Portada.

Nombre: Raul Mauricio Zeledon Umaña.

Nombre de profesor: Federico Jiménez Madrigal.

Nombre de proyecto: Afinamiento 2.

Instituto: C.E.A

Fecha: martes 13 de febrero, 2018.

Fecha de entrega: jueves 5 de abril, 2018.

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 Tabla de contenidos:
Investigación diferentes sistemas de encendido y su funcionamiento con los inductivos:
páginas: 4-24

Sistema Dis y Hall: páginas 25-35

Importancia de reguladores de presión: páginas 36-39

Sistema de admisión y funcionamiento Vaf, Maf, Karman Vortex: páginas 40-52

Que es un diodo y un transistor: páginas 53-57

Que es un osciloscopio y para qué sirve: páginas 58-63

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 Bibliografía:
1- http://www.aficionadosalamecanica.net/encendido-electronico-sin-contactos.htm
2- http://autastec.com/blog/actualidad/sistemas-de-encendido-en-el-motor-de-gasolina/
3- http://www.aficionadosalamecanica.net/dis.htm
4- https://es.slideshare.net/celinpadilla/sistema-de-encendido-electrnico-de-efecto-hall
5- http://www.oilproduction.net/files/Reguladoresdepresion.pdf
6- http://www.mecanicafacil.info/sensor_de_presion_del_aire_de_admision_map.html
7- https://www.mundodelmotor.net/sistema-de-admision/
8- http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/142-el-sensor-maf.html
9- https://es.wikipedia.org/wiki/Transistor
10- https://es.wikipedia.org/wiki/Diodo
11- https://es.wikipedia.org/wiki/Osciloscopio
12- http://www.autosoporte.com/blog-automotriz/item/239-forma-facil-usar-osciloscopio-automotriz
13- http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/311-uso-osciloscopio-funciones.htmldel-
14- https://documents.mx/download/link/sistema-inductivo
15- https://www.serina.es/empresas/cede_muestra/214/TEMA%20MUESTRA.pdf
16- http://www.boschautopartes.com/media/la/aa_sites_la/products_and_services/automotive_parts/gasoline_1/download
_5/HIRES_PDF_59958.pdf

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 Investigación diferentes sistemas de
encendido y su funcionamiento con los
inductivos.
SEÑAL DE REVOLUCIONES ENVIADA POR EL PICK-UP DEL DISTRIBUIDOR.

Tal como en el caso anterior, la señal de revoluciones puede ser tomada de un sensor inductivo en el distribuidor de encendido; a
este sensor se lo denomina "pick-up" y se basa en los principios similares al sensor anterior, con la diferencia de que el eje del
distribuidor tiene una rueda dentada, la cual corta el campo magnético del sensor, enviando tañías señales como número de dientes
que posea esta rueda.

El computador identifica como una vuelta o revolución del motor al número de pulsos alternos generados en media vuelta del
distribuidor, ya que esta gira a mitad de vueltas del cigüeñal.

La razón básica de utilizar este tipo de señal se basa en evitar en determinado motor un nuevo diseño para el sensor, utilizando su
antigua estructura, modificando únicamente al diseño del distribuidor tradicional, como lo podemos apreciaren el esquema.

SENSOR DE REVOLUCIONES EN EL DISTRIBUIDOR

1. Cuerpo del distribuidor

2. Pick-up o impulsor

3. Rueda dentada

4. Imán permanente

5. Núcleo de hierro

SEÑAL FOTOELÉCTRICA PROVENIENTE DEL DISTRIBUIDOR.

así como en las señales inductivas provenientes de un sensor alojado en el distribuidor anteriormente mencionado, algunos
fabricantes utilizan otros tipos de sensores, como por ejemplo sensores a base de fotodiodos o sensores sensibles a la luz.

Se basan en la emisión de una luz infrarroja, captándola con un fotodiodo. Para ello, está alojado en el eje del distribuidor una lámina
ranurada o perforada; el sensor está localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lámina ranurada y al girar permite cada vez que
exista una ranura o una perforación, se obture o se abra la emisión de la luz con respecto al lector o sensor fotoeléctrico. Si este
disco posee por ejemplo 50 ranuras en su periferia, el sensor detectará 50 señales por cada vuelta del disco, enviando esta señal al
computador, quien determina con ello el número de revoluciones de giro del motor.

En el esquema se puede observar la característica del sens

SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR INDUCTIVO

(TSZ-I):

4
 En nuestro mercado existe un sin número de sistemas de encendido con generador inductivo, de hecho, el generador
inductivo se usa de forma masiva principalmente debido a su fiabilidad y bajo costo de fabricación.
Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una corriente del orden de los5 ampares por la bobina, cerrando el
circuito atierra por medio del transistor de potencia en el módulo. Si el encendido se mantiene en esta condición el módulo interrumpe
la circulación de corriente transcurridos 2 a 3 segundos, como una manera de proteger el sistema si no se da arranque. En esta fase
en la bobina se satura el campo magnético. Luego al dar arranque gira el eje del distribuidor, el generador inductivo entregará la señal
entre los terminales correspondientes del módulo. La señal pasa a una etapa de inversión (análoga / digital), para transformarla en
señal cuadrada. Esta señal es tratada por el módulo en relación al tiempo en que debe estar energizado el primario de la bobina, para
luego pasar a la

Electrónica Aplicada
etapa de excitación del transistor de potencia. Los niveles altos de la señal dejan al transistor conduciendo y los niveles bajos lo llevan
a estado de corte para producir la chispa.
La figura anterior muestra el esquema de un sistema de encendido TSZ-Básico utilizado en la línea Toyota junto con el
sistema de inyección EFI.
Si se observa la figura podemos concluir que el interruptor que reemplaza al platino (sz) es nuevamente un transistor,
pero a diferencia del sistema tsz-k, el transistor se activa o desactiva de acuerdo con la señal enviada por el generador de impulso
inductivo ubicado en el distribuidor.
El avance inicial del encendido es determinado por la posición del distribuidor; la posición de la rueda relectora del
generador, es determinada por el sistema de avance centrífugo (contrapesos); y la posición del disco que lleva la bobina del generador
de impulso es controlada por el sistema de avance por vacío. Esto nos indica que los mecanismos de control de avance están sujetos
a des calibraciones siendo a su vez muy limitados e inflexibles a las variaciones en la temperatura del refrigerante y a las detonaciones
que se pudiesen producir en el motor.
Para indicar las RPM del motor al computador del sistema de inyección, se utiliza la señal proveniente del terminal
negativo de la bobina de encendido, pero este computador no tiene ningún control sobre los grados de avance o retraso del sistema
de encendido.
La señal de ignición. es usada como una señal de entrada al sistema
de inyección de combustible.
Cuando el motor está girando una señal de corriente alterna aparece en la bobina del generador de impulso por inducción
electromagnética. Esta señal es captada por el módulo de encendido el que posteriormente la utiliza como una señal de control para
la base del transistor de potencia que controla la corriente del circuito primario de encendido.
Cuando la señal de voltaje a la base del transistor es alta, circula corriente en el primario de la bobina, cuando la señal
es baja, la corriente primaria desaparece induciéndose el alto voltaje en la bobina secundaria.
Al estar el motor está funcionando, el momento de encendido es determinado por la posición relativa del relector y de la
bobina del generador de impulso que es controlada por el avance centrífugo y por vacío respectivamente.
Si aumentan las RPM, el relector avanza en el mismo sentido de giro del eje del distribuidor y cuando aumenta el vacío
en el motor por alguna condición de manejo, la bobina del generador de impulso gira en sentido contrario al normal del rotor del
distribuidor. (en ambos casos, el encendido se adelanta)

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Módulo de encendido (igniter):

La principal función es cortar y activar la corriente primaria basado en la señal IGT enviada por la ECM. Además, tiene
otras funciones adicionales:
•
Conformación de la señal IGF
•
Control del ángulo Dwell (tiempo de saturación de la bobina primaria.
•
Corte preventivo de baja corriente
•
Corte preventivo por sobre voltaje
•
Control de limitación de corriente
•
Señal hacia el tacómetro
Señal IGF:
La señal IGF es una señal que le permite al computador determinar si la bobina de encendido realizó o no su trabajo de
abrir y cerrar el circuito primario de corriente. Esta señal se genera por los valores máximos y mínimos de corriente el dicho circuito y
mediante un módulo de control, eligniter envía dicha señal al ECM para confirmar el encendido

Con todo lo anterior planteado en el ejemplo particular de Toyota se puede deducir que las características más importantes de un
sistema de encendido EZ son las siguientes:

•
La generación de alto voltaje se realiza mediante una bobina de
encendido (plástica)
•
El control de la corriente primaria se realiza mediante un módulo de
encendido que es controlado por la ECM
•
La distribución de la chispa es realizada de manera mecánica mediante
un distribuidor.
•
El control de los avances es realizado de manera electrónica a través del ECM (el distribuidor no posee mecanismos de avances por
contrapesos o membranas de vacío), mediante señales de RPM y carga del motor)

Sensor inductivo (en el distribuidor)

Con el fin de mejorar el funcionamiento y el control de emisiones, el microprocesador, controla el disparo de ignición (señal de
encendido). Para dicho control, el microprocesador realiza un cálculo matemático entre: la temperatura del motor, carga del motor,
posición de la mariposa, masa de aire, presión atmosférica, etc., pero también necesita saber la posición y velocidad del motor (PMS
y RPM). Para el reconocimiento de ambas señales, todos los vehículos disponen en forma separada o unificada, sensores de posición
y velocidad del motor. En los casos de los sensores inductivos montados en los distribuidores, estos están compuestos en su interior
por una bobina colectora magnética de reluctancia variable que posee un imán permanente y un cuerpo redondo, sujeto al eje del
distribuidor, con dientes (4 para 4 cilindros), que gira solidario al eje del distribuidor. Cuando uno de los dientes se enfrenta al imán
permanente, una fuerza electromotriz sé produce en la bobina captadora. Esta señal (senoidal), hace que el microprocesador considere
que ese cilindro se encuentra en PMS y con el cálculo previo del estado del motor, elabore la señal del disparo de ignición (chispa). El
disparo de ignición (señal negativa a la bobina de ignición), hace que la corriente que circula por el primario se interrumpa y así generar
alta tensión en el secundario. El sensor inductivo a su vez genera cuatro señales por ciclo (motor de 4 cilindros), donde el
microprocesador recibe la frecuencia del sensor y así a velocidad del motor (RPM).

300 RPM =0,3v(AC) –> 1000 RPM = 1 v(AC) –> 3000 RPM =2,5(AC) approx.

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Sensor inductivo para encendido transistorizado
Aplicación
Este sensor inductivo es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-I.
Representa un generador eléctrico de corriente alterna. El punto de conexión del ángulo de cierre se determina por comparación de
la señal de tensión alterna del sensor con una señal de tensión correspondiente al tiempo de regulación de la corriente.

Estructura
El sensor inductivo está alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que ocupaba el anterior ruptor convencional
El núcleo magnético dulce del arrollamiento de inducción tiene la forma de un disco, llamado "disco polar". El imán permanente, el
arrollamiento de inducción y el núcleo del sensor inductivo forman una unidad compacta, el "estator".
Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al árbol del distribuidor y llamada "rotor". El rotor
(comparable a la leva de encendido del ruptor) está fijado sobre el árbol hueco que rodea el árbol del distribuidor.
El núcleo y el rotor son de acero magnético dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes (dientes del estator y del rotor): El
disco polar (núcleo) tiene p. ej. en el lado exterior dientes estatóricos doblados en ángulo recto hacia arriba.
Conforme a ello, el rotor tiene dientes doblados hacia abajo.
El número de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al número de cilindros del motor. Cuando están frente a
frente, los dientes fijos y los dientes móviles están distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm. Para distinguir si un
distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el número de cables que
salen del distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos
"inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".

Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del rotor y del estator varía periódicamente
al girar el rotor. Con él varía el flujo magnético. La variación del flujo induce una tensión alterna en el arrollamiento de inducción. La
tensión de cresta ± Us es entonces proporcional a la velocidad de rotación: aprox. 0,5 V a baja velocidad y aprox. 100 V a alta
velocidad. La frecuencia de esta tensión alterna corresponde al número de chispas de encendido por minuto,

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El distribuidor también llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido llegando a desaparecer
actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento más complejo y que más
funciones cumple, porque además de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario
de la bobina por medio del ruptor generándose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de
encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador
de vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este más o menos pisado el pedal del
acelerador).

El encendido clásico por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del automóvil, salvando así los
inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor, así como el
desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido
se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de
la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por
el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto
ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.

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Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor", elemento mecánico, por un "generador
de impulsos" que es un elemento electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido denominado:
"totalmente electrónico" como se ve en el esquema de la figura de abajo.

El distribuidor dotado con generador de impulsos es igual al utilizado en los sistemas de encendido no electrónicos, es decir, cuenta
con los elementos de variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de más elementos
constructivos. La diferencia fundamental está en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del
condensador.

El generador de impulsos puede ser de tipo "inductivo", o de "efecto Hall":

El generador de impulsos de inducción: es uno de los más utilizados en los sistemas de encendido. Está instalado en la cabeza del
distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente
del bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías.

El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magnético, que produce durante su rotación
una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la
unidad electrónica.

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La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la
tensión va subiendo cada vez con más rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V).
Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V). En este cambio de
tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas
de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera
una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido.

Este generador está constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imán permanente con piezas
conductoras. La parte móvil del generador está formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros
tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético
impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado.

Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es detectado otra vez por el circuito integrado.
Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el número
de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de
impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".

Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte móvil del generador,
que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.

Una vez más el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los elementos de
corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a
los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio
nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.

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El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y sus particularidades
con respecto a los demás sistemas de encendido son el uso de: Un generador de impulsos del tipo "inductivo", que está constituido
por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella.

El captador de depresión está formado por un imán permanente, alrededor está enrollada una bobina donde se induce una tensión
cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a él. Como resultado se detecta la velocidad de rotación del motor. La corona
dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado a 90° antes de cada posición PMS.
Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrónica que el pistón
llegará al PMS 90° de giro después.

Un captador de depresión tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal
eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecida al utilizado en los distribuidores
("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de
la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varía en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.

La centralita electrónica del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o generador de impulsos para saber el
número de r.p.m. del motor y la posición que ocupa con respecto al PMS, también recibe señales del captador de depresión para saber
la carga del motor. Además de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la
temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisión. Con todos estos datos la
centralita calcula el avance al punto de encendido.

En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se instala cerca de las cámaras de
combustión, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad de un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada
"picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva
de avance inferior.

El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que está
construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo número de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal.
La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñón-
piñón, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado

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directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de abajo).

Para lograr una buena combustión del aire y combustible en el motor de gasolina, ha de haber la adecuada proporción de mezcla de
ambos componentes. Pero para que en estas condiciones se inicie la combustión es necesaria una chispa en la bujía, ubicada
estratégicamente en la zona más propicia de la cámara de combustión. Producir la chispa ideal y en el momento exacto es laborioso
y ha exigido años de evolución tecnológica para lograr los mejores resultados, en este artículo se exponen las evoluciones del sistema
de encendido, con las imágenes de un motor de 4 cilindros en línea y distribución DOHC visto en planta.

Estos son los elementos del sistema de encendido (imagen de encendido “clásico”):

 Batería BT; suministra la electricidad necesaria para el sistema de encendido.

 Bobina de encendido Be; multiplica la tensión de la batería (12 voltios) para llegar al valor de chispa en las bujías (entre 8.000
y 80.000 voltios), tensión de alta, y la envía a la entrada central de la tapa del distribuidor de encendido De.
 Distribuidor de encendido De; recibe la tensión de salida de la bobina (alta) y la distribuye a las bujías, cuatro en el motor
representado.
 Bujías BJ; tienen dos electrodos separados para provocar el salto de chispa al recibir la alta tensión, provocando la chispa que
inicia la combustión de la mezcla aire – gasolina.
A continuación, se incluyen resúmenes, sin explicar los procesos de funcionamiento, de los sistemas de encendido, empezando por
el encendido “clásico”.

Encendido “clásico”
 Gestión de reparto de chispa mecánico RCHM; el distribuidor es accionado por el motor, generalmente por el árbol de levas. Al
girar en su interior un rotor (“pipa”) recibe la alta tensión y la reparte por las salidas de la tapa del distribuidor que llega a las
bujías por los cables de alta
 Gestión de chispa mecánico CHM; incluye los elementos encargados de inducir en la bobina la multiplicación de la alta
tensión, son el ruptor (“platinos”) y condensador, son elementos de desgaste que requieren ser sustituidos periódicamente
 Gestión del avance por llenado mecánico AºLM; el momento en que se produce la chispa ha de adaptarse a la cantidad de
mezcla que entra en el motor (llenado), pues la velocidad de combustión varia. Se ha de producir la chispa con anticipación y
adaptada al llenado de los cilindros. Se logra con sistemas neumáticos y mecánicos que requieren revisiones periódicas
 Gestión de avance por RPM mecánico AºRM; además de adaptar el momento de chispa al llenado se ha de adecuar a las
RPM del motor para lograr la máxima fuerza de la combustión justo cuando el pistón inicia su descenso. Se obtiene con un
sistema de contrapesos y muelles con inercias controladas mecánicamente modificando progresivamente el momento de
chispa. Han de ser revisados y mantenidos periódicamente.
Con el uso, los componentes del encendido “clásico” se van desgastando, entre estos las bujías, alterando la calidad de chispa y
requiriendo frecuentes revisiones y cambios de componentes es la “puesta a punto”.

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Encendido electrónico
 Gestión de reparto de chispa mecánico RCHM; como en el encendido “clásico”, rotor (“pipa”), tapa del distribuidor y cables de
alta
 Gestión de chispa electrónico CHE; se sustituye el ruptor (“platinos”) y condensador por un sistema electrónico que controla la
producción de alta tensión en la bobina, no precisa controles periódicos
 Gestión del avance por llenado mecánico AºLM y gestión de avance por RPM mecánico AºRM; como en el encendido “clásico”.
Las bujías son los únicos elementos de desgaste periódico, habiéndose de controlar el correcto estado de los cables de alta tensión.

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Encendido electrónico integral
 Gestión de reparto de chispa mecánico RCHM; como en el encendido “clásico”, rotor (“pipa”), tapa del distribuidor y cables de
alta
 Gestión de chispa electrónico CHE; se integra en un calculador electrónico específico de encendido CEI (puede estar incluido
en el de inyección electrónica)
 Gestión del avance por llenado electrónico AºLE y gestión de avance por RPM electrónico AºRE; controlados electrónicamente
por el calculador de encendido integral CEI
La calidad de chispa es más eficiente en todas las condiciones de uso. Las bujías son los únicos elementos de desgaste periódico,
habiéndose de controlar el correcto estado de los cables de alta tensión.

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Encendido estático
 Gestión de reparto de chispa electrónico RCHE; hay una bobina para cada bujía, están agrupadas y controladas por el
calculador electrónico de encendido estáticos CEE. No hay distribuidor de encendido.
 Gestión de chispa electrónico CHE; se integra en un calculador electrónico específico de encendido estático C EE (puede estar
incluido en el de inyección electrónica)
 Gestión del avance por llenado electrónico AºLE y gestión de avance por RPM electrónico AºRE; controlados electrónicamente
por el calculador de encendido estático CEE
La calidad de chispa es más eficiente en todas las condiciones de uso por el más completo control electrónico. Las bujías son los
únicos elementos de desgaste periódico, habiéndose de controlar el correcto estado de los cables de alta tensión.

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Encendido directo
 Es la evolución del encendido estático colocando cada una de las bobinas directamente sobre su respectiva bujía. No hay
cables de alta, quedando solamente las bujías como elementos de desgaste del sistema de encendido. El calculador
electrónico de encendido directo CED controla el funcionamiento, está integrado en el calculador de inyección electrónica
conformando el calculador de inyección y encendido.
 Sensor de detonación SDT; situado en la culata analiza las combustiones para adaptar con extrema precisión la chispa en
cada bujía. En un artículo del blog en esta sección se explica el “Sensor de detonación” si te interesa.

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El encendido electrónico sin contactos también llamado "encendido transistorizado"

Con la introducción de la electrónica en los sistemas de encendido convencionales (con "ayuda electrónica") solo faltaba dar un paso
y sustituir el sistema mecánico que supone el ruptor, siempre sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los
contactos a altos regímenes del motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido convencional mediante
bobina, el número de chispas suministradas está limitado a unas 18000 por minuto y en el encendido con ayuda electrónica a unas
21000. A partir de aquí sobreviene el consabido rebote de contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores de
altas prestaciones están limitados. Además, el ruptor está sometido a desgastes en su accionamiento, como es el desgaste de la
fibra sobre la que actúa la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza implica un desfase del punto de encendido
y variación del ángulo Dwell, lo que obliga a reajustar la separación de los contactos periódicamente, con los consiguientes gastos
de mantenimiento que ello supone.

La estructura básica de un sistema de encendido electrónico (figura de la derecha), donde se ve que la corriente que atraviesa el
primario de la bobina es controlada por un transistor (T), que a su vez está controlado por un circuito electrónico, cuyos impulsos de
mando determinan la conducción o bloqueo del transistor. Un generador de impulsos (G) es capaz de crear señales eléctricas en
función de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al formador de impulsos, donde debidamente conformadas sirven
para la señal de mando del transistor de conmutación. El funcionamiento de este circuito consiste en poner la base de transistor de
conmutación a masa por medio del circuito electrónico que lo acompaña, entonces el transistor conduce, pasando la corriente del
primario de la bobina por la unión emisor-colector del mismo transistor. En el instante en el que uno de los cilindros del motor tenga
que recibir la chispa de alta tensión, el generador G crea un impulso de tensión que es enviado al circuito electrónico, el cual lo
aplica a la base del transistor, cortando la corriente del primario de la bobina y se genera así en el secundario de la bobina la alta
tensión que hace saltar la chispa en la bujía. Pasado este instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo que se
repite el ciclo.

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Un encendido electrónico está compuesto básicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutación y un circuito
electrónico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de
impulsos situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo estático
(generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del
distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de
la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance
centrifugo y sus correcciones por depresión.

En el encendido electrónico o llamado también transistorizado ha sido utilizado mayoritariamente por los constructores de
automóviles debido a su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comúnmente "breakerless" utilizando
una palabra inglesa que significa sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden diferenciar dos tipos de encendido electrónico:

 Encendido electrónico con generador de impulsos de inducción. BOSCH lo denomina TZ-I otros fabricantes lo
denominan TSZ-I.
 Encendido electrónico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

El generador de impulsos de inducción

Es uno de los más utilizados en los sistemas de encendido electrónicos. Está instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al
ruptor, la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica (centralita) que gestiona el corte de la corriente del bobinado
primario de la bobina, para generar la alta tensión que se manda a las bujías.
El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de acero magnético, que produce durante su
rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace
llegar a la unidad electrónica. El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el núcleo del generador de inducción componen
una unidad constructiva compacta, "el estator". La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con más rapidez hasta alcanzar su valor máximo
cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y
alcanza su valor negativo máximo (-V).
El valor de la tensión (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a
altas revoluciones. En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la
unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.

18
 Principio de funcionamiento

Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el distribuidor en el mismo lugar en el que se
encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el cable de dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de
impulsos inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en el encendido convencional, la
variación del punto de encendido se obtiene mecánicamente, mediante un dispositivo de avance por fuerza centrífuga y otro por
depresión o vacío. Los dispositivos de avance al punto de encendido siempre funcionan desplazando el punto de encendido en
sentido de avance. El corrector por depresión realiza una variación suplementaria del punto de encendido. En algunos regímenes de
funcionamiento del motor, por ejemplo, al ralentí o al régimen de freno motor la combustión de la mezcla es particularmente mala y la
concentración de sustancias tóxicas en los gases de escape es entonces más elevada que lo normal. Para mejorar esta combustión,
una corrección del encendido en el sentido de retraso será necesario en muchos casos; esta se realiza mediante un segundo
corrector de avance por depresión.

Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que está compuesto por una rueda de aspas o
disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y funciona como la leva de los distribuidores para encendidos convencionales y un
generador de impulsos que hace las veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa uno de los salientes del rotor. El generador de
impulsos está fijado en el plato que era antes porta-ruptor. En la figura se muestra el esquema de esta disposición, donde el imán
permanente (1) crea su flujo magnético en el entrehierro (2) que afecta a la bobina (3), de tal forma, que las variaciones del
entrehierro producidas con el giro del rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo que
afectan a la bobina, creándose en ella impulsos de tensión, que son enviados a la centralita de encendido.
Para ver un esquema completo de un distribuidor (Trigger wheel) pulsa en la figura de la inferior.

Como se ve en distribuidor de la figura (inferior derecha), la estructura del generador de impulsos no tiene mucho que ver con el
estudiado anteriormente de forma teórica, aunque su principio de funcionamiento sea el mismo. El núcleo ligeramente magnético del
arrollamiento inductivo tiene la forma de un disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte exterior el dentado del
19
estator dirigido hacia arriba. Correspondientemente el dentado del rotor (9) está dirigido hacia abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va montada fija en el eje hueco ("4" figura inferior),
el cual rodea el eje del distribuidor ("3" figura inferior izq.). El número de dientes de la rueda del generador y del disco polar coincide
por regla general con él con el número de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y móviles hay, en oposición directa, una distancia aproximada de 0,5 mm.

La unidad de control o centralita electrónica de encendido (también llamada "amplificador" en muchos manuales) recibe los impulsos
eléctricos que le envía el generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita está dividida en tres etapas fundamentales
como son:

 modulador de impulsos
 mando de ángulo de cierre
 estabilizador

El modulador de impulsos transforma la señal de tensión alterna que le llega del generador de inducción, en una señal de onda
cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de esta. Estas
magnitudes (longitud e intensidad de impulsos), son independientes de la velocidad de rotación del motor.
El estabilizador tiene la misión de mantener la tensión de alimentación lo más constante posible. El mando del ángulo de cierre varia
la duración de los impulsos de la señal conformada de onda cuadrada en función de la velocidad de rotación del motor.

En la figura superior se muestra la transformación que sufre la señal del generador de inducción una vez que entra en la centralita y
20
como es adecuada en las diferentes etapas de esta para más tarde salir y alimentar al primario de la bobina y así provocar el
encendido. La tensión alterna que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control (centralita) donde el
modulador 2a, que es un circuito electrónico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada, adecuada para el gobierno de la
corriente primaria. Esta señal de onda cuadrada pasa a continuación al circuito electrónico 2b de mando del ángulo de cierre, que
realiza una modificación de la longitud de los impulsos, adaptándolos a la velocidad de rotación del motor para así poder gobernar el
ángulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conducción del primario de la bobina al régimen de giro del motor, de
manera que en cualquier condición de funcionamiento, se alcance siempre el valor máximo de la corriente primaria y se obtenga la
saturación magnética, lo cual se logra haciendo que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se
adelante en el tiempo a medida que aumenta el régimen de giro del motor, en lo que se conoce como ángulo de cierre variable.
Seguidamente, la señal pasa a la etapa de excitación 2c, que amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por
medio de un transistor Darlington en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para
que se produzca la alta tensión en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido están construidas casi exclusivamente en técnica híbrida, por lo que
ofrecen gran densidad de integración con reducido peso y buena fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor, fijándose al mediante tornillos en el exterior
de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo cual facilita el conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la
centralita de encendido.

En la figura superior se aprecia el esquema eléctrico de la unidad de control, en él se ven de manera simplificada la etapa de
entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la etapa de amplificación (6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje
Darlington.

Generador de impulsos de efecto Hall

El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador de impulsos el llamado de "efecto Hall". El
funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que está compuesto por un tambor obturador (1) de material diamagnético,
solidario al eje del distribuidor de encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se
interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un electroimán. Cuando la parte metálica de pantalla (2)
se sitúa entre el semiconductor y el electroimán, el campo magnético de este último es desviado y cuando entre ambos se sitúa la
ranura del semiconductor, recibe el campo magnético del imán y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magnético Hall generando una señal de onda cuadrada que va
directamente al módulo de encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V aproximadamente.

21
La unidad de control tiene la misión de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente por el transistor de potencia o lo que es lo
mismo dar paso o cortar la corriente a través del primario de la bobina de encendido; pero además también efectúa otras funciones
sobre la señal del primario de la bobina como son:

22
1.- Limitación de corriente:
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del arrollamiento primario muy bajo (valores inferiores
a 1 ohmio) que permite que el tiempo de carga y descarga de la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de que
a bajos regímenes la corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podría dañar la bobina y la centralita. Para evitar esto la unidad de
control incorpora un circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario a un máximo de 6 A.

2.- Regulación del tiempo de cierre:

La gran variación de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace que los tiempos de carga sean a la vez
muy dispares produciendo tiempos de saturación de la bobina de encendido excesivos en algunos casos y energía insuficiente en
otros.
Para evitar esto el módulo incorpora un circuito de control que actúa en base a la saturación del transistor Darlington para ajustar el
tiempo de cierre el régimen del motor.

Como la regulación del ángulo de cierre y la limitación de la corriente dependen directamente de la corriente primaria y del tiempo, se
regulan los efectos de las variaciones de tensión de la batería y los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido.
Esto hace que este sistema de encendido sea especialmente adecuado para los arranques en frío. Puesto que, debido a la forma de
la señal Hall puede fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el conmutador de encendido y arranque, las
unidades de control están dotadas de una conexión adicional capaz de desconectar después de algún tiempo esa "corriente de
reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en encendido con generador inductivo están
construidos en técnica híbrida. Esto permite agrupar en un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control
o la unidad de control junto con el distribuidor. Debido a la potencia de perdida que aparece en la unidad de control y la bobina de
encendido, es necesaria una refrigeración suficiente y un buen contacto térmico con la carrocería. La unidad de control de este
sistema de encendido es similar al del generador de impulsos de inducción. La figura inferior muestra su esquema eléctrico de
conexiones, donde se aprecia que dispone de tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que incluye el transistor Darlington que
comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa moduladora y amplificadora (6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora
(6a) de la tensión.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres hilos conductores (como se ve en el
esquema de la figura), que permiten alimentar de corriente el circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las señales de mando a la unidad
de control (borne o).

23
En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrónico por transistores. Consta de tres etapas que vienen
determinadas por los bloques de captación de impulsos, de preamplificación y de amplificación de potencia.

Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posición neutral, sin alimentar la base de T1, ocurre que el transistor de
potencia (T4) está pasante ya que la corriente le llega a través de la resistencia R1 y le proporciona polarización positiva de base,
con lo que la corriente principal lo atraviesa desde +BAT a masa dando una buena alimentación al arrollamiento primario de la
bobina de encendido. Por otra parte, en el circuito preamplificador, la entrada de corriente por la línea positiva +BAT alimenta la base
del transistor T2 a través de las resistencias R2 y R3. Esta polarización positiva de la base permite el paso de la corriente desde R4
y R6 a masa. En estas condiciones el condensador C1 se carga, pero permanece inactivo mientras no haya cambio en el flujo de la
corriente principal de T2.
Cuando se percibe una señal procedente de la sonda del generador de impulsos que circula hacia la base del transistor T1,
polarizándolo positivamente a través de la resistencia R8, este transistor se vuelve conductor y acapara el paso de la corriente desde
R2 hasta R5; la base de T2 se queda sin corriente y T2 se bloquea. Esta situación se hace sensible en C1, el cual sufre una
descarga positiva que alimenta la base de T3. Ello establece el paso de la corriente desde R1 a -BAT de modo que la base de T4 se
queda ahora polarizada negativamente. Como consecuencia de ello se bloquea T4 y la corriente que alimentaba el arrollamiento
primario de la bobina se queda sin corriente. Es el momento de la inducción y del inmediato salto de la chispa en la bujía. Cuando el
impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situación inicial y la bobina vuelve a tener masa a través del transistor T4. Este
ciclo se reproduce constantemente durante el estado de funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido electrónico.

24
 Sistema DIS y sistema Hall.
Sistema Dis:

También llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributores Ignition System), se diferencia del sistema de encendido
tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes
y averías. Además, la utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

- Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para que la bobina genere el suficiente campo
magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones en
los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.

- Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las
bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.

- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferior) pero se mantenían los cables de alta tensión como
vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o también llamado encendido
"estático".

Esquema de un sistema de encendido sin

distribuidor para un motor de 4 cilindros

Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de
alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático integral,
para diferenciarle del anterior, aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

25
 Esquema de un sistema
de encendido directo
para motor de 4
cilindros.

1.- Módulo de alta tensión

2.- Modulo de encendido,
unidad electrónica.
3.- Captador posición-
régimen.
4.- Captador de presión
absoluta.
5.- Batería.
6.- Llave de contacto.
7.- Mini bobina de
encendido.
8.- Bujías.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este último sistema:

 Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

 Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se
conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.

26
 Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por
ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la
chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será
aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro que está en la carrera de final de
"compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de
final de "escape".

Gráfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultáneo" ("chispa perdida").

Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro nº 2 y 5 a la vez, pero solo está el cilindro nº 5 en compresión.

Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como característica este material: su
estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía depende de la separación de los electrodos y de la
presión reinante en el interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta reglada igual para todas las bujías entonces el
voltaje será proporcional a la presión reinante en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá
teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión necesitara más tensión para que salte la
chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape está sometido a la presión atmosférica por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa. Si comparamos un
sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensión necesaria para hacer saltar la chispa en la
bujía prácticamente es la misma. La tensión que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se
pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

27
En este sistema de encendido la corriente eléctrica hace que en una bujía la chispa salte del electrodo central al electrodo de masa,
y al mismo tiempo en la otra bujía la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o módulo de encendido será diferente según el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en
cuenta que se trate de encendido:

 "simultáneo"

Módulo de encendido: 1.- circuito prevención de bloqueo; 2.- circuito señal de salida IGF;
3.- circuito detección de encendido; 4.- circuito prevención de sobre corrientes.

 "independiente".

Módulo de encendido: 1.- circuito de control de ángulo Dwell; 2.- circuito prevención de bloqueo; 3.- circuito
de salida señal IGF; 4.- circuito detección de encendido; 5.- control de corriente constante.

Existe una evolución a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el módulo de
encendido en el mismo conjunto.

Su esquema eléctrico representativo sería el siguiente:

28
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes según el tipo de encendido para el que son aplicadas.

 "simultáneo": Las dos imágenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de que una es más alargada
que la otra para satisfacer las distintas características constructivas de los motores.

 "independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensión para un rápido corte del encendido
en el bobinado secundario.

Bobina y módulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

 Esta bobina tiene el módulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas señales son:
 + Batería.
29
  IGT.
 IGF.
 masa.

La ECU puede distinguir que bobina no está operativa cuando recibe la señal IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro
debe ser encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido.
El problema que tienen las bobinas integradas con el módulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado
primario para hacer un diagnóstico en el caso de que existan fallos en el encendido.

Sistema de encendido DIS

Hace unos días conocimos el sistema de encendido convencional, donde nos encontrábamos con diferentes partes fundamentales en la
generación y distribución de la chispa. Necesarios para el funcionamiento del motor. Siendo el distribuidor parte importante en el sistema
convencional.
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System), también denominado sistema sin distribuidor, ya que en este sistema se suprime
la función del distribuidor, eliminando un sistema mecánico, con las desventajas que estos presentan en cuanto a desgaste y avería.

Funcionamiento
Cerramos el circuito primario, la corriente circula por el circuito primario de la bobina desde el borne positivo al negativo, a través de un
dispositivo de apertura y cierre del circuito denominado transistor de potencia. Mientras la corriente circula por el primario, se acumula una
energía magnética. Al momento de abrir el circuito, deja de circular corriente por el primario. La energía magnética se transfiere a
la bobina en el secundario, de allí busca salir para cerrar el circuito. Como la bobina del secundario tiene muchas espiras la relación de
transformación eleva la tensión multiplicando los voltios transformándolos en kilovoltios.
Esta alta tensión tiende a saltar con gran fuerza sobre el cilindro. En compresión llega a un cilindro con alta presión de gases. Cuando el
pistón se encuentra en el tiempo de escape el cilindro está en depresión, de este modo es que el sistema determina donde requiere mayor
tensión que prenda la mezcla. Durante el ciclo siguiente, cuando los cilindros cambien de estado la alta tensión saltará de nuevo en el
cilindro que se halle en comprensión.

Partes del sistema DIS

Se pueden reconocer dos sistemas de encendido DIS, uno es el que tiene una sola bobina, con el cableado que distribuye la chispa a
cada uno de los cilindros y dos, como evolución al sistema DIS, un sistema que integra en el mismo elemento la bobina de encendido y
la bujía eliminando los cables de alta tensión. También es conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior,
aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
 Módulo de alta tensión.

30
 Módulo de encendido, unidad electrónica.
 Captador posición-régimen.
 Captador de presión absoluta.
 Batería.
 Llave de contacto.
 Mini bobina de encendido.
 Bujías.

Distribución de la chispa
Existen formas de distribuir la chispa al cilindro, secuencial y de chispa perdida.
Encendido secuencial
Este sistema utiliza una bobina por cada cilindro. Tiene mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos. El problema que tienen
las bobinas integradas con el módulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnóstico, en el caso de que existan fallos en el encendido.
Encendido de chispa perdida
Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta
tensión con la otra bujía. A este sistema de encendido se le denomina también de “chispa perdida” debido a que salta la chispa en dos
cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 o 2 y 3 a la vez.

Ventajas y desventajas del sistema DIS

Ventajas
 Control sobre la generación de la chispa.
 Reducción de fallas de encendido por calidad en la chispa.
 Se eliminan las interferencias eléctricas.
 Las bobinas se pueden ubicar sobre las bujías.
 Se puede graduar el avance o retraso de encendido.
 Se pueden eliminar los cables de alta.
 Mayor fiabilidad en el funcionamiento del motor.
Desventajas
 Las bujías tienen mayor trabajo.
 Chispa perdida en los sistemas que funcionan por este sistema.
 Posible conmutación entre las partes internas de la bobina.

Sistema Hall:

Sensor de efecto Hall

Funcionamiento de un sensor de efecto Hall.

Ventilador de un motor con un sensor Hall.

31
El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto
Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición en la que está.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el
sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de
la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de corriente que
circula por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidos, entonces se puede usar el sensor Hall como detector de
metales

Aplicaciones de los sensores Hall

 Mediciones de campos magnéticos (Densidad de flujo magnético)

 Mediciones de corriente sin potencial (Sensor de corriente)
 Emisor de señales sin contacto
 Aparatos de medida del espesor de materiales
Como sensor de posición o detector para componentes magnéticos los sensores Hall son especialmente ventajosos si la variación
del campo magnético es comparativamente lenta o nula. En estos casos el inductor usado como sensor no provee un voltaje de
inducción relevante.
En la industria del automóvil el sensor Hall se utiliza de forma frecuente, ej. en sensores de posición del cigüeñal (CKP) en el cierre
del cinturón de seguridad, en sistemas de cierres de puertas, para el reconocimiento de posición del pedal o del asiento, el cambio
de transmisión y para el reconocimiento del momento de arranque del motor. La gran ventaja es la invariabilidad frente a suciedad
(no magnética) y agua.
Además puede encontrarse este sensor en circuitos integrados, en impresoras láser donde controlan la sincronización del motor del
espejo, en disqueteras de ordenador así como en motores de corriente continua sin escobillas, ej. en ventiladores de PC. Ha llegado
a haber incluso teclados con sensores Hall bajo cada tecla.
Los sensores Hall se utilizan en señales salientes análogas para campos magnéticos muy débiles (campo magnético terrestre),
ej. brújula en un sistema de navegación.
Como sensores de corriente se usan como bobinas, recorridas con una corriente por medir situadas en la separación del núcleo de
hierro. Estos sensores de corriente se comercializan como componentes íntegros, son muy rápidos, se pueden usar para la medición
de corrientes continuas (a diferencia de los transformadores de corriente) y proveen una separación de potencial entre circuitos de
rendimiento y la electrónica de control.
Como sensor de reconocimiento de posición o tecla a distancia trabajan en conexión con imanes permanentes y disponen de
un interruptor de límite integrado.

Formato de los sensores Hall

Los sensores Hall se producen a partir de finas placas de semiconductores, ya que en ella la densidad de los portadores de carga es
reducida y por ello la velocidad de los electrones es elevada, para conseguir un alto voltaje de Hall. Los formatos típicos son:

 Forma rectangular
 Forma de mariposa
 Forma de cruz
Los elementos del sensor Hall se integran generalmente en un circuito integrado en el que se amplifica la señal y se compensa
la temperatura.

El fenómeno comúnmente conocido como Efecto Hall se basa por la aparición de un campo eléctrico en un material conductor o
semiconductor por el cual circula una corriente, este material es atravesado perpendicularmente por un campo magnético el cual
desvía las cargas y genera una diferencia de potencial, La diferencia de potencial (Voltaje Hall) se genera entre las caras transversales
a las que está conectada la corriente de la batería. El voltaje producido es proporcional a la relación entre la magnitud de la corriente
y el valor del campo magnético. Para comprender como funcionan los sensores de Efecto Hall debemos tener muy claro los principios
de funcionamiento interno y así de esta manera comprender los parámetros que encontramos en los Scanner Automotrices y el
Osciloscopio.

Sensores Efecto Hall – El Efecto Hall:

La corriente que atraviesa el conductor empieza a ser deflactada por el campo magnético, lo que da lugar a un campo eléctrico (campo

Efecto Hall) que es perpendicular tanto al campo magnético como a la corriente, como se

32
observa en la figura. Si la densidad de corriente, Jx, es a lo largo de x y el campo magnético, Bz, es a lo largo de z, entonces el campo
Hall puede ser o bien a lo largo de +y o de -y dependiendo de la polaridad de las cargas que atraviesan el material.

Esta propiedad fue descubierta en octubre de 1879, cuando el físico Edward Hall (De aquí se deriva el nombre de Efecto Hall) encontró
que si se aplica un campo magnético elevado a una fina lámina de oro por la que circula corriente, se produce un voltaje en la lámina
transversalmente a como fluye la corriente, este voltaje se llama voltaje Hall.

En épocas contemporáneas (1985) el físico alemán Klaus von Klitzing y colaboradores con investigaciones más avanzadas
descubrieron el hoy conocido como Efecto Hall Cuántico que les valió el premio Nóbel de Física en 1985. En 1998, se otorgó un
nuevo premio Nóbel de Física a los profesores Laughlin, Strömer y Tsui por el descubrimiento de un nuevo fluido cuántico con
excitaciones de carga fraccionarias.

“El efecto hall cuántico se puede apreciar cuando en un semiconductor, que contiene un gas bidimensional de electrones, es decir que
su grosor en proporción es significativamente mucho menor con respecto a sus dimensiones, se somete a una temperatura muy baja
y campos magnéticos muy fuertes”. Los electrones que se encuentran en un gas bidimensional solo se pueden mover en un solo plano
ya sea x-y, x-z, y-z; si a estos electrones no se les aplica o no son sometidos a un campo magnéticos, estos se desplazaran libremente
por dicho plano.

Si aplicáramos un campo magnético en x sentido negativo, los electrones se acelerarán de manera positiva en x, pero debido a
imperfecciones y a las vibraciones en los átomos este flujo de electrones no es estable y uniforme.
Ahora supongamos que no aplicamos un campo magnético paralelo a algún eje del plano, sino que lo aplicamos perpendicular a este;
en este caso los electrones experimentan una fuerza, que es la fuerza de Lorentz, la cual es perpendicular al flujo de electrones y
perpendicular a la dirección del campo magnético. De esta forma es como se obtiene que los electrones tengan un movimiento
rotacional en forma de circunferencia en el plano en que se encuentran, donde el radio de dicha circunferencia es inversamente
proporcional a la magnitud del campo magnético al que están siendo sometidos los electrones.

Ahora bien, como se venía considerando unos electrones en el plano xy, a los que se les
aplica un campo magnético en el plano z, ahora le aplicaremos un campo eléctrico en dirección –x, en este caso el flujo de electrones
sería perpendicular, tanto para el campo magnético como para el campo eléctrico. Mientras el campo eléctrico acelera al electrón en
la dirección x, la presencia del campo magnético hace que este cambie la dirección de su movimiento hacia el eje y, que sería algo
como lo que se puede apreciar en la figura:

En la electrónica automotriz es muy común encontrar Sensores que trabajan con efecto hall como es el caso de sensor CKP o sensor
de ruedas en ABS y también en sensores de velocidad. Para comprobar la señal en un sensor tipo efecto hall es necesario el uso
de un osciloscopio destacando la importancia de que el técnico automotriz sepa dominar esta herramienta.

33
34
35
Importancia de reguladores de presión.
Los reguladores de presión son aparatos de control de flujo diseñados para mantener una presión constante aguas abajo de los
mismos. Este debe ser capaz de mantener la presión, sin afectarse por cambios en las condiciones operativas del proceso para el
cual trabaja. La selección, operación y mantenimiento correcto de los reguladores garantiza el buen desempeño operativo del equipo
al cual provee el gas.

Los reguladores reductores de presión son equipos de control de flujo diseñados para mantener una presión constante aguas abajo

de ellos, independientemente de las variaciones de presión a la entrada o los cambios de requerimientos de flujo. La “carcaza” y los

mecanismos internos que componen un regulador, automáticamente controlan o limitan las variaciones de presión a un valor

previamente establecido.

Existen diferentes, marcas, estilos y aplicaciones para la industria del Gas Metano. Algunos tipos están constituidos por contenedores

autocontrolados que operan midiendo la presión de línea y manteniéndola en el valor fijado, sin necesidad de fuentes externas de

energía. Otros modelos requieren de una fuente externa para ejecutar su función de control de la presión.

Este suplemento muestra los principios de funcionamiento de los reguladores de Gas Metano, sus dos grandes grupos: los “auto-

operados” y los “pilotados”; así como información importante que facilitará la selección del equipo ideal para cada aplicación.

Funcionamiento de los reguladores de presión

Un regulador básicamente es una válvula de recorrido ajustable conectada mecánicamente a un diafragma. (Ver figura 1). El diafragma

se equilibra con la presión de salida o presión de entrega y por una fuerza aplicada del lado contrario, a la cara que tiene contacto con

la presión de salida. La fuerza aplicada del lado opuesto al diafragma puede ser suministrada por un resorte, un peso o presión

aportada por otro instrumento denominado piloto.

El piloto es, por lo general, otro regulador más pequeño o un equipo de control de presión. (En el caso de la figura 1, aparte de la carga

del resorte, existe la presión ejercida por el aire (presión atmosférica)).

Para comprender el funcionamiento de los reguladores, la figura 2 muestra un diagrama esquemático de regulador auto- operado.

36
 Presión de Salida
o Presión
Regulada Ps

Fig. 2 Regulador de Presión Auto-Operado

Los reguladores auto-operados funcionan bajo el principio de equilibrio de fuerzas. Esencialmente, las fuerzas aplicadas en la zona

F = P.A (EQ.1)
donde;

de alta presión (Pe), aguas arriba, se equilibran o balancean con las fuerzas de la zona de baja presión (Psi), aguas abajo. Este

equilibrio de fuerzas es causado por la distribución de la energía (presión) en áreas desiguales, de acuerdo con la siguiente ecuación:
F= Fuerza (Lb) ó (Nw)
A= Area (in2) ó (m2)
P= Presión (Lb./ in2) ó (Kpa)

De acuerdo con esto (EQ.1), la fuerza que actúa en la zona de baja presión se distribuye en una superficie más grande que la fuerza

que se aplica en la zona de alta presión. Debido a la diferencia de áreas se logra el equilibrio entra ambas zonas (EQ.2).
La fuerza a la entrada puede ser considerada como fuerza de apertura, la cual se balancea a su vez con la fuerza de cierre. Para
ajustar la presión aguas abajo, se introduce una tercera fuerza en la ecuación, esta fuerza es llamada fuerza de control, ejercida por
un resorte o artefacto que suministra una presión o energía adicional. En el caso del regulador esquemático la fuerza de control la
suministra un resorte y se considera como parte de la fuerza de apertura. El equilibrio matemático de fuerzas se expresaría de la
siguiente manera:
Entrada + Fuerza resorte= Salida (EQ.3)

El equilibrio de fuerzas de apertura y cierre de la válvula reguladora se lleva a cabo mientras el equipo opera en estado de flujo estable.

Con base en las ecuaciones 2 y 3, se reconoce que si la presión de entrada permanece constante los cambios en la presión de salida

son compensados por cambios en la fuerza que aplica el resorte, logrando así el balance.
La fuerza ejercida por el resorte se expresa con la siguiente ecuación, conocida como “Ley de Hooke”.
F = - K. X (EQ.4)
donde;
F= Fuerza (Lb) ó (Nw)
K= Constante de elasticidad del resorte (Lb/in) o (Nw/m)
X= Deformación del resorte, (in) ó (m)

A medida que el vástago de la válvula reguladora se desplaza el resorte se deforma, cambiando de esa manera la fuerza ejercida por

el resorte. Los cambios en la fuerza suministrada por el resorte significan cambios en la presión de entrega.

Elementos que componen un regulador

En esencia un regulador está compuesto por tres elementos:
1. Elemento restricto: orificio de la válvula y tapón.
2. Elemento de medida o sensor: diafragma y conductos o tubing.
3. Elemento de Carga: Resorte, gas comprimido o gas regulado suministrado por un piloto.

Un regulador típico es una válvula de globo en la cual el vástago se mueve por la interacción de un diafragma. El vástago es solidario

al diafragma y su cambio de posición es transferido al vástago, modificando el área de la sección transversal que

37
atraviesa la corriente de flujo. El movimiento del diafragma está “limitado” o “controlado" por un resorte que actúa del lado opuesto al

área que censa la presión de entrega o presión a controlar. La presión de entrada actúa sobre el área proyectada del tapón.

Para alcanzar el balance de fuerzas, el área del diafragma debe ser mayor que el área proyectada del tapón. En el diseño y fabricación

de reguladores, la relación de superficies diafragma/tapón es un factor muy importante para determinar la precisión y sensibilidad del

equipo.
Tipos de Reguladores-Características
Existen dos (2) grandes categorías de reguladores: los auto-operados y los pilotados o accionados con fuentes externas:

1.) Reguladores Auto-Operados: la principal característica de los reguladores auto-operados es que disponen de menos partes

móviles. La particularidad de contar con un resorte como único ajuste en la presión de entrega le confiere una ventaja en las labores

de operación y mantenimiento, sin embargo, esta simplicidad presenta desventajas operativas:

a) Desbalance: De acuerdo a la Ecuación 3 al incrementar la fuerza del resorte se aumenta el nivel de presión a la salida. Un cambio
en la presión de entrada también afecta la presión de salida. Ello se debe a la relación existente entre el área del diafragma y el
área tapón-orificio. (Por ejemplo, una variación de 100 psi. en la presión de entrada, en un regulador cuya relación área
diafragma/área tapón-orificio sea de 100:1, significa una variación en la presión de entrega de 1 psi).
b) Decaimiento de presión: Es el cambio en la presión de salida por efecto del desplazamiento del vástago. En equilibrio, cuando el
regulador está cerrado, el resorte imprime una fuerza de acuerdo a la Ley de Hooke (ecuación 4). A medida que el vástago de la
válvula se desplaza, el resorte se deforma, modificando la fuerza que transmite al diafragma. Los cambios en la fuerza que imprime
el resorte implican a su vez cambios en la presión de salida. Si la fuerza del resorte a lo largo del recorrido del vástago permaneciera
constante, no se presentaría el efecto de decaimiento de presión. Este efecto es de particular relevancia en servicios de alta presión
donde se requieren resortes de alta resistencia. En estos casos el fabricante ofrece una variedad de rangos, donde debemos
seleccionar aquel que implique menos deflexión del resorte para el nivel de presión de entrega a regular.
c) Error de medición: De acuerdo con las características internas del regulador, existe una determinada caída de presión a lo largo
del recorrido del fluido por los ductos internos del equipo. Esta caída interna de presión se incrementa a medida que crece el caudal
que fluye por el artefacto. Los cambios internos de presión, por efecto del flujo, causan inexactitudes en la medición de la presión
de salida por parte del diafragma, variando la presión de ajuste del regulador.
d) Recuperación de Presión: Cuando un regulador abre completamente, requiere de una fuerza adicional que devuelva el vástago a
su posición original o de cierre hermético. Esa fuerza adicional es suministrada por la presión de entrada y por otro resorte (reten).
En ambos casos la fuerza de retorno implica una fuerza de entrada adicional que afecta la presión de salida. El efecto es importante
cuando el requerimiento de flujo es inestable y no se desean cambios en la variación de la presión de entrega.

(En la figura 3 se ilustra gráficamente el comportamiento de un regulador con la representación de los efectos explicados

anteriormente).

Fig. 3. Curva Típica de Desempeño de un

Regulador

Estos efectos son considerados en el diseño de un regulador y debe buscarse su compensación a la hora de seleccionar el equipo
apropiado para cada caso. (Por ejemplo, seleccionando el resorte con un rango de operación cercano al margen de trabajo práctico
podemos lograr que el decaimiento no sea muy alto y que este, a su vez, contribuya a que la recuperación de presión y no afecte en
gran medida la presión de entrega. No obstante, cuando el proceso exige márgenes muy cortos de variación se recomienda el uso de
reguladores pilotados).

2.) Reguladores Pilotados: los reguladores pilotados están conformados por un pequeño regulador, o piloto, que es utilizado como

control del regulador principal (Fig. 4). El piloto, amplificador o multiplicador tiene la habilidad de traducir los pequeños cambios en la

presión aguas abajo, en grandes cambios aplicados sobre el instrumento de medida (diafragma).
El incremento relativo en la presión de salida del piloto versus el cambio en la presión de entrega del regulador principal se le denomina
ganancia. (Por ejemplo, si el cambio de 1 psi. en la presión de ajuste del regulador principal significa un cambio de 10 psi en la presión
de salida del piloto, quiere decir que el piloto tiene una ganancia de 10).

38
 Fig. 4. Esquemático de un regulador pilotado.

El fenómeno de ganancia le confiere al regulador pilotado su exactitud. (Por ejemplo, un regulador que tenga un decaimiento de presión

del 10 psi, con apertura completa, si se le adiciona un piloto con una ganancia de 20, el decaimiento se convierte en 10/20 = 0,5 psi.).

Una alta ganancia del piloto permite el movimiento rápido del vástago, desde el nivel de completamente cerrado a completamente

abierto, con el mínimo cambio de presión aguas abajo; permitiendo una regulación más precisa dentro del margen de flujo.

El incremento en la sensibilidad del piloto y la reducción del decaimiento de presión es una ventaja relativa. La ganancia del piloto

incrementa sensibilidad, causando el incremento de la ganancia de todo el sistema. Esto puede causar inestabilidad en lazos de

regulación o regulaciones en serie, manifestándose como fluctuaciones periódicas o golpeteo al más mínimo cambio de presión en el

sistema. Una ganancia muy pequeña resulta en una respuesta lenta del regulador, la cual se manifiesta como variaciones por defecto

o exceso de la presión de entrega.

Para garantizar una correcta operación, el piloto debe ser configurado y seleccionado acorde con el regulador principal. Las conexiones
y elementos de medición de presión deben tener un arreglo que permita el control y ajuste de la presión de entrega adecuadamente,
es decir, se debe contemplar la instalación de orificios o válvulas de aguja, así como válvulas de alivio o de cierre rápido. Los primeros
permitirán la puesta a punto en campo del equipo y los segundos protegerán el sistema en caso de fallas.

El piloto, por lo general, es un regulador pequeño y económico, comparado con el regulador principal. Esto permite una gran flexibilidad

para ajustar parámetros que afectan el desempeño del sistema. Modificando el piloto se puede adaptar el regulador principal a las

condiciones específicas de nuestro proceso. (Por ejemplo, la sensibilidad puede ser ajustada cambiando el orificio del piloto, el resorte

del piloto, el diafragma, las conexiones o tubos que censan la presión e incluso hacer cambios en el regulador principal acorde con los

cambios del piloto). Existen muchas opciones y arreglos en reguladores pilotados y al manejar sistemas de regulación en serie o

paralelo, la gama de alternativas para eliminar cualquier problema o desajuste es bastante amplia.

39
Sistema de admisión y funcionamiento vaf,
maf, karman vortex.
El sistema de admisión es aquel conjunto de elemento que proveen al motor de aire limpio a una velocidad y temperatura acorde a
la necesidad del régimen del motor. Entre otras cosas, el principal sentido del motor es la transformación de la energía, de térmica a
mecánica, en ese sentido, para tener energía térmica debe existir una sustancia capaz de arder y propiciar dicha energía.

En esa línea de ideas, la sustancia utilizada para tal fin son los provenientes de la refinación de los hidrocarburos, sin embargo, hay
algo de suma importancia dentro de la generación de las condiciones de quema del combustible, para que esto suceda es
necesario la existencia del aire, ya que, le provee el oxígeno a las cadenas de hidrocarburos que se oxidan gracias a la chispa de
la bujía.

Entonces, si partimos de la premisa inobjetable de la importancia del aire dentro del proceso de combustión, ya sea en proporción, en
velocidad o calidad debemos darnos cuenta de lo que la generación de las condiciones acordes para el tratamiento del aire
impacta en el proceso de combustión del motor, lo que finalmente impacta en el rendimiento total del vehículo.

El contexto que hemos dado como abreboca sirve para ponernos en contexto acerca de la importancia de la existencia del sistema de
admisión, así como lo que podría afectar dentro del proceso de combustión una mala alimentación de aire. Un sistema de admisión
saludable es indicio de un sano proceso de combustión.

Partes del sistema de admisión

Como hemos comentado, la función del sistema de admisión es simple, suministrar al motor cantidades acordes al régimen del motor
de aire limpio. Ahora, para ello como todo sistema está compuesto por elementos, partes que como conglomerado se encarga de
realizar dicha función, a continuación, las describimos:

Filtro de aire:

Hay que saber que el aire en el sistema de admisión proviene del exterior, debido a esto dicho fluido viene con impurezas, elemento
de milésimas de centímetros que pueden ocasionar problemas dentro del funcionamiento del motor, como por ejemplo una combustión
incompleta que genera mayores gastos de combustible y mayor contaminación. Entonces, conocido esto, es importante contar con
un elemento que, así como lo dice su nombre, filtre el aire, y esa es la misión de éste.

Tipos de filtros de aire:

1. Filtro de tipo baño de aceite: Este tipo de filtro cuenta con un recipiente interno de aceite, el propósito y disposición del
recipiente hace que el paso de aire sea sinuoso, por lo que, las partículas de polvo dentro del aire queden atrapadas en el
aceite, ya que, las partículas de polvo que son más pesadas que el aire no pueden realizar el cambio de dirección tan rápido
como el aire.

Este tipo de filtro tiene entre otras cosas puntos a favor y en contra, a favor se puede decir que son capaces de retener grandes
cantidades de polvo además de que son lavables, mientras en contra se puede decir que generalmente el área de filtrado es muy
pequeña y que, a altas velocidades del aire se puede perder aceite.

2. Filtro de aire seco: Es un tipo de filtro que cuenta con doble sistema de filtro, uno primario que puede limpiarse y otro de
seguridad que es reemplazable. El filtro cuenta con un recipiente para polvo y generalmente se usa para trabajo pesado.
Entre otras cosas puede ser de montaje horizontal o vertical.

Este filtro de aire cuenta con las siguientes partes: cuerpo de filtro, sello, abrazadera, carcasa, tuerca, placa desviadora y recipiente
para polvo. Como dato, este tipo de filtros son probados introduciendo una lámpara de luz, si la luz pasa el elemento filtrante
quiere decir que está bueno, si no lo hace, entonces hay que cambiar el filtro.

Por otro lado, la acción de limpieza del aire en este tipo de filtros consiste en que, el aire entra por el lado superior del cuerpo
del filtro, dentro de sí, las aspas pre-limpiadoras proveen de rotación al aire, con lo que, como una cernidora, los elementos más
pesados, es decir, las impurezas se van hacia las paredes del filtro y bajan hacia el recipiente para polvo.

3. Filtro húmedo (mixto): Este tipo de filtros son impregnados están impregnados de aceite de motor, son lavables y no tienen
papel seco.

Indicadores de restrictores de aire:

Es un elemento que indica cuando hay que limpiar o remplazar el filtro de aire. El indicador se ubica generalmente dentro del
sistema de admisión a la salida del aire limpio del filtro de aire o en los ductos que están entre el motor y el filtro. El sistema tiene su
principio en la diferencia de presión que puedan ocasionar las restricciones del paso de aire en los filtros de aire, ya que, al haber
limitaciones o restricciones en él, se producen vacíos en los ductos entre el filtro y el motor.

40
Válvula de descarga del filtro:

Dispuesta de tal manera que expulsa continuamente las acumulaciones de polvo y humedad conformen se acumulan en el filtro
de aire. Como recomendación debe procurarse mantener la válvula limpia e inspeccionarla regularmente para comprobar que las
pestañas no queden pegadas por el sucio acumulado.

Respiraderos del motor:

Estos desempeñan dos funciones vitales en el sistema de admisión: uno, descargan la presión al interior del motor y al depósito
de aceite, además de que sirven para hacer un segundo filtrado de aire, esta vez el que va directo al motor con el fin de ser lo más
cuidadoso con la entrada de partículas.

ya que es muy importante para tu formación profesional, por eso te damos la bienvenida una vez más a nuestra serie de cursos
profesionales.

SENSORES DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire
que el motor aspira hacia la admisión en una señal de voltaje. La PCM necesita saber el volumen de aire para calcular la "carga
del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor está realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular
cuánto combustible inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los cambios de velocidad de
la transmisión, cuando el diseño del fabricante así lo indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).

El sensor de flujo de masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el filtro de aire y el cuerpo de
aceleración, que es donde puede medir la cantidad de aire fresco que ingresa al motor.

Existen diferentes tipos de sensores de flujo de masa de aire. El sensor de paleta (VAF) y el Karman Vortex son dos modelos
antiguos de sensores de flujo de aire que pueden ser fácilmente identificados por su forma. El más nuevo y más común es el
sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF).

41
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE

Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta temperatura y un circuito de
control electrónico.

El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura
constante en relación con la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de
control electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor con lo que
disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del
sensor compensará esa pérdida de calor del
cable al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente.

El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que envía una señal de voltaje en
proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir,
entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente, en
consecuencia, el circuito de control electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo
cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM una señal electrónica de
incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor será la señal de voltaje hacia la PCM.

42
El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operación la veremos con detalles cuando
lleguemos al curso de sensores de temperatura.
Cuando miras el diagrama de control y encendido electrónico de cualquier auto que esté equipado con sensor MAF te puedes
dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo para el sensor MAF y uno más exclusivamente para el sensor IAT. Ese es
un detalle muy importante cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.

43
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF

El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente. El conducto dentro del sensor MAF
debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar normalmente. Si el conducto está obstruido, el motor por lo regular
encenderá, pero funcionará con falla, temblará y posiblemente se apagará sin que active un código de falla DTC en la memoria
de la PCM, convirtiéndose en una falla difícil de detectar.

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SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)

El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La PCM usa esta señal para calcular la
duración básica de inyección, así como el ángulo de avance de encendido. Los sensores medidores de flujo de aire VAF
consisten en los siguientes componentes:

45
* Plato medidor

* Plato compensador

* Resorte de retorno

* Potenciómetro (o resistencia variable)

* Conducto de aire

* Tornillo de ajuste de ralentí (ajustado en la fábrica)

* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)

* Sensor de temperatura del aire (IAT)

Los componentes del sensor VAF, que son:

* Plato medidor

* Plato compensador

* Resorte de retorno

* Potenciómetro (o resistencia variable)

* Conducto de aire

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* Tornillo de ajuste de ralentí (ajustado en la fábrica)

* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)

* Sensor de temperatura del aire (IAT)

Ahora lo que sigue es analizar cómo es que el sensor VAF realiza su función de medición.

OPERACION DEL SENSOR VAF

Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de admisión reacciona mecánicamente contra el plato medidor
(y el resorte de retorno) con lo que flexiona al plato en proporción al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de
compensación (el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la cámara de amortiguamiento y actual tal y como lo
hace un "amortiguador" para prevenir movimientos rápidos o vibraciones del plato medidor.

El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje hacia un deslizador (o brazo móvil) sobre el potenciómetro
(resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la resistencia del potenciómetro ocasiona que una señal de voltaje
variable se transmita desde a terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relación que existe entre el plato medidor y el
potenciómetro, los cambios de la señal hacia la PCM serán proporcionales al volumen de aire que está ingresando a la
admisión y que así desliza al plato.

47
La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar suministrando una señal de voltaje en el supuesto
de que ocurriese una apertura de circuito en el potenciómetro principal (r1). En algunas marcas de autos el sensor VAF
también tiene un interruptor de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra para mantener la operación
de la bomba de gasolina una vez que el motor haya encendido y el flujo de aire comience.

El sensor también contiene un tornillo de ajuste de ralentí calibrado en fábrica que está cubierto con una tapa resistente. No te
recomiendo que en ningún caso remuevas esa tapa para reajustar dicho tornillo porque puedes dañar el sensor
irreversiblemente.

TIPOS DE SENSORES VAF

Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseño es el más antiguo. Emplea voltaje de batería para funcionar. Con
este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la señal de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro
diseño ocurre lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningún vehículo moderno, pero es muy común en
vehículos de principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables
que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama para saber con exactitud qué es lo que hace cada
uno de ellos.

48
49
SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX

El flujo de aire de admisión que reacciona contra el generador vórtex crea un efecto de "estela" en el aire que va corriente abajo
del generador, muy similar a las ondas creadas en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se
conoce con el
nombre de "Karman Vórtex". Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco de tiempo en estabilizarse y mientras
tanto hay un pequeño oleaje que "sube y baja". Esas mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vórtex pueden
medirse en el aire que circula dentro del sensor. A ese "oleaje del aire" se le mide la "frecuencia" en la que los vórtices varían
en proporción con la velocidad del aire que está ingresando al motor:
entre mayor sea la demanda de aire motor (carga) mayor será el caudal de aire ingresando y mayores serán los vórtices u
"oleajes" que se formarán en el generador vórtex.

Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se hace es contar las veces que estos
oleajes se están formando a lo largo del tiempo.

Los vórtices son entonces pequeños torbellinos de aire. Los vórtices se miden dentro de un "orificio direccionador de presión" desde
el cual sus movimientos oscilantes empujan y jalan un pequeño espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo
obliga a un movimiento pendular tipo "vaivén" y la rapidez del movimiento será en proporción directa a la frecuencia con que se
generen más vórtex.

Más Rpm - Más Aire - Más Vortex - Más Movimientos Pendulares del Espejo

Mientras el sensor esté activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarán que desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se
produzca la iluminación alternadamente interrumpida

50
de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el fototransistor solo hará dos cosas:

En un momento alternativamente aterrizará a masa cuando esté iluminado con la luz que provenga del espejo y en el siguiente,
cuando el vórtex mueva al espejo de lugar, se abrirá el circuito para que el fototransistor envíe una señal de 5 Volts a la PCM y
así
sucesivamente, el proceso se repetirá muchas veces cada segundo con cada vórtex que hale y empuje al espejo.

51
Este fenómeno repetitivo crea una señal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementará su frecuencia de repetición en
proporción al incremento de flujo de aire. Debido a la naturaleza rápida y alta frecuencia de esta señal, una
inspección exacta de la señal en varios rangos de operación del motor exige usar un multímetro digital de alta
calidad
con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor aún, con un osciloscopio. Excelente, con eso hemos

terminado este curso de Sensores de Flujo de Masa de Aire.

Espero que te haya sido de utilidad y que hayas aprendido cosas nuevas que te sirvan en el trabajo cotidiano. Estoy
comprometido a brindarte información de la mejor calidad porque eso es lo
único que quiero ofrecerte. No cabe duda de que los instrumentos de análisis electrónico de sensores del motor nos
dicen como están funcionando las cosas y hemos de combinar todos los recursos para ejecutar un trabajo bien hecho.
No dejes que la oportunidad de tener más clientes y ganar más dinero se te vaya de las manos solo por no tener
información exacta.

Que es un diodo y un transistor.

Un diodo es un componente electrónico de dos terminales que permite la circulación de la corriente eléctrica a través de
él en un solo sentido,1 bloqueando el paso si la corriente circula en sentido contrario. Esto hace que el diodo tenga dos
posibles posiciones: una a favor de la corriente (polarización directa) y otra en contra de la corriente (polarización
inversa).

Estructura del diodo

Este término generalmente se usa para referirse al diodo semiconductor, el más común en la actualidad; consta de una
pieza de cristal semiconductor conectada a dos terminales eléctricos. El diodo de vacío (que actualmente ya no se usa,
excepto para tecnologías de alta potencia) es un tubo de vacío con dos electrodos: una lámina como ánodo, y un cátodo.
De forma simplificada, la curva característica de un diodo (I-V) consta de dos regiones: por debajo de cierta diferencia de
potencial, se comporta como un circuito abierto (no conduce), y por encima de ella como un circuito cerrado con
una resistencia eléctrica muy pequeña. Debido a este comportamiento, se les suele denominar rectificadores, ya que son
dispositivos capaces de suprimir la parte negativa de cualquier señal, como paso inicial para convertir una corriente
alterna en corriente continua.3 Su principio de funcionamiento está basado en los experimentos de Lee De Forest.
Los primeros diodos eran válvulas o tubos de vacío, también llamados válvulas termoiónicas constituidos por
dos electrodos rodeados de vacío en un tubo de cristal, con un aspecto similar al de las lámparas incandescentes. El
invento fue desarrollado en 1904 por John Ambrose Fleming, empleado de la empresa Marconi, basándose en
observaciones realizadas por Thomas Alva Edison.
Al igual que las lámparas incandescentes, los tubos de vacío tienen un filamento (el cátodo) a través del cual circula la
corriente, calentándolo por efecto Joule. El filamento está tratado con óxido de bario, de modo que al calentarse
emite electrones al vacío circundante los cuales son conducidos electrostáticamente hacia una placa, curvada por un
muelle doble, cargada positivamente (el ánodo), produciéndose así la conducción. Evidentemente, si el cátodo no se
calienta, no podrá ceder electrones. Por esa razón, los circuitos que utilizaban válvulas de vacío requerían un tiempo para
que las válvulas se calentaran antes de poder funcionar y las válvulas se quemaban con mucha facilidad.

Diodos

El diodo combina polos positivos y negativos, es decir, elementos de tipo n con los de tipo p, es decir, con abundancia o
carencia de electrones libres. Su función es facilitar el paso de corriente en una sola dirección, o funcionando
como rectificador. En el mundo de los materiales eléctricos es fundamental entender cómo funciona un diodo para poder
acceder a las esferas más complejas del conocimiento en electrónica.

Tipos de diodos

Existen diferentes diodos según sus formas de polarizarse. Como ejemplos veremos los de tipo condensador, el tipo
rectificador de mercurio, de alto vacío o el diodo de gas. Últimamente han ganado terreno los diodos emisores de
luz. Existen los diodos laser de inyección, que se clasifican entre los diodos LED, del inglés Light Emitting Diode.
Estos, mediante la polarización directa, liberan energía térmica, liberan un fotón con radiación ultravioleta o infrarroja -ver
más adelante en funcionamiento. Por último, los diodos pueden ser de juntura de silicio o de juntura de germanio.

Diodos de potencia

Para los circuitos de potencia el diodo es un elemento fundamental, a pesar de contar con restricciones, por
tratarse de artefactos unidireccionales: la corriente no circula en sentido inverso de la conducción. El proceso de
control consistirá entonces en invertir el voltaje entre ánodo y cátodo. Este tipo de diodo tiene que tolerar una
tensión alta con una caída muy baja en intensidad.

Funcionamiento de los diodos

Como cualquier otro componente electrónico. también los diodos deben ser comprobados, en cuanto a su estado se
refiere. Para poder entender mejor como deben realizarse las pruebas y mediciones y establecer cuáles son las
características que más interesan estudiar, debemos realizar, previamente, un pequeño resumen de la teoría del
funcionamiento de los diodos.

1) Para que la corriente circule (mínima resistencia), el polo positivo de la fuente debe
estar aplicado al electrodo denominado ánodo, y el negativo denominado cátodo; a este sistema de polarización se lo
llama polarización directa.

2) Para que la corriente encuentre el máximo de resistencia a su paso, habrá que aplicar una polarización opuesta a la
indicada en el punto anterior, o sea el positivo al cátodo y el negativo al ánodo. Este tipo de polarización recibe el nombre
de polarización inversa.

La condición ideal de resistencia infinita en un sentido y cero en el otro no se cumple jamás y en la práctica siempre
existe alguna circulación de corriente en el sentido directo (es decir que nunca es cero), alcanzando un determinado valor
que siempre es menor que la resistencia inversa, por supuesto.

En lo que se refiere a la intensidad de la corriente circulante en cada uno de los diodos virtuales que conforman un
transistor, sabemos que debería ser muy grande en el -diodo emisor-base, que se está polarizando directamente, en
tanto que la intensidad debería ser casi nula en el diodo colector-base, polarizado en forma inversa. Sin embargo, en el
transistor no sucede tal cosa, puesto que el hecho de que ambos diodos operen conjuntamente, teniendo un electrodo
común (la base), hace que se produzca una situación muy curiosa (fundamento de la acción transistora).

1) Cuando se aplica polarización directa al diodo emisor-base y se deja sin polarizar al diodo colector-base, la intensidad
de la corriente en el diodo polarizado será muy alta. Esta corriente emisor-base con colector abierto se representa
con (Ieo).

2) Cuando se aplica polarización inversa al diodo colector-base y se deja sin polarizar el diodo emisor base, la intensidad
de la corriente en el diodo polarizado será casi nula. Esta corriente colector-base, con el emisor abierto, se simboliza con
(Ieo) y representa la corriente de fuga, del diodo colector-base del transistor.

3) Cuando se aplican las polarizaciones correspondientes a ambos diodos s, la intensidad de la corriente del diodo
colector-base, que antes era casi nula, aumenta a grandes valores. Todo sucede tal como si el hecho de haberse
acoplado el diodo emisor-base, produjese una reducción de la resistencia del diodo colector-base.

Esto se explica en la siguiente forma elemental:

1) Cuando el diodo colector-base no está polarizado (circuito abierto) la cantidad de lagunas inyectadas por el
emisor a la base (en el caso de un transistor PNP o los electrones (en el caso de un transistor NPN) será muy grande: la
corriente de la base será exactamente igual a la corriente del emisor, puesto que la base atrae todas las portadoras
(lagunas o electrones según el caso);

2) Cuando el diodo colector-base está polarizado (circuito cerrado) las lagunas se dividen en dos caminos, una muy
pequeña cantidad hacia la base y el resto (la mayor parte) hacia el colector. Corno vemos la corriente del emisor (le) es
igual a la suma de las corrientes de la base (lb) y del colector (le).

Estos conceptos son fundamentales para la reparación en electrónica, pero recomendamos siempre profundizar en otros
medios antes de que los principiantes se arrojen sobre los artefactos, ya que existe siempre el riesgo que envuelve la
electricidad.
Transistor

Transistor

El tamaño de un transistor guarda relación con la

potencia que es capaz de manejar.

Tipo Semiconductor

Invención John Bardeen, Walter Houser

Brattain y William Bradford
Shockley (1947)

Símbolo electrónico

Terminales Emisor, base y colector

El transistor es un dispositivo electrónico semiconductor utilizado para entregar una señal de salida en respuesta a una
señal de entrada. Cumple funciones de amplificador, oscilador, conmutador o rectificador. El término «transistor» es la
contracción en inglés de transfer resistor («resistor de transferencia»). Actualmente se encuentra prácticamente en todos
los aparatos electrónicos de uso diario tales como radios, televisores, reproductores de audio y video, relojes de
cuarzo, computadoras, lámparas fluorescentes, tomógrafos, teléfonos celulares, aunque casi siempre dentro de los
llamados circuitos integrados.

Funcionamiento

El transistor consta de tres partes dopadas artificialmente (contaminadas con materiales específicos en cantidades
específicas) que forman dos uniones bipolares: el emisor que emite portadores, el colector que los recibe o recolecta y la
tercera, que está intercalada entre las dos primeras, modula el paso de dichos portadores (base). A diferencia de las
válvulas, el transistor es un dispositivo controlado por corriente y del que se obtiene corriente amplificada. En el diseño de
circuitos a los transistores se les considera un elemento activo,32a diferencia de
los resistores, condensadores e inductores que son elementos pasivos.33
De manera simplificada, la corriente que circula por el colector es función amplificada de la que se inyecta en el emisor,
pero el transistor solo gradúa la corriente que circula a través de sí mismo, si desde una fuente de corriente continua se
alimenta la base para que circule la carga por el colector, según el tipo de circuito que se utilice. El factor de amplificación
o ganancia logrado entre corriente de colector y corriente de base, se denomina Beta del transistor. Otros parámetros a
tener en cuenta y que son particulares de cada tipo de transistor son: Tensiones de ruptura de Colector Emisor, de Base
Emisor, de Colector Base, Potencia Máxima, disipación de calor, frecuencia de trabajo, y varias tablas donde se grafican
los distintos parámetros tales como corriente de base, tensión Colector Emisor, tensión Base Emisor, corriente de Emisor,
etc. Los tres tipos de esquemas(configuraciones) básicos para utilización analógica de los transistores son emisor común,
colector común y base común.
Modelos posteriores al transistor descrito, el transistor bipolar (transistores FET, MOSFET, JFET, CMOS, VMOS, etc.) no
utiliza la corriente que se inyecta en el terminal de base para modular la corriente de emisor o colector, sino la tensión
presente en el terminal de puerta y gradúa la conductancia del canal entre los terminales de Fuente y Drenaje. Cuando la
conductancia es nula y el canal se encuentra estrangulado, por efecto de la tensión aplicada entre Compuerta y Fuente,
es el campo eléctrico presente en el canal el responsable de impulsar los electrones desde la fuente al drenaje. De este
modo, la corriente de salida en la carga conectada al Drenaje (D) será función amplificada de la tensión presente entre la
compuerta y la fuente, de manera análoga al funcionamiento del triodo.
Los transistores de efecto de campo son los que han permitido la integración a gran escala disponible hoy en día; para
tener una idea aproximada pueden fabricarse varios cientos de miles de transistores interconectados, por centímetro
cuadrado y en varias capas superpuestas.

Que es un osciloscopio y para qué sirve:

El Osciloscopio Automotriz es un instrumento que permite visualizar señales eléctricas y estimar sus diferentes
parámetros: Frecuencia, periodo, amplitud, valores máximos y mínimos.

En un Osciloscopio Automotriz se puede ver gráficamente como las señales cambian con el tiempo. Ya que cuenta con
un eje vertical "Y", que representa el voltaje y un eje horizontal " X" que representa el tiempo.

Tipos de osciloscopio:
 Análogos: Hace un "seguimiento de la señal
 Digitales: Capturan la señal y la construyen con la imagen.

Diferencias entre un Scanner Automotriz, Un Multímetro Automotriz y un Osciloscopio de uso Automotriz

El Scanner Automotriz y el Multímetro Automotriz muestran al mecánico automotriz solamente un numero representativo
del promedio de una señal (voltaje, frecuencia...) en otras palabras la cantidad de la señal El osciloscopio Automotriz
muestra la cantidad la calidad de la señal.

El multímetro automotriz y el Scanner automotriz miden la señal tomando muestras de esta varias veces por segundo.
Problemas intermitentes que ocurren en el control electrónico de motor podrían no ser detectados si ocurren entre muestra
y muestra.

El uso del osciloscopio automotriz toma una mayor cantidad de muestras por segundo. La forma de onda (oscilograma) es
trazada a partir del voltaje de la señal y el tiempo. El voltaje es medido en el eje vertical y el tiempo en el eje horizontal.

Ajustes del Osciloscopio Automotriz

Al usar un osciloscopio de tipo automotriz o digital, existen tres cosas que se deben ajustar:

 La amplitud de la señal (volts/div)

 La base del tiempo (sec/div)
 El gatillo o disparador (TRIGGER) para estabilizar una señal repetitiva.
 En el mercado se encuentras diferentes tipos de osciloscopios, pero las funciones de operación van a ser iguales en todos
los modelos independientemente de las funciones adicionales que se tengan. Lo primero es interpretar que el osciloscopio
automotriz, grafica la señal en función del tiempo y del voltaje.

Como conclusión, unos de los procedimientos para realizar diagnostico acertados en las reparaciones automotrices, es el
buen uso del osciloscopio, este permite interpretar gráficamente lo que está sucediendo con el componente y también
hace posible que logremos medidas a escala de tiempo pequeñas, tan pequeñas como son los diferentes tipos de señales
en los sistemas de control electrónico.

Uso del osciloscopio - Funciones


Uno de los procedimientos para realizar diagnósticos acertados en las reparaciones automotrices es el buen uso
del osciloscopio.
Este instrumento permite interpretar gráficamente lo que está sucediendo con el componente, y también hace posible que
logremos medidas en escala de tiempo pequeñas, tan pequeñas, como son los diferentes tipos de señales en los
sistemas de control electrónico.
Para un ejemplo de esta diferencia con respecto a un multímetro, podríamos analizar la medición de un sensor TPS
usando un multímetro y un osciloscopio.
En el caso de una falla intermitente del sensor, no sería tarea fácil encontrar el problema con el uso de un multímetro.
En este caso, analizamos lo que pasa con el uso de un Osciloscopio. Con el instrumento se puede ver exactamente qué
pasa con la onda conforme transcurre el tiempo.
Ahora si se puede apreciar que sucede cuando la pista del TPS se abre por un momento, lo que causa en el motor un
notable fallo en el andar y un daño muy difícil de encontrar.
Mientras un multímetro mostrara una disminución en la tensión en el lugar donde el mal contacto del cursor con la pista
del TPS existe, el osciloscopio mostrara un baja en la tensión medida que se manifiesta en el grafico como una caída
hacia abajo.

Explicación de las funciones del osciloscopio

En el mercado se encuentran diferentes tipos de osciloscopios, pero las funciones de operación van a ser iguales en
todos los modelos independientemente de las funciones adicionales que se tengan.
Lo primero es interpretar que el osciloscopio, grafica la señal, que es una gráfica del voltaje medido en función del
tiempo:
El tiempo, lo podemos encontrar en el eje horizontal

Y el voltaje lo podemos encontrar en el eje vertical

Ahora cada señal de acuerdo a su característica eléctrica va a necesitar que se ajuste la pantalla del osciloscopio, para
poder ser visualizada correctamente.
Por ejemplo, en una onda de bajo voltaje tendríamos una apreciación completa en la pantalla, pero si ahora midiéramos
una onda de un voltaje mucho mayor, no podríamos visualizar la señal en toda la imagen, lo cual imposibilita la correcta
interpretación de los sistemas.
En este caso, se hace necesario modificar las características con las cuales se muestra esta señal en la pantalla del
osciloscopio.
Esto se realiza en base a algo que se llama escalas, ahora tenemos que ajustar las escalas de acuerdo a la señal que se
está midiendo.

Voltios por división

En el caso de querer ajustar la escala en voltaje se debe hacer uso de los voltios por división, en el ejemplo de la gráfica
inferior, vemos que la escala esta justada de tal forma que toda la señal queda contenida en la pantalla.

En este caso la escala esta calibrada de tal manera que cada división vertical, lado izquierdo de la gráfica, vale 2 voltios.
Así se podría ver que la amplitud pico a pico de la señal es de 12 voltios aproximadamente.
Para ajustar estos canales en el osciloscopio, es necesario operar las teclas correspondientes a voltaje que siempre son
las teclas verticales como son mostradas en la gráfica inferior.

En caso de no operar correctamente el ajuste de esta escala, tendríamos una señal que no se podría visualizar
correctamente, en el ejemplo inferior, se muestra cómo se visualiza esta señal, si la escala de voltios por división se
selecciona muy pequeña.

Tiempo por división

Para visualizar el número de ondas que se quieren tener en la pantalla, o la rapidez con la cual se quiere apreciar la
señal, se utiliza la escala de Tiempo por división.
En esta escala se ajusta el eje horizontal, para este ajuste se trabaja en el osciloscopio sobre las teclas que están en la
disposición horizontal

En la pantalla la escala de tiempo por división será visualizada, como se presenta en la gráfica inferior

Disparador de la onda trigger

Una vez que se tenga correctamente seleccionada las escalas, se debe trabajar sobre el nivel de disparo de la señal o
trigger.
Este disparo representa desde que punto se quiere comenzar a interpretar la señal de izquierda a derecha, una mala
selección del trigger, dispone una onda inestable en la pantalla del equipo, lo cual dificulta el análisis de la onda.
En la gráfica inferior se muestra las dos condiciones de selección del trigger
 En esta selección se tiene un trigger de forma descendente, es decir que se desea que la onda se comienza a ver en la
parte superior, pero en la forma descendente, o sea que se comienza a ver la onda cuando se encuentra bajando.
En la siguiente grafica se selecciona el trigger en la disposición ascendente, con esta selección la onda se verá desde
abajo hasta arriba.

Independientemente, si la señal se acopla con trigger ascendente, o descendente, la altura en la pantalla del disparador
se puede seleccionar a la disposición requerida en ese momento.

El Osciloscopio Automotriz es un instrumento que permite visualizar señales eléctricas y estimar sus diferentes
parámetros: Frecuencia, periodo, amplitud, valores máximos y mínimos.

En un Osciloscopio Automotriz se puede ver gráficamente como las señales cambian con el tiempo. Ya que cuenta con
un eje vertical "Y", que representa el voltaje y un eje horizontal " X" que representa el tiempo.

Tipos de osciloscopio:

 Análogos: Hace un "seguimiento de la señal

 Digitales: Capturan la señal y la construyen con la imagen.

Diferencias entre un Scanner Automotriz, Un Multímetro Automotriz y un Osciloscopio de uso Automotriz

El Scanner Automotriz y el Multímetro Automotriz muestran al mecánico automotriz solamente un numero representativo
del promedio de una señal (voltaje, frecuencia...) en otras palabras la cantidad de la señal El osciloscopio Automotriz
muestra la cantidad la calidad de la señal.

El multímetro automotriz y el Scanner automotriz miden la señal tomando muestras de esta varias veces por segundo.
Problemas intermitentes que ocurren en el control electrónico de motor podrían no ser detectados si ocurren entre muestra
y muestra.

El uso del osciloscopio automotriz toma una mayor cantidad de muestras por segundo. La forma de onda (oscilograma) es
trazada a partir del voltaje de la señal y el tiempo. El voltaje es medido en el eje vertical y el tiempo en el eje horizontal.

Ajustes del Osciloscopio Automotriz

Al usar un osciloscopio de tipo automotriz o digital, existen tres cosas que se deben ajustar:

 La amplitud de la señal (volts/div)

 La base del tiempo (sec/div)
 El gatillo o disparador (TRIGGER) para estabilizar una señal repetitiva.
 En el mercado se encuentras diferentes tipos de osciloscopios, pero las funciones de operación van a ser iguales en todos
los modelos independientemente de las funciones adicionales que se tengan. Lo primero es interpretar que el osciloscopio
automotriz, grafica la señal en función del tiempo y del voltaje.

Como conclusión, unos de los procedimientos para realizar diagnostico acertados en las reparaciones automotrices, es el
buen uso del osciloscopio, este permite interpretar gráficamente lo que está sucediendo con el componente y también
hace posible que logremos medidas a escala de tiempo pequeñas, tan pequeñas como son los diferentes tipos de señales
en los sistemas de control electrónico.

Estas explicaciones en cuanto al USO del Osciloscopio Automotriz, pueden ser ampliadas por nuestro grupo de
Ingenieros expertos en los cursos De Autosoporte.com Y Recuerda " Somos tu Herramienta en Tecnología
Automotriz"