Nº 100) O- 15
75mm (Nº200) 0-5
Tabla 4.1.1 Granulomotroa Requerida para Camas de Arena - MTC

El contraste con las Normas americanas (ASTM ) y las Canadienses

(CSA) lo hacemos a continuación

======
Gradln Reqalnmelits ror Beddin11: sand
ASTM C 33 CSA A23,1-FAI
Sleve S Percent Passlng Percen
318 ln.(9.S mm) 100 100
No.4(4.7Smm) 9Stol00 Smm 9SIDIOO
No.8(2.36mm) SStolOO 2.Smm l!OIDIOO
No.16(1.lSmm) SOto8S 1.25mm S0to90
No. 30 (0.600 mm) 2S to 60 0.630 mm 2S to 6S
No. SO (0.300mm) !Oto 30 0.3 IS mm 10 to 35
No.100(0.ISOmm) 2tol0 0.160mm 2tol0
No. 200 (0.075 mm) 1 0.075 mm
Tabla 4.1.2 Granulometria Requerida para Camas do Arena - ASTM y CSA

Notamos aquí que las Normas Peruanas, si bien son mas

permisivas que sus símiles americana y Canadiense, se debe sobretodo
a la falta de investigación en el tema, que permita la correcta
interpretación granulométrica de las arenas

Piv1'menu,clón con Adoqult,es HoxogonalN de Con,c10/o P8'6 Tráfico de Carga Ptsad�. Apllc�ció� Etpedmt>ntll en Jo 57
Pl1talorm-a <Jo o,,c,ro� tJo tas Est� Fe((ovl�rilJ dt Ancleta y SI• Clara

.S,viOt G. � Cob,�jos
UNI-FIC CapiluJo N • 4

Figura 4.1.4 Extendido y Nívolacíón de la capa de Arena

E) Colocación de los adoquines

Los adoquines deben colocarse en seco sin ningún tipo de
cementante entre las juntas y aproximadamente entre 1 y 1,5 cm. sobre
la cota del proyecto pues la compactación posterior llevará el pavimento
al nivel deseado. La superficie del pavimento debe nivelarse
correctamente. Los huecos de forma irregular entre los adoquines y los
bordes de confinamiento deben rellenarse utilizando trozos de adoquín
obtenidos mediante corte ó mortero de cemento Portland, según sea el
tamaño del hueco.
En los adoquines que se coloquen a mano el colocador deberá
usar guantes protectores en cuanto sea posible. Como el colocador
trabaja a nivel del piso, deberá asumir la posición que le sea más cómoda
o cambiar de posición a lo largo del día. para evitar la fatiga.
La cuadrilla mínima de trabajo es de tres obreros: El cotocador, el
que transporta los adoquines y el que prepara el transporte; sin embargo,
se pueden tener cuadrillas más grandes o con más colocadores, siempre
y cuando la organización de trabajo lo permita.
Puesto que la actividad del colocador es la que exige más
esfuerzo físico, es importante que todos los miembros de la cuadrilla
sepan desarrollar las diferentes labores, para que se puedan alternar y se
evite así la excesiva fatiga de algunos obreros.
Durante la colocación de los adoquines y antes de compactarlos,
los colocadores se deberán parar sobre tablas, tablones o láminas de
madera contrachapada o aglomerada, y se deberán formar caminos para

Pavlmtl'l(aclótJ con Adoquine$ HOKIJ90/W6$ de COliCrot<> PI'' Tr6tlco <:o Cirga �$t<IO. Ap{i(.fción Exf)IJ.lfhtOntal tn la SS
Plalaformti <Jo Oesc.arga <Jet.os E-Staciones FellOviatias de Mefflta y Sta Clara

'"'"'' G. Ocho\\ C.b<Ojos

UNJ-FIC Capitcdo N • if

los coches que transporten materiales (como adoquines, arena, etc.)

sobre los adoquines sin compactar.

Figura 4.1.5 Fonna de colocación de los adoquines de concreto

F) Compactación y Vibrado
Una vez colocados los adoquines es necesario compactar el
pavimento, bien con una placa vibradora ó con un rodillo vibrador.
Debemos distinguir entre dos tipos de compactaciones, la compactación
inicial y la compactación final
La compactación inicial tiene como funciones: Enrasar la capa de
adoquines por la parte superior de éstos. para corregir cualquier
irregularidad en su espesor y en la colocación; iniciar la compactación de
la capa de arena bajo los adoquines y hacer que ésta llene parcialmente
las juntas de abajo hacia arriba, con lo cual se amarran los adoquines.
Tanto la compactación inicial como la compactación final, que se
hace con el sellado de las juntas, se debe hacer con un vibrocompactador
de placa, de tamaño corriente, teniendo cuidado de no utilizar equipos
muy grandes en pavimentos con adoquines de 6 cm de espesor porque
pueden fisurarlos.
En la compactación inicial se deben dar, al menos. dos pasadas
de la placa, desde diferentes direcciones, recorriendo toda el área en una
dirección antes de recorrerla en otra, y teniendo cuidado de traslapar
cada recorrido con el anterior para evitar escalonamientos.
Las labores de compactación y sellado del pavimento se llevarán
hasta un metro antes de los extremos no confinados del pavimento, como
en los frentes de avances de la obra en la pavimentación de vías; y esa
franja que queda sin compactar se terminará con el tramo siguiente.
Pavimentación c.on AdoquilfU Hoxagona.res de Concre!o par8 Tfdlko de Carga Posada.. Aplicacloo E1qJe1ime11l:Jl on la 59
Plala.'orma do DNUtga de �s EstKiotle$ Ferroviatiu dtJ Anclm41 y su Claro

J8'1ierG. O<ho3 C&l)(OjOS

UHI-FIC

La compactación final de los adoquines es la encargada de darle

firmeza al pavimento, por lo cual no se debe ahorrar ningún esfuerzo en
ella. Sin embargo, aunque ésta se haga muy bien, el tráfico posterior lo
seguirá compactando y acomodando, tanto a los adoquines como al sello
de arena de las juntas.
La compactación final se hará con el mismo equipo y de la misma
manera que la compactación inicial; pero con el barrido simultáneo o
alterno, del sello de arena. Es muy importante que la arena no se
empaste sobre los adoquines ni que forme morros que hagan hundir los
adoquines al pasar la placa vibrocompactadora sobre ellas.
Se deberán dar, al menos, cuatro pasadas con la placa
vibrocompactadora, en diferentes direcciones y recorridos, y traslapando
cada recorrido para que los adoquines queden completamente firmes.
Una vez terminada la compactación, se podrá dar al servicio el pavimento
Si es posible. la arena del sello sobrante se debe dejar sobre el
pavimento, durante dos semanas, para que el tráfico ayude a sellar .
totalmente las juntas.
Esto se puede hacer siempre y cuando no se esperen lluvias ni
problemas por el frenado de los vehículos (pendientes muy fuertes) o por
el polvo que éstos pueden levantar. Si lo anterior no es posible, se deberá
barrer o cepillar la supeñicie del pavimento y darlo al servicio. El
contratista deberá volver, después de una y de dos semanas, y barrer
suficiente arena para llenar la junta de nuevo, dejando limpio al terminar.
No se permitirá limpiar el pavimento con chorros de agua, antes de un
mes.

r.ÑnenC.c'dn CM Adoqcb»I � • CotXlffO

-de�delHE--<l&AndftaySlaCfata
""'*
TAl6co • c..,,. PuMa lr.plcrc:iO, �,,, ffl ta 60

Jr,;,,,G.Oc/lOO�
UNJ-FIC C•piluto N • 4

Figura 4.1.6 Compactación final y Limpieza

G) Relleno de las juntas con arena

Esta operación es muy importante para garantizar un correcto
comportamiento del pavimento. Se realiza extendiendo sobre el
pavimento arena fina, que debe estar seca en el momento de su
colocación.
Posteriormente, con una escoba dura ó

un cepillo se barre para

que la arena penetre en los espacios entre adoquines a la vez que se
realiza un vibrado final que asegura un mejor llenado de las Juntas. La
arena sobrante debe retirarse mediante un barrido y no por lavado con
agua.
El sellado de las juntas es necesario para que éstas sean
impermeables y para el buen funcionamiento del pavimento. Por esto, es
importante emplear el material adecuado y ejecutar el sellado lo mejor
posible, simultáneamente con la compactación final. Si las juntas están
mal selladas, los adoquines quedan sueltos, el pavimento pierde solidez y
se deteriora rápidamente. Esto es aplicable tanto a un pavimento recién
construido como a un pavimento antiguo.
El ministerio de Transportes y Comunicaciones especifica lo
siguiente

Pavime11toc(CJ) con Adoqutt1os Hoxag,onafff <Jo C.Oncmo PlfO TtllAco de C�:, Pesada. ApliC4C./Qn Exp,trltnel)f�l tn la 61
Pf.Jl.8lomu, (l(J DNCetg3 do /Js Esl«Jones F(t(rO'liam de Ancr.t..- y Sls �

JaWJ, G. Och<>a Cab,vios

UNI-F/C C•pitvk) H • 4

Arena para sello

La arena utilizada para el sello de las juntas entre los adoquines
será de origen aluvial sin trituración, libre de finos plásticos,
materia orgánica y otras sustancias objetables. Su granulometría
se ajustará a los siguientes limites:
1famiz Porcentaje que pasa
2,36 mm (Nº 8) 100
1,18 mm (Nº 16) 90- 100
0.600 mm (Nº 30) 60-90
0.300 mm (Nº 50) 30-60
O.ISO mm (Nº 100) S-30
0.075 mm (Nº 200) 0-S
Tabla 4.1.3 Granulometría Requcnda Juntas- MTC

Esto lo contrastamos con las normas ASTM y las normas CSA

(Canadiense) correspondientes

Gradlng Requirements for Joint Saad

1
1 ASTMC144 ASTMCJ.U CSA A179
Natur.J S.ad Muufartand Sud
SinTSin Ptl'<ffll Pn.siDc Pnttat P.anlli& Sln�Slu Pm:cnt Puainii:
No. 4(4.75 mm) 100 100 Smm 100
No. 8 (2.36 mm) 9Sto 100 9Sto 100 11 2.Smm 90to 100
No. 16 (1.18 mm) 7010 100 70tol00 l.2Smm SS to 100
No. 30(0.600 mm) 40to7S 40IO 100 0.630mm 65 IO 95
No. S0(0.'300 mm) 10 IO 35 20to40 0.31Smm IS IO 80
No. 100(0.ISOmm) 2to IS 10to2S 11 0.160mm Oto3S
No. 200 (0.075 mm) Oto I Oto 10 0.07Smm Oto I
Tabla 4.1.2 Granulometna Requerida para Juntas -ASTM y CSA

Vemos aquí que las normas peruanas son mas bien permisivas,
respecto a sus similares canadiense y americana, sin embargo esto se
debe únicamente a la falta de investigación que ha habido en el tema de
modo que debe tratarse el tema mas a profundidad. Posteriores
investigaciones darán como resultado el ajuste de estas normas

,,__con� Hox-- de Con<reto de C"'9a P,,._. Apli«<;6n Experimonúf •• 1#

()3IO T,U,C,,
<So DoK•rp� <!O� E$,-, F•"'1VÍOIIM <10-1• y St• C/.m
Pfal310tm0
62

Jawer G. Ochoa c,,,,.¡o,

UNf-FJC �p,UJ.'O N • 4

En la figura 4.1. 7 ilustramos el esquema de colocación de un

pavimento de adoquines de concreto

A G o f. f.G e

A. l'ltpM<>ción d. la s\A>oo>0ntt.
C. �pb<><:i6n dt l• so.Al·bo"': y/6 b�>*.
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b.),rido de, la a� sob,.,rtc:,

Figura 4.1.7 Esquema de Colocación de Adoquines de concreto

Métodos de colocación de Adoquines de concreto

En cuanto a la colocación, ya en la actualidad se puede hablar de
una colocación mecanizada tanto como de una colocación no
mecanizada o manual. La colocación mecanizada ele adoquines surgió en
Alemania y Holanda en la década de los 70. Debido a la importancia que
adquirieron los adoquines y a la multiplicidad de proyectos que lo incluían
(calles, puertos. aeropuertos) se requirió la automatización de la puesta
en adoquines a fin de ahorra tiempo y de colocarlos, también, con la
mínima cantidad de obreros disponibles.
La colocación e instalación mecánica debe ser vista como un
sistema integral de manufactura de adoquines hasta su puesta en obra.

P•--,,cJótl COh Adoqu,tw• Ht>MgM>.'0$ � C-10 para TrV.,,, 6e COI';• P..� llp:,<'1<#1 Ex1><111>;<,rJ31 en Id 63
P�t,fo,rr,.a do Ocsc�a a• 1,s E$laelonos Ftrro·�s do Anc.�u y &'a Ciar�
JJv:cr G o,t:<M Caf)(�iO.S
 La eficiencia de un sistema de colocación de adoquines se basa en
cuatro aspectos fundamentales a saber;

1. Equipo específicamente disetlando para el eficiente manejo

1.1 Para el transporte de los adoquines a la obra
1.2 Para el nivelado de la base
1.3 Para la instalación de los adoquines, propiamente
dichos
2. Forma de los adoquines y la forma de pavimentación de los
mismos (configuración)
3. Una cuidadoso planeamiento de trabajo entre el contratista
y el fabricante de los adoquines
4. Una excelente supervisión de la puesta en obra de los
adoquines

Del cumplimiento de estos cuatro puntos básicos depende la

eficiente colocación de los adoquines de concreto.
Asimismo podemos dar algunas acotaciones de las maquinarias
usadas para la colocación de los adoquines. Las maquinas usualmente
utilizadas para la colocación de adoquines propiamente dichos, son de
dos tipos: motorizadas y no motorizadas
La mayoría de unidades no motorizadas consisten en una unidad
de una sola rueda operada manualmente, que puede colocar entre 15 •
20 adoquines, no siendo tan eficiente como una unidad motorizada, pero
siendo ideal en los sitios de colocación de adoquines donde no es
admisible el ruido, como por ejemplo hospitales
En la foto 4.1.1 Podemos apreciar una unidad no motorizada en la
labor de colocación de los adoquines

-·-· ,onAdoquinH 1-1.,..,,.,••

oo ConclflO ()On T�ficodO c.,,. Po,odo. Ap/-&pcfimtnlMen l�
-<»Oo.._ót/4$E.,_F«io.-d0Ancielay5'"�
64

.,_G. Ot:ht»�
 VNI-FIC
Cop::tulo N ° 4

Foto 4.1.1 Unidad No motorizada

La mayoria de unidades motorizadas están agrupadas en tres

grandes grupos, de tipo mecánico, de tipo hidráulico y por aspiración.
Las unidades de tipo mecánico consisten en agarraderas que se
ajustan de acuerdo al espesor del adoquín, asi como al nivel donde va a
colocarse el mismo.

Foto 4.1.2 Unidad motorizada del tipo Mecánico

Las unidades hidráulicas consisten en una agarradera. la cual esta

controlada por pistones hidráulicos y que se calibran para la colocación
de los adoquines. La forma de colocación sigue el mismo patrón que con
las unidades motorizadas mecánicas: se coge una cierta cantidad de
adoquines, se posiciona el instrumento en el lugar deseada y luego se
deja caer desde poca altura hacia la cama de arena colocada. El mínimo
Pa�e11t.1ci6n con Adoquines H<>x;¡gona!e$ de Ccnctcto para TrAfico ele Carga Pesada. ApllcaCIOO Expe<iment3J en la 65
PJa.tafotma de Descarga do tas Esta,iones Fe«oviotias d, Anc,eta y Sta cu,ra
Jawer G, Ochoa Catxej�-
UNI-FJC

espesor de adoquín que este instrumento puede colocar, al igual que con
las unidades mecanizadas, es de 60 mm

Foto 4.1.3 Unidad Motori;:ada hidráulica

El ultimo tipo de unidades se denomina por aspiración, este tipo

de unidades cubre una determinada cantidad de adoquines y les aplica
una fuerza de succión, esto hace que los adoquines tenga un mismo
alineamiento, luego de lo cual se suelta en la cama de arena, de modo de
que queden nivelados con respecto al nivel de la rasante que se desea
obtener. la succión se realiza por bloques de adoquines, que dependen
de la capacidad de la maquina. luego de lo cual, al igual que las unidades
mecánicas e hidráulicas, se levantan los adoquines y se deja caer en la
alineación indicada. Este tipo de maquinaria tiende a ser de mayor peso
que los otros tipos y se utiliza generalmente en adoquines de 30 x 30
hasta 90 x 90 cm.

P•-fllaá6n con Moq�· flC•-1•• de Conc,Clo "''8 TrtJ/ic4 de Ca,¡p

Pú!llof.,. <le 0C$Utp> dt, � E•t,clontn Ftm>- et At>CSH• y $4o CWII
Pe,-. Ap/lc«!ón E>P<rim•nW �"' 66

Jawer G. OC110• C•brci°'

 Capite,,'<> N •,

Figura 4.1.4 Unidad motorizada por aspiración

Debemos aquí hacer un paréntesis, que si bien estas técnicas de

colocado de adoquines cada vez cobran mayor auge en el mundo, en
nuestro país, la colocación generalmente esta orientada a medios
manuales o colocación no mecanizada. dicha colocación no mecanizada
o manual esta referida en la sección 505 (2000) de Las Especificaciones
Técnicas para Carreteras del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, asimismo allí se detallan los requisitos necesarios para
los elementos que conformen la colocación del pavimento de adoquines
de concreto, sin embargo la mención de los equipos que se utilizan en la
colocación de adoquines ha sido necesaria. ya las especificaciones solo
las da de carácter general y sin hacer énfasis o conocimiento de alguna
de ellas.

4.2 Control de Calidad en Adoquines de concreto

Debemos hacer aquí algunas consideraciones generales. que a
nivel mundial, sirven para el control de calidad de los adoquines de
concreto.
Según las normas ASTM C 936, Standard Specifícation for Solid
Concrete lnterlocking Paving Units. los adoquines de concreto solo
pueden tener un margen de tolerancia, en sus medidas, en un ± 1.6 mm.
Esta tolerancia es admitida en base a investigaciones realizadas con los
fabricantes de adoquines, de modo que se tengan estándares de longitud
P:Jv:menfJci6n con Adcquines Hex3f¡OlltJ!OS de Conc.re!O pail 1t$IICO de C:atga Ptu<R Apf,C$Ct(;(I EJ(J)(Utmen!aJ en la 67
Ptataf01m11 de �,ga de ras Sstoc-,or.es F�vt<1ril!s de Anc.lCtO y Sta Clar.t

J!metG. Oc/loo C:Jbt<J/0$

UNI-FIC °
Capilulo N 4

de los adoquines, de modo de realizar más eficientemente el trabajo.

Investigaciones y modelos por computadora realizados por IPCI
(lnterlocking Concrete Pavement lnstitute) demuestran que los adoquines
se colocan mas rápida y eficientemente si es que las diferencias de
tamaño, entre los adoquines no supera 1 mm.
Además debe tenerse especial cuidado de mantener el
alineamiento deseado así como el ancho de junta especificado, debemos
pues acotar que la forma de mantener el alineamiento, y por lo tanto tener
un ancho de junta predeterminado, es manteniendo el tamaño
estandarizado de los adoquines. Se debe tener especial cuidado en las
juntas ya que un ancho de junta entre adoquines resultaría en la perdida
del mismo como sistema intertrabado, es decir cambiaría su
configuración estructural, ya no comportándose como adoquines.
Asimismo debe cuidarse del reglado, alineado y compactado de la cama
de arena. la cual debe tener un tamaño apropiado para la cantidad de
adoquines a colocarse, en la mayoría de los casos investigados por IPCI
es una buena inversión hacer el trabajo por partes colocando solo la
suficiente cama de arena para la cantidad de adoquines que se
consideren óptimos. y luego continuar con la siguiente area de trabajo.
Asimismo, la diferencia de niveles de la superficie terminada debe
tener una pendiente como máximo de 1 cm por cada 3m. Esto según
recomendación de IPCI
Normalmente, según los estudios realizados por Allan Dowson, las
fallas en los adoquines se pueden resumir de tres tipos
De Diseño
De Construcción
De Aplicación del Producto
Estudiaremos cada una de estas fallas para tener una idea de lo
que ocasiona la falta de control de calidad en cada una de estas etapas

Fallas de Diseño
Aquí pues es necesario recalcar en la importancia del
conocimiento del CBR (California Bearing Ratio). Un pavimento se diseña

P,vimentaclótJ con AdoqCJines Hexagon.lN de Concreto pira T"flC() de Ctlrga �,,u. ApJIC:Jcidn Experlmet1tal on la 68
P/at810flmJ do 0Nt;lrg8 de las E!ladonts Ftrrovlarl� de Ancltta y Sta Clsra

Jam G, OcllOO C4b/ojos

UN/-F,C CíJpilufo N • 4

para una vida útil y según el número de vehículos que van a pasar sobre
el pavimento. En la evaluación correcta de CBR de la subrasante, el no
tomar muestras suficientes del sitio de la investigación puede resultar en
un subdiseño, por ejemplo, por no tomar el menor valor representativo del
CBR. El no obtener unos valores estimados correctos acerca del número
de vehículos que van a transitar la vía, puede derivar en un espesor
mayor o menor de la estructura diseñada para construcción. La elección
del material errado para el cimiento puede dar como resultado que la
superficie se levante como se puede apreciar en la Figura 4.2.1

Foto 4.2.1 Mala elección del material de sub. base

Cuando se coloca una capa rígida de firme, se le debe construir

un drenaje a la capa de arena, ya que las investigaciones muestran como
resultado que la capacidad de soporte de la arena se puede reducir
debido a su fluidificación o degradación.
Para las carreteras la pendiente mínima se especifica
generalmente como el 1 % longitudinalmente y el 2,5% transversalmente.
Cuando se utilizan drenajes estos deben estar más bajos que la
superficie del pavimento para poder drenar el agua del área. La tolerancia
de la superficie de adoquines de concreto cercana a los sumideros, a los
canales de drenaje de la superficie y las salidas deben ser de + 6 mm • O
mm.
La información escrita acerca de las fallas en diseño donde se ha
presentado ahuellamiento, es muy limitada.
P.>vftMN.aclón cor> Adoquinu H'1XOg<H>affl de Contttto ,wa Trá6co <Je CfJrgo Posad�. ApllcacJon Ex�ti�nlat e1J 14 69
Pl1(8forma <!O Oesca,ga de las Estaciones Fem,vlaMs dO Ancietil y Sta Clara

Javter G. Ochoa CatJt&jos

 Copituk> N • 4

Los ahuellamientos son causados porque las capas estructurales

subyacentes se consolidan por el tráfico canalizado que pasa sobre los
adoquines, y la Foto 4.2.2 muestra un ejemplo.

Foto 4.2.2 Ahuellamiento en adoquines de concreto

Es importante hacer notar que el ejemplo esta tomado

específicamente para adoquines hexagonales intertrabados
En 1994, en una estación de buses en Sheffield, a raíz de la
aparición de depresiones en la superficie, los ingenieros decidieron
drenar la capa de arena para minimizar el riesgo de fallas futuras debido
a la entrada de agua. Se perforaron huecos a través de la base rígida y
se llenaron los huecos con gravilla suelta. Esta falla se reportó en una
ponencia en la Conferencia Internacional de Pavimentación con
adoquines de Concreto en Israel
Cuando se especifican los detalles de confinamiento lateral, es
importante tener conocimiento del tipo y peso de los vehículos. En la Foto
4.2.3 el confinamiento entre la superficie de asfalto existente y la de
adoquines era de concreto con una resistencia deficiente. El concreto
falló e hizo que los adoquines rotarán y perdieran trabazón entre ellos.
Por consiguiente se perdieron sus propiedades como intertrabado

Pavimen:aci6n con AdOQuiñO.$ Hexagona.fes de ConcrtlO paro Trako de Carga Pesodl. Ap(lcaaón Expedment,al e11 lt 70
PJ1f1fom13 de Desco,qa do las Estjci,ones Fetr0YWia$ do Anciet.1 y st, Cf.af8

�•;«G. ��l>tt{o<
UNI-FIC Cttpll(,J,'O N • 4

Foto 4.2.3 Defecto dol confinamiento en adoquines

En la Foto 4.2.4, un canal de drenaje de acuerdo con la Norma

Británica, de toda la longitud, se colocó sobre un bordillo de concreto
pobre en un área de tráfico pesado en una carretera. No sólo se separó
del concreto sino que también se inclinó y se quebró debido al la carga
excéntrica. También, al aflojarse, quedó en contacto con los adoquines
del canal adyacente y los bordes se desbordaron.
La trabazón, como se describió previamente, requiere que los adoquines
sean contenidos y no se permite que se muevan de un lado para otro.
apretándolos.
Los bordes deben ser lo suficientemente fuertes para tolerar el manejo.

P"""""'1!11dM COl>Adoquinn Hfxagonal<>S <So Con<rtlO pata TrAlí«> éó COfV• P- A(>lkaaón E>J)tJÍl>)Cl>lol •n la 71
P1'f�torm� dt Ocsc�rp1 de tn EsrbCiMN Ferrovlsños dO Ancieta y Sta c1,,11
.J,víe, G. Ochoa C•l>refos
VNI-FIC

Foto 4.2.4 Defecto de Confinamiento Externo

Fallas de Construcción
La capa de arena no se puede usar como material nivelador para
el firme. Cuando se construye una base flexible, esta debe ser cerrada,
de manera que la arena no caiga dentro de los espacios vacíos y los
llene. Esto resultaría en un perfil inaceptable en la superficie. Si la
superficie de la base tiene que tener una textura abierta, se debe tratar de
acabar con dedicación y se puede sellar con un material más fino.
Al colocar la arena, usando el método no compactado, de
colocación, debe ser de densidad uniforme. Al comienzo del enrasado, se
toma cerca de medio metro de avance antes de que se pueda formar una
sobrecarga detrás del enrasador. Dado que varía el volumen de la arena,
después cuando se expone el pavimento al tráfico, el resultado es una
pequeña depresión entre el área principal de adoquines de concreto y la
superficie existente, como se muestra en la Foto 4.2.5. Esto se puede
solucionar regando una capa delgada de arena sobre la arena ya
enrasada.

Pa·AmcM•ciM con AcJoqu/ncs Hexagona.'c$ de Conuero ¡»ra Ttáfico ca CBrgD Pesód1. llplicac.& �petimenu,1 on ,� 72
P�fO<tM do OO$U1g, do la• Esladot>e� Ff110'1ilrio$ do An<iet• y St• Ctv.l

Ja,JHG. �C.l>te;o&
UNI-FIC Capitulo N • 4

Foto 4.2.5 Fallas en la construcción (colocación de la cama de arena)

Cuando se utilizan materiales estabilizados con cemento - CBM

para los firmes. es necesario curar y proteger correctamente el firme ya
compactada. En áreas más grandes donde se han utilizado un CBM Tipo
3 (suelo-cemento), se debe esperar a que endurezca la base y se
contraiga.
Estas fisuras se deben sellar de tal manera que no penetren
partículas de arena en ellas. ya sea mediante membranas
impermeabílizantes u otros medios, por ejemplo, geotextil para filtros. La
Foto 4.2.6 muestra una serie de fisuras de contracción en la base. Estas
fueron descubiertas en una investigación al inspeccionar una depresión
en la superficie, para la cual se había culpado a la degradación de la
arena.

Pavim.ntllGÍ(Jn co.,, AdO<¡uines H-,!JOna.re$ de �o p:1111 T,11:'(0 de C'atga Peuda. Apffeac.00 Experímeruol en fa 73
PZ.t•lo<ma <kJ OOsc;uga di!¡., E,tock>Ms F<rro>talio$ dtAl>c� y St:J CJam

.14vicrG. Od>oa Coble}o$

IJHI-FIC C,�vk>N•.f

Figura 4.2.6 Fisuras de contracción en la baso

La Norma Británica BS 7533 fija la tolerancia para cada capa y

determina el espesor minimo para la capa de arena. Si es mucho menor,
los adoquines se pueden quebrar bajo las cargas repetitivas. No todos los
pavimentos en adoquines son nuevos, muchos son sobrecapas. En estos
casos la superficie original de la vía se hace más uniforme, removiendo la
capa superior. Cuando esto sucede las partículas de mayor tamaño de
los agregados se salen de la matriz y cuando el espesor de la arena está
al mínimo, existe el riesgo de que se quiebren los adoquines. La Foto
4.2.7 muestra el problema de los adoquines quebrados.

Foto 4.2.7 Adoquines Quebrados

Pa·ñm•madón co,, .A<SoqUfn•• Hu� de Coraeto f#O T'"6co <fe c,,,g� Pc,ud¿ A� E;<pqt&Mnt1Un 11 74
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-G. <l<hoo c.,,to¡os

 UNI-FIC Cspltvlo N • I

Al investigar este caso, había no solamente trozos de agregados

apuntando hacia afuera sino que el espesor de la arena estaba solo entre
10 mm y 15 mm.
El desempeño del pavimento de adoquines depende de la
trabazón. Esta se logra llenando totalmente de arena fina la junta entre
las caras verticales de los adoquines. Las normas recomiendan arena
secada al horno para facilitar el llenado de la junta. En la mayoría de los
casos la arena se vuelve húmeda y la fluidez se reduce mucho, y en vez
de llenar completamente la junta, la puentea. Esto da la apariencia de
una junta completamente llena, pero al secarse, o al ser mojada por la
lluvia las juntas quedan vacías, sin arena, lo cual ocasiona que el agua
penetre en las capas subyacentes.
Otra práctica no recomendada es que los contratistas coloquen los
adoquines en el área y luego barran el sello de arena en toda el área.
Esta última operación se podría estar realizando muchas semanas
después y, una vez más, si llueve, el agua penetraría las capas
subyacentes. Como se explicó previamente esta agua puede movilizar la
arena y causar un perfil superficial insatisfactorio, lo que tiene efecto en el
comportamiento de las capas subyacentes. La recomendación de las
normas es que la colocación de la arena, de los adoquines, el corte de los
ajuste, el vibrado, el llenado de las juntas se lleve a cabo diariamente o a
medida que avanza el proceso.
Otro problema para la construcción y los contratistas es la
distribución de la arena antes de colocarla. En vez de arrumar la arena a
un lado de la obra, en este caso el contratista colocó arrumes a lo largo
de la vía. Consecuentemente la arena se regó haciendo más dificil el
proceso de enrasarla efectivamente como lo muestra la Foto 4.2.8

P1viment:ici6n con Adoquines Hexa{JMIIN (J(J Conc�to para TrJfico de Ca,pa Pe$8dlt. Aplicación Experimtntal sn la 75
Platatonna de Ot$C�rga de tas EstllC#Ms Forroviari1" <Jt Andfta y Sla Clara

Jovlor G. OCIIO:I Cobre/o$

UNI-FIC Capit<;.� N ° 4

Foto 4.2.8 Problemas en la distribución de la arena

La definición del lugar de los confinamientos se debe hacer con

mucho cuidado, pues si se alinean en forma incorrecta. puede originar
cortes excesivos.
Como se dijo al principio para que los pavimentos de adoquines
de concreto trabajen correctamente se requiere de la trabazón. Para
lograrla es necesario que los adoquines sean restringidos mediante el
uso de bordillos adecuados, los cuales no deben ser muy largos. Además
de contener los adoquines, el confinamiento debe contener la capa de
arena.

Falla de los Materiales

Los materiales de la construcción son la capa de arena gruesa y
los adoquines de concreto. Los adoquines generalmente no fallan. en
algunas ocasiones las esquinas se desbordan. Esto se explica ya sea por
productos de unos moldes nuevos o que los adoquines han estado en
contacto directo.unos con otros, debido a la deflexión del firme más allá
de lo usual, como se muestra en la Foto 4.2.9

P�vi,r:er.UJc.�n ccn AOOqui,�es HéKagonares ce Concreto pl!ro Trofico de Ca(<JO P�ad�. Ap/.'cJc.'611 Experirr.e11u11 etJ la 76
Ptaratorm;; <:e Oescaf{}a ao tes EJt4cjot,cs Ferroviañ8s <Jo Ancieta y SU• ClatU
 VNI-FIC

Foto 4.2.9 Esquinas desbordadas en adoquines

La acción de la llanta cargada origina esfuerzos en el punto de

contacto y que las esquinas se quiebren. Los adoquines, cuando están
colocados, se pueden secar a ratas diferentes. haciendo que parezcan
húmedos o empapados. Esto puede ser ocasionado por que los
adoquines hayan sido pobremente compactados, o que hayan sido
producidos con agregado muy fino en la matriz.
Los adoquines pueden ser suministrados con deficiencia en los
finos de la superficie, lo que causa que ésta sea tosca, mientras que
algunas veces la superficie tiene una textura abierta como se muestra en
la Foto 4.2.10

P.avin:ct\tac.� con Adoqv'ines Hcxago,,Mes do Concreto /MfO r,,ñco dO carga Pes�,. Aplicación Expen'mcntal en 18 77
Plataforma de Dosca,g• de tas Estaclo�: Forrovi�rias do AncltJ4 y Sta C�ra
Javier G. Ocl:01 Cabrejos
 UNI-FK;
Copi!ulo .v •"

Foto 4.2.10 Deficiencias en la textura de los adoquines

La característica de la aparición de partículas de arena fina

alrededor y sobre los bordes de los adoquines, generalmente indica
degradación de la arena. Pero este no es siempre el caso: un ejemplo de
ello se ilustra en la Foto 4.2.11. Las primeras apariencias indican fallas en
la arena pero sólo cuando la superficie de la base está expuesta, el perfil
de la superficie estaba fuera de la tolerancia y el firme que se había
utilizado estaba profundamente impresa con la forma del adoquín. Toda
la superficie se había deflectado más de lo debido, permitiendo que el
agua penetrara en las capas subyacentes causando que los materiales
finos de la arena se movilizarán y se bombearan hacia arriba hasta la
superficie

Pav!montaddn con Adoqulnt& Httxogonafu <Jo Conc,010 paro TrM',co <Jo Cargo Posada. Aplkac'6tl Experim()ntal tn Jo 18
Pl8!olorma ce De&c-al!JO <f.l las Est�clone, F•rrovfallM de Attet.1# y S!a Cle(q
JaW11r G. O<hoa C./NeiOS
 UNI-FIC Capitulo .V• 4

Figura 4.2.11 Adoquines Deflectados

4.3 Análisis comparativo de los adoquines frente a los métodos

tradicionales de pavimentación

El análisis comparativo de los adoquines de concreto debe partir

desde muchos puntos de vista, dentro de los cuales debe destacarse la
fabricación, la ejecución, el comportamiento estructural y el
mantenimiento, también pueden mencionarse las posibilidades
expresivas, o la arquitectura del mismo. El análisis económico frente a los
métodos de pavimentación tradicionales (asfalto y concreto hidráulico) se
trata íntegramente en otro capitulo. Veremos además que la mayoría de
estos análisis. redundan en el aspecto social de la pavimentación con
adoquines, entiéndase como la posibilidad de generar empleo, tema que
también tratamos íntegramente en otro capitulo
Haremos pues el análisis punto por punto, según lo hemos detallado.

A) Fabricación
Frente a los métodos de pavimentación tradicionales, los
adoquines tiene la ventaja de contribuir a la conservación

Pavlmcnr,ci6,> con Adoquines Hexago�s de CottCMto para Tr/Jflco d� Caf(Jo Posada. Apt.��lón Expe.timo,>tal on la 19
Plataforma d9 Oesca,ga de 1�$ E$l8cioncs Fetreviati:Js de Andera y Sta CJata

Javier G. Ochoa C8b(ejos

UNI-FIC C&p:IU/() N • 4

ambiental (a diferencia de la pavimentación con asfalto) ya que no

requiere el uso de derivados de petróleo. ni productos
contaminantes.
Frente a la pavimentación con concreto hidráulico. no
adoquinado, el beneficio de los adoquines redunda en el control
de calidad que pueden tener los adoquines, ya que su control es
por unidad, permitiendo que estos tengan una gran consistencia y
un control de calidad constante
Finalmente, frente a los dos métodos. los adoquines de
concreto gozan del beneficio de poder producirse manualmente,
ahorrando energía y reduciendo las emisiones de C02 a la
atmósfera, como hemos observamos en la figura 4.3.1

RÍGIDO flEX16lE AOOQUIN HORMIGÓN

1661<\,\<!\'m' 94kWhfm' 45 kWlvm'

6f
t?!
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-s ,.,..c,.� tll',"f,.;.)., •
i l�U�<t, lt,US,

.. �:,.':'1,.'1-,,::.·,.

Figura 4.3.1 Energía usada en la construcción de diferentes tipos de pavimentos

Fuente: Pagina Web http://habitat.aq.upm.es

B) Ejecución
La ejecución de los adoquines goza de gran ventaja frente
a ambos métodos, debido a la facilidad de su colocación, tanto
manual como mecanizada, pudiendo controlar la eficacia de las
unidades, una por una u no por cantidad colocada.
Además frente a ambos métodos de pavimentación considerados
(asfalto y concreto hidráulico) los adoquines tiene la particularidad
de poder introducírsele areas verdes, asi como la facilidad que
existen en ellos, dada su ejecución por unidad, de poder resolver
PtJvimont�r, CM Adoquinu Hbx11gon•1 do COl>CIW:o pato Ttdt:-co t!• C..rgn PiMlld�. Apt:c1XJ6n E'tPflimot.toJ � 11 SO
Pl.at�f(l(l'ltd ce óoSUtpa d� /:,s Esta-cÍIOnt$ FerrCMalias de AnciO!a y s.t.a @to

J.Bvier G. Ocho� C8btejos

UNl-l'IC �pflu!o/'J•4

problemas de colocación en altas pendientes o mas aun, poder

resolver alienaciones complicadas
Es importante detallar que una vez terminada su ejecución, si se
ha tenido una excelente supervisión, se puede abrir al tráfico casi
inmediatamente después de su ejecución, no necesitando tiempos
de curado
Una de las características mas saltantes, y de mayor
ventaja que poseen los adoquines es la posibilidad de repara
servicios bajo pavimento (tuberías, canaletas de desagüe pluvial)
sin necesidad de romper con la carpeta asfáltica o la de concreto,
basta removerlos. hacer las reparaciones respectivas y luego
colocarlos nuevamente en su lugar, teniendo pues un costo
inferior en el mantenimiento.

Figura 4.3.2 Áreas Verdes con Adoquines

En lineas generales, y en muchos casos, se puede tener

que los costos, solamente de ejecución son mucho menores que

PaVimentOCIM con AdoQUlnos Hexagonales dé C<Jncteto par.l rateo <Je C.JrQI Pesad;,. Apllca,ión Exporimenf�J en t:, 81
Plat&�OlmD <kl D&SC8ffl() do lils Est1c/ono$ F,rrovlffn'r,$ d& An<:'-tlt y Sta Ciar/!

Jawer G. Ocooa Cabrf}tn

VHI-FIC �N••

las pavimentaciones con asfalto o con concreto hidráulico no

adoquinado

C) Comportamiento Estructural
Como ya se ha detallado, el comportamiento estructural de
los adoquines, frente a los métodos tradicionales, es muchas
veces superior, siendo altamente resistente a cargas pesadas, ya
sean repartidas o puntuales, así como su éxito en numerosas
situaciones ya detalladas en esta tesis (sea el caso de
aeropuertos, puertos, carreteras sometidas a transito pesado,
pisos industriales, pavimentos para fines de transito de vehículos
militares, etc)
La seguridad es un elemento fundamental en los
adoquines, ya que su supeñicie exterior es antideslizante,
teniendo pues una ventaja comparativa significativa frente a los
otros métodos. A esto debe añadirse que los adoquines de
concreto ofrecen una gran resistencia al vertido de combustibles,
aceites, grasas y lubricantes en general. Razón de más para
garantizar la seguridad de los adoquines frente a los otros
métodos
Se puede mencionar además que los niveles sonoros de
los adoquines son muchas veces inferiores a los asfaltos en
velocidades de hasta 60Km I h, lo que los hace adecuados para
zonas urbanas, o donde sea requerida esta característica de nivel
sonoro, como en el caso de hospitales
Existen muchas ventajas para el uso de los pavimentos de
adoquines en carreteras, tales como las características de la
supeñicie de los mismos, que posee gran resistencia al
deslizamiento (patinaje o frenado), tanto en estado seco como
durante las lluvias, debido a la presencia de los biseles en la
superficie de los adoquines, por lo cual las juntas disipan o
desplazan el agua mucho mas rápidamente.

PaWMnlaciónoo,,Adcquinff HexfgO(IOleo de e.ne-para T,_de ca111a-. Ap/lCO<ión Expe�-en!,a 82

-de�demEstacionN-deAncietaySlaCllr•
Jr,w (J. Oc/loo c.llrojOs
UN1-FJC Caplfu/o N • 4

Algunos ensayos realizados en otros países indican que la

distancia de frenado promedio de un vehículo viajando a 60 km./h
bajo la lluvia se reduce de 26,7 m a 21,3 m cuando se compara un
pavimento asfáltico con uno de adoquines de concreto.

O) Mantenimiento
La característica mas saltante en cuanto al mantenimiento
de los adoquines se da en el hecho de que pueden sacarse por
unidad y poder reemplazarlo por otros. no sufriendo desmedro
alguno en sus propiedades conjuntas, esta característica se
traduce en costos de reparación y mantenimiento muy por debajo
de los costos de mantenimiento en pavimentos tradicionales. Esta
característica saltante de los adoquines de concreto hace que
estos sean en la actualidad, la alternativa de desarrollo mas viable
que hay en cuanto a pavimentos se refiere, ya que los costos de
mantenimiento son bajos, y las capacidades técnicas de los
mismos iguales o superiores frente a los métodos de
pavimentación. Es importante pues detallar que los adoquines son
una solución real frente a los grandes gastos de pavimentación
que se hacen en nuestro país.
La Tabla 4.3.1 muestra los daños reportados por un
estudio en 87 calles alemanas, realizado por Bauberaturg Zement
Hannover (datos reportados por Rollings en 1983, basados en
traducciones de la División Europea del Cuerpo de Ingenieros de
los Estados Unidos). Estas calles fueron construidas entre 1957 y
1967 y la encuesta se realizó en 1969. Quedó muy claramente
ilustrado el gran impacto que tiene el cimiento en el mantenimiento
de las vías. Los pavimentos de una terminal de contenedores de
Rotterdam que reciben grandes cargas requirieron el
mantenimiento cada 10 años, comparado con los períodos de 5
años entre mantenimiento de pavimentos de asfalto (Leewen
1980). Kellersmann (1980), reporta que en Holanda las zonas de
pavimentos de adoquines requieren reconstrucción total cada 40
1>.,nMC.t>U>Cif>t, con Ad0q11,1't-1 Hex.,gooatcs do Cc«to:o para Tr�f,co d4 (;oigo Pos�d�. Ap/ludM ExperitnetMI M ,� 83
P10.torcrm� do Descarga de las ESloc/Mos Fort0YiW, de Ancie!8 y Sta Clm
Javier G. ()<:hOa Cabt<Jjos
UNI-FIC

al'los y que entre 90 y 95% de los adoquines se pueden reutilizar

nuevamente

Dallo anual observado Cimiento Arcmoso Cimiento Arenoso

Depresiones (m2/Km) 6.22 3.73
Adoquines rotos (m2/Km) 0.62 0.62

Tabla 4.3.1 Oaftos roportados en calles do Adoquines do Alemania

Como ya hemos acotado, los costos de mantenimiento

para los pavimentos de adoquines generalmente son más bajos
que otros tipos de pavimentos, esto se demuestra en los
siguientes puntos
El concreto asfáltico se envejece y oxida, aunque no tenga
esfuerzo de trabajo, además permite la formación de canales,
marcas y agrietamiento superficial. Dependiendo de las
condiciones de carga, el ambiente y la calidad del concreto
asfáltico y la política de mantenimiento del dueño, se requiere un
proceso de mantenimiento importante en los primeros 1 O a 20
años de vida del pavimento de asfalto.
Los pavimentos de concreto no sufren tan severamente por
la exposición a los agentes ambientales como si ocurre con los de
asfalto; y cuando son construidos y diseñados apropiadamente,
pueden brindar hasta 40 años de servicio eficiente con un
mantenimiento mínimo. La necesidad de mantenimiento más
importante de estos pavimentos es la revisión del sellado de las
juntas. Dependiendo del tipo de sellado usado y la calidad de la
construcción, este mantenimiento puede ser requerido
periódicamente entre 2 y 1 O años.
Los pavimentos de adoquines tienen la misma resistencia
ambiental de los pavimentos de concreto hidráulico, pero no
requieren del mantenimiento del sellado en juntas. Sin embargo, si
requieren de colocación de nueva arena entre los adoquines para
asegurar su estabilidad, dependiendo de las condiciones

P•wmontac/611 con Actoq<¡ínH H•xagom/0$1111 Conct1to,..,.. Trdlicooo e,� PN•�. llpllc•cl<ln &p,,rim.,,.., en,. 34
P/Ololomla <100-1111 .,.. E•taclono• Fl/mW!w• c»Ancleta y SU Clara

.mie<G. Oc-c.brof0$
UNI-PIC Capift,to N • 4

potencialidades técnicas ya demostradas, sino que es un aspecto,

también importante, en donde los adoquines están superando a
todas luces a los métodos de pavimentación tradicional. por esa
razón es por la cual los adoquines poco a poco, van ganando en
el mundo una importancia inesperada, ya que por si solos
demuestran potencialidades en casi todos los campos de
pavimentación tratados

Po,ime<oloclón<on--�<#�PffitT,_de�-�Experimenltlonla 86
Pt.lafor"'4 de�SCOtpa delOSEslac«)"6$-deAncitt• yStaCS,,#

J•vlor G. Ocooa c,bre}os

UNI-FIC Capl!u!o N ° 4

climáticas. Se puede asumir con bastante aproximación que un

adoquín de concreto tiene una vida útil de 25 a mas años, para
pavimentos de productos bituminosos . la vida útil es de solo 7
años
El concreto de los adoquines generalmente tiene más
calidad que el que se puede construir en sitio debido a los
controles especiales que se tienen en su fabricación en planta
comparado con las operaciones de construcción en sitio.
Consecuentemente, los datos e informes existentes sugieren que
los pavimentos de adoquines tienen un mantenimiento inferior al
requerido por otros tipos de pavimentos.

E) Posibilidades Expresivas
Las posibilidades
expresivas de los
adoquines, en la
actualidad se traducen en
la infinidad de colores y
formas en las que se
venden y fabrican. Al
margen de la capacidad
técnica ya demostrada, se
tiene en cuenta que los
adoquines pueden tener
un tratamiento
arquitectónico y dar mayor
Foto 4.3.1 Posibilidades Estéticas con Adoquines

realce a un paisaje, dar mayor capacidad artística a una calle y

embellecerla por completo. Esta característica ha hecho que
muchos urbanistas y diseñadores elijan a los adoquines como
forma expresiva, dejando de lado a los métodos tradicionales.
Es además claro que el potencial arquitectónico de los
adoquines no pone en discusión sus capacidades y

P6'1imohf&c;<m <;0n Adoq11i114$ H,xagonalos d& Concreto p.,,a Tráfico� e.argo POS4d4. Aplic•ción Ex�rimenr,t tn 111 SS
Plat:Jf()tm:) dt, ONC.arga de f.bs EstocloMs Fonomrias de Ar.ofet8 y Sta Claro

Javier G. Ochoa Cabtc/os

UNI-FIC Capitulo N •5

Capitulo 5 ANALISIS ECONOMICO Y SOCIAL DEL

USO DE ADOQUINES
...
5.1 Evaluación económica del uso de adoquines
El análisis económico del uso de adoquines necesariamente debe
partir de un análisis de los costos del uso de los adoquines frente a los
sistemas de pavimentación tradicional.
El costo de los adoquines está muy relacionado con el sitio donde
se producen, el tamaño de la obra y su localización. La Tabla 5.1.1
muestra algunos costos de adoquines que han sido informados por la
literatura técnica. Se requiere algún cuidado al comparar estos datos
porque son de varios años diferentes. Además hay factores específicos
de cada proyecto que afectan los costos, por ejemplo, las pistas
auxiliares del aeropuerto Dallas Fort-Worth tuvieron que ser construidas
por la noche con múltiples restricciones sobre la construcción, todo lo
cual hizo subir los costos. Sin embargo, la información de la Tabla 5.1.1
sugiere que el costo de los pavimentos con adoquines tiende a ser menor
en mercados maduros, como el de Europa, que en mercados en
desarrollo como el de Estados Unidos.
La Tabla 5.1.2 muestra los costos estimados para un pavimento
militar en Alemania preparado usando los métodos de diseño de los
alemanes y del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos para asfalto,
hormigón y adoquines.

Pov;m,¡fllac,o,, oon Adoqw,w H•xago,wes d• Conclolo poro T�llco dO C•,v• P,..d,. A� Exs,tñmenttl o,, la 87
Plataforma de Otuarga de lu EsttcfMes Fenovlatias de AhCieta y Sta Clara
J•vler G. O<hoo C.bro}os
UN/ - FIC Cap,lu/0 N '5

Año Localización Tamaño (m2) Costo ($/m2) Fuente

1991 Dallas/Forth Worth, 22600 42.00 ENR, 1991
Texas
1989 Aberdeen, Maryland 1 120 46.10 Anderton. 1991
1988 Sudáfrica 80 mm 12.10 Míchau & Wilson
100mm 14.30 1988
1986 Reino Unido 17.00 Emery, 1986
1980 Holanda 14.90 Leuween, 1980
1979 Este de E.U.A 19.90 - 32.20 Rollings, 1983
California 32.20 - 59.10
1978 Oover, Reino Unido 26970 12.6 - 16.6 Gerrard, 1980
1978 Perth, Australia 13.30 Harrirs, 1978
1977 El Cerrito, California 860 32.3 - 37.6 Rollings, 1983
1976 Fulda Barracks, 2 780 12.30 Rollings, 1983
Alemania
Tabla 5.1.1 Costos Reportados de pav,mentos de adoquines
La selección de la superficie del pavimento sobre la base de
costos iniciales es un enfoque que está siendo sustituido por uno de
análisis de costo total durante la vida de servicio del pavimento, donde si
se incluyen costos de mantenimiento. Cuando el análisis incluye los
costos económicos del mantenimiento de un pavimento de adoquines, se
obtiene una ventaja económica importante para esta alternativa. Algunas
veces esto puede ser decisivo; por ejemplo, si se incluyen los costos
inicial y de mantenimiento en los diseños en asfalto de la Tabla 5.1.2, se
encontrará que no son factibles porque son usados por vehículos con
orugas que harán los costos de mantenimiento muy altos.

Aplicación costo ($/m2)

Superficie de Adoquines - Cuerpo de Ingenieros USA 33.00
Superficie de Adoquines - Diseño Alemán 25.80
Superficie de Asfalto - Cuerpo de Ingenieros USA 31.00
Superficie de Asfalto - Diseno Alemán 47.70
Superficie de Concreto Hidráulico - Cuerpo de Ingenieros USA 32.20
Superficie de Concreto Hidráulico - Diseno Alemán 46.80

Tabla 5.1.2 Costos Estimados para un pavimento sujeto a carga pesada

(Rollings 1986)

Pavimentación con Adoquines Hexagonale8 de Concreto par:, Tf#fico dé Carpa Pesada. Aplicac& Expen'menUJI en 18 88
Plataforma de Descarga <Je l.s Estaciones Ferrovlaflas dé Ancieta y Sta erara

Jav,'er G. Ochoa C�bféjos

VNI-FIC Copltul'o N •.,

Conforme el tránsito se incrementa, los adoquines resultan ser

más económicos. Similarmente, los adoquines resultan ser más
económicos conforme el cimiento tiene menor capacidad de soporte
(CBR). Algunos otros factores a tomar en cuenta en la evaluación pueden
ser los costos del usuario (demoras del tránsito que son menores para los
adoquines) y plusvalía incrementada de las propiedades (debido a que la
mejor apariencia estética de los adoquines mejora el valor del núcleo
urbano).

5.2 Evaluación social del uso de adoquines

Llegado a este punto, es importante hacer notar, que la idoneidad
de los adoquines no solo se manifiesta en los aspectos técnicos y
económicos ya tratados, sino que también se pone de manifiesto en el
aspecto social. Este aspecto social se expresa mas nítidamente en la
posibilidad de generación de empleo en el país. Ejemplos de estos se
dan nítidamente en algunas obras en donde la elección del uso de
adoquines se debió principalmente a la ventaja que tiene estos en su
capacidad de generar empleo, y no primando tanto los aspectos técnicos
económicos(aunque aun tomando como base estos aspectos, la elección
del adoquín hubiera resultado obvia).
Ejemplos de generación de empleo al país, en el uso del adoquín,
lo tenemos nítidamente en Sudáfrica, en el proyecto de construcción de
9.8 Km. de vía de acceso de primer orden, desde la Carretera Harrismíth
aQwaQwa
Debido a la política del
gobierno, una de las
prioridades era la de generar
empleo en el país, razón por la
cual en los pliegos de
condiciones se específico que
debían emplear métodos de
Foto 5.2.1 Impacto Social do los Adoquines

Paviinentecicn GOJ1 Adcqulml$ Hexago(IJl{H fH Concreto para T((Jt:-co de 08,ga Ptud1. Ap!ieaclóh Expcnír.enlal e11 Ja 89
Pt8t8fonn.a de Oesca,ga <M IM EstaeiOnes Ftrrovl3ñas de Anc� y Sta CltJra
1./M-FIC CopiMoN'S

construcción intensivos en mano de obra para crear oportunidades de

trabajo en el area de influencia del proyecto.
Debido a esto se recomendó que se utilizaran adoquines de
concreto para la capa de rodadura del pavimento
Esta política de generación de empleo se vio favorecida por el
organismo que financio el proyecto, el Banco de Desarrollo del Sur de
Africa, el cual, según uno de sus analistas, también busca que la
inversión en proyectos cree oportunidades de generación de empresa, de
entrenamiento y de puestos de trabajo para los habitantes del area donde
se desarrollan los contratos financiados por el Banco.
Si bien al inicio se pensó en que el proyecto crearía unos 57000
dias - hombre de trabajo, la cifra se elevo a 75000, unos 7650 dias
hombre/Km, fundamentalmente en trabajos de construcción de caminos y
colocación de adoquines.
El contrato de producción de los adoquines le fue asignado a
Concor Technicrete (una de las más grandes empresas de ingeniería y
producción de prefabricados de hormigón de Sudáfrica), que instaló una
planta cercana a la obra, para suministrar 114.000 m2 de adoquines de
80 mm de espesor. de acuerdo con la Norma Sudafricana.
Si bien la capa de rodadura de adoquines salía un poco más
costosa que la de concreto asfáltico convencional, como costo inicial, el
bajo o casi nulo costo de mantenimiento de los adoquines de hormigón le
daba, al proyecto construido con este material, un costo total mucho
menor a lo largo de su vida útil.
Pero el mayor atractivo de la utilización de adoquines fue la
facilidad que estos tienen para ser colocados a mano, por lo cual resultan
ideales en condiciones como estas donde es tan importante el suministrar
trabajo a la gente, como el brindarles la carretera en si lo cual esta
completamente de acuerdo con las políticas para reconstrucción y
desarrollo del nuevo gobierno de Sudáfrica.
Según Cees Folmer, ingeniero residente de Stewart Scott lnc., la firma
constructora de la carretera, la colocación de los adoquines generó
trabajo directo para unas 120 personas, y otras 100 se contrataron pare
P,..,__, CM Adoquinu Hox� do Conc"1o po,o Trálioo do catga Pes..,._ Ap/lcadón Exporim•fllll en la 90
Pf8Jak:)(m.a de� de las Est&Clonos FflfrOVi.arias da AhCiOla y St.a Cta.r•

J•.,;,,r G. Oc/loo C.�í<»

 UNI-FIC

la construcción de gaviones para muros de contención, y para la

recolección de piedras.
El proceso de construcción del pavimento fue el estándar para
cualquier estructura con adoquines de concreto, a la cual se colocó una
base de 150 mm, una cimiento estabilizado y dos capas de mejoramiento
del terreno de fundación, cuando se necesitaban.
Una vez que se dio la compactación inicial de los adoquines, se
procedió a una revisión detallada de niveles para corregir cualquier
irregularidad y se continuó con el sellado de las juntas y la compactación
final. Por último se le dio una compactación adicional antes de librar al
tránsito.
El rendimiento diario de la colocación de los adoquines estuvo
entre 1.500 m2 y 2.000 m2, equivalente a entre 12 m2 y 16,7 m2 por
hombre/día. Esto implica que la colocación, considerada de manera
aislada, puede representar entre 6.825 días hombre y 9.500 días hombre,
o sea entre el 9 y el 13% de la mano de obra requerida para todo el
proyecto.
Mike O'Reilly, de Basil Read, supervisores de la obra, menciona el
hecho de que a pesar de tener que colocar los adoquines
cuidadosamente para lograr unas juntas de 3 mm, los programas de
entrenamiento de los colocadores, previos y durante la ejecución de la
obra, son altamente provechosos. Las cuadrillas se organizan de manera
que después de los colocadores iba una cuadrilla verificando niveles
{adoquines salidos o hundidos, depresiones. etc.), y otra, detrás de la
segunda, para limpieza de la obra, por lo cual el resultado alcanzado se
debe, fundamentalmente, a un esfuerzo de grupo.
Merece tenerse en cuenta que la obra no solo creó los empleos
para la mano de obra de colocación, sino los empleos en la planta de
Technicrete, donde los trabajadores se capacitaron en técnicas
especiales, con lo cuál quedan con habilidades específicas para futuros
trabajos.
Technicrete tuvo experiencias previas a este contrato, en otros
proyectos de carreteras. Hace unos 15 años, con la firma Aggeneys, se

Pavimentlldt)n COII A<Joqvil'lff Hexagona/H do c.oneteto pa,a T�fjco de Carga Pesad#. Apkación Expotlmental en Ja 9l
Platafoml8 de Oosca,r¡a de Id$ E$/ltciones F6tr011iarin de Amiela y Sla Clata

Javit11 G. Ochos Cabrejos

UNI-FIC

construyó todo un sistema de carreteras intermunicipales con adoquines

de hormigón en la provincia del Cabo Norte. Desde entonces no ha
habido necesidad de realizar ningún tipo de mantenimiento a estos
pavimentos de adoquines y el estado de las carreteras se ha reportado
como excelente.
Otro caso importante de citar se encuentra en la Patagonia,
Argentina en donde la municipalidad de la ciudad de Comodoro Rivadavía
aprobó la ejecución de una cuadra de muestra de adoquines, de modo de
ver la factibilidad de los mismos y de evaluarse su desempeño para la
consecución de los siguientes objetivos:

Mejorar la calidad de vida de los vecinos

Facilitar la circulación peatonal y vehicolar
Atenuar el polvo en suspensión
Generar fuentes de empleo
Entrenar personal propio en la ejecución de
pavimentos intertrabados de adoquines de concreto

Cabe resultar que la prueba dio resultados mas que satisfactorios,

ya que la municipalidad procedió a la colocación de adoquines en mas de
70 cuadras de la localidad
Cabe destacar entre las obras realizadas las siguientes:
Pavimentación de 65 calles en la ciudad de Comodoro
Rivadavia, totalizando 45 400 m2 de adoquín colocado
Paseo costanero en la ciudad de puerto San Julián,
aproximadamente 12 000 m2
Acceso a la playa de equipos pesados, vialidad Provincial
de Santa Cruz, ciudad de río Gallegos
Rehabilitación del acceso principal a la localidad de El
Calafate, Pcia. de Sta. Cruz. Aproximadamente 8400 m2
Pavimentos de circunvalación a la nueva terminal de
ómnibus de la ciudad de Puerto Madryn
Puerto Pesquero de Caleta Paula, Pela. de Sta. Cruz

'*'
Po.;,,,enta<,on <M Adoqulnff HBXaf/OtNIH Con� pare Tmfico <1e Ca,va -A¡,lk:..idn Exp•tim&t>tal en,.
PlalokJlm• t!<I o....,v, � la> E•tacio- - <» Al!Clela y S'- Ciare
92
.,_G. Oc� C.otoj04
U"'1-FIC C•pi!Ulo N '5

Foto 5.2.2 Impacto Social - Antes y Después de la colocación de los adoquines -

Argentina

Todas las obras realizadas por la ciudad se basaron en los

principios ya establecidos, razón por la cual se cumplió cabalmente con
garantizar el empleo de los ciudadanos, de modo de generar empleo en
la localidad en base al uso de los adoquines de concreto, al igual que én
el caso sudafricano observamos que la dimensión social estuvo presente
y fue determinante en la elección del uso de adoquines, los cuales son
determinantes no solo por sus cualidades y capacidades técnicas, sino
también por las múltiples facetas que presenta el trabajo con este
material.

P:JvlmenJu& con Adoqulnc,t Hox.lgOnatos do Coric,eto Wt8 TrMico de C:,19:, PeJada. Apdc;a<ilJtt Ex,>elfmcntal en t.> 93
P�!af<Krm de Ce"41YJ4 do 13$ E4tlH:loMs F#rro4liati8s de Andeta y Sta Clata

Ja'Vltt G. Ochoo COb,ojos

 UNI-FIC Capltu/o N •6

Capitulo 6 LA EXPERIENCIA DE PAVIMENTOS CON

ADOQUINES EN LOS PROYECTOS DE LA
FABRICA DE CEMENTO ANDINO,
CONDORCOCHA, TARMA, ESTACIONES
FERROVIARIAS ANCIETA Y STA. CLARA

6.1 Introducción
En el Perú, recientemente se ha comenzado con la aplicación de
los pavimentos adoquinados del tipo machihembrado. La aplicación se ha
centrado básicamente en el diseño de pavimentos articulados de tipo
adoquín dentado. aplicaciones que fueron hechas para Cemento andino,
en su fábrica en Condorcocha, Tarma y en las estaciones ferroviarias de
Ancieta y Sta Clara.
La secuencia. criterio y filosofía de disef\o, así como de su
comportamiento en la actualidad será analizada en todo este capitulo,
permitiendo de esta manera que tengamos una idea clara acerca del uso
del adoquin en el Perú y del comportamiento que desarrolla bajo las
condiciones en nuestro país

6.2 Antecedentes
En el mes de Septiembre del año 2002, el ingeniero Samuel Mora
Quif\ónez realizo un trabajo de investigación de carácter técnico para
demostrar la factibilidad de usar el pavimento hexagonal machihembrado
PAVADOQ en la planta de Cemento andino en Condorcocha. Esta
investigación que era en si un análisis comparativo de tres métodos
distintos de pavimentación (pavimentación con asfalto, con losas de
concreto y con adoquines) permitía ya demostrar que la alternativa mas
viable era los adoquines, no solo por su superioridad técnica en cuanto a
la respuesta de los adoquines frente a los requerimientos de carga
pesada, sino también por su factibilidad económica.

P�vimentación con AdOquinéS H�xagonales d(J Concreto para Tráffco dé Carga P�oda, Aplicac/M &:peñmental en la
Plat11forma <Jé Douatga de la,s Est1ciones Fenovl811'as dé Ancieta y Sta Clara
94
JtJvio.tG. Ochoa Cabrejos
 UNI-FIC Capltulo N •6

El objetivo trazado de dicho informe técnico era pues demostrar la

posibilidad de aplicación de un pavimento adoquinado machihembrado en
los sistemas viales internos de la plaza industrial de Tarma. Sin embargo
a través del desarrollo de este informe también se dan a conocer las
bondades del pavimento adoquinado machihembrado no solo. como ya
dijimos, por sus requerimientos técnicos y económicos, sino también por
su carácter social, ya que permite la generación masiva de empleo
debido a las caracterlsticas artesanales de su uso.
Al iniciar pues el análisis de las tres propuestas se tenían los
siguientes parámetros de diseño:
a) Tráfico : Pesado
b) Terreno de Fundación : Bueno (CBR � 10%)
c) Clima : Frío y Lluvioso
d) Periodo de diseño : Mayor o igual a 20 años

De esta manera se procedió al desarrollo del diseño de las tres

propuestas (Pavimento de Concreto hidráulico, Pavimento de concreto
Asfáltico y Pavimento Adoquinado)

A) Diseño de Pavimento de Cemento Asfáltico

Para la realización de este diseño se procedió a la práctica del
Instituto del Asfalto: MS - 1
Trafico
a) Carril de Diseño Cargados en un sentido y
descargados
en el otro sentido

b) Nº de Carriles : 2 (50% de camiones en el carril de

diseño)
c) Período de diseño (n) : 20 años
d) Capacidad de la vía : 2 carriles
e) Clase de Camión : ;:;, 6 ejes (68 traylers/ día)
f) Crecimiento del tráfico (r): % anual (planta privada)
Pavimenl�ción con ACIOqtllnos Hexagonales de Concreto f)8l1J Tráfico dé Carga Pesadil. ApticaclótJ Experimental e.n la
Plataforma do oeuarga de las Esteciones Fenovian'as dlJ Ancieta y St� Clara 95
UNI-FIC C,,pll!/10 N 'O

g) Factor de Crecimiento :F = [(1+r)"-1)/r

F) [{1+0.04)20-1)/0.04 = 29.78
h) Estimación del EAL (W18)
Factor Camión: Nº de aplicaciones equivalentes a una carga por
eje simple de W16 en una pasada de un vehículo dado
Factor de Equivalencia de Carga: Nº de aplicaciones
equivalentes a una carga por eje simple de W18 en una pasada
de un eje dado
Número de Vehículos: N° total de vehículos considerados
EAL = t(Nº de veh!culos de cada clase x F.C)

Tipo de Vehículo Nº Veh/ Año F. Camión (F)4%TC EAL

(Tabla IV - 5)
� 6 ejes 68 • 0.5 • 365 1.19 29.78 4.4 • 10>

Tabla 6.2.1 EAL para vehículos de mas de 6 ejes

Terreno de Fundación (Suelo de Cimentación)

CBR � 10 Mr = 1500 • 10 = 15000 psi= 103 Mpa

Determinación del espesor, del revestimiento asfáltico sobre firmes

de agregados no tratados
El instituto del Asfalto recomienda min. 6" de Firme granular.
Sobracimiento calculado no menor de 6" y revestimiento no menor de 4•
para EAL entre 104 y 1 o• (Tabla VI - 3)
Según cartas de diseño A1: a carga plena de Mr = 103 Mpa, EAL
= 4.4•1osy clima Frío se tiene R = 5.5 •
Diseño Equivalente R = 4"
F = 1.5" x 2• = 3• (min. 6")
Diseflo Adoptado R =4"
F =6"

e-
C=6"

p...,..,,,..l étl ..,,, AdOqullles-_..,...,. Col!CftlO,,.,. Tr#i<o,,.

,,,.,,tormo ele O..c1,v, <lo,_. E- Ftrrovll!IM <i. Ancitlo y SW Ciiia
Posedl. Ap/lCIIC/611 Ex�(of •• ,. 96
J-0. OcholCI�
um- FIC C1p/lulo N 'ti

B) Pavimento de Adoquines
Según la practica del Instituto Chileno del Cemento y del
Hormigón
Análisis de Trafico: Adaptando los valores del análisis de Trafico
del instituto del asfalto, para las mismas condiciones, se tiene EAL
= 4.4 x 105 : por lo tanto, de la Tab. 2.3 (Clasificación vial en
función del transito) corresponde la curva de transito T2 :
Pavimentos Industriales
Terreno de Fundación: Bueno, CBR ::i: 10%
Espesor del cimiento Granular (C): con T2 y CBR 2: 10%; de la
Tab. 2.11 se tíene que C = 10 cm.
Adoquines: Según la Tab 2.8 para adoquines rectangulares
(Forma C, las cuales corresponden a las formas Hexagonales u
otras formas Geométricas con cama de Arena de 3 cm) se
requieren adoquines de 8 cm. de espesor, con una resistencia
media de 35 Mpa (357 Kg. I cm'). Recomiendan aparejos de
espina de pescado (conocidos como Herringbones, como ya
hemos visto) de canasto o de corredor
Diseño Propuesto para aplicación experimental de monitoreo
en planta:
Espesor 10 cm ->f'c 2: 35 Mpa
Cama de Arena 03 a 05 cm.
Cimiento Granular 10cm.
Forma Geométrica Hexagonal
Entrabado Mejor Interacción de
transferencia
de carga
Evita desplazamiento Vertical

Pawfmentac/On con Adoqu;ne,s Hex$9Qrt8/es de Concreto pa<a TrMico � Carga P� Apllcacidn E"penmenW en la 97
Pk>falotma de Descarga de /8$ Estacione$ F�oviañ;U d& Anciefa y S"1 Clara

hviorG. Ochoe C.breJ1>$

UiVI-FIC

C) Pavimento de concreto Hidráulico

(Practica de diseño Racional: Westergaard)
Análisis de Trafico
Por la información de Tráfico obtenida, se ha considerado
como la Carga actuante de diseño, una carga por rueda
equivalente a 2182 Kg.

Terreno de Fundación
Bueno (CBR 2: 10%) � Ko = 5.5 Kg./ cm2
Kc = Ka + 0.02 (1.2e + e2 /12)
Si e= 4" = 10 cm, Kc = 5.9 Kg./ cm2
Resistencia cilíndrica a los 28 días
fe= 300 Kg./ cm2
ft = ..Jf'c = 17.32 Kg./ cm2
E=3x106
µ= 0.5
Diseño: Espesor Propuesto h = 6" (15 cm.)
Caso l. • Esquina de Losa
ft = 3P/h2(1-(av2/L)º8J
L = [Eh /12(1-¡t )K)
3 2 114

Caso 11. - Interior de la Losa

fb = 0.316P/ h2{M+6.48}
Caso 111. - Borde de Losa
fb = 0.572P/ h2{M+5.77}
Donde M = logh3-41og ((1.6 a2+ h2)112- 0.675h)- log K
Resultados
Del ft = 10.08 Kg./ cm2 < 18.7
De II fb = 8.97 Kg./ cm2 < 18.7
De III fb = 12.30 Kg./ cm2 < 18.7

Espesor de Losa = 6" (15cm)

Cimiento = 4" (10 cm)
Resistencia f'c = 350 Kg./ cm2
Pavimentación con Adoquines Hexagol){Jle.: d9 Concreto para T,,noo
de C8rga Pesada. Aplieaeifm Experimental en la 98
Plalaforma <Je Dtsc�a de las Estaciones FerroW8rias de Ancleta y Sta Clara

Javiet G. Ochos Cabre�

 VNI - FIC Cap;fufo N ºO

Análisis comparativo de costos

Para el análisis comparativo de costos se considero
primeramente que el movimiento de tierras en las tres alternativas
era similar. Además se hizo hincapié en la forma en como los
adoquines fabricados "in situ" tenían una ventaja sobre los otros
sistemas de pavimentación. Esto debido a los costos de
Transporte y movilización de equipos y/o maquinarias sofisticadas
para su ejecución, en cuyo monto generalmente se invierte un
costo no menor al 5% del costo directo de la Obra.
Teniendo en cuenta esto, se hizo un análisis preliminar de
los costos de cada una de las tres alternativas obteniéndose lo
siguiente:

•ipo de Pav. R F e Costo Total Relación

de costos
e SI. e S/. e SI. SI.
i>av.
hfaltico 4" 40 6" 10 6" 8 56 1.06
Pav.
Adoaulnado 4" 46 2" 2 4" 5 53 1.00
Pav. C. H. 6" 58 - - 4" 5 63 1.19

Tabla 6.2.2 Cuadro Comparativo de Costos

Además se procedió a la evaluación de esta alternativa a

través de una matriz de interrelación, obteniéndose los siguientes
resultados:

Variabl&s
Tipo de Pav Diseno Ejecución Mantenimiento Económicas
R IF e Vida RC Recuoeración
Pav Asfáltico
... 5" IM"" Especial
�11
�ll
Periódico >20 anos 1.37 Por valor de Rescate
Pav Aooouínaco , .. 4" Artesanal Simole
PavC.H. ,. . 1l" MaasimPle No continuo
>20 años
>20 anos
1.00
1.80
En el periodo de Vida
En el periodo de Vida

Tabla 6.2.3 Matriz de lnterrolaclón de Alternativas

Debemos acotar que todos estos resultados forman parte

del primer informe Técnico llevado a Cemento andino del cual ya
Pa,ñmentaciór, con Adoqultw1$ HlrltagonaJes as Concreto pa('{J Ttáfko <Je Ca:fl1b PGsaaa. Apllcación E:1petimenli>I en la
PtMaforma dO oesca,ga dtl las E.stadonff Ferroviarias cte At'1Clota y Sta ClHa
99
JavitH G. Ocho.a C,t,,.ja&
VNI-FIC

se deducen las ventajas del adoquín frente a los otros tipos de

pavimentación

6.3 Cemento Andino- Condorcocha

Al evaluar las tres alternativas Cemento Andino decidió que la
mas favorable era la propuesta de los adoquines, no solo por su carácter
técnico sino también por el aspecto económico que estos representan, es
así como se decide a usar el sistema adoquinado e implementarlo en las
vías de acceso interno de la planta en Condorcocha - Tarma, y
posteriormente, como se vera, en las terminales ferroviarias de Ancieta y
Santa Clara. La secuencia del tratamiento de diseño, así como de su
implementación, la explicamos en los siguientes párrafos.

6.3.1 Fabricación del molde experimental y unidades de ensayo de

laboratorio
Lo primero que se procedió a realizar, una vez elegida _la
propuesta del adoquín, fue el molde para la fabricación masiva del
mismo, lo cual se hizo en la Planta Condorcocha - Tarma, en
donde se procedió a realizar un molde experimental, según consta
en el primer informe presentado a Cemento Andino.
La formulación del primer molde se diseño tomando en
consideración la estructura del pavimento propuesta de tipo
Hexagonal dentado, machihembrado y seleccionado, de lado
17.00 cm, y de espesor 10.00 cm, preparándose una plantilla de
diseño con los cortes de dibujo correspondientes en el taller de
Maestranza de la planta, paralelamente con el molde maestro
trabajado en Lima, se hicieron las pruebas de dosificación de
diferentes canteras de la zona, definiéndose la clase de material a
usar, seleccionando los que corresponden a un adecuado
manipuleo en la fabricación del adoquín.
Una vez culminada esta etapa se procedió a la elaboración
de 6 adoquines de muestra del funcionamiento del molde
experimental, que permitió enseñar el sistema de elaboración al
Pawnenlación 'º" /ld<Xl(AM$ Hoxagona!OS <t• Con<telo P,ta Tráfico"" C31ga P...d•. Apk4<i6tt Ex��- ta� l 00
Pletolom1• "" Oesca,go "",.. ESIWOM$ Fe"'1Vl8rla•"" Andola y Sta Chr•
./lrMI G. OChoa C.lxtjo,
UNI-FIC Capl(IJ/() N °6

personal técnico de la planta con materiales exclusivamente de la

zona, con resultados muy positivos en su forma y pendiente de los
resultados de resistencia a la flexión y compresión de los mismos.
Dos de ellos se hicieron mixtos con concreto (1 ") y escoria
(3"). para ver la posibilidad de unión de ellos, así como para
examinar la superticie de rodadura en la cara del hexágono para
despejar las dudas del personal de la planta respecto a estas dos
interrogantes: Unión de Materiales y abrasión de superficie
Para efecto de despejar estas interrogantes, dos
adoquines se elaboraron solo de concreto hidráulico, para
examinar la superficie de rodadura y la resistencia a la flexión y
compresión del mismo, así como su acabado (textura superticial)
Dos adoquines se elaboraron con escoria y cemento para
los análisis posteriores de absorción, flexión, compresión, etc.
Todos estos cálculos preliminares se dosificaron de
acuerdo al diseño estructural del pavimento, a fin de lograr las
resistencias solicitadas, tomando en consideración el uso de
cemento Tipo I al 20% en peso y posteriormente por los
resultados obtenidos no convincentes, se determino lavar la
escoria y aumentar el porcentaje de cemento Tipo I en 5%, asi
como experimentar con el tipo PMI (Puzolanico) y con el Tipo V,
además experimentar con materiales de la Cantera de Silice
ubicada en la misma planta. dejando las indicaciones e
instrucciones para los ensayos en planta.
Luego se procedió a la evaluación en el Laboratorio (en
Tarma y en Lima) obteniéndose los siguientes resultados:
En Lima: los primeros ensayos dieron como resultados,
que la resistencia a la compresión a los siete días de las muestras
de adoquines de Cemento - arena fueron menores de 120 Kg. f
cm2 y los de cemento - Escoria (sin lavar) fueron menores de 60
Kg. /cm2

Pav;menta,ión con Adoquines Hexagona.fes <le C,or,creto pan TnJfico de Ca,ga Pesada. AplicaclótJ Expetlme/Jlat en ro l O1
PlatafofmtJ de De3earga de las EstacJonos Forroviarias de Anciete y Sta ClaTtJ
Javier G. ocno« Cabtojos
 En Tarma: los primeros ensayos dieron como resultados,
que la resistencia a la compresión a los catorce días de las
muestras de adoquines de Cemento -Arena fueron:
MC1 = 116.252 Kg/cm2
MC2 = 227.66 Kg/cm2

Y los adoquines de Cemento - Escoria (sin lavar) fueron:

ME1 • 53.28 Kg. /cm2

ME2 = 77.50 Kg. /cm2

6.3.2 Ensayos de dosificación

Se procedió luego a evaluar, mediante cubos de 2" ensayados a 7
días de edad, diversas dosificaciones experimentales, las cuales
servirían de guia para optimizar el diseño de mezcla. Los resultados
obtenidos los mostramos a continuación:

Fecha de Fabricación : 05-10-2002

Fecha de Ensayo : 12-10-2002
Probeta : Cubos de 2" de Área= 6.4516
cm2
Cemento : Andino Tipo I

Dosificacion Carga Resistencia

No Mortero (Vol) (Kal (Katcm21
1 Silice+Escoria+ nee I 01:02:02 12375 1918.13
2 Silice+Escoria+Tipo I 01:02:02 12000 1860.00

---�Hou-,O,doCotlctC/opan, TrMJco deC,,,ga Pe-.

-.itOfma OO�dotnE,t--do-ySla aata
�E.,,.-11..,,. l 02
Ja!M< G. Ochoa COIH4jo$
UNI-FIC

Fecha de Fabricación : 14-10-2002

Fecha de Ensayo : 21·10-2002
Probeta : Cubos de 2" de Área= 6.4516
cm2
Cemento : Andino Tipo I PM

Oosificacion Carga Resistencia

No Mortero tven !Kal 1Ka/cm21
1 Cemento+Escoria 01:04 2000 310.00
2 Cemento+Escoria 01:04 2125 329.38
3 Cemento+Escoria 01:04 1875 290.63
4 Cemento+Silice+Escoria 01:02:02 6500 1007.50
5 Cemento+Silice+Escoria 01:02:02 5875 910.63
6 Cemento+Silice+ Escoria 01:02:02 6300 976.50

Fecha de Fabricación : 23·10-2002

Fecha de Ensayo : 30-10-2002
Probeta : Cubos de 2" de Área= 6.4516
cm2
Cemento : Andino Tipo I PM

Oosificacion Carga Resistencia

No Mortero rven (Knl 1Ka/cm21
1 Cemento+Silice+Escoria 01:02:03 3875 600.63
2 Cemento+Silice+Escoria 01:02:03 3625 561.88
3 Cemento+Silice+Escoria 01:02:03 3500 542.50
4 Cemento+Silice+Escoria 01:02:03 3625 561.88
5 Cemento+Silice+Escoria 01:02:03 3750 581.25
6 Cemento+Silice+Escoria 01:02:03 3500 542.50

Ahora, es importante acotar que todos los ensayos con respecto a

la fabricación de adoquines con escoria lavada se suspendieron.
debido a que al lavar la escoria se producía arsénico. pudiendo
atentar de esta manera contar el MEDIO AMBIENTE. razón por la
cual se suspendieron los estudios de modo de no provocar daños
ambientales. Sin embargo, y dados los resultados obtenidos. seria
conveniente continuar con las investigaciones. analizando un modo
de evitar la producción de arsénico en las escorias lavadas (o en su
defecto teniendo un método para evitar cualquier daño ambiental y
Pa·wmcnr:i.ción con Adoqt1ines Hexagonates de Concrffl paro TttJfico ,:e Carga Pesada. Ap!(c.u:fón Experimen:al en lt
PIMaforma de Oescaff}� <JO lM E$laciones Ferrovifrl.8$ do Ancieta y Slil Cl�ro
l 03
UAV-F,C

que además de seguro sea económico}. Esto seguramente será

motivo de tesis posteriores y queda abierto este punto a la
investigación, ya que las escorias lavadas, como ya acotamos,
producían excelentes resultados.
Se procedió entonces al reemplazo de la escoria lavada por
gravilla. Se probaron dos canteras tentativamente. Cantera Paocha y
cantera Cerro Palo. Se prefirió para la dosificación del adoquin de
concreto la gravilla Paccha, la cual se ensayo para los casos de
LAVADA Y SIN LAVAR, además de ser tamizada por la malla de 3/8.
Los resultados los mostramos a oontinuaoión

Fecha de Fabricación : 05-11-2002

Fecha de Ensayo : 13-11-2002
Probeta : Cubos de 2" de Área= 6.4516
cm2
Cemento : Andino Tipo I PM
ENSAYO CON GRAVILLA SIN LAVAR

Dosifica e ion Carga Resistencia

No Mortero IVoll IKnl 1Ko/cm2)
1 Cemento+Silice+Gravilla 01:02:03 2250 348.75
2 Cemento+Silice+Gravilla 01:02:03 3750 581.25
3 Cemento+Sitice•Gravilla 01:02:03 1375 213.13
4 Cemento+Silice+Gravilla 01:02:03 3750 581.25
5 Cemento+Silioe+Gravilla 01:02:03 3500 542.50

Pa-.w-odón conMoq(.- ttcngo,,,.... do Cot>ot.:<1 p,r• TtMico C!OCW�• P•ud.>. A.t*0</4<11:�.,.., � J 04

Pla!•!ortn1 de Otscbt� dO �s Est� Ftrrov>atf.as <Jo A.nd)t> y� Cf.&r�
JJ-G Otl>OO COb<o:o,
 Fecha de Fabricación : 07-11-2002
Fecha de Ensayo : 14-11-2002
Probeta : Cubos de 2" de Área= 6.4516
cm2
Cemento : Andino Tipo I PM
ENSAYO CON GRAVILLA LAVADA

Dosificacion Carga Resistencia

No Mortero IVoll tKal 1Ka/cm2l
1 Cemento+Silice+Gravilla 01:02:03 4125 639.38
2 Cemento+Sílice+Gravilla 01:02:03 4125 639.38
3 Cemento+Silice+Gravilla 01:02:03 4375 678.13

Con los resultados obtenidos. se sugirió utilizar la dosificación de

1 :3:3 a fin de optimizar los resultados
Se procedió a llevar a las muestras del molde MAESTRO a
ensayos de laboratorio en el LEM (Laboratorio de Ensayos de
materiales) siendo estos: absorción de los adoquines de concreto,
dimensionamiento de adoquines de concreto, Flexión en Adoquines
de Concreto y el ensayo de compresión. Los resultados de las
muestras se presentan a continuación (Ver Hojas de Ensayos
Adjunta)
Luego de esto se ve la necesidad de evaluar también el terreno de
fundación y el subsuelo a fin de diseñar la mejor alternativa como
cimiento de la estructura. Se estima que la Cantera Tajo Vicuña de
Cerro Palo (Calizas que incluyen las dolomíticas) y la sílice de
Pucarumi, son aceptables como cimiento de la estructura. Con
respecto a la sílice esta da excelentes resultados en las mezclas para
Cimiento, Firme y Revestimiento, inclusive se coloco como la capa de
arena para el confinamiento.

6.3.3 Equipos de producción: alternativas

Se estudio la factibilidad de usar los siguientes equipos, para la
fabricación masiva del adoquín

Pa"1m<nt>cióncOl>A"4Qulr.es HoXl>f)(>niHOS co Collcn:opo,. Ttóffcooe (;;)(gaPoud>. Apt;c-E•--onlil I OS

P�tM de �St.vp.t do In ESlk,4rM F.,ro,lfWs dli Afdef� y� Clv•
U.W-RC

MODELO BLOKRET: Maquina que acoplaba 5 moldes en forma

radial. A un eje vertical, que descansa en una plataforma vibratoria y
la compresión se realiza en forma manual, de tal manera que el
operador levanta el collarín del molde y voltea la base. obteniendo el
adoquín, que es trasladado al secado. Este sistema es Semi-
lndustríal, económico y de fácil fabricación, cuya producción es no
menor a 2000 unidades diarias.
MODELO ROSA COMETA SUPER V7: Maquina Bloquetera de
estructura acerada con un sistema de suspensión y amortiguación
sobre resortes para la vibración y una prensa especial, para la
compresión de bloques. Su producción es no menor de 1200
unidades diarias
Para la fabricación obviamente se requiere una maquina tipo
BLOKRET. Sin embargo debo acotar que la UNI esta ya haciendo
trabajos de investigación, de modo de lograr una maquina capaz de
cumplir con la fabricación de los adoquines con un rendimiento
óptimo. Este estudio también esta siendo guiado por el íng. Samuel
Mora Quiñónez.

6.3.4 Evaluación de canteras y ensayos

La evaluación de las canteras y los ensayos de las mismas se han
hecho en los títulos anteriores, queda pues solo dar una conclusión
general del trabajo realizado
De lo expuesto anteriormente, se deduce que los adoquines de
concreto, de tipo machihembrado son la propuesta técnica y
económica más viable en cuanto a lo que se refiere al tráfico pesado.
Muestra de eso es el presente estudio realizado, el cual demuestra
que la aplicación de los adoquines en el Perú, es una alternativa, en
el aspecto técnico y económico, viable y en todas su formas de
mucha mayor perfomance y de una proyección a futuro en base a los
estudios de investigación que se están realizando a nivel mundial. En
el ámbito Peruano, queda pendiente la ejecución de adoquines con
P•·limentaaon con A�-- HOX3gOl>OIC$ * COl><fCIO pa,a Tr.lSco c1e C•ffJ• - Aplic� Expenmel>l>I Ctl �
Plaf.3.'<lfMO dO �lHq:J <.VI 14$ ESl,oo,)f.$ FttrtMJÑs C• Ñ'iCilta '/ St, <;l,f4
¡ 06
Ja'Cer G. O<'ho.l C4btljos
UNI-F/C

escorias lavadas, las cuales arrojaron excelentes resultados en el

aspecto técnico, quedando pendiente de resolución, y que
seguramente en corto plazo puede ser tema de otra tesis, et tema del
impacto ambiental, aspecto en el cual estamos seguros se obtendrán
alternativas viables para el aprovechamiento al máximo de los
elementos para la fabricación de los adoquines.
Una vez demostrada ya fehacientemente la aplicabilidad de los
adoquines y sobre todo su eficiencia. nos resta comentar algunas de
las fallas que se produjeron en los pavimentos adoquinados, los
cuales se colocaron en la estación Ferroviaria Ancieta y Sta. Clara.
Hasta aquí se ha realizado el seguimiento que tomo la evaluación
del dise"o preliminar del adoquín, Un císeño que corresponde a una
secuencia mecanistica empírica y que demostró su capacidad de Uso
en las estaciones de Descarga de Ancienta y Sta Clara. De estos
resultados preliminares debe pues desprenderse las bases para un
modelamiento exhaustivo que permita el dise"o racional de los
pavimentos PAVADOQ (Pavimento Adoquinado Hexagonal
Machihembrado)

6.4 Evaluación Estructural del Pavimento - El caso Ancieta y Sta Clara

Luego de terminados los ensayos en la planta de Cemento
Andino. a manera de análisis preliminar, se decidió implementar el
sistema de pavimentación PAVADOQ en las estaciones Ferroviarias de
Ancienta y Sta Clara, de modo de ver in situ el comportamiento
estructural del adoquín. Los resultados, hasta el día de hoy son
favorables en cuanto a la utilización de adoquines PAVADOQ en
sistemas de tráfico pesado, ya que las estaciones de descarga llegan a
contar con tráfico de traylers de 6 a 7 ejes. El posterior modelamiento
permitirá evaluar su comportamiento con distribuciones de carga de 48
Ton (Peso bruto máximo permitido, según las especifícaciones en el
Perú)
De manera directa diremos, que los pavimentos adoquinados, del
tipo machihembrado colocados en Ancieta y en Sta Clara demostraron un
P,.__,, __•Hfx_.-,,_Concto.'OPMO Ttó!ico,,.�Pe- Ap11<1ct1,�enll
,,..,_,,_�,,_,., E.:_,-.,,_..,_,,,yS/4 a.,, l Q7
J•vlH G 0cm, CllW/00
UNI-FIC Capitvto N •6

excelente comportamiento estructural en cuanto al tráfico de carga

pesada, como se puede observar en las fotos.
Sin embargo nuestra labor no estaría completa si no observamos
las fallas en algunos adoquines, tratando de resolver las dudas que con
respecto a su causa se formulan. Antes de todo debemos acotar que
ambas fallas se produjeron en menos del 3% de los adoquines colocados
en dichas estaciones, de modo que el análisis de estas es de interés
académico. por cuanto su eficiencia estructural ya esta demostrada por
cuanto las fallas, en ninguno de los dos casos excedieron el 3% de los
adoquines colocados. En Ancieta, es mas, ni siquiera llegaron al 1%. De
modo que el análisis que aquí hacemos se realiza para tener una visión
científica de las fallas, sus causas y sentar las bases de una teoría
mecanistico-empírica en cuanto a los adoquines se refiere:
De las posibles causas de la falla de una unidad de adoquín
podemos resaltar las siguientes tres
6.4.1 Fabricación del adoquín
6.4.2 Instalación y Colocación
6.4.3 Impactos Puntuales
Detallaremos los siguientes tres puntos

6.4.1 Fabricación del adoquln

En cuanto al tema de la fabricación del adoquín debemos
tener en cuenta que la falla se origina en el pobre diseño de
mezcla del concreto o en su defecto en la mala ejecución de este.
Muy probablemente se deba a que el diseño es artesanal no
industrializado, con personal técnico no calificado, de modo que el
concreto obtenido de esta mezcla es pobre, además de carecer de
cualquier certificado de calidad. Por otro lado también interviene
en este punto la falla en la supervisión, la cual no es la adecuada,
permitiendo que el concreto de baja calidad sea usado en la
fabricación del adoquín

Pavimentación con Adoqu/nN Hexago,,aleS de Concrtto par, Trffico dt Carga Peu,ú Aplicación E,perimtntal en ta 1 08
P,.talorma ae Ooscergo do las Estacioneo F.,,.,.,.,.. dt Ancltta y Sta Claro

Javi,Jr G. Ocl>Oa C1brtjo,

UNI-FIC

Foto 6.4.1 Fabricación del Adoquín

6.4.2 Instalación y Colocación

Este punto también va referido netamente al aspecto del
personal técnico por cuanto los trabajos de colocación e
instalación corresponden a este rubro. se debe tener especial
cuidado pues, como ya se hablo en los capítulos anteriores, de
que el terreno este bien compactado y que la base del adoquín
este completamente asentada, no permitiendo la presencia de
baches o de huecos, de modo que la superficie donde se van a
colocar los adoquines sea lo mas nivelada posible, además de
presentar una uniformidad en toda su área.
¿Cuáles son los efectos de tener una cama de arena
desnivelada? Como ya se anoto en los capítulos anteriores y en
base a la experiencia, el efecto de tener una cama desnivelada, es
la aparición de un Momento Flector actuante en el adoquín.
Momento Flector que no ha sido previsto en el diseño y que
además puede exceder largamente al momento flector que
pueden resistir los adoquines.

PaYimentación con Adoquines HexagOMJes tÑJ Conc.reto para TrtJfi<;o de Carga Peuda. Aplic-ac.l()n Experimental en la
Plataforma de Oe$-Ca,ga de lu Estadonu F•tr0vi.ariU de Andeta y Sta Clara
l 09
Jovler G. Oclloa CaOt•jo,
UNI-FIC

Foto 6.4.2 Instalación y Colocación

El momento Flector ocasiona, regularmente. una grieta de

modo que se puede ver claramente cual ha sido la "bisagra· en el
adoquín de modo que este falla y se flexiona, la características
mas saltante de este tipo de fallas es la aparición de una grieta
que va de lado a lado en el adoquín, sea cual sea la forma del
adoquín, se apreciara fácilmente que la grieta que corre a través
del adoquín.
Este tipo de fallas seria de uso común en los adoquines, en
los lugares en donde la cama de asiento (cama de arena) no es
uniforme. De modo que aquí debe primar el aspecto técnico y
supervisar cuidadosamente la colocación de la cama de arena y
su asentamiento respectivo.

6.4.3 Impactos Puntuales

Los impactos puntuales, son una de las fallas mas
comunes a darse en los adoquines, en general, y sobretodo en
nuestro pals, esto debido al pobre sistema de mantenimiento de
carreteras que poseemos y sobre todo por la idiosincrasia de
nuestro país, esto por cuanto las fallas por impactos puntuales se
producen cuando un elemento extraño al pavimento (llámese
"piedra", "bache", "basura") se encuentra encima de este, siendo
factible que un camión de carga pesada le pase encima.
P>"""""'acifll>conAdoq..,,.. Hu_.., de o-,«o para Tráfico de Cargo Peuda. � E>perime(lt•f
Plafafotma de D•.sc"'P' di Ju ESIKIMN Ftln'O'MIM$ ""Andel* y Sta cwa
°"" 1 1Q

Ja-G O<l>OO C•O.•}(>$

VNI-FIC Ctphulo N °15

originando que el diseño del pavimento, que era para un tren de

cargas determinada (traylers, camiones, autos) pase a convertirse
en una carga puntual originada por la dicha obstrucción, sobre la
cual se transmite de manera puntual ,y ya no como tren de cargas,
toda la carga de una llanta, o de todas las llantas.

Foto 6.4.3 Impactos Puntuales

El efecto de las llantas queda reducido a una carga puntual

la cual actúa como una carga P la cual se aplica sobre el adoquín.
Si esta carga P es mayor a la que tiene el adoquín como
resistencia a la compresión el adoquín fallara, produciéndose una
falla típica, la cual se puede observar también en las fotos. Las
características de dicha falla son: presencia de una "bisagra" con
evidencia de un punto o área en donde se puede determinar que
estuvo la obstrucción. Este tipo de Fallas como vemos es de fácil
determinación y se puede evidenciar aún mas si es que no existe
una limpieza y mantenimiento de la red vial.
Aun más. Este tipo de fallas tiene una configuración
inversa que detallaremos a continuación. En el caso del asentado
de la cama de arena, se puede dar el caso, que si bien la cama de
arena este nivelada, sin embargo que las "obstrucciones" este
presentes dentro de la cama de arena, muy próximas a la

Pavrmem,c& con ActoqufM.s H•x�Jes CNJ Concreto para Tr.tlfco de Carga Pe.$ada Apl;c,acJCIJ b(*tm0m1J tn /1
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lJl
Jt'Mr G. Ochoa Cabff/0.S
UNI-FIC CapmJlo N •4

superficie. De modo que tenemos una cama de arena nivelada,

pero con obstrucciones no visibles pero próximas a la superficie,
las cuales están dentro de la cama de arena y se confunden con
esta. Esto da como resultado que, una vez colocado el adoquín, y
cuando se de inicio al trafico de carga pesada, la 'obstrucción"
que esta dentro de la cama de arena, al pasar la llanta de camión
sobre ella, ya no ejerce una fuerza de compresión puntual. sino
una fuerza de reacción con respecto a la carga de compresión
puntual que originaria una piedra en su superficie. De este modo
obtenemos la misma configuración de fallas, pero en el sentido
inverso. Posteriores investigaciones demostraran cual de las dos
fallas, (La de Compresión Puntual o la de Compresión Puntual
inversa) infiere mayos daño al adoquín, y cual es la configuración
exacta de las grietas producidas por cada una de estas fallas. Sin
embargo ya es notorio, que sea cual fuere el resultado de estas
investigaciones. ambas se deben a un problema común: la falta de
mantenimiento y limpieza de la red vial, y la falta de técnica en el
momento de la ejecución de la cama de arena.

6.5 Análisis Estructural de los adoquines por el método de los

Elementos Finitos
El método de elementos Finitos es un procedimiento para
resolver ecuaciones diferenciales en la física e ingeniería. El concepto
fundamental del método de elementos es que cualquier cantidad
continua, como la temperatura, presión, desplazamiento, puede ser
aproximada por un modelo discreto compuesto de un conjunto de
funciones continuas definidas sobre números finitos de subdominios
El método de análisis por medio de los elementos finitos en
pavimentos es una de las más actuales herramientas en cuanto a diseño
se refiere. A partir de las década de los 80 se ha dado un auge en cuanto
al desarrollo de software capaz de diseñar y analizar los diversos
parámetros utilizados, así como los criterios empleados en la concepción

Pawnentacidn con AdoqCÑIIU Hoxagon,IN do Con<rolo ,,.,. Trifico de Corva,,.._. ApUcac;oo E1tJJOriman111 en 10 112
Pt.!tafotma do O...ClfOI do IU ES11Cione& FomwllrlN do Ancle/a y Sta Clara

Javi.r G. O<hoo C.bffljo,

UNI-RC C•/itulO N "6

de nuevas formas de pavimento, y como soporte científico de las formas

clásicas de pavimentación (concreto y asfalto)
Para el caso de pavimentos articulados son pocos los casos en
los que se ha utilizado este método en el diseño. Los avances en cuanto
a modelos son casi nulos. debido a que la mayoría de diseños presenta
una base mecanistico empírica en cuanto a su formulación, prefiriendo
esta forma de diseño antes que las formulaciones matemáticas
propuestas por el método de elementos finitos. Aun así esta herramienta
ha sido usada con éxito en la formulación de ciertos problemas
La utilización de cualquiera de los softwares para el análisis por
medio de elementos finitos, debe regirse pues de algunos criterios, en
especial para los pavers, los cuales implican una cierta cantidad de
parámetros.
La perfomance de los pavimentos depende de los esfuerzos y las
deflexiones causadas por el repetido trafico y las cargas ambientales. Por
ejemplo las fracturas transversales en los pavimentos de concreto con
juntas están gobernadas por el máximo esfuerzo de tensión en la base de
la losa de concreto, mientras que el deterioro por medio de grietas en un
pavimento de concreto continuamente reforzado puede estar relacionado
al esfuerzo de corte en el refuerzo y a las grietas en la superficie. Por lo
tanto una confiable predicción de la respuesta del pavimento es esencial
para un procedimiento de diseño mecanístico empírico. El modelo
estructural usado para tales predicciones debe satisfacer lo siguiente

• El modelo debe adecuadamente describir la estructura del

pavimento (construido en capas y en firme)
• El modelo debe estar apto para permitir discontinuidades
en la estructura del pavimento (como fracturas y juntas)
• El modelo debe ser capaz de analizar cargas de "multiejes•
con una impronta no uniforme
• El modelo debe ser capaz de analizar cargas ambientales
(entiéndase por cargas ambientales a la variación de
temperatura y la humedad del ambiente)
P•vlmfl'll«iOn con AdOquino, Ho,afl(J(l•lfs de Ccnctoto ¡w• Trifko di! C•ro• Pes0d4. Apllcoción éltJMrltn"1t., on 11 l 13
Platalorm11 w OHc•ro• de /a.$ E1t�1ont, Ftrr0.,,._, de �ter. y Sta C11r,
Ja�ierG. Ochol c.c,,/04
UNJ-FJC C1pHu!O N '6

Los métodos de Elementos Finitos permiten desarrollar modelos

estructurales que satisfacen todos estos requerimientos. Una variedad de
programas de elementos finitos están disponibles para poder realizar
estos análisis
En general podemos dividir los programas en: programas de
elementos finitos para propósitos generales y programas de elementos
finitos especialmente codificados para análisis de sistemas de
pavimentos.
En la actualidad existen numerosos software los cuales son
capaces de analizar no solamente la perfomance de los pavimentos,
como un adelanto de su comportamiento estructural, sino también pavers.
los cuales ya han pasado a formar una nueva rama de software para
analizar su comportamiento
Para los efectos de modelamiento. en el caso de PAVERS y de
Pavimentos de Concreto Hidráulico, se suele tomar diversos modelos
matemáticos, de los cuales el más conocido y usado en sus diversas
variantes es el modelo de Winkler

6.5.1 Modelo de Winkler

El modelo de Winkler supone que una base rígida que
transmite una presión P al suelo se asienta un valor Y tal como lo
haria en un líquido de peso unitario
gl = p I y = k (Um3)

Este modelo en cuanto a análisis, fue propuesto para

análisis de cimentaciones, viendo rápidamente su utilidad también
para diversas variaciones, una de las cuales fue el análisis de
pavimentos de bloques continuos, como son los pavers y el
PAVADOQ
El modelo de Winkler en cuanto a análisis por medio de
elementos finitos ha sido usado por la corporación KAJIMA ROAD,
la cual analizo la factibilidad del uso de loas adoquines
Pa�montl<IOn con Adoquioo• H•xogon,I,. de CMcteto pa,. T1'11<o dO C•,g• Pasada. Apli<acton E,pan·,..,,,., •n 11 1 14
Plataforma de 0,w;arga de lu E'1aclone.s F•rrovlallas de Arte/eta y Sta C/a,a

Javier G. Ochoa Cabrejo.s

UNI-FIC CapduloN°6

rectangulares en calzadas. Los resultados del modelamiento FEM

(Método de Elementos Finitos, por sus siglas en ingles)
concluyeron que

• Para reducir la deflexión y el esfuerzo en la superficie

de base es necesario incrementar el valor de K del
firme
• La mejor forma para reducir el esfuerzo es la forma
cuadrada. Aun así las formas simétricas presentan
también una buena respuesta estructural

Esta ultima conclusión nos lleva a deducir que las formas

simétricas tanto en X como en Y, reducen de manera mas
significativa los esfuerzos en el pavimento. Tenemos sin embargo
que acotar, que aun existiendo muchas formas simétricas, nuestro
criterio de diseño también debe ir enfocado hacia un punto de
vista constructivo. ver cual es la forma de paver que sea no solo
capaz de reducir los esfuerzos, sino tambien que sea
constructivamente viable.
Partiendo de estos parámetros, tenemos que
constructivamente, las formas simétricas. mas adecuadas
constructivamente son la cuadrada (paver cuadrado) y PAVADOQ
(Hexagonal Machihembrado)

6.5.2 Análisis PAVADOQ

Para nuestro caso de análisis hemos analizado los efectos
de cargas móviles sobre los PAVAOOQ. El procedimiento se hizo
a través del software ROBOT MILLENIUM, el cual es un software
especializado en el modelamiento por elementos finitos de
estructuras. Se eligió este software por su versatilidad en cuanto a
la muestra de resultados. Siendo además este software uno de los
poco disponibles para la formulación de un modelo de adoquines
no rectangulares sometidos a cargas móviles.
P•vlmonlsclón con AdoquinN H••ltgO(>•IM d• ConcN!to p•ra Trt,11«, de CIJl(Ja
Platalt:)rm� de Deu,rg• de IM E$/a<:iones Ferroviarias de Ancleta y SUt Clara
p..,,,._ AplieaclOn E>�rimental en� 115
Javier G. Ochoa C4t>rttjo&
UNI-FIC

La formulación de los parámetros iniciales para el

modelamiento se tomaron en base a experiencias prácticas
realizadas con el PAVADOQ y en estudios de carácter
internacional, como los hechos por KAJIMA ROAD para
adoquines rectangulares.
A continuación detallaremos gráficamente el procedimiento
de modelado de los PAVADOQ, los gráficos van acompañados de
su respectiva explicación de modo de hacer mas visual y versátil
la compresión del tema.
A menos que lo especifique detalladamente, los valores
tomados para el modelamiento son los mismos que los obtenidos
para la fabricación y testeo de los adoquines
Procedimos inicialmente a realizar un esquema pequeño
de los PAVADOQ, de modo de poder modelar no solo el cuerpo
del elemento, sino también las uniones machihembradas

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Figura 6.5.1 Construcción del Modelo PAIIADOQ

Pavi·�,� con Adoqui,,.s HtKago,,alos de Concreto para Tmfico de Ca,ga P,-14<Ja Apllcaclón Expen'mental en 1, 1 16
PI111tonn, de {),escarpa d6 IM Estaciones Ferrovla.rla.s de A�t, y Sr, e,,,,

Jav,er G OchOa Cabrejos

UNI-FIC Caf)(tulO N •4

Apreciamos aquí la construcción del modelo PAVADOQ

simulando también los bordes confinados. Se configuro también el
coeficiente elástico a la cama de arena (K). Dado que aun no
existen estudios suficientes como para determinar en el Perú este
parámetro, se asumieron los valores obtenidos por KAJIMA
ROAD, el cual asigna valores de K = 1.5 N/m3. Este valor por
cierto fue obtenido en base a su experimentación en placas
rectangulares de modo de obtener un modelo calibrado. Asimismo
se asumió al elemento PAVADOQ como un elemento del tipo
"plate", que se puede entender como una lámina o placa de un
determinado material y con un determinado espesor. Las juntas
machihembradas se modelaron como rotulas no puntuales, las
cuales fueron asignadas linealmente. lo que permitía un
comportamiento rotular a lo largo de la machihembra y no
solamente un punto.
También se detallo en que los bordes de confinamiento
tuvieran un modelamiento del tipo apoyo empotrado o fijo, en
todos los casos se detallo este apoyo de manera lineal y no
puntual de modo de poder tener una respuesta mas real del
comportamiento de los adoquines

P-<KIOn=Adoq<J,i1e$H•n9ona1e&ótCOn<teloporaT,_ótC-Pwu<J>.-E._aJento 117
Ptatatorma <» Oo&caroa de fa& E&t� � di AncJett y Sta Clara

Javier G. Ocno, Cabrejos

UNI-F/C

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Figura 6.5.2 Modelo PAVAOOQ

Presentamos aqul la construcción final del modelo

PAVADOQ, se eligió solo una fase del pavimento debido a que
era importante analizar una sección en planta típica del pavimento
y no toda la estructura. Esto se decidió para poder ver en forma
detallada los esfuerzos producidos en la sección del pavimento.
Consideramos no necesario hacer una losa de dimensiones
superiores a 2 metros debido a tres criterios básicos:
1. La formulación de modelos en elementos finitos
debe ser simplificada, debido a la cantidad de
ecuaciones que generan los elementos. lo que
hace un archivo de considerable tamaño, dificil de
trabajar y con conflictos con el procesador
2. La formulación del problema para las
dimensiones elegidas es consistente, ya que
permite la visualización de los esfuerzos en
planta, no siendo necesario toda la sección ya
Pavimen,«;on con Actoqu/f>f$ Hol(�llo& ti. Concreto pars Tr,t,co dt Carga Po&aca. Ap,licacl()n Experi�nral en fa 118
P/.8tatorma d6 Descarga dé /.as Estackme$ Fetr0viarla$ do Ancleta y Sta Clara

Javier G. Oc.boa Cabrejos

UNI-F/C

que los esfuerzos se repetirían con el mismo

valor en secciones similares
3. Al considerar una carga móvil es mejor considerar
para estudio la sección aledaña a esta carga

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Figura 6.5.3 Selección de la Malla de Elementos Finitos

Pavime,at,cl()n con Adoquinu Hoiao,onalu de Concf6to � rr,nco de Carga Posada. Aplicación Erporlmt.1ua1 on la 119
Plat:Jf0tma do D.scaiga de las Estacíones Ferro...,,rl8$ dtt Anclota y Sta Clara

Jav,ierG ocro« C.brejos

UNI-FIC

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Figura 6.5.4 Malla do Elementos Finitos

Apreciamos aquí la generación de la malla de elementos

finitos realizada por el software, esta malla, por teoría general es
una malla de elementos triangulares y rectangulares,
entendiéndose con estos términos que tiene 3 y 4 aristas
respectivamente y no necesariamente que los lados sean rectos.
El método asume que a partir de unas condiciones iniciales de
carga se puede obtener un esfuerzo, deformación y momento
genérico en toda la sección, para poder detallar los esfuerzos.
deformaciones, momentos en cada sección es necesario dividir al
elementos en una serie de elementos de modo de poder generar
la mimas ecuaciones pero a un nivel "micro". De este modo se
obtiene de manera detallada en toda la sección un resultado por
cada elemento que se genera, haciendo más comprensivo y más
fácil de analizar.

Pavómfflto<lón oo,i AdO</UltlU H•ngor,olo$ do Con<rolo po,a Tráfico do Co,po - Apl!U<iófl EltJ)O.....,tOI ffl I• J 20
Plataforma do 00$Cl,Va de tas E$l,Ck>ñe$ �IN$ dtt Ahc#la y Sla Ciar•

Ja- G Oc- C•l>nios

UN/- FIC

Los métodos de seccionamiento y generación de malla de

elementos finitos básicamente son tres:
1. Automático. malla de elementos generada por la
computadora
2. Delaunay, método basado en el algoritmo de este
científico, básicamente pa geometrias complejas
3. Coons, en el cual se interpola el interior a partir del
contorno definido

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Figura 6.5.5 Entramado final de la Malla de Elementos Finitos

Pavimetttaclon con Adoqufne.s Hexagona.fff de Concreto para T"flco M Carga Pesada Aplkaclón EKpenmontat en fa 121
Plataf0<ma tM Dese.arpa de las Estaciones Ferroviarias de Ancieta y Sta Clara

JavierG. Ochoa Cabrejos

 UNI-FIC

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Figura 6.5.6 Entramado final de la Malla do Elementos Finitos con Carga Móvil

Aquí observamos otro punto importante en cuanto a la

generación de la malla, en la primera imagen observamos como
se genera la malla sin carga móvil ni fija, en la segunda imagen
vemos la generación de la malla cuando pasamos a través de ella
una carga móvil, notamos que las mallas son diferentes pues
estas se adaptan a las requerimientos de carga, de modo de
hacer mas fácil el calculo, por lo que la forma definitiva de la malla
depende de las condiciones final de carga
Acto seguido procedemos a definir las propiedades de la
carga móvil, así como las propiedades del material. Por defecto
hemos seteado el material como concreto de 28MPa
(aproximadamente 280 Kg./cm2) por razones de licencia del
programa no podremos setear el PAVADOQ con concreto de 300
Kg./cm2 y 350 Kg./cm2. Sin embargo en investigaciones hechas
notamos que si bien los valores de esfuerzos y momentos
cambiaran, no así ocurrirá con la forma de los esfuerzos ni con su
Pavimet'llación conAdOQuHtU Hexagonalff de Concftro �,. T,_!ic,o de Carpa �s•da. Aplicac;on Ex�rimentat en la 122
Plataform, do 00$CMgl de IM E,tac.iMes FMOVJlrifl do Andola y Sta Clara

Javier G. Ochoa Cabtejos

UNI-FIC Capi'tillO N ·�

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5·@ lf'i!t1t1
Figura 6.5.7 Configuración de la Carga Móvil

Luego del análisis de estos parámetros, el software nos da

los resultados del modelamiento FEM (Modelo de elementos
finitos por sus siglas en ingles) los cuales mostramos a
continuación

Pavi'mentac;or, con Ad0f./UJM$ Hexaoo,,ates de Concreto para Tráfico de Ca,ga Pesada. Ap!/Caci<Jn &�rimen fa/ en la 12 4
Plataforma de D�carga de la.s Est-.ciones Ferroviarias 08 At>Cieta y Sta Clara

J,,., G Ochos Cabre/os

UNI-FIC

forma de distribución. De modo que un análisis hecho para 280

Kg. /cm2, en cuanto a visualización de esfuerzos, momentos y
reacciones bien es aplicable en cuanto a visualización para otros
tipos de concreto. Esto se vera en forma gráfica mas adelante
El camión elegido es de so Ton (2 Toneladas mas del
máximo permitido por el reglamento peruano) Esto se hace debido
a que hemos configurado el camión como T3S3, el cual es
admitido por el código peruano(Reglamento Nacional de
Vehículos) y además pesa SO Ton. Siendo este el de mayor peso
en cuanto al código se refiere, además de ser usado este tipo de
camión como sobrecarga de diseño para caso de puentes.

e--......- Las características de este camión son:

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Figura 6.5.8 Caracterlstlcas Camión T3S3

Pavimentación con Ad<)ql.dne.s H•xagoMlé$ dfl � p,,a Trafico de CefV4 Ptur». Aplk�ión Experimo11ta1 •n,. 123
Plataforma d(J O.scarpa d6 IM E&taeionYM Fe.rrovlfM$ de Ancieta y Sta Clara

Ja- G. O<ho<t C•Orefo&

um-FIC

1. ESFUERZOS PLANO XY
Seteamos el programa para que nos de los esfuerzos

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producidos en el plano XY. Obteniendo los siguientes resultados

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Figura 6.5.9 Célculo do Esfuerzos on el Plano XY

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Figura 6.5.10 Resultados - Esfuerzos Plano XY -1

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VNI-FIC

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Figura 6.5.11 Resultados - Esfuerzos Plano XY • 2

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Figura 6.5.12 Resultados- Esfuerzos Plano XY • 3

Pavímtmtt,clón conAdoqUÍl'HJ$ Hex1tQOMM$ dt Concreto par-. Trdflco do Ca,pa Pesada. Af)NCaclón Expenmtml'1 ttn Jo 126
Plata!o,ma de Descarga de las E'1adones FM'O'Aarlas � Anciéta y Sta Clara

Javier G OchOa C:abrtljos

 UNI-FIC

En las tres imágenes anteriores vemos la distribución de

esfuerzos y los respectivos valores que toma.
Por ejemplo el mayor valor corresponde a 12181.5 MPa y
el menos valor a -13096.3 MPa (Tracción y Compresión
respectivamente). Como vemos los elementos mas esforzados
son los centrales cercanos a la machihembra, esto básicamente
se debe a que el esfuerzo originado en toda la losa se disipa en
los adoquines aledaños concentrando el mayor esfuerzo al medio,
pudiendo generar un falla solo en ese punto en caso que la
resistencia del concreto no sea la especificada. No se produce
una falla si es que el adoquín presenta uniformemente una
resistencia en el concreto. Esto lo evaluaremos aun mas que ya el
esfuerzo cortante y la fuerza cortante, por las variables de diseño,
deben disiparse en la junta. Notamos que el esfuerzo promedio
que reciben los adoquines fluctúan entre O y 4500 MPa.
Es necesario aquí acotar también que en la machihembra
también recibe esfuerzo. un detalle del adoquín PAVADOQ que
difiere de los adoquines íntertrabados, los cuales por su
concepción no reciben esfuerzo en las juntas y es esta la que
posibilita la interacción de esfuerzos constantes entre los
adoquines. El adoquín PAVADOQ por efecto de la machihembra
recibe esfuerzos y puede distribuirlos de modo que los adoquines
en su conjunto puedan resistir las cargas actuantes, esta
concepción pues difiere de la forma de adoquinada clásica y le
genera un mejor intertrabado a nivel de disipación de esfuerzos y
no solo de transferencia de fuerzas cortantes

Pavl�ntación con Adoquine$ Hexagontfle$ W ConMtto para Tr.Vlco de Ca� PeudA. ApliC.ac.ión Expen'ment;,I en la 12 7
Plataforma de Descarga de l4lS Estaciones F� de Anciela y Sta Clata
JavierG Ochoa Cabrejo.S
UNI-FIC Caf>(tulO N °6

2. MOMENTOS EJE X-X

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Figura 6.5.13 Resultados -Momentos Eje XX -1
La segunda variable analizar serán la de los momentos
generados en el eje X-X. los resultados los presentamos a
continuación

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 UNI-FIC Capitulo N •6

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Figura 6.5.15 Resultados - Momentos Eje XX - 4

En las imágenes anteriores observamos los momentos

producidos en el eje X-X, los valores obtenidos son de 28151.2
KN-m y -60206.9 KN-m (antihorario y horario respectivamente). Al
igual que el análisis anterior notamos como la mayor
concentración de momentos es central disipándose alrededor.
esto sugiere que el sistema PAVADOQ por su configuración
estructural distribuye uniformemente los esfuerzos, pero con un
pico central, el cual fallaría en caso de no tener la resistencia
requerida. Es necesario pues darse cuenta que solo un adoquín
recibe la mayor carga ejercida por la carga móvil, el resto recibe la
mayor carga en el otro sentido de giro pero la disipa
uniformemente en su superficie y no la transfiere a los demás
adoquines. Caso similar ocurrirá con los momentos sobre el eje Y-
Y, consignamos las imágenes para su análisis.
Notemos aqui también que el momento promedio que
reciben los adoquines es fluctúa entre O y 8000 KN-m
Pavimentack)r,conAdoquines Hexagonales de C.Oncreto pata Tráfico de Carga Peud.8. Aplic.a,ci6n Experimental en la
Ptataf0tma de OeK.arga de las Es-t.clonu F•l'fOviatfM de Anciela y SU Clara
130
Javi,er G Ochol CaOrtJQ.S
UN/-FIC

3. MOMENTOS EJE Y-Y

Mostramos a continuación las imágenes donde se
muestran los resultados de los análisis

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Figura 6.5.16 Resultados - Momentos Eje YY • 2

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Piot•l0t1N de Off<- de W Es1- F•.-S deMcleta y sta Clorl

Ja-G OcllOI C.Otojo<

UNI-FIC CapiwloN'6

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Figura 6.5.17 Resultados - Momentos Eje YY • 3

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Figura 6.5.18 Resultados - Momentos Ejo YY. 4

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P,.taflxm• de Do,cor¡¡, de taJ EJI- FtlrOYl,rioJ de Al>clel• y Sla CW.

Javier G OCho, Cabrt}N

 UNI-F/C

Los momentos máximos que se muestran en las imágenes

anteriores son de 60228.7 KN-m y -73599.3 KN-m, al igual que el
análisis anterior se ve que hay momentos actuantes de dirección
opuesta y de valor máximo pero en el otro sentido, asimismo
notamos una franja de valores entre 48800 KN-m y 12200 KN-m,
los cuales se ve claramente que son asumidos por la
machihembra

4. MOMENTOS PLANO X-Y

Presentamos a continuación el diagrama de los momentos
que se generan en el plano XV y ya no necesariamente en el eje.

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PlatatortN tÑI De"'IO' de,� EatacJonu kfTO'Mn'a& � Anc.leta y Sta c1,ra
.Javior G Ocl>Oa C,bro}o,
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Figura 6.5.21 Resultados - Momentos Plano XY - 3

P1vimMtac;()n con Adoqw,,es H•••gon,14.S do Concreto ptra Trltico de Carga Ptsada. Apllc�lón E,r_ptnmfl>let en /1> 1 34
Platafomu, <Jo O.Scarga de las E4t.elot>es Ferroviaria, <Jt AñCieta y Sta Ciare

Ja-G. O<h<» C.�JO$

UNI-FIC Capitulo N 'e

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Figura 6.5.22 Resultados - Momentos Plano XV - 4

Apreciamos aquí que los momentos máximo y mínimos

generados en el plano X-Y son 22531.2 KN-m y -20957.4 KN-m,
notamos también que la machihembra asume valores de momento
entre 20000 KN-m y 4000 KN-m, los cuales se reparten
uniformemente en los demás elementos, esta como hemos visto
es una conclusión recurrente lo que sugiere desde ya un
comportamiento de la machihembra, la cual deberá ser estudiado
con mayor detalle en futuras investigaciones

13 5
Plllllonnt l# 0-•111• ti.,.. E&t- F•mwlarffs (JO Ancltll y Sto e,.,.
Pavlfftflnt..cidn con .Adoquine, Hexaoon,IN dO Concreto Pf('II Trlfico de Csrpa Posada. Aplteaclólt Ex�dm11ntal t/1 la

Javier G Ochoa catnjto,$

UNI-F/C CapltulO N '4

5. ESFUERZO CORTANTE T
A continuación mostramos los esfuerzos cortantes
generados en el elemento

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Figura 6.5.23 Rosultados - Esfuorzos Cortantes Eje XX -1

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Figura 6.5.24 Resultados - Esfuerzos Cortantes Eje YY - 2

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Plataforma dt �scarga de 14S Eil,cione.s Ferroviaria$ dt Ahtitta y Sta Clara

Ja�,-1G. Oc.hol Cabrejos

UNI-FIC

Notamos pues que no existen esfuerzos cortantes, esto es

importante ya que el sistema, debido al machihembrado. no
permite la generación de estos esfuerzos. Esto seria un punto
importante en las variables de diseño ya que el esfuerzo cortante
del sistema PAVADOQ es nulo, diferenciándose, como ya
acotamos, de los pavimentos intertrabados convencionales y
clásicos, en los cuales el esfuerzo cortante se transmite en la
junta, haciendo de esta manera efectivo el intertrabado, por medio
de la arena y no por medio de la machihembra, la cual logra un
intertrabado efectivo. además de disipar los esfuerzos cortantes

6. FUERZA CORTANTE Q Eje X-X

Al igual que las imágenes anteriores, procedemos a
presentar el análisis de las fuerzas cortantes que se generan en el
elemento PAVADOQ. Notaremos una similitud en la distribución
de esfuerzos

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Figura 6.5.25 Rosultados - Fuerzas Cortantes Ejo XX • 1

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Figura 6.5.26 Rosultados - Fuerzas Cortantes Ejo XX • 2

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Figura 6.5.27 Resultados - Fuerzas Cortantes Eje XX. 3

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J•vóer G. O<l>Of C4bt0jt>S
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Figura 6.5.28 Resultados - Fuerzas Cortantes Eje XX. 4

Notamos que la fuerza cortante generada en el eje X-X

fluctúa entre los valores de 9830.69 KN y -73599.3 KN (signo
negativo por el sentido asumido), al igual que en los casos
anteriores, cercana a la zona de la machihembra, se generan
valores que fluctúan entre 8000 KN y 2000 KN, el resto se
distribuye uniformemente la superficie de los adoquines. El pico de
los valores de la fuerza cortante se presenta cercano a la
machihembra, esto puede deberse al efecto que ya hemos
detallado, de la disipación de la fuerza cortante

PmtrtONfJCíM con ActoqulnN H•x,goMJes ti. concreto,,.,, Tñlko <»e� �•da Ap/1CKJ'6n E1tPfnmMt11 en lf 13 9
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J•-ñor G Oc- C.t,refo,

UNI-FIC

7. FURRZA CORTANTF. Q Eje Y-Y

Los análisis por elementos finitos nos permitieron analizar
también las fuerzas cortantes glneradas en el eje Y- Y

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Figura 6.5.29 Resultados - Fuerzas Cortantes Eje YY -1

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Figura 6.5.30 Resultados - Fuerzas Cortantes Eje YY • 2

Pav1mentac1órt C<)I) Ad0qw!fe$ Hexa,gor,a!es M Cc«teto pala T�fr<O dé Carga Pts,<IIJ Af)ltC.CIOO E:rperu'Ml)fll an I• 14 1
P�tarorma do Oosc,,ga de las ESlcJCJOtie$ Fenov:�r1'$ de Anaela y Sta Clarc1

JaYier G OchOa C.aO<e,o,s

 UNI-FIC

Los resultados nos indican una fluctuación de valores que

va desde 13057.5 KN y -24564.9 KN, la zona de la machihembra
fluctúa entre -7000 KN y -24564.9, como vemos aquí la
machihembra central asume los valores máximos de modo de que
la fuerza se pueda distribuir uniformemente en los otros elementos

8. ROT ACION con respecto al eje X

El análisis por elementos finitos nos permitió también
analizar la posíble rotación generada por el elemento al pasar la
carga, esta rotación se calculó ya que el sistema contempla una
machíhembra en todos sus lados, de modo que al pasar una carga
móvil es muy posible que algunos de estos elementos tiendan a
rotar, por teoría de estructuras conocemos que la rotación de
elementos unidos podría ocasionar grietas. El análisis de las
mismas se hace a continuación
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Figura 6.5.31 Resultados - Rotación con respecto al eje X -1

Pav,'me,11aci6n con Adoquines Hexagonales <le Col'l(;reto para Tráfic-0 de C8rga Pesada. Aplicacidn Experl,nental en l:J 142
Plataforma de D�arga de las Estaeio11es Ferroviaria$ de Ancleta y Sta Clara
Javier G. Ochoa CabflJj0$
UNJ-FJC

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Figura 6.5.32 Resultados - Rotación con respecto al ojo X - 2

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Figura 6.5.33 Resultados - Rotación con respecto al ojo X - 3

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Figura 6.5.34 Resultados - Rotación con respecto al eje X - 4

La rotaciones fluctúan en un rango de 31.7311 radianes

(0.55 grados sexagesimales) y -61.6695 radianes {1.07 grados
sexagesimales).
El signo negativo se debe a la dirección de la rotación. Las
rotaciones como es obvio se presentan en las zonas aledañas a la
carga. La zona de la machihembra asumen rotaciones entre O
radianes y -61.6695 radianes. Como se nota las zonas con
rotación son longitudinales de modo que estas zonas en caso de
una mal colocación del elementos provocaría una fisura
longitudinal en todo el adoquín la cual si bien también tiene su
causa en sobreesfuerzos, es básicamente debido a la rotación del
elemento, el cual no fue bien colocado de modo de generar este
tipo de fisura. Este tipo de análisis (Análisis por Elementos Finitos)
nos ha permitido evaluar las rotaciones las cuales serian la causa
más probable de este tipo de fisuras. Aun asi hemos notado que

Pavrmont� con Adoquines Hex•gonaJO$ dé Concreto para frálk;,o dO C11,g1 Puada.� Exp()tim&ntal en 18 144
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Javlet G. Ocl>Oa Cabl�W

UNI-FIC Cap�fAoN•6

las fisuras longitudinales también tienen su origen en

sobreesfuerzos.
A continuación y finalmente presentamos las rotaciones de
los elementos pero generados en el eje Y-Y

9. ROTACION con respecto al eje Y

Presentamos las imágenes de las rotaciones generadas en el eje
y

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Figura 6.5.35 Resultados - Rotación con respecto al eje Y -1

PaVIHIMlacíOn con Adcqu!ne.s HtJxagonares de Co,>croto para rmnco <» C-a,ga Pesada. Ap//c8cl6n Experimental en 11 145
P11;•f«ma de Ce$C8tga dtJ las Estaciones Fcrrovi'an'as <Jo Anci,ta y Sta O.r1
Javier G. Oclk>a CabrOj0$
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Figura 6.5.36 Resultados - Rotación con respecto al eje Y - 2

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Figura 6.5.37 Resultados - Rotación con respecto al eje Y - 3

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Figura 6.5.38 - Rotación respecto al eje Y - 4

Los valores máximos de rotación que se tiene con respecto

al eje Y fluctúan entre 44.8431 radianes (0.78 grados
sexagesimales) y -50.2175 (0.88 grados sexagesimales) Los
valores negativos se deben al signo asumido de la rotación.
Asimismo notamos que la machihembra asume rotaciones entre
34 radianes (0.59 grados sexaqesimates) y -50.02175 radianes.
Aquí aplicamos el mismo criterio de generación de fallas
longitudinales ya que observamos el mismo patrón de rotación

Hemos pues analizado la estructura del pavimento

Adoquinado Machihembrado por el método de Elementos Finitos,
encontrando una clara correlación entre los resultados
matemáticos, las fallas y comportamiento estructural existente.
Este modelo matemático si bien no esta exento de fallas nos
permite sentar las bases para la formulación de nuevas
ecuaciones de diseño o de criterios básicos de ensamblaje de los
Pavimen!adón con Mt:xtufMs Hox� M eon.c,,:o
p.tt8 Tr6Gco de c.,..�., PfJada. As,liud6n &pcrlmcnt,11 en la 14 7
Pla!a/orm11 � �«(}ti � /�.$ E.SIKÍOMS F,n-ovf1rl.f$ do ft.Mleta y SI.a C/.ua

J,vierG. Ocll();) Cabr•jo.s

VNI-FJ(;

adoquines, aun mas podríamos partir de esta pequeña reseña

para la formulación de una teoría mecanistico empírica que
permita la creación de cartas de diseño.
Si bien este sistema ha probado su efectividad deberá aun
mas investigarse los modelos matemáticos y contrastarlo con
algún modelamiento por medio de las teorías mecanistico
empíricas existentes, de modo de lograr una compatibilización
cabal de los sistemas adoquinados de modo que su aplicación se
extienda por encima de su mera versatilidad basados en
experiencias anteriores, sino que sea una teoría fundad de
concepción matemática y física que permita visualizar mejor la
distribución de los esfuerzos, la generación de las fuerzas internas
y el cabal comportamiento de un pavimento adoquinado.
Queda pues pendiente esta formulación y queda también
sentadas las bases de la nueva teoría de adoquines
machihembrados PAVADOQ
El ingeniero Samuel Mora Quiñónez, en conjunto con sus
alumnos esta dedicado a la investigación para el desarrollo de
este tipo de pavimentos (adoquines) los cuales, como ya quedo
demostrado en las primeras experiencias realizadas por el en el
Perú, son una solución viable en nuestro país no solo por sus
ventajas técnicas y económicas, sino por la generación de empleo
masivo que estos representan.

P1vimenladón coo Adoq11IM1s Hexagonafe.s de Concrtto pera T@fioo de c,rga PesodtJ. Ap!IC�lón Experlmen1,1 en 14
Plltatotma de DIMca,gs <Jo in Estaciones FcrroYiDrl4s dll Atteltf, y su, Claro
14 g
JavierG. � C.bro,'0$
IJNI-FIC

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

1. El uso de adoquines en la pavimentación es una tendencia en cuyo

estudio están envueltos diversos factores, los cuales vienen siendo
actualmente investigados, estudiados y desarrollados, de modo de
potencializar en una base científica las técnicas tradicionales de
pavimentación con adoquines.
2. El uso de los adoquines es una de las formas de pavimentación mas
viables en cuanto al mantenimiento se refiere, ya que permite el
mantenimiento y el reemplazo focalizado de las áreas afectadas. no
comprometiendo otras áreas de pavimento
3. Los adoquines actualmente viene siendo usados no solo por su
aspecto técnico, altamente efectivo y demostrado, sino por el aspecto
estético que a estos se les puede imprimir
4. Los diseños tradicionales de adoquines de concreto, actualmente,
viene siendo usados con la forma rectangular, los estudios
demuestran que la simetría en los dos ejes denota una mayor
resistencia a los esfuerzos generados. Deben realizarse mayores
estudios en este tema de modo de lograr una mayor versatilidad en
cuanto a las formas de los adoquines
5. Los adoquines generan empleo masivo en las áreas en donde están
siendo usados, de modo que su uso se extiende más allá del aspecto
técnico, involucrando también el aspecto social. De este modo los
adoquines no solo deben ser tratados como una solución técnica
frente sistemas de carga pesado, sino también como una solución
viable de carácter social en cuanto a la generación de empleo
masivo.
6. Las técnicas actuales de modelamiento numérico permiten ver que
los adoquines tienen un buen comportamiento estructural. sujeto a
cargas pesadas, de tal modo que su uso es viable en estaciones de
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-do�doi..E-•-.. deAnóol•ySl•Curo
J,.,,.,0- � Ca�
UN/-FIC

descarga de trenes, de aviones y de puertos. En general su

comportamiento es satisfactorio frente a sistemas de cargas pesadas
y sometidos a cargas ambientales extremas
7. La actual tendencia de control de costos de los adoquines. nos
indican que para trafico pesado los adoquines tiene su mayor
perfomance, en cuanto a criterio económico se refiere. De este modo
se potencia su uso en sistemas de carga pesada. Estudios
posteriores confirmaran que los adoquines son una solución
económicamente rentable.
8. La experiencia actual demuestra que los adoquines PAVADOQ, son
una alternativa real de uso en el país, contribuyendo así, no solo a la
difusión del sistema adoquinado en el Perú, sino también
contribuyendo con el crecimiento social del entorno en donde se
habilíten. De este modo, en la actualidad, PAVADOQ es un sistema
integral de pavimentación en el Perú, pionero en el sistema
intertrabado.

Recomendaciones

1. Continuar con el estudio de los adoquines hexagonales PAVADOQ

HEXMACH, de modo de lograr una teoría no solo mecanistico
empírico, sino poder llegar a un nivel de modelamiento matemático
mayor
2. Seguir con el modelamiento de las formas adoquinadas de
pavimento, de modo de lograr una comprensión no solo matemática
de ellas, sino de evaluar su factibilidad de construcción y uso.
3. Continuar con los estudios de la cama de arena de modo de lograr
una real comprensión no solo de su uso y aplicación, sino de las
variables de diseño que se ven influidas con este factor.
4. Continuar con la experimentación de pavimentación de los adoquines,
de modo de potencializar su uso en diversas áreas, en las cuales no
solo el factor técnico sea una limitante, sino también el factor social.

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150
Ja-G. Ocho/1 C•"'*°
UNI-FIC BJ8UOGR/IFIA

BIBLIOGRAFIA

La Bibliografía Básica usada para la formulación de la presente tesis fue:

Nombre : La lngenieria de Suelos Aplicada a las Vías Terrestres,

Tomos1 y2
Autor : Alfonso Rico Rodriguez y Hermilo del Castillo
Editorial : LIMUSA
Ciudad : México - México
Año : 1991

Nombre : Caminos
Autor : Jose Luis Escario y Nuñez del Pino
Editorial : DOSSAT
Ciudad : Madrid - Espai\a
Año : 1976

Nombre : Proceedings 7th lnternational Conferences on Concrete

Block
Paving
Autor : Varios
Editorial : 7th lnternational Conferences on Concrete Block Pavlng
Ciudad : Sun City - África
Año : 2003

Nombre : A Tool For Structural Analysis of Block Pavement based on

3DFEM
Autor : Tatzuo Nishlzawa
Editorial : 7th lnternational Conferences on Concrete Block Pavlng
Ciudad : Sun City - Afrlca
Año : 2003

Pavimeota<i6n C()tl Adcqv/oos H""agc,,a.<e• de Concmo par., Tráfico de C8111• Pe•4<1•. Aplic.aón Ex,>erimen/01 on"'
P,._mf8de�dOJM EM..iMesf'tl1rNwio.sdOAnciela y$1o �
¡5l
.nwr G. OollOO Cfbto/N
 UNI-FIC OIGUOGRAFIA

Nombre : Apuntes de Clase

Autor : lng. Samuel Mora Quiñónez
Editorial
Ciudad : Lima - Perú
Año : 2003

Nombre : Applied Finite Element Analysis

Autor : Larry Segerlind
Editorial : JHON WILEY AND SONS
Ciudad : New York - USA
Año : 1984

Las paginas web que se usaron para la elaboración de la presente tesis, son
mencionadas en los respetivos capltulos

Pavlmontoclón ... Mcqu/nf$ HOXog<>MIOS (/� COl1C(fl() paro Tr66c<> d<J C•,g• P..,11•. Apllcbcl6n Expotimon!al
Plafalorm.> de 0�6'98 de las Estac-iones Fem,vi6ri8s de Ancieta y Sta Clara
en,. 152
Javier G. Ochoa Cabrejo.s
ANEXOS
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Laboratorio Nº 2 - Mecánica de Suelos
Lima 100 - Perú Teléfono: (51-1.4) 811070 Anexo 308 - Telefax: 3813842

INFORMENº 502 -1013

SOLICITADO ING. SAMUEL MORA au1f;IONES

USICACIÓN PACCHA
FECHA 18 do Diciembre do 2002

REPORTE OE ENSAYOS OE LABORATORIO

MUESTRA Gravllla Paceh•

l. ANÁLISIS GRANULOMfl.TRIOO POR TAMIZADO ASTM • 0136

Malla (%) Acumulado que pasa

1/4" 100.0
N'4 63.9
N•a 18.1
N°16 8.6
N'30 5.6
wso 3.6
N'100 2.3

l. MODULO oe FINURA

Malla (%) Acumulado retenido

N'4 36.1
N'8 �1.9
N'16 ·91.4
N'30 94.4
N'SO 90.4
N'100 97.7

Módulo do Finura (M.F.) : 4.98

11. CONTENIDO DE HUMEDAD ASTM. 02216

Contenido <So Hume<Sa<S (%) 1.1

,osf"··-Fll!OOGÜTl!Aiú 1· • >.lARi•
rxc,
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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Laboratorio Nº 2 - Mecéinicá de Suelos
Lima 100. Perú íeléfono: (51-14) 811070 Anexo 308. Telefax. 3813842

fil. ENSAYO DE GRAVEDAD ESPECIFICA Y ABSORCIÓN DEL AGREGADO GRUESO ASTM • C127

G-.dad Et9eei1lca 8UU< (8ASE SECA) 2,S77

Gravtdad Especlllca 8ULK (8ASE SATURADA) 2.818
Gravt<lad Especifica APARENTE 2.687
Absotci6n (%) 1.59

V. ENSAYO DE GRAVEDAD ESPEciFICA Y ABSORCIÓN DEL AGREGADO FINO ASTM • C121

o,a�ad E.speclllca BUU< (BASE SéCA) 2.625

Gravedad Es¡,eclfica 8ULK (BASE SATUAAOA) 2.655
Gtavtdad Especifica APARENTE 2.706
Absorción(%) 1.15

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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Laboratorio Nº 2 - Mecánica de Suelos
t.ima 100. Perú Telélcno: (51-14) 811070 Anexo 308 • Telefax: 3313842

INFORMENº S02 • 1040

SOLICITADO CEMENTO ANDINO

PROYECTO CANTERA CERRO EL PALO
FECHA 18 oe Diciembre do 2002

RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO

CANTERA : CERRO EL PALO

,.. ENSAYO OE ABRASION POR MEDIO oe LA MAQUINA OE LOS ANGELES AASHTO-T96

Rt,$tJlll>do ob(er,ido Especlljc:,cior, MTC ( Sub-base)

Gradoóón "A"
DHgaile 35.8% 50% niáxfmo

11. ENSAYO OE OURABILIOAO CON SULFATO oe sooio ASTM c�e

Resultado obtenido Especlf'� ( Soo-tuue)

Agregado Grueso
0<SgMIC{%) 13.SG 12.0 % m;lximo

Agrego do Fino

�le{%) 11.5� 12.0 % málómo

111. ENSAYO EQUIVALENTE ARENA ASTM 02419

Especlficacion MTC ( Sul>-b<tso)

EquivalenlO arena (%) 12.5 35% mlnlmo

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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Laboratorio N" 2 · Mecánica de Suelos
Lima 1C,O. Perú Tetéreoo: (51·14) 611070 Anexo 308 • Telel;,x: 3613842

IV. ANA LISIS CRANULOMé.TRICO POR TAMIZADO ASTM. 0422

Malla (%) Acumulado que pasa

3· 100.0
2· 88.3
1112" 66.6
1· 47.0
3/4" 30.1
112" 20.1
318" 15.1
1/4" 11.5
N"4 9,7
N'10 7.6
N'20 7,1
N'30 6.9
N'40 6.7
N'60 6.4
N'100 6.0
N'200 5.3
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 UNIVERSIDAD NACIONAL DE JNGENÍ,ERIA
FAC{JLTAD DE INGENIERIA CIVIL . . , ..
LABORATORIO DE ENSAYO DE MATERIALES

!NrORME

: laOO�tono Nº1 • Ensayo de f..Aateriates

: C::MEN'l'O ANOINO
n:o : :;.�sayo ce Com¡:,eslón
: 02. ua,
: 11/11/02

�= U MUESTP.A

OE L,.'\ �TR.ACC:ÓN

OEL :NS,',YO

R�SULTADO:
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ESPEC�
MARCA Oc: IOENTIFIC.>.CION ;v s r .. : IPM
-·· V

.. .·... 21/�0IG2 . 21110/02" 21/,0/02 2,/10102

' Fech3 de ro1ura· 2S/l0/02 281,C/02

Oiame-tro 5.85 5.85

Attura _.. (cm)' · [ ...... ; 1.50- ... j 11.70 : 1.75 11.50

,,217
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Pe.so . ' . . . ·.'i.281•
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(Kg/cm') --·�·sri - . [ 237 t87 252

RcLac.: AJtun, • Dio.metro

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Factor de eerreectén Al\ - Oiam

ResiS't�ncia Corregi� ( K9'cm' ) ! 362 232 183 ZA7

NOTA: � estin uli1iz.and0 ros rae.ores ce C:)(l'ec.ci:ón dados para el coocrete

NTP 3.39.059

iOPOR : 1r,g. A. To,,-.; C.

ocos : s,, OA.Z.
 <.JNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO DE.ENSAYO DE MATERIALES
Pág2ce 4
INFORME

: LABORATORIO N• 1: ENSAYO OE MATERIALES

: CEMENTO ANDINO
: Ensayo de abso<ción en Adoquioes de concreto
:NTE N' : 02 - 2286
k : 11/11/02

Adoquines para pavimentos, �ya fo<ma se rneestra en la siguiente f:gura.

Las muestras fueron oroporcionedas e identificadas pe, el solicitante.

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Se ob:uvieron es¡¡ecirnenes de :orcr.a i;iismática de caéa.n,;�·es:ra de a<l�n,.,.._=/
En cada espedmen i¡� parafinaron.las.csras.1alet.!les y se s�r::ergieron en
agua durar.te <:8 hor.!s, luego se 11esarori1?s:muestra obteniér.dose el Peso
Saturado: después. se secaroci"en. el l'.o<r,.9·nasta'obtenec el ccosrarne peso
obteniéndose el Peso seco. · -·-- -··· .•. · -:
El po<centaje de abse<góo. se.«>lier.o c\e la.sig1,1ie�te e��sión:
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%A8SORCION = (Pesa.satunido ·•. Peso . seco) . . .�
.100/Pe�o Seco
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(gr.) :r tgr-:) . .., (gr.)

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M1 7,898 i 8.274 7.700 6.2

M2 7,338 7.724 7.222. 6.9

JR :lng.A. TMeC.
: S<.OA.Z..-8.E.C.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIE·REl\·
FAClJLTAD DE INGENIERlA CIVIL -
LABORATORlO DE ENSAYO DE i\t(ATERIALES

INFORME

: LABORAiORIO N• 1: ENSAYO OE MATERIALES

: CEMENTO A.NOINO
ro : Ensayo � absorción en Acoquines de cooo-etc
)U:�T: N" : 02 - 2297
IO ,'-'•
: 11/11102

!..A .'rll.ít:Sllt.\ · Adoquines p.ara pavimentos. c,.,,ya forma se muestra en la siguien:e figura.
Las muestras 11.Jeron prcporcicn.acas a icer.:mcaces por el solicitante.

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EL E.-;SA YO Se otxeviercn eso-eciiiienes ceJotmc·p<ismi1:c;a ceceoa rnuestra de ;;éé<:;uin
En caca especi�en ,s_é par;iii..;á,0Cl!lZ��cas.1ater21es·y se·s�mergieron en
agua ourarue 48 horas .. luego sé pesarori'ias,m,:es:ra cbtÍlniéndose et Peso
Saturado; después se secare� 'en·el h�:.hasu;· cb(ener ei ;,eso constarue
obleniéndose el Peso seco. - . - ... _
El porcentaje de absor9&l se°obtiéne.i!eia.sigu:e<Íte expr�s:én:
·. :��-· -, . --=··. �.·· ', � ��-::-=·:. . . . . . . . �.:J.��:
%ABSORCtON = {Pe$o,satu(4do
. -.....Peso
· •.
. seco)"100/?eso Seco
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...
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LOS SU:SVLTADOS:
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... . .
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Pe:so lnk:bl
-y. Absorción
(gr.)

3V 5,480 5,463 1.6

SI 3,631 3.652 3,552 2.8
IPt.4. 4.0$9 4.150 4,009 3.5
ESP€C<ALV 3,902 3.� 3,895

: log. A Torre C.
: S<. OA.Z... e.e.e.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA.
FACULTAD DE INGEN1ERIA CIVIL
LABORATORIO DE ENSAYO DE i'vlATERIALES
Pág 3 C:e 4
INFORME

: LA80RATORIO N• 1: ENSAYO OE M.ATERl,'ILES

: CEMENTO ANOINO
: Ensayo de llex:ón en A<!<:<;<.:ines <le eeoc-eto
N' : 02 · 2286

:11111102

li"ESTR..\ · Acccoincs para pa·,imentcs. cuya forma se muestra en la siguien:e ;igura.

Las muestras han sido proporcionadas e identificadas por el soucüente.

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R.ESIJLT."1>0$:

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Oimensi,oo,es fe,n·)-··
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El'n1"'t �poyos: C.rga (PJ Mód.u'° dt Rupc::ura
-;.,,, Peso
.,.,..,,... l gr.) • ••· � • --� 1•
· � ;_� (l>l: :' • AA>,<:>: (d� ')'.'.
.' ·-· '.CI):...".:.:
· (cm}'.'
. ( K9) ( Kglcrn1)

11 2,1 �9 21.� 185 26

.12 2,980 22.0 .180 28

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3PI I (2bé2) l •

Oonó<:: P • Cae;• /.1áldma de Flcláó<I ( Kg)

1 • O.Sten.da entre A;,oyos ( cm )
b • Atl<t>o ( c,,I)
d •A'O.n (cm)

: lng. A. T<><Te C.
: &. OAL· s.s.c.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENirJ
FACULTAD DE INGENIERJA CIVIL
LABORATORJO DE ENSAYO DE .:V1AÍE�IA.:.:,Es

?á9 4 de,.
INFORME

: laboratorio N°1 - Ensayo ce Ma:eria1C$

: CEMENTO ANDINO
: Ens,iyo de C<>mprasión
l'l:�e � : 02 · 2266

: � i/1 t/02

MU!:STRA : Se realizó la CX"ncción ée""" mues-a de forma cilíndrica de �-n adOG<J:n

pa,-,, pa,imenlos.

A EXTRACCIÓN : Se utilizó vna máquina diaman:ina ex-••c:oni de 1esti9os de concreto

. ....�·�·.-.-- .......... ::.;, ·.

ec¡uip�da ceo una broca Ciamacul'\& �3·.
....;::.-
,.,,. .. • ' : -v , ••••

: Los testisas ext1�i�os f�� �;;:;·l:idu"aLen�ayoda c.or.-:pres.� en et

rate<atcrio, según t, Norma. Téc..1!ca ?e:u<ilr.a.tl'i'?. 3'39.')S3 .
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fe<:ha de rotura ---�·- 201_,01C2 .• : 20l10!02

Oiantotro (cm) 6.65'

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AJtura . ·--:.(cm) ._·_. .,- •-·. . · M·.50, . t).80
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·.(c:m)·-, -. ._i;·- ...3665".
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(K9'cm1) ·.---132 126
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R.clae. ; Altur.a - O<ametro T' 1.72
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0.978
Factor de cotnt<::ción AJt. Oi.am • !
( K�c.,,..) 128 123

NOTA:

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s :Sr.O.A.4
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
lABORATQ_RlO DE ENS.AYO DE MATERIALES
Pág 1 de e
INFORME

: LASOAATORIO N• 1: ENSAYO OE MATERIALES

: CEMENTO AN_q!_t:IO
: Ensayo de dimensicnamiento en adoquines de ccnaeto
o: N• : 02 - 2287

: 11/11i02

. Adoquines para pavimeotos. cuya rorma se mvestra ;m la siguiente fi�a.

Las muestras fueron proporcionadas e identificadas por el solicitante.
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51 295 373 170 -132 30 1
IPM 296 372 171 135 30 .1
ECW.V 371 169 1:34 30

: lng. A. .,.on"C c.
: s.-. O.AL- e.E.e.
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERlA CIVIL
LABORATORIO DE ENSAYO PE MATERIALES
Pág 1 ele 4
INFORME

: LABORATORIO N' :: ENSAYO OS MATERtALES

: CEMENTO ANDINO
·o : Ensayo de dimensionamiento en �oines de concreto
11€NTE N" : 02 • 2286
:> N"
: 11/11/02

LA .�t 1,'ESl"AA Adoquines paca pavimentos. ouya locma se muas1:a en la siguiente figura.
Las muestras iueron proporcionadas e identificadas pe< el soticitanto.

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Superficie Expu"S1a· ·
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Supcr:,c,e éc· Base
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EL E:-SA YO E:n cada ascec:rr:�n ¡; mi<fie{oo lós.�.e,iSiOC'les in<!ie2�S ·� é::!k'"oxi�ión �i��- .·

Cada medida ir.cicad� en et gtá,1GO..se.obtuyo;promediando_Ác,la� lcngituées ce los
fados i9uales cet aéoquin. · -·�:::::._ .....
-· ·

·-
DE LOS_RESULTADOS:
• •! •

ldefflifiC.3CÍÓ(I
d<t L'\ Mue,cr.
• � ': '. . ! e:.::...... · • ...-, ·. 4....· ·.·
•
l,11 2S5 370 j: .. ••.·13·� ;... ! .
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M2 297 373 Í• "138-�···;
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170 33 30
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MI 295 370 168 137 233 30

297 373 170 138

OPOR : fng. A. T...e C.

,co : St. O.AL· 8.E.C.
 UNIVERSIDAD NAClONAL DE· INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO DE ENSAYO DE N(ATERIALES
Pág3ée4
INFORME

: l.ASOAATORIO N• 1: ENSAYO DE MATERIALES

: CEMENTO ANDINO
: Ensayo de llexióo en Adoquines ce concreto
NTE Nº : 02 • 2287
N•
: 11H:/02

.,_ :'>H.fESTR.A :Adoquines para pavimentos. cuya forma se muestra en .a siguiente rasura .
Las =estras han sido proporciona<!as e ideotiiicadas ¡x( el solicitante.

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A partir de los adcc;uines para pav,mer.ios�ie exttajéror. ·:igas ée cada 1:spec:men
pars realizar el ans2YR.<le nexion � "cer;:a.,in 'l�<:en(cc .::e hlz:
. . .. ·-·····
� LOS RESlíl.TAOOS:
..·:

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tend1\c.a,cf'Of'I Peso : M6dulo d'" Rup<uta :
oloMuesva ( �'·) I K;) i ( Kg/cm' l
JV 2.487 26.0
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SI 2,391 25.8 5.8 : . 5,!r._ 280 45
IP/.1 2,234 25.3 6 .O . --�,..;.;.-_·;-·
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S?ECIA.I. V 2.117 22.5 5.7 -r-

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Donde: P • Carg• Ma,c;m. de FlelÓ6<1 ( l(g)

1 • Ols:aoaa ...«re Ñ>O'f04 ( cm I
b•.Anc:ho(c:m)
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